La GSX-R1100 de premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration (mod\u00e8le 1986). Ce mod\u00e8le phare h\u00e9ritait du concept de r\u00e9plique de course de la 750 et portait sa cylindr\u00e9e \u00e0 1\u00a0100 cm\u00b3. Le cadre en aluminium, con\u00e7u par ordinateur, augmentait la rigidit\u00e9 par rapport aux mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents tout en permettant une r\u00e9duction de poids d’environ 25 %. Associ\u00e9 au moteur innovant refroidi par huile, il atteignait un poids \u00e0 sec de 197 kg et une puissance maximale de 130 ch, soit un rapport poids\/puissance r\u00e9volutionnaire de 1,51 \u00e0 l’\u00e9poque. <\/p>\n\n\n\n
La GSX-R1100 a fait ses d\u00e9buts en 1986 comme mod\u00e8le d’exportation pour l’Europe et l’Am\u00e9rique du Nord. Elle h\u00e9ritait du concept de \u00ab\u00a0voiture de course routi\u00e8re\u00a0\u00bb de la GSX-R750 750\u00a0cm\u00b3 sortie l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente, et sa cylindr\u00e9e a \u00e9t\u00e9 port\u00e9e \u00e0 1\u00a0100\u00a0cm\u00b3. Son moteur \u00e9tait un quatre cylindres en ligne de 1\u00a0052\u00a0cm\u00b3, refroidi par air, \u00e0 quatre temps, double arbre \u00e0 cames en t\u00eate et quatre soupapes. Sa principale caract\u00e9ristique r\u00e9sidait dans l’utilisation d’un syst\u00e8me de refroidissement mono-axe (SACS), combinant un refroidisseur d’huile de grande capacit\u00e9 et une circulation d’huile forc\u00e9e \u00e0 un moteur classique refroidi par air. Le moteur refroidissait la culasse par injection de 20 litres d’huile par minute, puis dissipait la chaleur r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e dans un grand refroidisseur d’huile, offrant ainsi une puissance \u00e9lev\u00e9e et une l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 remarquable. D\u00e9veloppant une puissance maximale de 130 ch, le moteur \u00e9tait 22 % plus l\u00e9ger que les mod\u00e8les classiques refroidis par air, pour un poids \u00e0 sec impressionnant de 197 kg. Il \u00e9tait de 20 \u00e0 30 kg plus l\u00e9ger que les motos de la cat\u00e9gorie 1 litre de l’\u00e9poque, captivant les pilotes par sa puissance impressionnante et sa l\u00e9g\u00e8ret\u00e9. <\/p>\n\n\n\nLa carrosserie \u00e9tait \u00e9galement dot\u00e9e d’un cadre en aluminium, d’un car\u00e9nage int\u00e9gral et de deux phares ronds, cr\u00e9ant un design de course h\u00e9rit\u00e9 de la GSX-R750. Le cadre en aluminium \u00e9tait dot\u00e9 d’une structure \u00e0 double berceau supportant le moteur, ce qui la rendait exceptionnellement l\u00e9g\u00e8re et rigide pour une grosse moto de l’\u00e9poque. Ce premier mod\u00e8le b\u00e9n\u00e9ficiait d’une puissance \u00e9lev\u00e9e issue de la comp\u00e9tition, mais le guidon \u00e9tait plac\u00e9 plus haut que celui de la 750 pour une meilleure maniabilit\u00e9 sur la voie publique, ce qui en faisait une machine bien \u00e9quilibr\u00e9e et facile \u00e0 utiliser pour les voyages. Gr\u00e2ce \u00e0 son haut niveau de raffinement, elle gagna en popularit\u00e9 au Japon gr\u00e2ce \u00e0 sa r\u00e9importation, et on dit que de nombreux exemplaires furent vendus. <\/p>\n\n\n\n
1988 (type J)<\/strong> \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e de roues creuses \u00e0 trois branches, de pneus plus larges et d’un radiateur d’huile renforc\u00e9. Son poids augmenta de 2 kg. <\/p>\n\n\n\n La GSX-R1100 de 1989 (Heisei 1) (mod\u00e8le\u00a0: GV73A) a subi une refonte compl\u00e8te. Elle a conserv\u00e9 le style de la GSX-R750 de 1988, redessin\u00e9e l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente, mais avec une cylindr\u00e9e plus importante. La cylindr\u00e9e du moteur a \u00e9t\u00e9 port\u00e9e \u00e0 1127\u00a0cm\u00b3<\/strong>. Cela a permis d’augmenter la puissance maximale \u00e0 143\u00a0ch\/9\u00a0500\u00a0tr\/min<\/strong> 11,9\u00a0kg\u00b7m\/7\u00a0250\u00a0tr\/min<\/strong>. Le refroidisseur d’huile a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par un mod\u00e8le incurv\u00e9 pour une meilleure efficacit\u00e9 de refroidissement. Le silencieux \u00e9tait en acier inoxydable \u00e9pais et le collecteur d’\u00e9chappement, de configuration 4 en 2 en 1, \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 de deux silencieux. Le ch\u00e2ssis \u00e9tait redessin\u00e9 pour une rigidit\u00e9 nettement accrue. Il \u00e9tait \u00e9galement \u00e9quip\u00e9 de pneus radiaux 120\/70ZR17 \u00e0 l’avant et 160\/60ZR17 \u00e0 l’arri\u00e8re, am\u00e9liorant ainsi consid\u00e9rablement sa comp\u00e9titivit\u00e9. Gr\u00e2ce \u00e0 ces am\u00e9liorations, le poids \u00e0 sec \u00e9tait de 210 kg, un poids encore l\u00e9ger compar\u00e9 aux autres motos de la m\u00eame cat\u00e9gorie. Cependant, lors de la sortie du mod\u00e8le 1989 (commun\u00e9ment appel\u00e9 \u00ab\u00a0type K\u00a0\u00bb), des tests effectu\u00e9s par des magazines ont soulign\u00e9 son comportement instable, ce qui a suscit\u00e9 la controverse. En effet, une s\u00e9rie d’accidents de pilotes c\u00e9l\u00e8bres au volant de GSX-R1100K lors du TT de l’\u00eele de Man de 1989 a \u00e9t\u00e9 l’une des raisons pour lesquelles les grosses cylindr\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 temporairement interdites de comp\u00e9tition. Dans ce contexte, le mod\u00e8le 1990 (type L) a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’un bras oscillant allong\u00e9 de 40 mm et d’un empattement allong\u00e9 de 25 mm. Parall\u00e8lement, la largeur des pneus a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9e \u00e0 130 mm \u00e0 l’avant et 180 mm \u00e0 l’arri\u00e8re, une fourche invers\u00e9e a \u00e9t\u00e9 install\u00e9e et le poids a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit \u00e0 219 kg, renfor\u00e7ant ainsi l’orientation touring. Symboliquement, le point de d\u00e9part du compte-tours est pass\u00e9 de 3\u00a0000 tr\/min \u00e0 0 tr\/min.