Filosof\u00eda de dise\u00f1o del motor LC4 e individualidad caracter\u00edstica del cilindro \u00fanico<\/h2>\n\n\n\n
El motor LC4<\/strong> de KTM (abreviatura de Liquid-Cooled 4-stroke) fue desarrollado bajo la filosof\u00eda de dise\u00f1o \u00abbuscar baja masa y alta potencia en un cilindro \u00fanico de gran cilindrada\u00bb. Convencionalmente se consideraba que 500 cc era el l\u00edmite pr\u00e1ctico de un cilindro \u00fanico en motos de fuera de carretera o de doble prop\u00f3sito. Sin embargo, KTM se atrevi\u00f3 a desafiar esto con cilindros \u00fanicos de m\u00e1s de 600 cc y, en los primeros modelos 620\/640, generaban vibraciones tan intensas que se dec\u00eda que eran \u00abcomo una amasadora\u00bb<\/strong>, teniendo aspectos muy toscos. A pesar de ello, su torque inmediato caracter\u00edstico de los cilindros \u00fanicos y su agilidad debida a su estructura simple atrajeron a fan\u00e1ticos apasionados.<\/p>\n\n\n\n La nueva generaci\u00f3n LC4 de la serie 690 ha incorporado refinamientos para suprimir esas vibraciones mientras se logra una potencia a\u00fan mayor. Por ejemplo, en el motor de 654 cc presentado en 2008, adem\u00e1s de incorporar un \u00e1rbol de equilibrio, se optimizaron el soporte del motor y el dise\u00f1o interno, logrando una reducci\u00f3n de vibraciones tan significativa que se evalu\u00f3 como \u00ablas vibraciones se redujeron tanto que los empastes de los dientes no saldr\u00edan volando incluso en viajes largos\u00bb<\/strong>. El nuevo LC4 introducido en el modelo de 2014 (estrenado previamente en la Duke 690) se caracteriza por una combusti\u00f3n mejorada mediante encendido de doble buj\u00eda (doble chispa) y un control de combustible preciso mediante acelerador de control electr\u00f3nico (DBW), logrando 70 caballos, la mayor potencia jam\u00e1s alcanzada en un cilindro \u00fanico de producci\u00f3n en serie. En 2019, finalmente tambi\u00e9n se logr\u00f3 la configuraci\u00f3n con dos \u00e1rboles de equilibrio, lleg\u00e1ndose a proclamar que \u00abno queda absolutamente ninguna vibraci\u00f3n desagradable gracias a los dos \u00e1rboles de equilibrio, la culata de doble chispa y la tecnolog\u00eda de control de acelerador por cable\u00bb<\/strong>. De este modo, el motor LC4 ha evolucionado en cada generaci\u00f3n, mejorando las caracter\u00edsticas de vibraci\u00f3n e incrementando la potencia simult\u00e1neamente, manteniendo una presencia singular como cilindro \u00fanico.<\/p>\n\n\n\n Entre todos los 690SMC\/R, el modelo de 2013<\/strong> tiene un significado especial para los veteranos. Esto es porque es \u00abel \u00faltimo modelo primitivo\u00bb de agresividad radical<\/strong> sin ninguno de los dispositivos electr\u00f3nicos avanzados que se montar\u00edan en los modelos posteriores a 2014. (En el modelo de 2014 se realizaron encendido de doble buj\u00eda, acelerador electr\u00f3nico y equipo est\u00e1ndar de ABS de dos canales<\/strong> para cumplir con las normas europeas). En cambio, el 690SMC hasta el modelo de 2013 era una m\u00e1quina pura dirigida \u00fanicamente por el piloto<\/strong> sin ninguna intervenci\u00f3n de este tipo.<\/p>\n\n\n\n En primer lugar, al carecer de ABS, el frenado depende completamente de la destreza del piloto. Las frenadas de emergencia en carretera y el deslizamiento trasero t\u00edpico de las Supermoto (el llamado backdrift) pueden realizarse sin restricciones electr\u00f3nicas, exactamente como se desee. De hecho, incluso el modelo 2014 ofrec\u00eda un modo para profesionales con ABS solo en la rueda delantera y la posibilidad de bloquear la trasera, pero el modelo 2013 carece completamente de ABS, por lo que el control queda totalmente en manos del piloto<\/strong>, lo cual tiene cierta coherencia. Adem\u00e1s, al no utilizar acelerador electr\u00f3nico (control por cable), la respuesta del motor a las \u00f3rdenes de aceleraci\u00f3n es directa y mec\u00e1nica. Los aceleradores electr\u00f3nicos modernos son suaves y manejables, pero algunos pilotos experimentados perciben una falta de inmediatez o un ligero retardo. En cambio, el modelo 2013 con acelerador por cable ofrece la sensaci\u00f3n primitiva de que \u00abel giro de la mu\u00f1eca se traduce directamente en una aceleraci\u00f3n brutal\u00bb<\/strong>. El hecho de contar con encendido de una sola buj\u00eda en lugar de dos tambi\u00e9n contribuye a que la combusti\u00f3n y las caracter\u00edsticas de potencia sean m\u00e1s violentas, mostrando unas prestaciones afiladas en lo bueno y en lo malo.