{"id":701,"date":"2025-06-22T00:12:15","date_gmt":"2025-06-21T15:12:15","guid":{"rendered":"https:\/\/good-loop.co.jp\/?page_id=701"},"modified":"2025-07-27T21:15:15","modified_gmt":"2025-07-27T12:15:15","slug":"historia_y_guia_de_mercado_de_la_gsx-r1100","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/coche_de_la_empresa\/historia_y_guia_de_mercado_de_la_gsx-r1100\/","title":{"rendered":"Suzuki GSX-R1100: La legendaria gran moto que aspiraba a ser la m\u00e1s potente en la carretera"},"content":{"rendered":"\n

La Suzuki GSX-R1100<\/strong> es la moto deportiva insignia de Suzuki, lanzada a finales de los a\u00f1os 80 y 90. Equipada con un exclusivo motor refrigerado por aceite en un chasis de aluminio ligero heredado de la r\u00e9plica de competici\u00f3n, alcanz\u00f3 una aceleraci\u00f3n y un rendimiento a alta velocidad que se promocionaron como los m\u00e1s potentes en carretera en su momento. Hoy en d\u00eda, se ha convertido en una moto cl\u00e1sica en pleno auge neocl\u00e1sico y sigue siendo muy popular en el mercado de segunda mano. En este art\u00edculo, explicaremos el desarrollo y la historia del modelo GSX-R1100, sus especificaciones de motor y tecnolog\u00edas distintivas, la comparaci\u00f3n con sus rivales de la \u00e9poca, las evaluaciones modernas y las tendencias del mercado de segunda mano, as\u00ed como la situaci\u00f3n actual del mantenimiento y el suministro de piezas, con un tono amigable y la perspectiva de expertos.<\/p>\n\n\n\n

Antecedentes de desarrollo e historia del modelo<\/h2>\n\n\n\n

La primera GSX-R1100 (modelo de 1986). Este fue el modelo insignia de Suzuki, heredando el concepto de r\u00e9plica de competici\u00f3n de la 750 y ampliando la cilindrada a 1100 cc. El chasis de aluminio, dise\u00f1ado mediante an\u00e1lisis inform\u00e1tico, era aproximadamente un 25% m\u00e1s ligero que los modelos anteriores, a la vez que aumentaba la rigidez. En combinaci\u00f3n con el innovador motor refrigerado por aceite, alcanz\u00f3 una relaci\u00f3n peso-potencia revolucionaria de 1,51 en aquel momento, con un peso en seco de 197 kg y una potencia m\u00e1xima de 130 CV.<\/p>\n\n\n\n

El impacto del primer modelo (1986-1988) de r\u00e9plica de motocicleta de carreras refrigerada por aceite<\/h3>\n\n\n\n

La GSX-R1100 debut\u00f3 en 1986 como modelo de exportaci\u00f3n para Europa y Norteam\u00e9rica. Era la hermana mayor de la GSX-R750 de 750 cc, lanzada el a\u00f1o anterior, que hered\u00f3 el concepto de una \u00abmoto de carreras que puede circular por la v\u00eda p\u00fablica\u00bb y ampli\u00f3 la cilindrada a la categor\u00eda de 1100 cc. El motor que equipaba era un DOHC de 4 cilindros en l\u00ednea, 4 tiempos y 4 v\u00e1lvulas, refrigerado por aire, de 1052 cc. Su principal caracter\u00edstica era el sistema de refrigeraci\u00f3n por aceite (SACS), que combinaba un enfriador de aceite de gran capacidad y circulaci\u00f3n forzada de aceite con un motor refrigerado por aire convencional. El motor se refrigeraba inyectando 20 litros de aceite por minuto en la culata, y el calor recuperado se disipaba mediante un enfriador de aceite de gran tama\u00f1o, logrando alta potencia y ligereza. Con una potencia m\u00e1xima de 130 CV, el motor era un 22% m\u00e1s ligero que los motores convencionales refrigerados por aire, lo que resultaba en un peso en seco sorprendentemente bajo de 197 kg. Era entre 20 y 30 kg m\u00e1s ligero que las motos de un litro de la \u00e9poca, y su abrumadora potencia y ligereza cautivaron a los pilotos.<\/p>\n\n\n\n

La carrocer\u00eda de la moto tambi\u00e9n se construy\u00f3 como una r\u00e9plica de una motocicleta de carreras heredada de la GSX-R750, con un marco de aluminio, un carenado integral y dos faros redondos. El marco de aluminio ten\u00eda una estructura de doble cuna que sujetaba el motor en su lugar, y era un dise\u00f1o inusualmente ligero y r\u00edgido para una motocicleta grande en ese momento. Este primer modelo ten\u00eda alta potencia directamente de la l\u00ednea de carreras, pero la posici\u00f3n del manillar se estableci\u00f3 m\u00e1s alta que la de la 750 para facilitar el manejo en la v\u00eda p\u00fablica, lo que la convirti\u00f3 en una m\u00e1quina bien equilibrada que tambi\u00e9n era f\u00e1cil de usar para viajes. Debido a su alto nivel de perfecci\u00f3n, gan\u00f3 popularidad en Jap\u00f3n como una importaci\u00f3n inversa, y se dice que se vendieron muchas unidades.<\/p>\n\n\n\n

En 1988 (tipo J)<\/strong>, se instalaron llantas huecas de tres radios, se ensancharon los neum\u00e1ticos y se reforz\u00f3 el enfriador de aceite. El peso aument\u00f3 2 kg.<\/p>\n\n\n\n

Segunda Generaci\u00f3n (1989-1992): En busca de mayor potencia y estabilidad<\/h3>\n\n\n\n