\n\n\n\nLe mod\u00e8le 1991 (type M) a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’un carburateur de plus grand diam\u00e8tre et d’un car\u00e9nage redessin\u00e9 (le phare a \u00e9t\u00e9 plac\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur du cache en verre) pour am\u00e9liorer l’a\u00e9rodynamisme, mais le poids a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit \u00e0 226 kg. Le carburateur du moteur a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par un BST40SS plus gros, la distribution a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par un syst\u00e8me \u00e0 un arbre \u00e0 cames et un culbuteur, et la masse d’inertie des soupapes a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite d’environ 5 %, ce qui a permis une augmentation de 145 chevaux \u00e0 10\u00a0000 tr\/min. Le couple a \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9 \u00e0 11,6 kg\u00b7m \u00e0 7\u00a0500 tr\/min, ce qui en fait un mod\u00e8le \u00e0 haut r\u00e9gime. Le mod\u00e8le de 1992 (type N) a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’am\u00e9liorations au niveau du support de l’arbre de transmission et du circuit de lubrification, ce qui a permis d’affiner encore davantage le mod\u00e8le final.\n\n\n\n\nGlobalement, la GSX-R1100 de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (1989-1992) est devenue une machine dot\u00e9e d’une puissance impressionnante gr\u00e2ce \u00e0 sa cylindr\u00e9e accrue et \u00e0 sa maniabilit\u00e9 stable \u00e0 haut r\u00e9gime. En revanche, la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et l’esprit de course des mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents ont quelque peu disparu, et cette g\u00e9n\u00e9ration a adopt\u00e9 un caract\u00e8re plus affirm\u00e9 de \u00ab\u00a0m\u00e9ga sportive\u00a0\u00bb et de \u00ab\u00a0m\u00e9ga tourer\u00a0\u00bb, en phase avec les exigences de l’\u00e9poque. Ce changement de direction a \u00e9t\u00e9 fortement influenc\u00e9 par la concurrence et les tendances du march\u00e9, comme expliqu\u00e9 ci-dessous. <\/p>\n\n\n\n En 1993 (Heisei 5), la GSX-R1100 a connu sa deuxi\u00e8me \u00e9volution compl\u00e8te avec l’adoption d’un moteur refroidi par eau. Le mod\u00e8le \u00e9tait appel\u00e9 \u00ab\u00a0GSX-R1100W (WP)\u00a0\u00bb. Bien que la cylindr\u00e9e ait \u00e9t\u00e9 l\u00e9g\u00e8rement r\u00e9duite \u00e0 1\u00a0074\u00a0cm\u00b3, le passage \u00e0 un syst\u00e8me de refroidissement par eau a am\u00e9lior\u00e9 la puissance et la fiabilit\u00e9. Le nouveau moteur \u00e9tait un quatre-temps, double arbre \u00e0 cames en t\u00eate (DACT) et quatre soupapes, refroidi par eau, avec un al\u00e9sage et une course longs de 75,5\u00a0x\u00a060\u00a0mm. Ce refroidissement par eau permettait des acc\u00e9l\u00e9rations franches, des hauts r\u00e9gimes aux bas et moyens r\u00e9gimes, pour une puissance maximale de 155\u00a0ch, soit 10\u00a0ch de plus que le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. Les mesures r\u00e9elles ont montr\u00e9 une puissance \u00e0 la roue arri\u00e8re sup\u00e9rieure \u00e0 130\u00a0ch. Le syst\u00e8me de refroidissement, outre un grand radiateur, utilisait toujours un refroidisseur d’huile et un m\u00e9canisme de refroidissement des pistons par jet d’huile, garantissant durabilit\u00e9 et stabilit\u00e9. \ud83d\ude09\n\n\n\nLa carrosserie b\u00e9n\u00e9ficie \u00e9galement d’un nouveau cadre pentagonal \u00e0 double longeron (utilisant de nombreuses pi\u00e8ces forg\u00e9es), am\u00e9liorant consid\u00e9rablement la rigidit\u00e9 par rapport au mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. Le bras oscillant adopte d\u00e9sormais une forme \u00ab\u00a0banane\u00a0\u00bb, avec un c\u00f4t\u00e9 (le c\u00f4t\u00e9 droit) courb\u00e9, et le double \u00e9chappement est revenu \u00e0 un \u00e9chappement simple pour cette g\u00e9n\u00e9ration. La fourche avant est invers\u00e9e et les freins ont \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9s avec des \u00e9triers \u00e0 six pistons oppos\u00e9s, offrant une suspension bien \u00e9quip\u00e9e. Le poids \u00e0 sec atteint ainsi 231 kg. Cependant, l’ext\u00e9rieur reste globalement inchang\u00e9 par rapport au mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent, conservant un look traditionnel \u00e0 tel point qu’il est difficile de deviner au premier coup d’\u0153il que la moto est d\u00e9sormais refroidie par eau. <\/p>\n\n\n\n\nApr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 convertie au refroidissement liquide, la GSX-R1100 a conserv\u00e9 son design de base tout en subissant des modifications mineures. Le mod\u00e8le 1994 (WR) n’a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 que d’un changement de couleur, tandis que le mod\u00e8le 1995 (WS) a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de modifications mineures am\u00e9liorant la suspension et d’autres d\u00e9tails. Pour ce mod\u00e8le, le diam\u00e8tre de la fourche avant est pass\u00e9 de 41 mm \u00e0 43 mm (pour une rigidit\u00e9 accrue), le bras oscillant a \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9 pour un style course, et le syst\u00e8me d’allumage et le profil de l’arbre \u00e0 cames ont \u00e9t\u00e9 revus pour restaurer le couple \u00e0 moyen et bas r\u00e9gime. Des modifications a\u00e9rodynamiques et esth\u00e9tiques ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 apport\u00e9es, notamment le r\u00e9tr\u00e9cissement de l’ouverture du car\u00e9nage avant afin de r\u00e9duire la surface de projection frontale et le remplacement du double phare par un double phare int\u00e9gr\u00e9. Ces am\u00e9liorations ont permis de r\u00e9duire le poids \u00e0 sec \u00e0 221 kg pour les mod\u00e8les 1995 et suivants, am\u00e9liorant la consommation de carburant et le confort sur les longues distances gr\u00e2ce \u00e0 un r\u00e9glage de la position de conduite. Les mod\u00e8les 1996 (WT), 1997 (WV) et 1998 (WW) se sont essentiellement limit\u00e9s \u00e0 des changements de couleurs, sans modification majeure des sp\u00e9cifications. La GSX-R1100 de 1998 a \u00e9t\u00e9 le dernier mod\u00e8le, marquant la fin du mod\u00e8le GSX-R 1100 cm\u00b3, qui a fait ses preuves.\n\nDeux mod\u00e8les peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme les successeurs de facto de la GSX-R1100. L’un d’eux est la GSX1300R Hayabusa, \u00e9galement connue sous le nom de \u00ab\u00a0Hayabusa\u00a0\u00bb. Lanc\u00e9e en 1999, la Hayabusa offrait les sp\u00e9cifications les plus rapides du monde \u00e0 l’\u00e9poque, avec un moteur de 1\u00a0298 cm\u00b3 d\u00e9veloppant une puissance maximale de 175 ch et une vitesse de pointe mesur\u00e9e de plus de 300 km\/h, rempla\u00e7ant la GSX-R1100 comme nouveau mod\u00e8le phare de Suzuki. L’autre mod\u00e8le \u00e9tait la GSX-R1000, lanc\u00e9e en 2001 comme une pure supersportive \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de 1000 cm\u00b3 sur un ch\u00e2ssis bas\u00e9 sur une 750. Depuis, ce mod\u00e8le 1000 cm\u00b3 repr\u00e9sente le summum de la s\u00e9rie GSX-R. L’esprit de la GSX-R1100 a \u00e9t\u00e9 transmis \u00e0 ses successeurs et a continu\u00e9 d’\u00e9voluer jusqu’aux mod\u00e8les les plus r\u00e9cents. <\/p>\n\n\n\n Ce qui distinguait le plus la GSX-R1100 des autres machines \u00e9tait sa \u00ab\u00a0technologie moteur\u00a0\u00bb. Le \u00ab\u00a0moteur refroidi par huile\u00a0\u00bb, utilis\u00e9 du premier mod\u00e8le \u00e0 la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (jusqu’en 1992), est reconnu comme la technologie de pointe unique de Suzuki. Ce syst\u00e8me, appel\u00e9 \u00ab\u00a0SACS\u00a0\u00bb (Suzuki Advanced Cooling System), utilise activement l’huile moteur comme agent de refroidissement tout en conservant une structure de moteur refroidie par air. Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, de l’huile est inject\u00e9e dans le moteur (culasse, etc.) pour absorber la chaleur, et l’huile refroidie circule dans un grand refroidisseur d’huile pour am\u00e9liorer l’effet de refroidissement. Compar\u00e9e aux moteurs refroidis par eau, la structure est plus simple et \u00e9limine le besoin de pompes, ce qui se traduit par un poids plus l\u00e9ger et une perte de puissance r\u00e9duite, contribuant ainsi significativement \u00e0 la puissance \u00e9lev\u00e9e et \u00e0 la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 de la GSX-R1100. En fait, Suzuki disposait d\u00e9j\u00e0 de la technologie n\u00e9cessaire pour construire un moteur refroidi par eau lors du d\u00e9veloppement de la GSX-R1100, mais a choisi d’opter pour un moteur refroidi par huile afin de minimiser le poids du v\u00e9hicule. Cette d\u00e9cision s’est av\u00e9r\u00e9e payante, conf\u00e9rant \u00e0 la moto un rapport poids\/puissance sup\u00e9rieur \u00e0 celui de ses rivales de l’\u00e9poque.\n\nLa technologie de combustion interne du moteur int\u00e9grait \u00e9galement la traditionnelle chambre de combustion TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) de Suzuki. La TSCC est un concept qui utilise une forme innovante de chambre de combustion au sein de la culasse pour g\u00e9n\u00e9rer deux tourbillons dans le m\u00e9lange air-carburant, pour une combustion plus efficace. Cette chambre de combustion \u00e0 double tourbillon am\u00e9liore l’efficacit\u00e9 de la combustion, ce qui se traduit par une puissance accrue et une consommation de carburant optimis\u00e9e. Cette technologie a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 la culasse \u00e0 4 soupapes DACT de la GSX-R1100, contribuant \u00e0 une puissance \u00e0 haut r\u00e9gime et \u00e0 une r\u00e9ponse souple de l’acc\u00e9l\u00e9rateur. Des gicleurs d’huile de refroidissement sont \u00e9galement install\u00e9s au-dessus des pistons, garantissant ainsi la fiabilit\u00e9 m\u00eame en conditions de conduite difficiles. <\/p>\n\n\n\n Les carburateurs ont \u00e9volu\u00e9 au fil des ans, mais le dernier mod\u00e8le refroidi par huile a adopt\u00e9 le carburateur BST40 de grand diam\u00e8tre (al\u00e9sage de 40 mm, 36 mm pour les mod\u00e8les nord-am\u00e9ricains). Cela a am\u00e9lior\u00e9 l’efficacit\u00e9 de l’admission, permettant une puissance maximale d’environ 145 chevaux (puissance maximale pour la Type M de 1991 en Europe). Parall\u00e8lement, \u00e0 partir de 1993, les mod\u00e8les refroidis par eau ont continu\u00e9 d’utiliser un carburateur pour l’alimentation en carburant, tout en permettant une puissance encore plus \u00e9lev\u00e9e. Si l’introduction du syst\u00e8me de suralimentation par air dynamique (SRAD) et les