Designphilosophie des LC4-Motors und Pers\u00f6nlichkeit des Einzelzylinders<\/h2>\n\n\n\n
KTMs LC4-Motor<\/strong> (Abk\u00fcrzung f\u00fcr Liquid-Cooled 4-stroke) wurde unter der Designphilosophie \u201eGro\u00dfvolumiger Einzelzylinder mit leichtem Gewicht und hoher Leistung\u201c entwickelt. Traditionell galt bei Gel\u00e4nde- und Dual-Purpose-Motorr\u00e4dern etwa 500 cm\u00b3 als praktische Obergrenze f\u00fcr Einzelzylinder. KTM wagte sich jedoch an Einzelzylinder mit \u00fcber 600 cm\u00b3, und die fr\u00fchesten 620\/640er waren f\u00fcr ihre \u201ewie ein Farbmischer\u201c<\/strong> beschriebenen intensiven Vibrationen bekannt. Trotzdem zog der unmittelbare Drehmomentaufbau des Einzelzylinders und die Leichtg\u00e4ngigkeit der einfachen Konstruktion begeisterte Fans an.<\/p>\n\n\n\n Bei den neuen LC4-Motoren der 690er Generation wurden Ma\u00dfnahmen ergriffen, um diese Vibrationen zu reduzieren und gleichzeitig mehr Leistung zu erbringen. Der 2008 eingef\u00fchrte 654-cm\u00b3-Motor beispielsweise erhielt ein Ausgleichswellengetriebe und optimierte Motorlager sowie interne Konstruktion, sodass \u201edie Vibrationen so sehr reduziert wurden, dass selbst Zahnf\u00fcllungen nicht herausfliegen\u201c<\/strong>. Der 2014 eingef\u00fchrte neue LC4 (zuerst beim Duke 690 eingebaut) zeichnet sich durch Twin-Plug-(Dual-Spark-)Z\u00fcndung f\u00fcr verbesserte Verbrennung und elektronisches Drosselklappensteuerung (DBW) f\u00fcr pr\u00e4zise Kraftstoffkontrolle aus und erreichte damit 70 PS als st\u00e4rkster Serien-Einzelzylinder. 2019 folgte schlie\u00dflich auch der Wechsel auf ein zweiwelliges Ausgleichswellensystem, und es wird geworben \u201emit zwei Ausgleichswellensch\u00e4chten und Dual-Spark-Kopf sowie Ride-by-Wire-Technologie bleibt keine st\u00f6rende Vibration \u00fcbrig\u201c<\/strong>. So hat sich der LC4-Motor mit jeder Generation durch Verbesserung der Vibrationseigenschaften und Leistungssteigerung entwickelt, w\u00e4hrend er eine einzigartige Pr\u00e4senz als Einzelzylinder bewahrt.<\/p>\n\n\n\n Unter den vielen 690SMC\/R-Modellen hat der 2013er Jahrgang<\/strong> f\u00fcr Veteranen eine besondere Bedeutung. Der Grund ist, dass er \u201edas letzte primitive\u201c<\/strong> Radikalmodell ohne elektronische Ger\u00e4te ist, die ab 2014 in nachfolgende Modelle eingebaut wurden. (2014 wurde das Modell wegen europ\u00e4ischer Vorschriften auf Dual-Spark-Z\u00fcndung und elektronisches Drosselklappensteuerung sowie serienm\u00e4\u00dfiges zweikanaliges ABS<\/strong> umgestellt.) Im Gegensatz dazu war der 690SMC bis 2013 ein reines, vom Fahrer beherrschtes Motorrad<\/strong> ohne solche Eingriffe.<\/p>\n\n\n\n Zun\u00e4chst ist das Bremsen ohne ABS vollst\u00e4ndig<\/strong> der Geschicklichkeit des Fahrers \u00fcberlassen. Scharfes Bremsen auf der Stra\u00dfe oder das f\u00fcr Supermoto typische Hinterradrutschen (sogenanntes Backdriften) werden durch elektronische Systeme nicht behindert. Zwar wurde beim 2014er Modell f\u00fcr Profis ein Modus mit ABS nur am Vorderrad angeboten, w\u00e4hrend das Hinterrad blockieren konnte, doch beim 2013er Modell ohne ABS gibt es eine gewisse Klarheit darin, dass man \u201edie rohe Kontrolle\u201c<\/strong> vollst\u00e4ndig selbst aus\u00fcben muss. Zudem wird kein elektronisches Drosselklappenmodul (Ride-by-Wire) verwendet, daher reagiert der Motor auf Gasbefehle rein mechanisch und unmittelbar. Moderne elektronische Drosseln sind zwar sanft und benutzerfreundlich, doch erfahrene Fahrer empfinden oft eine gewisse Tr\u00e4gheit. Das 2013er Modell mit Seilzug-Drosselklappe bietet dagegen das primitive Gef\u00fchl, dass \u201edie Handbewegung direkt in gewaltt\u00e4tige Beschleunigung umgesetzt wird\u201c. Der Einsatz von Einzelz\u00fcndkerzen statt Doppelz\u00fcndkerzen f\u00fchrt dazu, dass Verbrennung und Leistungscharakteristik roher wirken und ein spitzer, gut und gerne auch zu direkter reagierender Motor entsteht.