La GSX-R1100 de 1989 (Heisei 1) (modelo: GV73A) es una generaci\u00f3n que experiment\u00f3 un cambio de modelo completo. Sigue el estilo de la GSX-R750 de 1988, remodelada el a\u00f1o anterior, pero es m\u00e1s grande. La cilindrada del motor se increment\u00f3 a 1127 cc. Esto result\u00f3 en un aumento de potencia m\u00e1xima a 143 CV\/9500 rpm y 11,9 kg\u00b7m\/7250 rpm. El enfriador de aceite tambi\u00e9n se modific\u00f3 para mejorar la eficiencia de refrigeraci\u00f3n. El silenciador era de acero inoxidable resistente y el colector de escape era de 4 a 2 a 1 con doble silenciador. La carrocer\u00eda, de nuevo dise\u00f1o, aument\u00f3 significativamente la rigidez, y se instalaron neum\u00e1ticos radiales (120\/70ZR17 delante y 160\/60ZR17 detr\u00e1s), mejorando considerablemente la potencia del coche. Gracias a estos refuerzos, el peso en seco era de 210 kg, aunque segu\u00eda siendo ligero en comparaci\u00f3n con otros coches de la misma categor\u00eda. Sin embargo, cuando se lanz\u00f3 este modelo de 1989 (com\u00fanmente conocido como el \u00abmodelo K\u00bb), se convirti\u00f3 en un tema candente debido a su manejo inestable, se\u00f1alado en pruebas de revistas. De hecho, en el TT de la Isla de Man de 1989, pilotos famosos con GSX-R1100K sufrieron accidentes uno tras otro, lo que fue una de las razones por las que las motos de gran cilindrada fueron vetadas temporalmente de las carreras.
A ra\u00edz de esta reflexi\u00f3n, el basculante del modelo de 1990 (tipo L) se alarg\u00f3 40 mm y la distancia entre ejes 25 mm. Al mismo tiempo, se aument\u00f3 el ancho de los neum\u00e1ticos a 130 mm delante y 180 mm detr\u00e1s, se instal\u00f3 una horquilla invertida y el peso se increment\u00f3 a 219 kg, convirti\u00e9ndolo en un modelo m\u00e1s orientado al turismo. Tambi\u00e9n es simb\u00f3lico que el punto de inicio del tac\u00f3metro se cambiara de 3000 rpm el a\u00f1o anterior a 0 rpm.<\/p>\n\n\n\n

El modelo de 1991 (tipo M)<\/strong> ten\u00eda un carburador de mayor di\u00e1metro y un dise\u00f1o de carenado modificado (el faro se coloc\u00f3 dentro de la cubierta de vidrio) para mejorar la aerodin\u00e1mica, pero el peso era de 226 kg<\/strong>. El carburador del motor se modific\u00f3 a un BST40SS m\u00e1s grande, el accionamiento de las v\u00e1lvulas se cambi\u00f3 a un sistema de una leva y un balanc\u00edn, y la masa de inercia de las v\u00e1lvulas se redujo en aproximadamente un 5%, lo que result\u00f3 en una mejora a 145 hp\/10,000 rpm, y el par motor se redujo a 11.6 kg\u00b7m\/7,500 rpm, convirti\u00e9ndolo en un modelo de altas revoluciones. El modelo de 1992 (tipo N) ten\u00eda un m\u00e9todo de soporte del eje de transmisi\u00f3n y una ruta de lubricaci\u00f3n mejorados, y se realizaron otras mejoras al modelo final.<\/p>\n\n\n\n

En general, la GSX-R1100 de segunda generaci\u00f3n (1989-1992) evolucion\u00f3 hasta convertirse en una m\u00e1quina con una potencia abrumadora gracias a su mayor cilindrada y a su estabilidad de manejo a altas velocidades. Por otro lado, la ligereza y la sensaci\u00f3n de competici\u00f3n del modelo anterior se desvanecieron un poco, y podr\u00eda decirse que esta generaci\u00f3n se ha convertido m\u00e1s en una \u00abmegadeportiva\u00bb o \u00abmegaturismo\u00bb, acorde con las exigencias de la \u00e9poca. Este cambio de direcci\u00f3n estuvo fuertemente influenciado por la competencia con rivales y las tendencias del mercado, que se analizar\u00e1n m\u00e1s adelante.<\/p>\n\n\n\n

Tercera Generaci\u00f3n (1993-1998): Refrigeraci\u00f3n por agua y la madurez de las superdeportivas<\/h3>\n\n\n\n

En 1993 (Heisei 5)<\/strong>, la GSX-R1100 experiment\u00f3 su segundo cambio de modelo completo y se convirti\u00f3 a un motor refrigerado por agua. El nombre del modelo es \u00abGSX-R1100W (tipo WP)\u00bb y, aunque la cilindrada se redujo ligeramente a 1074 cc, el m\u00e9todo de refrigeraci\u00f3n se cambi\u00f3 a refrigeraci\u00f3n por agua, lo que mejor\u00f3 tanto la potencia como la fiabilidad. El nuevo motor es un DOHC de 4 tiempos, refrigerado por agua y 4 v\u00e1lvulas, con un di\u00e1metro x carrera de 75,5 x 60 mm, lo cual es bastante largo. La refrigeraci\u00f3n por agua permite una aceleraci\u00f3n brusca desde altas revoluciones hasta bajas y medias, lo que resulta en una potencia m\u00e1xima de 155 CV, 10 CV m\u00e1s que el modelo anterior, y un motor potente con mediciones reales que registran m\u00e1s de 130 CV en la rueda trasera. El sistema de refrigeraci\u00f3n es un sistema completo que sigue utilizando un radiador de gran tama\u00f1o, as\u00ed como un enfriador de aceite y un mecanismo de refrigeraci\u00f3n de pistones por inyecci\u00f3n de aceite, lo que garantiza durabilidad y estabilidad.<\/p>\n\n\n\n

La carrocer\u00eda tambi\u00e9n adopta un bastidor de doble viga de secci\u00f3n transversal pentagonal<\/strong> de nuevo dise\u00f1o (que utiliza muchas piezas forjadas), que ha mejorado significativamente la rigidez en comparaci\u00f3n con el modelo anterior. El basculante ahora tiene forma de pl\u00e1tano, con un lado (el derecho) curvado, y el escape doble se cambi\u00f3 a uno \u00fanico a partir de esta generaci\u00f3n. La horquilla delantera est\u00e1 invertida y los frenos se han reforzado con pinzas opuestas de 6 pistones, por lo que la suspensi\u00f3n tambi\u00e9n est\u00e1 bien equipada. Como resultado, el peso del veh\u00edculo ha alcanzado los 231 kg en seco, pero el exterior no ha cambiado mucho con respecto al modelo anterior, y a\u00fan conserva la imagen convencional, hasta el punto de que a primera vista ser\u00eda dif\u00edcil distinguir que ha sido refrigerada por agua.<\/p>\n\n\n\n