avanc\u00e9es en mati\u00e8re de contr\u00f4le \u00e9lectronique ont \u00e9t\u00e9 pleinement exploit\u00e9es sur les mod\u00e8les suivants, la Hayabusa et la GSX-R1000, la GSX-R1100, derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de l’\u00e8re des carburateurs, offrait une grande marge de man\u0153uvre pour les r\u00e9glages, et de nombreux propri\u00e9taires ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d’am\u00e9liorations de performances suppl\u00e9mentaires gr\u00e2ce \u00e0 des silencieux et des carburateurs de rechange. <\/p>\n\n\n\nEn termes de performances de conduite, le caract\u00e8re de la GSX-R1100 a \u00e9galement \u00e9volu\u00e9 au fil des ans. Les premiers mod\u00e8les (1986-1988) offraient une maniabilit\u00e9 extr\u00eamement agile, permettant des man\u0153uvres fluides et agr\u00e9ables, m\u00eame sur les routes de montagne japonaises. Le cadre double berceau en aluminium et les roues de 18 pouces offrent une conduite similaire \u00e0 celle des anciennes grosses cylindr\u00e9es refroidies par air (comme les Katana et les s\u00e9ries Z), et sont tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s pour leur comportement routier d\u00e9contract\u00e9, malgr\u00e9 leur statut de r\u00e9plique de moto de course. Son design \u00e9quilibr\u00e9 r\u00e9pondait aux attentes des pilotes\u00a0: l\u00e9g\u00e8ret\u00e9, puissance et fluidit\u00e9. Les premiers mod\u00e8les refroidis par huile sont r\u00e9put\u00e9s pour \u00eatre tr\u00e8s agr\u00e9ables \u00e0 conduire, m\u00eame aujourd’hui.\n\nComme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (1989-1992) b\u00e9n\u00e9ficiait d’une stabilit\u00e9 accrue \u00e0 haute vitesse, d’une carrosserie plus imposante et d’un comportement plus stable et orient\u00e9 vers la ligne droite. Un magazine l’a un jour d\u00e9crite comme \u00ab\u00a0un peu dure en virage, mais d’une stabilit\u00e9 in\u00e9gal\u00e9e \u00e0 haute vitesse\u00a0\u00bb, ce qui en fait une machine qui a v\u00e9ritablement d\u00e9montr\u00e9 sa valeur dans un monde similaire au d\u00e9fi alors populaire des 300\u00a0km\/h. En effet, au d\u00e9but des ann\u00e9es\u00a01990, la GSX-R1100 et sa rivale, la ZZ-R1100, partageaient la m\u00eame popularit\u00e9 en tant que super-sportives et super-touristes. Cependant, le premier mod\u00e8le excellait en maniabilit\u00e9 \u00e0 basse vitesse et en agilit\u00e9 en virage, suscitant des plaintes persistantes de la part d’utilisateurs privil\u00e9giant la conduite en ville et les ascensions en montagne, le jugeant \u00ab\u00a0plus amusant\u00a0\u00bb. C’\u00e9tait le prix \u00e0 payer pour la rigidit\u00e9 renforc\u00e9e du cadre, qui la rendait moins sujette aux d\u00e9formations \u00e0 vitesse extr\u00eame, mais qui sacrifiait \u00e9galement l’agilit\u00e9 en raison d’un poids accru. Autrement dit, le premier mod\u00e8le \u00e9tait une sportive l\u00e9g\u00e8re, tandis que la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration \u00e9tait une sportive de tourisme surpuissante.\n\nLa troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (apr\u00e8s l’adoption du syst\u00e8me de refroidissement liquide) a atteint un nouveau niveau de maturit\u00e9, devenant la sportive de tourisme la plus puissante. Avec une puissance impressionnante de 155 ch et un poids de seulement 230 kg, elle offrait une acc\u00e9l\u00e9ration et une stabilit\u00e9 v\u00e9ritablement \u00ab monstrueuses \u00bb. Un magazine moto britannique rapportait qu’un essai de la GSX-R1100W de 1995 avait atteint une vitesse de pointe de 285 km\/h, et que ses performances \u00e0 haute vitesse \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 plus adapt\u00e9es aux longs trajets \u00e0 grande vitesse qu’\u00e0 la comp\u00e9tition. De fait, les mod\u00e8les \u00e0 partir de 1995 affichaient une bonne consommation de carburant (plus de 16 km\/l \u00e0 vitesse de croisi\u00e8re) et une meilleure adh\u00e9rence et une meilleure position de conduite, ce qui lui valut d’\u00eatre salu\u00e9e comme \u00ab une moto facile \u00e0 manier, bien \u00e9quilibr\u00e9e et incroyablement rapide \u00bb. Plut\u00f4t qu’une moto de course comme la GSX-R750 originale, cette moto peut \u00eatre d\u00e9crite comme une super sportive de tourisme, perfectionn\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 la technologie Suzuki. <\/p>\n\n\n\n De la fin des ann\u00e9es 1980 aux ann\u00e9es 1990, ann\u00e9e de sortie de la GSX-R1100, les constructeurs se livraient une concurrence acharn\u00e9e pour d\u00e9velopper de grandes sportives. Honda, Yamaha et Kawasaki ont chacun pr\u00e9sent\u00e9 des machines uniques de la cat\u00e9gorie des 1 litre (ou plus), et la GSX-R1100 s’est taill\u00e9 une place \u00e0 part parmi elles. <\/p>\n\n\n\n Tout d’abord, chez Yamaha, la FZR1000, lanc\u00e9e en 1987, \u00e9tait une rivale redoutable. La FZR1000 \u00e9tait une moto haut de gamme \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de 1002 cm\u00b3 refroidi par eau avec culasse \u00e0 cinq soupapes, qui fut plus tard \u00e9quip\u00e9 d’une soupape EXUP pour un couple accru. Bien que plus lourde que la GSX-R1100, elle gagna en popularit\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 sa puissance maximale \u00e9lev\u00e9e et \u00e0 sa maniabilit\u00e9 typique de Yamaha. Honda lan\u00e7a initialement la CBR1000F (commun\u00e9ment appel\u00e9e \u00ab\u00a0Hurricane\u00a0\u00bb), mais il s’agissait davantage d’une sportive de tourisme car\u00e9n\u00e9e, se diff\u00e9renciant