<\/p>\n\n\n\n Dar\u00fcber hinaus ist dieses Modell auch die letzte Generation mit einem beschreibbaren ECU-Map<\/strong> (Engine Control Unit). Ab 2014 wurden Softwarema\u00dfnahmen eingef\u00fchrt, um \u00c4nderungen zu sperren, sodass Benutzer die Kraftstoffzuordnung nicht mehr beliebig \u00e4ndern konnten. In den Modellen von 08\u201313 Jahren war das Umschreiben des Kraftstoffplans mit Tools wie TuneECU<\/strong> dagegen relativ einfach m\u00f6glich, und es blieb auch die Freude, durch \u00c4nderungen an Ansaug- und Abgassystem sowie zur Behebung von Konstruktionsm\u00e4ngeln pers\u00f6nliche Anpassungen vorzunehmen. Diese \u201eFreiheit, nicht an elektronische Ger\u00e4te gebunden zu sein\u201c<\/strong> ist auch ein Grund, warum \u00e4ltere Modelle bei Enthusiasten beliebt sind.<\/p>\n\n\n\n Kurz gesagt ist der 2013er 690SMC die letzte reine Sport-Einzelzylinder<\/strong>, bei der die Robustheit des fr\u00fchen LC4 und die Leistungssteigerung des neuen LC4 auf hohem Niveau zusammenkommen, ohne dass \u00fcberfl\u00fcssige elektronische Steuerung eingreift. Er verlangt vom Fahrer technisches Geschick und belohnt diejenigen, die ihn beherrschen, mit au\u00dfergew\u00f6hnlicher Befriedigung \u2013 diese zugespitzte Anziehungskraft ist der Grund, warum Veteranen-KTM-Fans den 2013er als etwas Besonderes betrachten.<\/p>\n\n\n\n Allerdings bringt \u201eRadikalit\u00e4t\u201c auch praktische Kompromisse und Herausforderungen<\/strong> mit sich. Die fr\u00fchen 640er LC4 waren f\u00fcr starke Vibrationen ber\u00fcchtigt. Obwohl die 690er verbessert wurden, sind sie nicht so leise wie Mehrzylindermaschinen. Die 690 SMC-R hat zwar an Laufruhe gewonnen und erm\u00f6glicht Langstreckenfahrten, doch die typische Pulsation eines Einfach-Zylinders und Vibrationen bei hohen Drehzahlen bleiben bestehen. Nach langen Fahrten berichten manche Fahrer von Taubheitsgef\u00fchlen in H\u00e4nden und F\u00fc\u00dfen. Bei der Karosserie ist die Sitzh\u00f6he mit etwa 910 mm extrem hoch, und die schlechte Fu\u00dfraumh\u00f6he sowie die harte Sitzfl\u00e4che werden von manchen als \u201efast Folter\u201c<\/strong> beschrieben. Der Kraftstofftank fasst nur etwa 12 Liter, was die Reichweite begrenzt (obwohl sich dies gegen\u00fcber fr\u00fchen Modellen verbessert hat und eine Effizienz von etwa 23 km\/l m\u00f6glich ist).<\/p>\n\n\n\n Besonders zu erw\u00e4hnen ist das Problem des Ausfalls bei niedriger Drehzahl<\/strong>. Bei fr\u00fchen Fuel-Injection-Modellen der 690 SMC wurden von Besitzern h\u00e4ufig F\u00e4lle gemeldet, in denen der Motor beim Anfahren an der Ampel oder im Stau pl\u00f6tzlich abstarb. Die Ursache liegt vermutlich in einer zu mageren Leerlaufeinstellung (Abgasvorschriften f\u00fchren zu extremem Lean-Tuning) oder an Justageproblemen des Drosselklappengeh\u00e4uses. Als Abhilfe ist bekannt, das Steuerger\u00e4t neu zu programmieren oder einen sogenannten \u201eFuel Dongle\u201c am O2-Sensor anzubringen<\/strong>, um