Tras la refrigeraci\u00f3n por agua, la GSX-R1100 mantuvo el dise\u00f1o b\u00e1sico, pero solo cambi\u00f3 el color para el modelo de 1994 (WR) y mejor\u00f3 la suspensi\u00f3n y otros detalles para el modelo de 1995 (WS). Para el modelo de 1995, el di\u00e1metro de la horquilla delantera se increment\u00f3 de 41 mm a 43 mm (mayor rigidez), el basculante se modific\u00f3 para adoptar un estilo de competici\u00f3n reforzado y el sistema de encendido y el perfil de la leva se revisaron para recuperar la potencia del par a media y baja velocidad. Adem\u00e1s, se redujo la abertura del carenado delantero para reducir el \u00e1rea de proyecci\u00f3n frontal, y el faro doble se cambi\u00f3 por uno doble integrado, entre otros cambios aerodin\u00e1micos y de dise\u00f1o. Como resultado de estas mejoras, el peso en seco del modelo de 1995 en adelante se redujo a 221 kg, y tambi\u00e9n se mejoraron la eficiencia de combustible y la comodidad en largas distancias mediante el ajuste de la posici\u00f3n. Los modelos de 1996 (WT), 1997 (WV) y 1998 (WW) se limitaron b\u00e1sicamente a cambios en la paleta de colores, sin cambios importantes en las especificaciones. El modelo de 1998 fue la \u00faltima GSX-R1100, y el longevo \u00abmodelo GSX-R 1100cc\u00bb lleg\u00f3 a su fin temporalmente.<\/p>\n\n\n\n

Hay dos modelos que son los sucesores de facto de la GSX-R1100. Uno es la GSX1300R Hayabusa, tambi\u00e9n conocida como \u00abHayabusa\u00bb.<\/strong> La Hayabusa se lanz\u00f3 en 1999 y contaba con las especificaciones m\u00e1s r\u00e1pidas del mundo en aquel momento, con un motor de 1298cc que desarrollaba una potencia m\u00e1xima de 175 CV y una velocidad m\u00e1xima medida de m\u00e1s de 300 km\/h, reemplazando a la GSX-R1100 como el nuevo buque insignia de Suzuki. La otra fue la GSX-R1000, que debut\u00f3 en 2001 como una superdeportiva pura con un motor de 1000 cc montado sobre una carrocer\u00eda basada en la 750. Desde entonces, el modelo de 1000 cc ha sido la c\u00faspide de la serie GSX-R. El alma de la GSX-R1100 se ha transmitido a estas m\u00e1quinas sucesoras y ha seguido evolucionando hasta llegar al modelo m\u00e1s reciente.<\/p>\n\n\n\n

Especificaciones del motor y tecnolog\u00eda distintiva<\/h2>\n\n\n\n

Lo que m\u00e1s diferenci\u00f3 a la GSX-R1100 de otras m\u00e1quinas fue su tecnolog\u00eda de motor<\/strong>. En particular, el motor refrigerado por aceite, utilizado desde la primera hasta la segunda generaci\u00f3n (hasta 1992), es reconocido por su tecnolog\u00eda avanzada. Se trata de un m\u00e9todo denominado SACS (Sistema de Refrigeraci\u00f3n Avanzado de Suzuki), que, si bien su estructura b\u00e1sica es la de un motor refrigerado por aire, utiliza activamente aceite de motor como medio refrigerante. En concreto, se pulveriza aceite dentro del motor (culata, etc.) para absorber el calor, y el efecto refrigerante se potencia al circular el aceite refrigerado en un gran enfriador de aceite. En comparaci\u00f3n con los motores refrigerados por agua, la estructura es m\u00e1s sencilla y no se necesitan bombas, por lo que es m\u00e1s ligero y presenta menos p\u00e9rdidas de potencia, lo que contribuy\u00f3 en gran medida a la alta potencia y ligereza de la GSX-R1100. De hecho, Suzuki ya contaba con la tecnolog\u00eda para fabricar un motor refrigerado por agua al desarrollar la GSX-R1100, pero opt\u00f3 por utilizar refrigeraci\u00f3n por aceite para reducir dr\u00e1sticamente el peso del veh\u00edculo. Esta decisi\u00f3n dio sus frutos, y el motor logr\u00f3 una relaci\u00f3n potencia-peso que super\u00f3 a sus rivales de la misma \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

El motor tambi\u00e9n estaba equipado con la tradicional c\u00e1mara de combusti\u00f3n tipo TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber)<\/strong> de Suzuki como tecnolog\u00eda de combusti\u00f3n dentro del motor. TSCC es un concepto de dise\u00f1o que idea una forma de c\u00e1mara de combusti\u00f3n dentro de la culata para generar dos v\u00f3rtices (remolinos) en la mezcla para quemar eficientemente. Esta Twin Swirl Combustion Chamber<\/strong> mejora la eficiencia de la combusti\u00f3n, lo que ayuda a mejorar la potencia y la eficiencia del combustible. Esta tecnolog\u00eda tambi\u00e9n se incorpor\u00f3 a la culata DOHC de 4 v\u00e1lvulas de la GSX-R1100, lo que contribuye a una alta potencia de salida a altas revoluciones y una respuesta suave del acelerador. Adem\u00e1s, se inyecta aceite (chorro de aceite) en la parte superior del pist\u00f3n para enfriar, lo que garantiza la confiabilidad incluso durante la conducci\u00f3n dura.<\/p>\n\n\n\n

El carburador ha cambiado con los a\u00f1os, pero en el modelo final refrigerado por aceite se adopt\u00f3 un carburador BST40 de gran di\u00e1metro (40 mm, 36 mm para los modelos norteamericanos). Esto mejor\u00f3 la eficiencia de la admisi\u00f3n, dando como resultado un modelo de m\u00e1xima potencia de alrededor de 145 caballos (valor de potencia m\u00e1xima para el modelo europeo del Tipo M de 1991). Por otro lado, los modelos refrigerados por agua a partir de 1993 pod\u00edan alcanzar una potencia a\u00fan mayor, utilizando a\u00fan un carburador para el suministro de combustible. La introducci\u00f3n del Dispositivo de Presurizaci\u00f3n de Aire Ram (SRAD) y la evoluci\u00f3n del control electr\u00f3nico se materializaron plenamente en las sucesoras Hayabusa y GSX-R1000, pero la GSX-R1100 fue la \u00faltima generaci\u00f3n de la era del carburador, por lo que hab\u00eda mucho margen de mejora, y muchos usuarios disfrutaron de mejoras adicionales en el rendimiento al sustituir el carburador por un silenciador de repuesto.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a rendimiento de conducci\u00f3n<\/strong>, el car\u00e1cter de la GSX-R1100 cambi\u00f3 seg\u00fan la \u00e9poca. Los primeros modelos (1986-1988) ten\u00edan una maniobrabilidad muy ligera, y era divertido poder girar con suavidad incluso en las carreteras de monta\u00f1a de Jap\u00f3n. La configuraci\u00f3n de chasis de doble cuna de aluminio y ruedas de 18 pulgadas ofrece una sensaci\u00f3n de conducci\u00f3n similar a la de los antiguos veh\u00edculos grandes refrigerados por aire (series Katana y Z), y la sensaci\u00f3n de poder conducirla con tranquilidad a pesar de ser una r\u00e9plica de una motocicleta de carreras es muy valorada. Estaba bien equilibrada, cumpliendo con las expectativas de los pilotos de la \u00e9poca, que buscaban una moto \u00abligera, potente y f\u00e1cil de conducir\u00bb, y se dice que los primeros modelos refrigerados por aceite siguen siendo muy divertidos hoy en d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Como se mencion\u00f3 anteriormente, la segunda generaci\u00f3n (1989-1992) present\u00f3 una mayor estabilidad a alta velocidad, era grande y se centraba en la estabilidad en l\u00ednea recta. Una revista la describi\u00f3 en una ocasi\u00f3n como \u00abun poco dura en las curvas, pero con una estabilidad inigualable a altas velocidades\u00bb, y fue una m\u00e1quina que demostr\u00f3 su verdadero valor en un mundo similar al desaf\u00edo de los 300 km\/h que era popular en aquel entonces. De hecho, a principios de la d\u00e9cada de 1990, la GSX-R1100 y su rival, la ZZ-R1100, gozaban de igual popularidad como motos superdeportivas\/de turismo. Sin embargo, el primer modelo era superior en cuanto a manejo a baja velocidad y agilidad en curvas, por lo que hubo fuertes voces de usuarios que valoraban la conducci\u00f3n urbana y el monta\u00f1ismo que afirmaban que \u00abel primer modelo era m\u00e1s divertido\u00bb. Este fue el precio a pagar por reforzar la rigidez del cuadro, y si bien se redujo la probabilidad de deformaci\u00f3n en l\u00edmites extremos, tambi\u00e9n se podr\u00eda decir que se sacrific\u00f3 la agilidad debido al aumento de peso. En otras palabras, se cre\u00f3 una divisi\u00f3n entre el primer modelo = deportiva ligera y la segunda generaci\u00f3n = moto deportiva de turismo de alta potencia.<\/p>\n\n\n\n