par son caract\u00e8re d’une pure r\u00e9plique de moto de course. Cependant, en 1992, Honda lan\u00e7a la CBR900RR (Fireblade), \u00e9tonnamment l\u00e9g\u00e8re, qui bouleversa les id\u00e9es re\u00e7ues sur les motos de la cat\u00e9gorie des 1 litre. Malgr\u00e9 sa cylindr\u00e9e de 900 cm\u00b3, la Fireblade \u00e9tait une supersportive ultra-l\u00e9g\u00e8re ne pesant que 185 kg \u00e0 vide. Son arriv\u00e9e eut un impact majeur sur le vaste march\u00e9 des sportives de l’\u00e9poque. Les magazines la comparaient \u00e0 la GSX-R1100 et \u00e0 d’autres motos de plus de 1\u00a0000 cm\u00b3, affirmant que \u00ab\u00a0le rapport poids\/puissance n’\u00e9tait plus la cl\u00e9 du succ\u00e8s\u00a0\u00bb. Cons\u00e9quence de cette tendance, les grosses cylindr\u00e9es conventionnelles, dont la GSX-R1100, commenc\u00e8rent \u00e0 \u00eatre critiqu\u00e9es pour leur taille relativement imposante et lourde. Suzuki continua d’am\u00e9liorer la GSX-R1100 ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, la perfectionnant comme une routi\u00e8re sportive. Cependant, le monde des sportives pures \u00e9voluait vers une \u00e8re o\u00f9 la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et l’agilit\u00e9 priment sur la cylindr\u00e9e. <\/p>\n\n\n\n Par ailleurs, l’action de Kawasaki<\/strong> n’est pas \u00e0 n\u00e9gliger. Au milieu des ann\u00e9es 1980, la marque lan\u00e7a la GPZ900R (Ninja), un succ\u00e8s sans pr\u00e9c\u00e9dent, qui lui valut le titre de \u00ab\u00a0moto de s\u00e9rie la plus rapide du monde\u00a0\u00bb. Si la GSX-R1100 avait une cylindr\u00e9e sup\u00e9rieure, le moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau de la Ninja 900 \u00e9tait \u00e9galement tr\u00e8s performant, et les deux motos \u00e9taient souvent compar\u00e9es. Kawasaki lan\u00e7a ensuite la GPZ1000RX en 1988, suivie de la ZX-10 en 1989, et de la ZZ-R1100 (connue sous le nom de ZX-11 en Am\u00e9rique du Nord) en 1990. La ZZ-R1100 \u00e9tait une machine monstrueuse dont la rumeur disait qu’elle d\u00e9veloppait une puissance maximale de 147 ch et une vitesse de pointe de plus de 300 km\/h, ce qui en faisait une rivale redoutable de la GSX-R1100 dans la course \u00e0 la vitesse de pointe. D’ailleurs, on dit que la popularit\u00e9 des m\u00e9ga-touristes dans les ann\u00e9es 1990 \u00e9tait partag\u00e9e \u00e0 parts \u00e9gales entre la Kawasaki ZZ-R1100 et la GSX-R1100. Alors que la ZZ-R1100 \u00e9tait davantage une championne de la vitesse en ligne droite, tandis que la GSX-R1100 \u00e9tait une moto polyvalente et performante en virage, les deux mod\u00e8les ont attir\u00e9 l’attention des m\u00e9dias en se disputant le titre de \u00ab\u00a0la plus rapide sur route\u00a0\u00bb. <\/p>\n\n\n\n \u00c0 la fin des ann\u00e9es 1990, de nouvelles rivales ont \u00e9merg\u00e9, notamment la Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) et la Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Cependant, la production de la GSX-R1100 \u00e9tant d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9e, la concurrence directe n’a dur\u00e9 que jusqu’en 1995 environ. Globalement, la GSX-R1100 se positionnait comme une \u00ab\u00a0grande sportive unique, alliant un pedigree de course \u00e0 des caract\u00e9ristiques de tourisme\u00a0\u00bb. Malgr\u00e9 son allure rac\u00e9e, sa polyvalence, lui permettant de parcourir sans effort de longues distances, constituait un attrait unique que l’on ne retrouvait pas chez d’autres mod\u00e8les. C’est pourquoi elle \u00e9tait appr\u00e9ci\u00e9e par de nombreux motards, et pas seulement par les fans de Suzuki. <\/p>\n\n\n\n M\u00eame aujourd’hui, plus d’un quart de si\u00e8cle apr\u00e8s l’arr\u00eat de sa production, la GSX-R1100 reste une moto n\u00e9o-classique tr\u00e8s populaire. Les premiers mod\u00e8les \u00e9quip\u00e9s de moteurs refroidis par huile (les mod\u00e8les GU74A \u00e0 GV73A des ann\u00e9es 1980) sont notamment consid\u00e9r\u00e9s comme des pi\u00e8ces de collection et ont acquis une r\u00e9putation de \u00ab\u00a0chefs-d’\u0153uvre de la technologie du refroidissement par huile\u00a0\u00bb. En fait, les premiers mod\u00e8les refroidis par huile continuent d’afficher des prix \u00e9lev\u00e9s sur le march\u00e9 de l’occasion, et les mod\u00e8les d’origine en bon \u00e9tat peuvent m\u00eame atteindre des prix plus \u00e9lev\u00e9s. La GSX-R1100 est \u00e9galement un \u00e9l\u00e9ment essentiel de toute discussion sur les motos classiques Suzuki, et sa valeur historique est r\u00e9affirm\u00e9e par de fr\u00e9quents articles dans les magazines et les m\u00e9dias en ligne. De nombreux passionn\u00e9s de Suzuki attribuent \u00e0 la GSX-R1100 le m\u00e9rite d’avoir contribu\u00e9 \u00e0 leur croissance. Par exemple, Yoshimura, pr\u00e9parateur de longue date, d\u00e9clare : \u00ab La GSX-R refroidie par huile est un \u00e9l\u00e9ment important de la popularit\u00e9 croissante de Yoshimura. \u00bb\n\nL’attrait de cette moto n\u00e9oclassique va au-del\u00e0 de la simple nostalgie. Les capacit\u00e9s impressionnantes de la GSX-R1100 sont toujours d’actualit\u00e9. Comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, les premiers mod\u00e8les \u00e9taient l\u00e9gers et bien \u00e9quilibr\u00e9s. Gr\u00e2ce \u00e0 un entretien appropri\u00e9 et \u00e0 l’ajout de pi\u00e8ces modernes, ils offrent des performances de conduite agr\u00e9ables sur les routes de montagne actuelles. Les restomods, qui modernisent les moteurs et les suspensions pour les adapter