<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s, este modelo es tambi\u00e9n la \u00faltima generaci\u00f3n en la que la reprogramaci\u00f3n del mapa de la ECU (unidad de control del motor) era posible<\/strong>. A partir de 2014, se implementaron medidas de bloqueo por software para que los usuarios no pudieran cambiar arbitrariamente el mapa de ajuste del combustible. Por otro lado, los modelos de 08 a 13 permit\u00edan un mapeo personalizado relativamente f\u00e1cil con herramientas como TuneECU<\/strong>, dejando el disfrute de realizar ajustes seg\u00fan las preferencias personales para cambios en la admisi\u00f3n y escape o para solucionar problemas inherentes. Esta \u00ablibertad sin estar restringido por dispositivos electr\u00f3nicos\u00bb<\/strong> es tambi\u00e9n una raz\u00f3n por la cual los modelos m\u00e1s antiguos son amados por los aficionados.<\/p>\n\n\n\n En suma, el 690SMC de 2013 es un cilindro \u00fanico puro deportivo final<\/strong> en el que coexisten la tosquedad de los LC4 iniciales y el incremento de potencia del nuevo LC4 en un nivel superior, sin que intervenga ning\u00fan control electr\u00f3nico innecesario. Exige completamente la t\u00e9cnica del piloto y, por ello, la satisfacci\u00f3n al dominarlo es extraordinaria. Este es el atractivo afilado que hace que los veteranos aficionados a KTM consideren especial el modelo de 2013.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, ser \u00abagresivo\u00bb conlleva compromisos y desaf\u00edos en su aspecto pr\u00e1ctico. La antigua serie 640LC4 era famosa por sus vibraciones terribles, pero incluso despu\u00e9s de mejoras, la serie 690 no es silenciosa como un motor multicilindro. Aunque la 690SMC-R ha logrado una suavidad que permite viajes de larga distancia, la pulsaci\u00f3n caracter\u00edstica del cilindro \u00fanico y las vibraciones a altas revoluciones<\/strong> siguen presentes, y algunos pilotos experimentan adormecimiento en las extremidades despu\u00e9s de per\u00edodos prolongados de conducci\u00f3n. En cuanto a la estructura, la altura del asiento es extremadamente alta, alrededor de 910 mm, y hay voces que describen el mal apoyo de pies y la dureza del asiento como \u00abcercana a la tortura\u00bb<\/strong>. La capacidad del dep\u00f3sito de gasolina es tambi\u00e9n peque\u00f1a, alrededor de 12 litros, y la autonom\u00eda no es extensa (aunque en comparaci\u00f3n con los modelos iniciales ha mejorado, se ha informado que es posible un consumo extremadamente bajo de alrededor de 23 km por litro).<\/p>\n\n\n\n Lo especialmente destacable es el problema de paradas inesperadas a bajas revoluciones<\/strong>. En los primeros modelos 690SMC con inyecci\u00f3n de combustible, los propietarios informaron repetidamente de s\u00edntomas en los que el motor se deten\u00eda repentinamente al arrancar desde un sem\u00e1foro o durante la conducci\u00f3n en atascos. Las causas probables son una mezcla demasiado pobre en ralent\u00ed (un ajuste extremadamente pobre para cumplir con la normativa ambiental) y posibles desajustes en el cuerpo del acelerador. Como soluci\u00f3n se conocen m\u00e9todos como reprogramar la ECU o instalar un \u00abfuel dongle\u00bb (dispositivo de correcci\u00f3n de mezcla) en la conexi\u00f3n del sensor O2<\/strong> para enriquecer la mezcla en aperturas peque\u00f1as. De hecho, hay ejemplos de entusiastas que han resuelto los parones sustituyendo el termostato por otro de activaci\u00f3n a baja temperatura para hacer funcionar el ventilador de refrigeraci\u00f3n m\u00e1s pronto y evitar ca\u00eddas de potencia por