La tercera generaci\u00f3n (despu\u00e9s de la refrigeraci\u00f3n l\u00edquida) alcanz\u00f3 la perfecci\u00f3n como una moto deportiva de turismo m\u00e1s madura. Con una impresionante potencia de 155 CV y un peso de unos 230 kg, ofrece la aceleraci\u00f3n y la estabilidad de un monstruo. En una prueba de la GSX-R1100W de 1995 realizada por una revista brit\u00e1nica de motocicletas, se inform\u00f3 que la velocidad m\u00e1xima alcanzaba los 285 km\/h, y su rendimiento a alta velocidad ya se situaba en un rango m\u00e1s efectivo para viajes de larga distancia a alta velocidad que para carreras. De hecho, los modelos de 1995 en adelante ofrecen un buen consumo de combustible (m\u00e1s de 16 km\/l a velocidad de crucero) y han mejorado el alcance y la posici\u00f3n de los pies, y se consideran motos f\u00e1ciles de manejar, bien equilibradas y extremadamente r\u00e1pidas. Esta ya no es una m\u00e1quina derivada directamente de una motocicleta de carreras como la primera GSX-R750, sino una superdeportiva de turismo perfeccionada con la tecnolog\u00eda desarrollada por Suzuki.<\/p>\n\n\n\n

Comparaci\u00f3n y posici\u00f3n con los modelos rivales de la \u00e9poca<\/h2>\n\n\n\n

Desde finales de los 80 hasta los 90, cuando se lanz\u00f3 la GSX-R1100, cada fabricante compet\u00eda por desarrollar motos deportivas de gran cilindrada. Honda, Yamaha y Kawasaki lanzaron sus propias m\u00e1quinas exclusivas de un litro (o m\u00e1s), y la GSX-R1100 se labr\u00f3 una posici\u00f3n \u00fanica entre ellas.<\/p>\n\n\n\n

En primer lugar, de Yamaha<\/strong>, la FZR1000<\/strong>, que apareci\u00f3 en 1987, fue una fuerte rival. La FZR1000 era una moto de altas prestaciones equipada con un motor de 1.002 cc refrigerado por agua y una culata de 5 v\u00e1lvulas, y posteriormente se le aument\u00f3 el par motor mediante una v\u00e1lvula EXUP. Era m\u00e1s pesada que la GSX-R1100, pero gan\u00f3 popularidad gracias a su alta potencia m\u00e1xima y a su manejo similar al de una Yamaha. Honda tambi\u00e9n present\u00f3 inicialmente la CBR1000F (com\u00fanmente conocida como \u00abHurricane\u00bb), pero esta era m\u00e1s bien una moto deportiva de turismo con carenado y un car\u00e1cter diferente al de una r\u00e9plica puramente de competici\u00f3n. Sin embargo, cuando Honda lanz\u00f3 la sorprendentemente ligera CBR900RR (Fireblade) en 1992, revolucion\u00f3 la idea general de la categor\u00eda de litro. La aparici\u00f3n de la Fireblade, una superdeportiva ultraligera que pesaba tan solo 185 kg en seco a pesar de tener 900 cc, tuvo un gran impacto en el mercado de las grandes motos deportivas de la \u00e9poca. Las revistas la compararon con las motos de 1000 cc existentes, incluida la GSX-R1100, y comentaron que \u00abla relaci\u00f3n potencia-peso ya no es un problema de potencia\u00bb. Debido a esta tendencia, las motos grandes convencionales, incluida la GSX-R1100, fueron criticadas por ser relativamente \u00abgrandes y pesadas\u00bb. Suzuki mejor\u00f3 la GSX-R1100 a\u00f1o tras a\u00f1o y la madur\u00f3 como una moto deportiva de turismo, pero el mundo de las motos deportivas puras estaba cambiando hacia una era donde la ligereza y la agilidad eran m\u00e1s importantes que la cilindrada.<\/p>\n\n\n\n

Mientras tanto, no podemos pasar por alto los avances de Kawasaki. A mediados de la d\u00e9cada de 1980, se lanz\u00f3 la exitosa GPZ900R (Ninja), que se gan\u00f3 el t\u00edtulo de \u00abel veh\u00edculo comercial m\u00e1s r\u00e1pido del mundo\u00bb. Aunque la GSX-R1100 ten\u00eda una mayor cilindrada, el motor de cuatro cilindros en l\u00ednea refrigerado por agua de la Ninja 900 tambi\u00e9n era muy funcional, y ambos veh\u00edculos se comparaban a menudo. Kawasaki lanz\u00f3 la GPZ1000RX en 1988, seguida de la ZX-10 (1989) y la ZZ-R1100 (conocida como ZX-11 en Norteam\u00e9rica) en 1990. La ZZ-R1100 era una m\u00e1quina gigantesca que, seg\u00fan se rumoreaba, alcanzaba una potencia m\u00e1xima de 147 CV y una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h, lo que la convert\u00eda en una fuerte rival de la GSX-R1100 en la lucha por la velocidad punta. De hecho, se dice que la popularidad de las megamotos en la d\u00e9cada de 1990 se dividi\u00f3 entre la Kawasaki ZZ-R1100 y la GSX-R1100. La ZZ-R1100 era m\u00e1s una especialista en rectas de alta velocidad, mientras que la GSX-R1100 era una todoterreno con gran rendimiento en curvas. Sin embargo, ambas compet\u00edan por el t\u00edtulo de \u00abla m\u00e1s r\u00e1pida en carretera\u00bb, y la prensa estaba entusiasmada con la idea.<\/p>\n\n\n\n