aux derni\u00e8res sp\u00e9cifications, sont \u00e9galement populaires. Certains utilisateurs remplacent m\u00eame le carburateur par un mod\u00e8le moderne ou r\u00e9utilisent la suspension et les roues pour cr\u00e9er une machine \u00ab\u00a0ancienne mais rapide\u00a0\u00bb. Parall\u00e8lement, la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de mod\u00e8les \u00e0 refroidissement par eau, offrant des sp\u00e9cifications comparables m\u00eame en \u00e9tat d’origine, est populaire comme \u00ab\u00a0sport tourer\u00a0\u00bb \u00e9voquant le pass\u00e9. Les mod\u00e8les am\u00e9lior\u00e9s \u00e0 partir de 1995 sont particuli\u00e8rement maniables et sont salu\u00e9s comme des \u00ab\u00a0motos vintage de 1\u00a0litre adapt\u00e9es \u00e0 un usage quotidien\u00a0\u00bb. La GSX-R1100 est un mod\u00e8le rare alliant charme vintage et performances pratiques, ce qui en fait un choix attrayant pour les amateurs de motos n\u00e9o-classiques.\n\nLa GSX-R1100 conna\u00eet \u00e9galement un regain de popularit\u00e9 aupr\u00e8s des constructeurs et des fournisseurs de pi\u00e8ces. En 2024, Yoshimura, d\u00e9j\u00e0 mentionn\u00e9, a lanc\u00e9 un projet de reproduction de pi\u00e8ces d’origine compatibles pour la GSX-R \u00e0 refroidissement par huile. Ce projet a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 la situation o\u00f9 certains propri\u00e9taires ont \u00e9t\u00e9 contraints d’abandonner leur v\u00e9hicule en raison de la hausse du prix des pi\u00e8ces d’origine et de la difficult\u00e9 \u00e0 s’en procurer. Yoshimura a vu l\u00e0 une occasion de faire un geste pour la cause. Le projet d\u00e9butera avec des pi\u00e8ces pour les premiers mod\u00e8les (1985-1987 pour la 750, 1986-1988 pour la 1100), et le si\u00e8ge de Suzuki a assur\u00e9, pour le moins rassurant, qu’il coop\u00e9rerait autant que possible. Ce soutien direct du constructeur d\u00e9montre que la GSX-R1100 n’est pas seulement une vieille moto, mais un v\u00e9hicule classique dot\u00e9 d’une valeur culturelle. <\/p>\n\n\n\n G\u00e9n\u00e9ralement, la GSX-R1100 est consid\u00e9r\u00e9e comme une \u00ab\u00a0moto sportive l\u00e9gendaire au design rare et exceptionnel\u00a0\u00bb. M\u00eame les jeunes g\u00e9n\u00e9rations qui ne se souviennent pas de ses d\u00e9buts la citent comme une \u00ab\u00a0moto classique qu’ils aimeraient piloter au moins une fois\u00a0\u00bb. Son esth\u00e9tique et sa m\u00e9canique d\u00e9gagent un g\u00e9nie unique. Avec l’essor du n\u00e9o-classique qui continue de renforcer sa popularit\u00e9, la GSX-R1100 devrait continuer \u00e0 attirer de nombreux motards. <\/p>\n\n\n\n Sur le march\u00e9 de l’occasion, les prix des GSX-R1100<\/strong> varient consid\u00e9rablement selon l’\u00e2ge et l’\u00e9tat, mais l’offre est toujours stable. Sur les sites sp\u00e9cialis\u00e9s dans les motos d’occasion, les prix demand\u00e9s varient g\u00e9n\u00e9ralement entre 600\u00a0000 \u00a5 et plus de 2\u00a0000\u00a0000 \u00a5<\/strong>. On trouve des mod\u00e8les relativement abordables \u00e0 moins de 1\u00a0000\u00a0000 \u00a5, mais ils pr\u00e9sentent souvent un kilom\u00e9trage \u00e9lev\u00e9 ou ont \u00e9t\u00e9 personnalis\u00e9s. En revanche, les mod\u00e8les originaux, anciens et en bon \u00e9tat, ou les mod\u00e8les aux couleurs limit\u00e9es ou rares, peuvent atteindre des prix avoisinant les 2\u00a0000\u00a0000 \u00a5. En particulier, le \u00ab\u00a0dernier mod\u00e8le refroidi par huile\u00a0\u00bb (mod\u00e8le de 1992) et le \u00ab\u00a0premier mod\u00e8le\u00a0\u00bb (mod\u00e8le de 1986-87) sont tr\u00e8s recherch\u00e9s par les collectionneurs. Le premier est consid\u00e9r\u00e9 comme l’exemple parfait d’un moteur refroidi par huile, tandis que le second est appr\u00e9ci\u00e9 pour sa valeur historique d’origine. <\/p>\n\n\n\n Voici quelques points \u00e0 garder \u00e0 l’esprit lors de l’achat d’une moto\u00a0: <\/strong>\n\n\n\n Comme indiqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, lors de l’achat d’une GSX-R1100 d’occasion, il est important de privil\u00e9gier l’\u00e9tat de la voiture par rapport \u00e0 d’autres v\u00e9hicules classiques. L’id\u00e9al est d’acqu\u00e9rir un v\u00e9hicule en aussi bon \u00e9tat que possible, en tenant compte des carnets d’entretien et des avis des garagistes, et en pr\u00e9voyant un budget pour l’entretien et les r\u00e9glages. Comme beaucoup de ces v\u00e9hicules affichent un kilom\u00e9trage \u00e9lev\u00e9, ils peuvent n\u00e9cessiter des travaux de restauration plus importants que pr\u00e9vu apr\u00e8s l’achat. Il est \u00e9galement judicieux de pr\u00e9voir les frais d’entretien \u00e0 l’avance et de faire inspecter le v\u00e9hicule par un atelier sp\u00e9cialis\u00e9 avant l’achat. <\/p>\n\n\n\n Pour les motos GSX-R1100 abandonn\u00e9es, l’entretien et la disponibilit\u00e9 des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es sont essentiels. Comme pour les autres motos anciennes, le remplacement des pi\u00e8ces us\u00e9es et leur r\u00e9vision sont in\u00e9vitables. Heureusement, le moteur de la GSX-R1100 est robuste et durable, ce qui en fait une moto \u00ab\u00a0r\u00e9sistante \u00e0 la casse\u00a0\u00bb. Certains affirment que les pannes catastrophiques sont rares tant qu’une bonne gestion de l’huile et un r\u00e9glage en surchauffe sont \u00e9vit\u00e9s. Un entretien de base vous garantit une longue dur\u00e9e de vie. Cependant, certains aspects, comme la synchronisation du carburateur et l’entretien de l’ancien syst\u00e8me