calor, ajustando el tornillo de ralent\u00ed para estabilizar la relaci\u00f3n aire-combustible. As\u00ed pues, incluida la atenci\u00f3n a defectos cr\u00f3nicos como \u00abpararse bruscamente si se tira de la palanca de embrague justo antes de detenerse\u00bb<\/strong>, poner el 690SMC en perfecto estado requiere cierto conocimiento y dedicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Con todo, el sabor racing y las especificaciones afiladas<\/strong> caracter\u00edsticas de KTM son inseparables de estas inconveniencias. La propia KTM ha declarado sobre el 690SMC-R (modelo resucitado en 2019) que \u00abmientras profundiza en la sofisticaci\u00f3n mediante una electr\u00f3nica avanzada, no aten\u00faa en absoluto su emoci\u00f3n y su capacidad de concentraci\u00f3n\u00bb. Incluso los modelos posteriores equipados con control electr\u00f3nico son valorados como \u00absin perder nada de su rudeza\u00bb<\/strong>, lo que demuestra que la 690SMC como m\u00e1quina siempre ha priorizado la emoci\u00f3n sobre la practicidad, siendo una moto rigurosa y de principios. Incluido su car\u00e1cter exigente de confrontaci\u00f3n con el piloto, esta serie encarna el esp\u00edritu KTM de \u00abREADY TO RACE\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Disponemos de un KTM 690SMC-R 2013 como veh\u00edculo de investigaci\u00f3n y desarrollo, y podemos asesorarle sobre el tuning de cada modelo. Tambi\u00e9n puede contactar con nosotros sin compromiso para obtener informaci\u00f3n sobre los precios actuales del mercado de segunda mano. Le propondremos una motocicleta que se ajuste a sus preferencias y presupuesto.<\/p>\n\n\n\n Las motocicletas KTM de esta \u00e9poca pierden la hora del reloj del veloc\u00edmetro cuando se extrae la bater\u00eda. Le indicamos los pasos para reajustar la hora.<\/p>\n\n\n\n Modelos compatibles<\/strong><\/p>\n\n\n\n Se aplica principalmente a modelos que utilizan veloc\u00edmetros LCD con luz de fondo naranja<\/p>\n\n\n\n Preparaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n Procedimiento<\/strong><\/p>\n\n\n\n Evoluci\u00f3n del modelo y diferencias entre el 640SM y el 690SMC La KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) es una supermoto de cilindro \u00fanico agresiva que estuvo en activo desde finales de los a\u00f1os noventa hasta los a\u00f1os 2000. Su motor de cilindro \u00fanico con carburador de la clase 625cc generaba aproximadamente 54 caballos de fuerza […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":663,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-732","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=732"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":924,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732\/revisions\/924"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/663"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=732"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}El 690SMC de 2013: una agresividad \u00abprimitiva\u00bb<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/good-loop.co.jp\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/KTM690SMCR2-1024x683.jpg\")
Puntos d\u00e9biles de las m\u00e1quinas LC4: problemas de vibraci\u00f3n, calado y desaf\u00edos pr\u00e1cticos<\/h2>\n\n\n\n
\n\n\n\n
\n\n\n\nKTM Procedimiento de ajuste de la hora del veloc\u00edmetro<\/h2>\n\n\n\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/good-loop.co.jp\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/ktm-instrument.jpg\")
\n
\n
Pulse el bot\u00f3n MODE varias veces para mostrar el modo ODO<\/li>\n\n\n\n
Mantenga pulsados simult\u00e1neamente los botones MODE y SET durante un tiempo
Cuando la pantalla de hora comience a parpadear, habr\u00e1 entrado en el modo de configuraci\u00f3n<\/li>\n\n\n\n
Pulse el bot\u00f3n MODE para poner en hora las horas<\/li>\n\n\n\n
Pulse el bot\u00f3n SET para poner en hora los minutos<\/li>\n\n\n\n
Mantenga pulsados simult\u00e1neamente los botones MODE y SET; la hora se configurar\u00e1<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"