En la segunda mitad de la d\u00e9cada de 1990, aparecieron nuevos rivales, como la Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) y la Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Sin embargo, la producci\u00f3n de la GSX-R1100 ces\u00f3 antes, por lo que probablemente la competencia directa solo se produjo hasta alrededor de 1995. En general, la GSX-R1100 se posicion\u00f3 como un \u00abdeportivo grande \u00fanico con pedigr\u00ed de carreras y elementos de turismo\u00bb. A pesar de su aspecto deportivo, su versatilidad, que le permite afrontar f\u00e1cilmente viajes largos, es un atractivo que otros coches no tienen, y es la raz\u00f3n por la que fue adorada por muchos pilotos, no solo por los fans de Suzuki.<\/p>\n\n\n\n

Popularidad y valoraci\u00f3n modernas: Valor como neocl\u00e1sica<\/h2>\n\n\n\n

Incluso ahora, m\u00e1s de un cuarto de siglo despu\u00e9s de finalizar su producci\u00f3n, la GSX-R1100 sigue siendo popular como una de las principales motos neocl\u00e1sicas. En particular, los primeros modelos equipados con motores refrigerados por aceite (del tipo GU74A al tipo GV73A de la d\u00e9cada de 1980) se consideran piezas de coleccionista y se han labrado una gran reputaci\u00f3n como \u00abobras maestras de los mecanismos de refrigeraci\u00f3n por aceite\u00bb. De hecho, los primeros modelos refrigerados por aceite a\u00fan tienden a tener un precio alto y estable en el mercado de segunda mano, y los veh\u00edculos originales en buen estado pueden incluso alcanzar un precio superior. La GSX-R1100 tambi\u00e9n es una parte indispensable de las motocicletas cl\u00e1sicas de Suzuki, y su valor hist\u00f3rico se reafirma a trav\u00e9s de revistas y medios en l\u00ednea que a menudo la presentan. Hay muchos fan\u00e1ticos apasionados de Suzuki que dicen que la GSX-R1100 los ayud\u00f3 a crecer. Por ejemplo, el experimentado preparador Yoshimura dice que la GSX-R refrigerada por aceite es una parte importante del crecimiento de los fan\u00e1ticos de Yoshimura.<\/p>\n\n\n\n

El atractivo del neocl\u00e1sico no es solo nostalgia. La GSX-R1100 es asombrosa porque tiene un rendimiento que sigue siendo relevante desde una perspectiva moderna. Como se mencion\u00f3 anteriormente, los primeros modelos son livianos y bien equilibrados, y con un mantenimiento adecuado y la introducci\u00f3n de piezas modernas, puede rendir al m\u00e1ximo incluso en las carreteras de monta\u00f1a actuales. Los Restomods, que actualizan el motor y la suspensi\u00f3n a las \u00faltimas especificaciones, tambi\u00e9n son populares, y algunos usuarios hacen que sus m\u00e1quinas parezcan antiguas pero r\u00e1pidas, reemplazando el carburador por un producto moderno y reutilizando la suspensi\u00f3n y las ruedas. Por otro lado, la \u00faltima generaci\u00f3n de modelos refrigerados por agua es popular como motocicletas deportivas de turismo que evocan el pasado, ya que sus especificaciones son comparables incluso en su estado original. En particular, los modelos mejorados a partir de 1995 son f\u00e1ciles de manejar y se consideran \u00abmotos de un litro del pasado, aptas para el uso diario\u00bb. De esta manera, la GSX-R1100 es un modelo excepcional que combina un alto nivel de estilo vintage con un rendimiento pr\u00e1ctico, y resulta un modelo atractivo para los entusiastas de las motos neocl\u00e1sicas.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los fabricantes y los fabricantes de piezas est\u00e1n reevaluando la GSX-R1100. En 2024, Yoshimura, como se mencion\u00f3 anteriormente, anunci\u00f3 un proyecto para reproducir piezas originales compatibles para la GSX-R refrigerada por aceite. Este proyecto se puso en marcha como respuesta a la situaci\u00f3n en la que algunos propietarios se vieron obligados a renunciar a sus veh\u00edculos debido al aumento de los precios de las piezas originales y su dificultad para conseguirlas, y Yoshimura lo vio como una oportunidad para contribuir. Planean comenzar con piezas para los primeros modelos (1985-1987 para la 750 y 1986-1988 para la 1100), y tambi\u00e9n han colaborado con la sede central de Suzuki, quienes han comentado con entusiasmo que \u00abcolaborar\u00e1n en la medida de lo posible\u00bb. El hecho de que el fabricante haya comenzado a ofrecer apoyo directo demuestra que la GSX-R1100 no es solo una moto antigua, sino que es reconocida como un \u00abcoche famoso con valor cultural\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

En general, la GSX-R1100 se considera hoy en d\u00eda una \u00abmoto deportiva legendaria con un modelo excepcional y excelente\u00bb. Incluso las generaciones m\u00e1s j\u00f3venes, que desconocen c\u00f3mo era cuando era nueva, la mencionan como una \u00abmoto cl\u00e1sica que les gustar\u00eda conducir al menos una vez\u00bb, y su apariencia y mecanismo poseen una brillantez \u00fanica. Con el auge del neocl\u00e1sico a su favor, la GSX-R1100 seguir\u00e1 atrayendo a muchos motociclistas.<\/p>\n\n\n\n

Estado de distribuci\u00f3n en el mercado de segunda mano y aspectos a considerar al comprar<\/h2>\n\n\n\n