d’allumage, n\u00e9cessitent plus d’efforts que sur les motos modernes \u00e0 injection directe. Il est donc recommand\u00e9 de consulter un atelier sp\u00e9cialis\u00e9 dans l’entretien des motos anciennes. <\/p>\n\n\n\nEn r\u00e9alit\u00e9, l’approvisionnement en pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es se complique d’ann\u00e9e en ann\u00e9e. Des d\u00e9cennies se sont \u00e9coul\u00e9es depuis la sortie de la moto, et de nombreuses pi\u00e8ces d’origine Suzuki ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9es. Les car\u00e9nages ext\u00e9rieurs, les composants \u00e9lectriques et les petites pi\u00e8ces en caoutchouc et en plastique sont particuli\u00e8rement difficiles \u00e0 trouver, et il n’est pas rare de trouver des pi\u00e8ces d’occasion ou hors d’usage aux ench\u00e8res ou sur des sites web \u00e9trangers. Certaines pi\u00e8ces internes du moteur peuvent \u00eatre r\u00e9utilis\u00e9es \u00e0 partir de moteurs courants (comme la Bandit 1200 refroidie par huile), mais m\u00eame ces pi\u00e8ces sont rares lorsqu’elles sont combin\u00e9es \u00e0 des pi\u00e8ces neuves d’origine. Les isolateurs de carburateur sont quasiment introuvables. Certains propri\u00e9taires ont d\u00e9clar\u00e9\u00a0: \u00ab\u00a0De nos jours, les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es sont ch\u00e8res et difficiles \u00e0 trouver, alors je proc\u00e8de \u00e0 la restauration de ma moto en rempla\u00e7ant les freins et la suspension par des pi\u00e8ces de rechange.\u00a0\u00bb En r\u00e9alit\u00e9, beaucoup r\u00e9solvent leurs probl\u00e8mes de pi\u00e8ces en rempla\u00e7ant les ma\u00eetres-cylindres et les \u00e9triers de frein par des mod\u00e8les actuels et en optant pour des suspensions \u00d6hlins. <\/p>\n\n\n\n Dans ce contexte, le \u00ab\u00a0projet de reproduction de pi\u00e8ces de GSX-R \u00e0 refroidissement par huile de Yoshimura\u00a0\u00bb mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment est porteur d’espoir. Les pi\u00e8ces des premiers mod\u00e8les (1986-1988) devraient \u00eatre commercialis\u00e9es progressivement, ce qui en fera une ressource pr\u00e9cieuse pour les futurs propri\u00e9taires. De plus, le service apr\u00e8s-vente est en plein essor, avec un atelier appel\u00e9 \u00ab\u00a0M-tech\u00a0\u00bb, sp\u00e9cialis\u00e9 dans les motos \u00e0 refroidissement par huile, qui fabrique lui-m\u00eame des pi\u00e8ces de rechange telles que des syst\u00e8mes \u00e9lectriques et des c\u00e2bles. Il existe de nombreuses pi\u00e8ces et consommables de rechange pour la GSX-R1100, notamment une grande vari\u00e9t\u00e9 de pneus et de cha\u00eenes, ainsi que des silencieux, des car\u00e9nages ext\u00e9rieurs et des renforts moteur de reproduction. La communaut\u00e9 est \u00e9galement tr\u00e8s active, de nombreux propri\u00e9taires \u00e9changeant des informations sur les r\u00e9seaux sociaux et les blogs. N’h\u00e9sitez donc pas \u00e0 utiliser ces r\u00e9seaux en cas de besoin. <\/p>\n\n\n\n Concernant l’entretien quotidien, les vidanges et les r\u00e9glages de cha\u00eene sont indispensables, mais des inspections internes r\u00e9guli\u00e8res du moteur sont \u00e9galement importantes. Les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d’un moteur refroidi par huile n\u00e9cessitent une attention particuli\u00e8re pour \u00e9viter l’obstruction et la d\u00e9t\u00e9rioration des conduites d’huile. Si vous avez acquis un v\u00e9hicule qui n’a pas roul\u00e9 depuis longtemps, il est conseill\u00e9 de rincer le radiateur d’huile et les canalisations. Les carburateurs s’usent et accumulent des boues au fil des ans\u00a0; il est donc recommand\u00e9 de les rafra\u00eechir avec un kit de r\u00e9vision. Heureusement, comme mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, des pi\u00e8ces de rechange, comme les joints toriques de carburateur et les flotteurs, sont d\u00e9sormais disponibles. Concernant la suspension, si vous constatez des signes d’usure des amortisseurs, envisagez de les r\u00e9nover ou de les remplacer au plus vite. Le d\u00e9montage et l’entretien de la suspension arri\u00e8re \u00e9tant parfois impossibles, de nombreux utilisateurs choisissent de les remplacer par des pi\u00e8ces de rechange neuves. <\/p>\n\n\n\n En r\u00e9sum\u00e9, l’entretien d’une GSX-R1100 demande un certain effort et un certain co\u00fbt, mais le plaisir de la poss\u00e9der et de la piloter compense largement. Gr\u00e2ce au soutien croissant des constructeurs et des b\u00e9n\u00e9voles, si vous prenez le temps et l’attention n\u00e9cessaires, vous pourrez en profiter pendant de nombreuses ann\u00e9es. Entretenir et piloter cette \u00ab puissante moto de route \u00bb d’antan de vos propres mains est assur\u00e9ment une exp\u00e9rience unique et sp\u00e9ciale. La GSX-R1100 continuera d’\u00eatre entretenue par de nombreux passionn\u00e9s de moto, pr\u00e9servant ainsi son allure majestueuse sur les routes. <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n (R\u00e9f\u00e9rence\u00a0: 750)<\/p>\n\n\n\n Nous poss\u00e9dons une GSX-R1100, un v\u00e9hicule de recherche et d\u00e9veloppement, et nous serions ravis de discuter des sp\u00e9cifications d\u00e9taill\u00e9es et des r\u00e9glages de chaque mod\u00e8le. N’h\u00e9sitez pas \u00e0 nous contacter pour conna\u00eetre les derniers prix du march\u00e9 de l’occasion. Nous vous proposerons un v\u00e9hicule adapt\u00e9 \u00e0 vos go\u00fbts et \u00e0 votre budget. <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Suzuki