die Gemischzusammensetzung im unteren Lastbereich anzufetten. Tats\u00e4chlich haben Enthusiasten durch den Austausch des Thermostats gegen ein k\u00e4lter spielendes Modell, um den L\u00fcfter fr\u00fcher zu starten und \u00dcberhitzung zu vermeiden, sowie durch Justage der Leerlaufschraube zur Stabilisierung des Luft-Kraft-Verh\u00e4ltnisses erfolgreiche L\u00f6sungen gefunden. Solche Vorkehrungen wie die Behandlung dieser Designschw\u00e4che, etwa \u201edie Kupplung kurz vor dem Stillstand zu ziehen, um ein sanftes Abstellen zu erreichen\u201c<\/strong>, erfordern ein gewisses Ma\u00df an Wissen und Aufwand, um die 690 SMC wirklich in Schuss zu bringen.<\/p>\n\n\n\n Doch KTMs sportliches Temperament<\/strong> und spitz zugeschnittene Auslegung sind zwei Seiten derselben Medaille wie diese Unannehmlichkeiten. KTM selbst sagte \u00fcber die 690 SMC-R (das 2019 wiederbelebte Modell): \u201eW\u00e4hrend wir die Raffinesse durch fortgeschrittene Elektronik vertiefen, schm\u00e4lern wir nicht im Geringsten den Adrenalinrausch und die Konzentration.\u201c Selbst die Nachfolgemodelle mit elektronischer Kontrolle werden beschrieben als \u201ederen Rohheit in keiner Weise beeintr\u00e4chtigt\u201c<\/strong>, und die 690 SMC als solche war schon immer ein hartes Motorrad, das Aufregung der Praktikabilit\u00e4t vorzog. Mit dieser unnachgiebigen Art, den Fahrer herauszufordern, verk\u00f6rpert die Serie den \u201eREADY TO RACE\u201c-Geist von KTM.<\/p>\n\n\n\n Good Loop besitzt als Forschungs- und Entwicklungsfahrzeug eine KTM 690 SMC-R von 2013 und kann Sie zum Tuning verschiedener Modelle beraten. Gerne beantworten wir auch Fragen zum aktuellen Gebrauchtmarkt. Wir unterbreiten Ihnen einen Vorschlag f\u00fcr ein Motorrad, das Ihren Vorlieben und Ihrem Budget entspricht.<\/p>\n\n\n\n KTM-Motorr\u00e4der aus dieser Zeit setzen die Uhr des Tachos zur\u00fcck, wenn die Batterie entfernt wird. Hier finden Sie eine Anleitung zum Einstellen der Uhrzeit.<\/p>\n\n\n\n Anwendbare Modelle<\/strong><\/p>\n\n\n\n Gilt haupts\u00e4chlich f\u00fcr Motorr\u00e4der mit LCD-Tachometer mit orangefarbener Hintergrundbeleuchtung<\/p>\n\n\n\n Vorbereitung<\/strong><\/p>\n\n\n\n Schritte<\/strong><\/p>\n\n\n\n Modellentwicklung und Unterschiede vom 640SM zum 690SMC KTMs 640 LC4 SuperMoto (640SM) ist ein robustes gro\u00dfvolumiges Einzelzylinder-Supermoto, das von der sp\u00e4ten 1990er bis in die 2000er Jahre aktiv war. Der luftgek\u00fchlte Vergaserkraftstoff-Einzylinder mit rund 625 cm\u00b3 leistete etwa 54 PS und war f\u00fcr intensive Vibrationen und kraftvolles Anfahrtsverhalten bekannt. Der 2007 eingef\u00fchrte Nachfolger 690SMC erhielt […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2147483647,"parent":663,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-732","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=732"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/663"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=732"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Der 2013er 690SMC mit \u201eprimitiver Radikalit\u00e4t\u201c<\/h2>\n\n\n\n
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Schw\u00e4chen des LC4-Motorrads: Vibrationen, Ausfallprobleme und praktische Herausforderungen<\/h2>\n\n\n\n
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\n\n\n\nKTM-Tacho: Anleitung zum Einstellen der Uhr<\/h2>\n\n\n\n
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