La GSX-R1100<\/strong> en el mercado de segunda mano tiene una amplia gama de precios seg\u00fan el a\u00f1o y el estado, pero siempre hay cierta circulaci\u00f3n. Al consultar sitios web especializados en informaci\u00f3n sobre veh\u00edculos usados, los precios generalmente var\u00edan en un amplio rango, desde 600.000 yenes hasta m\u00e1s de 2 millones de yenes. Se pueden encontrar veh\u00edculos relativamente asequibles por menos de 1 mill\u00f3n de yenes, pero suelen tener un alto kilometraje o estar personalizados. Por otro lado, hay casos en los que los modelos antiguos totalmente originales y en buen estado, o los veh\u00edculos con colores limitados o poco comunes, tienen un precio cercano a los 2 millones de yenes. En particular, el \u00abmodelo final refrigerado por aceite\u00bb de 1992 y el \u00abmodelo temprano\u00bb de 1986-87 tienden a ser populares debido a la demanda de los coleccionistas. Esto se debe a que el primero se valora como la forma perfecta de un motor refrigerado por aceite, y el segundo como un original con valor hist\u00f3rico.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed hay algunos puntos a tener en cuenta al comprar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Estado de la carrocer\u00eda y el cuadro<\/strong>: Las bicicletas antiguas con cuadro de aluminio son propensas a la deformaci\u00f3n y las grietas debido a ca\u00eddas pasadas y el envejecimiento. Se dice que los modelos tempranos en particular tienen baja rigidez del cuadro y son propensos a la deformaci\u00f3n si se exigen demasiado. Inspeccione visualmente y mida el \u00e1rea alrededor del v\u00e1stago y el pivote del basculante para asegurarse de que corre recto.<\/li>\n\n\n
  • Historial de gesti\u00f3n del motor y del aceite<\/strong>: La gesti\u00f3n del aceite es esencial para los motores refrigerados por aceite. Si el aceite no se cambia regularmente, conducir\u00e1 directamente a una disminuci\u00f3n en el rendimiento de refrigeraci\u00f3n y al desgaste interno. Antes de comprar, verifique el historial de cambios de aceite y si hay alg\u00fan ruido anormal o humo blanco dentro del motor, y si es necesario, realice mediciones de compresi\u00f3n para su tranquilidad.<\/li>\n\n\n
  • Integridad del sistema el\u00e9ctrico y cableado<\/strong>: Dado que se trata de una motocicleta con m\u00e1s de 30 a\u00f1os de antig\u00fcedad, es probable que ocurran problemas el\u00e9ctricos como el deterioro del cableado, la corrosi\u00f3n de los conectores y la falla del regulador. Se dec\u00eda que los autos Suzuki de esa \u00e9poca ten\u00edan un problema cr\u00f3nico de carga deficiente. Aseg\u00farese de revisar el voltaje de la bater\u00eda y el sistema de carga, y aseg\u00farese de que cada l\u00e1mpara e interruptor funcione.<\/li>\n\n\n
  • Estado de las piezas consumibles y la suspensi\u00f3n<\/strong>: Revise los frenos y la suspensi\u00f3n para ver si presentan desgaste. En particular, se recomienda volver a chapar o reemplazar las bieletas alrededor de la suspensi\u00f3n trasera al restaurar. Revise cuidadosamente si hay fugas de aceite de las horquillas, desgaste en los discos de freno y grietas en las mangueras.<\/li>\n\n\n
  • Originalidad y personalizaci\u00f3n<\/strong>: Esto depende del prop\u00f3sito de la compra, pero si valora el valor futuro y la confiabilidad, es mejor elegir un modelo lo m\u00e1s cercano posible al original. Por otro lado, si valoras la practicidad, es recomendable elegir un veh\u00edculo ya ajustado, como reforzar la suspensi\u00f3n e instalar un carburador FCR. Sin embargo, dependiendo de las modificaciones, existe el riesgo de que no pase la inspecci\u00f3n t\u00e9cnica o que la configuraci\u00f3n sea deficiente, as\u00ed que aseg\u00farate de revisar los detalles con atenci\u00f3n. Si encuentras un veh\u00edculo equipado con piezas que ahora son valiosas en su momento, es muy probable. Piezas de carrocer\u00eda como ruedas y reposapi\u00e9s son especialmente dif\u00edciles de conseguir.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Como se mencion\u00f3 anteriormente, al comprar una GSX-R1100 usada, es importante elegir una que priorice el estado de conservaci\u00f3n por encima de otros veh\u00edculos cl\u00e1sicos. Lo ideal es comprar un veh\u00edculo en las mejores condiciones posibles y asignar un presupuesto para mantenimiento y puesta a punto, teniendo en cuenta el historial de mantenimiento del anterior propietario y la evaluaci\u00f3n del taller. En particular, dado que muchos de estos veh\u00edculos tienen un alto kilometraje, en algunos casos se requerir\u00e1n m\u00e1s trabajos de restauraci\u00f3n de los previstos tras la compra. Es recomendable prever un margen de gastos de mantenimiento y solicitar a un taller especializado que realice una revisi\u00f3n previa del veh\u00edculo al momento de la compra.<\/p>\n\n\n\n

    Estado actual del mantenimiento y el suministro de piezas<\/h2>\n\n\n\n

    En el caso de los veh\u00edculos de la clase GSX-R1100 descontinuados, el mantenimiento y el suministro de piezas son factores importantes que no se pueden ignorar al realizar su mantenimiento. Al igual que con otras motos cl\u00e1sicas, es inevitable reemplazar piezas deterioradas con el tiempo y revisarlas a fondo. Afortunadamente, la GSX-R1100 cuenta con un motor robusto y duradero, lo que la convierte en una de esas motos que es dif\u00edcil de averiar. Algunos dicen que, si no se gestiona correctamente el aceite ni se afina demasiado, no hay muchas aver\u00edas fatales, as\u00ed que si se mantiene fielmente, deber\u00eda poder disfrutar de una larga vida \u00fatil. Sin embargo, hay algunas piezas que requieren m\u00e1s tiempo que en los coches modernos de inyecci\u00f3n directa, como afinar el carburador y mantener el sistema de encendido antiguo, por lo que se recomienda consultar con un taller especializado en el mantenimiento de motos cl\u00e1sicas.<\/p>\n\n\n\n

    La realidad es que la situaci\u00f3n del suministro de piezas<\/strong> se complica cada a\u00f1o. Han pasado d\u00e9cadas desde su lanzamiento, y muchas de las piezas originales de Suzuki ya se han descontinuado (fuera de producci\u00f3n). En particular, los carenados exteriores, las piezas el\u00e9ctricas y las peque\u00f1as piezas de goma y pl\u00e1stico son dif\u00edciles de conseguir, y no es raro buscar piezas usadas o fuera de stock en subastas o sitios web extranjeros. Algunas piezas internas del motor pueden reutilizarse de motores comunes (como la serie Bandit 1200 refrigerada por aceite), pero al combinarlas con piezas nuevas originales, el stock es limitado. La mayor\u00eda de los aisladores de carburador no est\u00e1n disponibles. Algunos usuarios comentan: \u00abComo las piezas son caras y dif\u00edciles de conseguir, cambiaremos los frenos y la suspensi\u00f3n por piezas de posventa y procederemos a la restauraci\u00f3n\u00bb. De hecho, parece haber un movimiento para resolver el problema de las piezas reemplazando la palanca de freno y las pinzas con piezas actuales y actualizando la suspensi\u00f3n con \u00d6hlins.<\/p>\n\n\n\n

    En esta situaci\u00f3n, el proyecto de reproducci\u00f3n de piezas de la GSX-R refrigerada por aceite de Yoshimura, mencionado anteriormente, es una gran esperanza. Las piezas para los primeros modelos (1986-1988) se lanzar\u00e1n una tras otra, y ser\u00e1n de gran ayuda para los propietarios en el futuro. Adem\u00e1s, un taller llamado M-tech, especializado en refrigeraci\u00f3n por aceite, apoya activamente el mercado de accesorios mediante la fabricaci\u00f3n independiente de piezas de repuesto, como equipos el\u00e9ctricos y cables. Hay muchas piezas y consumibles de posventa para la GSX-R1100, que incluyen no solo neum\u00e1ticos y cadenas, sino tambi\u00e9n silenciadores y carenados exteriores de reproducci\u00f3n, y piezas de refuerzo del motor. La comunidad tambi\u00e9n est\u00e1 bien desarrollada, y muchos propietarios intercambian informaci\u00f3n en redes sociales y blogs, por lo que es recomendable usar estas redes cuando se tenga alg\u00fan problema.<\/p>\n\n\n\n

    En cuanto al mantenimiento diario, es evidente que debe realizar las tareas b\u00e1sicas, como cambiar el aceite y ajustar la cadena, pero tambi\u00e9n debe considerar inspeccionar regularmente el interior del motor<\/strong>. En particular, los autos con motores refrigerados por aceite deben tener cuidado con las l\u00edneas de aceite obstruidas y deterioradas, y si adquiere un auto que no se ha usado durante mucho tiempo, es recomendable limpiar el enfriador de aceite y el interior de las tuber\u00edas. Los carburadores tambi\u00e9n se desgastan y acumulan lodos con el paso de los a\u00f1os, por lo que se recomienda renovarlos con un kit de reparaci\u00f3n. Afortunadamente, como se mencion\u00f3 anteriormente, ahora se suministran juntas t\u00f3ricas y v\u00e1lvulas de flotador para carburadores de empresas externas. En cuanto a la suspensi\u00f3n, si nota que los amortiguadores est\u00e1n desgastados, considere reconstruirlos (regenerarlos) o reemplazarlos por unos nuevos lo antes posible. En algunos casos, no es posible desmontar ni mantener la suspensi\u00f3n trasera, por lo que muchos usuarios parecen sustituirla por una nueva externa a la empresa.<\/p>\n\n\n\n

    En resumen, el mantenimiento de la GSX-R1100 requiere bastante esfuerzo y dinero, pero la alegr\u00eda de poseerla y la diversi\u00f3n de conducirla lo compensan con creces. Con el creciente apoyo de fabricantes y voluntarios, si dedica tiempo y esfuerzo a su cuidado, podr\u00e1 disfrutar de ella durante mucho tiempo. Seguir conduciendo la \u00abm\u00e1quina m\u00e1s resistente en la v\u00eda p\u00fablica\u00bb del pasado, manteni\u00e9ndola con sus propias manos, sin duda ser\u00e1 una experiencia excepcional que no encontrar\u00e1 en ning\u00fan otro lugar. La GSX-R1100 seguir\u00e1 siendo mantenida por muchos aficionados a las motocicletas, conservando su majestuosa forma en las carreteras.<\/p>\n\n\n\n

    Especificaciones principales por a\u00f1o<\/h2>\n\n\n\n
    A\u00f1o<\/th>1986<\/th>1989<\/th>1991<\/th>1993<\/th>1995<\/th><\/tr><\/thead>
    C\u00f3digo del modelo<\/td>GSX-R1100G<\/td>GSX-R1100K<\/td>GSX-R1100M<\/td>GSX-R1100 WP<\/td>GSX-R1100WS<\/td><\/tr>
    C\u00f3digo de modelo<\/td>GU74A<\/td>GV73A<\/td>\u2190<\/td>GU75A<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Cilindrada total<\/td>1052,5 cc<\/td>1127,7 cc<\/td>\u2190<\/td>1074,5 cc<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Di\u00e1metro x carrera<\/td>76,0 x 58,0 mm<\/td>78,0 x 59,0 mm<\/td>\u2190<\/td>75,5 x 60,0 mm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Potencia m\u00e1xima<\/td>130 CV\/9500 rpm<\/td>143 CV\/9500 rpm<\/td>145 CV\/10000 rpm<\/td>155 CV\/10000 rpm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Par m\u00e1ximo<\/td>10,5 kg-m\/8500 rpm<\/td>11,9 kg-m\/7250 rpm<\/td>11,6 kg-m\/7500 rpm<\/td>11,7 kg-m\/9000 rpm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Relaci\u00f3n de compresi\u00f3n<\/td>9,7:1<\/td>10,0:1<\/td>\u2190<\/td>11,2:1<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Carburador<\/td>BST34SS<\/td>BST36SS<\/td>BST40SS<\/td>BST40<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Longitud\/Ancho\/Alto<\/td>2115\/745\/1215 mm<\/td>2050\/760\/1135 mm<\/td>2085\/755\/1150 mm<\/td>2130\/755\/1190 mm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Distancia entre ruedas\/Altura del asiento<\/td>1460\/810 mm<\/td>1440\/815 mm<\/td>1465\/810 mm<\/td>1485\/815 mm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Inclinaci\u00f3n\/Avance<\/td>26,5\u00b0\/116 mm<\/td>24,8\u00b0\/99 mm<\/td>24\u00b0\/92 mm<\/td>24,8\u00b0\/99 mm<\/td>24,8\u00b0\/100 mm<\/td><\/tr>
    Peso en seco<\/td>197 kg<\/td>210 kg<\/td>226 kg<\/td>231 kg<\/td>221 kg<\/td><\/tr>
    Capacidad del dep\u00f3sito de combustible\/aceite<\/td>19 l\/4,7 l<\/td>21 l\/5,1 l<\/td>22 l\/5,1 l<\/td>21 l\/3,9 l<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Rueda delantera\/trasera<\/td>2.75\u00d718\/4.00\u00d718<\/td>3.50\u00d717\/4.50\u00d717<\/td>3.50\u00d717\/5.50\u00d717<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Tama\u00f1o de neum\u00e1tico (delantero)<\/td>F:110\/80VR18<\/td>F:120\/70ZR17<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Tama\u00f1o de neum\u00e1tico (trasero)<\/td>R:150\/70VR18<\/td>R:160\/60ZR17<\/td>R:180\/55ZR17<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Horquilla delantera<\/td>\u03c641 mm vertical + NEAS<\/td>\u03c643 mm vertical<\/td>\u03c643 mm invertido<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Freno delantero<\/td>Cuatro pistones + Disco de \u03c6310 mm<\/td>Cuatro pistones con diferentes di\u00e1metros + Disco de \u03c6310 mm<\/td>\u2190<\/td>Seis pistones + Disco de \u03c6310 mm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Freno trasero<\/td>2 pistones opuestos + Disco de \u03c6220 mm<\/td>2 pistones opuestos + Disco de \u03c6240 mm<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    (Referencia: 750)<\/p>\n\n\n\n

    A\u00f1o<\/th>1985<\/th>1986<\/th>1988<\/th>1989<\/th>1992<\/th><\/tr><\/thead>
    C\u00f3digo de modelo<\/td>GSX750R<\/td>GSX750RR<\/td>GSX-R750J<\/td>GSX-R750RK<\/td>GSX-R750WN<\/td><\/tr>
    Modelo<\/td>GR71F<\/td>GR71G<\/td>GR77C<\/td>GR79C<\/td>GR7BC<\/td><\/tr>
    Cilindrada total<\/td>749,7 cc<\/td>\u2190<\/td>748,3 cc<\/td>749,7 cc<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Di\u00e1metro x Carrera<\/td>70,0 \u00d7 48,7 mm<\/td>\u2190<\/td>73,0 \u00d7 44,7 mm<\/td>70,0 \u00d7 48,7 mm<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    M\u00e1xima potencia<\/td>77ps\/9500rpm<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    (Especificaci\u00f3n de exportaci\u00f3n)<\/td>(100ps\/11000rpm)<\/td>N.A.<\/td>(112 CV\/11000 rpm)<\/td>(120 CV\/11000 rpm)<\/td>(118 CV\/11500 rpm)<\/td><\/tr>
    Par m\u00e1ximo<\/td>6,4 kg-m\/8000 rpm<\/td>\u2190<\/td>6,8 kg-m\/7000 rpm<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    (Especificaci\u00f3n de exportaci\u00f3n)<\/td>(6,8 kg-m\/10 000 rpm)<\/td>N.D.<\/td>N.D.<\/td>(8,3 kg-m\/9500 rpm)<\/td>(8,0 kg-m\/9500 rpm)<\/td><\/tr>
    Relaci\u00f3n de compresi\u00f3n<\/td>11,0:1<\/td>\u2190<\/td>10,9:1<\/td>\u2190<\/td>11,8:1<\/td><\/tr>
    Carburador<\/td>VM29<\/td>\u2190<\/td>BST36<\/td>BST40<\/td>BST38SS<\/td><\/tr>
    Longitud\/Ancho\/Altura<\/td>2110\/745\/1205 mm<\/td>2120\/745\/1215 mm<\/td>2055\/730\/1100 mm<\/td>2070\/730\/1110 mm<\/td>2070\/730\/1135 mm<\/td><\/tr>
    Distancia entre ruedas\/Altura del asiento<\/td>1430\/765 mm<\/td>1455\/770 mm<\/td>1400\/785 mm<\/td>1405\/785 mm<\/td>1440\/780 mm<\/td><\/tr>
    Inclinaci\u00f3n\/Avance<\/td>26\u00b0\/107 mm<\/td>\u2190<\/td>24,8\u00b0\/99 mm<\/td>24,8\u00b0\/102 mm<\/td>25,5\u00b0\/98 mm<\/td><\/tr>
    Peso en seco\/Peso equipado<\/td>179 kg\/200 kg<\/td>181 kg\/208 kg<\/td>195 kg\/221 kg<\/td>187 kg\/N.A.<\/td>208 kg\/N.A.<\/td><\/tr>
    Capacidad del dep\u00f3sito de combustible\/aceite<\/td>19 l\/5,0 l<\/td>19 l\/4,8 l<\/td>21 l\/5,8 l<\/td>19 l\/5,2 l<\/td>20 l\/3,9 l<\/td><\/tr>
    Ruedas delanteras\/traseras<\/td>2,50-18\/3,50-18<\/td>2,75-18\/4.00-18<\/td>3.50-17\/4.50-17<\/td>3.50-17\/5.50-17<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Tama\u00f1o de neum\u00e1tico (delantero)<\/td>F:110\/80-18<\/td>F:110\/80R18<\/td>F:120\/70R17<\/td>F:130\/60R17<\/td>F:120\/70ZR17<\/td><\/tr>
    Tama\u00f1o de neum\u00e1tico (trasero)<\/td>R:140\/70-18<\/td>R:150\/70R18<\/td>R:160\/60R17<\/td>R:170\/60R17<\/td>R:170\/60ZR17<\/td><\/tr>
    Horquilla delantera<\/td>\u03c641 mm vertical + PDF<\/td>\u03c641 mm vertical + NEAS<\/td>\u03c643 mm vertical<\/td>\u2190<\/td>\u03c641 mm invertido<\/td><\/tr>
    Freno delantero<\/td>4 pistones opuestos + Disco de \u03c6300 mm<\/td>4 pistones opuestos + Disco de \u03c6310 mm<\/td>4 pistones opuestos de diferente di\u00e1metro + Disco de \u03c6310 mm<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr>
    Freno trasero<\/td>2 pistones opuestos + Disco de \u03c6220 mm<\/td>\u2190<\/td>2 pistones opuestos + Disco de \u03c6240 mm<\/td>\u2190<\/td>\u2190<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
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    Tenemos una GSX-R1100 como veh\u00edculo de investigaci\u00f3n y desarrollo, y estaremos encantados de hablar sobre las especificaciones detalladas y la puesta a punto de cada modelo. No dude en contactarnos para conocer los precios actualizados del mercado de segunda mano. Le sugeriremos un veh\u00edculo que se ajuste a sus gustos y presupuesto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    La Suzuki GSX-R1100 es la moto deportiva insignia de Suzuki, lanzada a finales de los a\u00f1os 80 y 90. Equipada con un exclusivo motor refrigerado por aceite en un chasis de aluminio ligero heredado de la r\u00e9plica de competici\u00f3n, alcanz\u00f3 una aceleraci\u00f3n y un rendimiento a alta velocidad que se promocionaron como los m\u00e1s potentes […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":856,"parent":663,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-701","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/701","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=701"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/701\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":942,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/701\/revisions\/942"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/663"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/856"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=701"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}