GSX-R1100 \u00e9tait la moto sportive phare de Suzuki, commercialis\u00e9e \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980 et dans les ann\u00e9es 1990. Dot\u00e9e d’un cadre l\u00e9ger en aluminium, h\u00e9rit\u00e9 des r\u00e9pliques de motos de course, et d’un moteur unique refroidi par huile, elle offrait des acc\u00e9l\u00e9rations et des performances \u00e0 haute vitesse consid\u00e9r\u00e9es comme les […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":702,"parent":663,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-701","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/701","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=701"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/701\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/663"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/702"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=701"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (1989-1992) : \u00c0 la recherche d’une puissance et d’une stabilit\u00e9 accrues<\/h3>\n\n\n\n
Troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (1993-1998)\u00a0: Moteur refroidi par eau et maturit\u00e9 de la supersportive<\/h3>\n\n\n\n
Sp\u00e9cifications moteur et technologie distinctive<\/h2>\n\n\n\n
Comparaison et positionnement par rapport aux mod\u00e8les concurrents de l’\u00e9poque<\/h2>\n\n\n\n
Popularit\u00e9 et appr\u00e9ciation modernes ~ Valeur en tant que n\u00e9o-classique ~<\/h2>\n\n\n\n
Distribution et crit\u00e8res d’achat sur le march\u00e9 de l’occasion<\/h2>\n\n\n\n
\n
\u00c9tat actuel de l’entretien et de l’approvisionnement en pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es<\/h2>\n\n\n\n
Sp\u00e9cifications cl\u00e9s par ann\u00e9e<\/h2>\n\n\n\n
Ann\u00e9e<\/th> 1986<\/th> 1989<\/th> 1991<\/th> 1993<\/th> 1995<\/th><\/tr><\/thead> Mod\u00e8le Code<\/td> GSX-R1100G<\/td> GSX-R1100K<\/td> GSX-R1100M<\/td> GSX-R1100WP<\/td> GSX-R1100WS<\/td><\/tr> Mod\u00e8le<\/td> GU74A<\/td> GV73A<\/td> \u2190<\/td> GU75A<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Cylindr\u00e9e totale<\/td> 1052,5 cm\u00b3<\/td> 1127,7 cm\u00b3<\/td> \u2190<\/td> 1074,5 cm\u00b3<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Al\u00e9sage x Course<\/td> 76,0 \u00d7 58,0 mm<\/td> 78,0 \u00d7 59,0 mm<\/td> \u2190<\/td> 75,5 \u00d7 60,0 mm<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Puissance maximale<\/td> 130 ps\/9\u00a0500 tr\/min<\/td> 143 ps\/9\u00a0500 tr\/min<\/td> 145 ps\/10\u00a0000 tr\/min<\/td> 155 ps\/10\u00a0000 tr\/min<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Maximum Couple<\/td> 10,5 kg-m\/8\u00a0500 tr\/min<\/td> 11,9 kg-m\/7\u00a0250 tr\/min<\/td> 11,6 kg-m\/7\u00a0500 tr\/min<\/td> 11,7 kg-m\/9\u00a0000 tr\/min<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Taux de compression<\/td> 9,7:1<\/td> 10,0:1<\/td> \u2190<\/td> 11,2:1<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Carburateur<\/td> BST3 4SS<\/td> BST36SS<\/td> BST40SS<\/td> BST40<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Longueur\/Largeur\/Hauteur<\/td> 2115\/745\/1215mm<\/td> 2050\/760\/1135mm<\/td> 2085\/755\/1150mm<\/td> 2130\/755\/1190mm<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Entraxe\/Hauteur du si\u00e8ge<\/td> 1460\/810mm<\/td> 1440\/815mm<\/td> 1465\/810mm<\/td> 1485\/815mm<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Chasse\/Traverse<\/td> 26,5\u00b0\/116mm<\/td> 24,8\u00b0\/99mm<\/td> 24\u00b0\/92mm<\/td> 24,8\u00b0\/99mm<\/td> 24,8\u00b0\/100mm<\/td><\/tr> Poids \u00e0 sec<\/td> 197kg<\/td> 210kg<\/td> 226kg<\/td> 231kg<\/td> 221kg<\/td><\/tr> R\u00e9servoir de carburant Huile capacit\u00e9<\/td> 19\u2113\/4,7\u2113<\/td> 21\u2113\/5,1\u2113<\/td> 22\u2113\/5,1\u2113<\/td> 21\u2113\/3,9\u2113<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Roues AV\/AR<\/td> 2,75\u00d718\/4,00\u00d718<\/td> 3,50\u00d717\/4,50\u00d717<\/td> 3,50\u00d717\/5,50\u00d717<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Dimensions des pneus<\/td> F:110\/80VR18<\/td> F:120\/7 0ZR17<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> <\/td> R:150\/70VR18<\/td> R:160\/60ZR17<\/td> R:180\/55ZR17<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Fourche avant<\/td> \u03c641 mm montant + NEAS<\/td> \u03c643 mm montant<\/td> \u03c643 mm invers\u00e9<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Frein avant<\/td> 4 pistons oppos\u00e9s + <\/td> 4 pistons oppos\u00e9s de diam\u00e8tres in\u00e9gaux +<\/td> \u2190<\/td> Freins \u00e0 6 pistons oppos\u00e9s+<\/td> \u2190<\/td><\/tr> <\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6310 mm<\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6310 mm<\/td> \u2190<\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6310 mm<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Freins arri\u00e8re<\/td> Freins \u00e0 2 pistons oppos\u00e9s+<\/td> Freins \u00e0 2 pistons oppos\u00e9s+<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> <\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6220 mm<\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6240 mm freins<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Ann\u00e9e<\/th> 1985<\/th> 1986<\/th> 1988<\/th> 1989<\/th> 1992<\/th><\/tr><\/thead> Mod\u00e8le code<\/td> GSX750R<\/td> GSX750RR<\/td> GSX-R750J<\/td> GSX-R7 50RK<\/td> GSX-R750WN<\/td><\/tr> Mod\u00e8le<\/td> GR71F<\/td> GR71G<\/td> GR77C<\/td> GR79C<\/td> GR7BC<\/td><\/tr> Cylindr\u00e9e totale<\/td> 749,7 cm\u00b3<\/td> \u2190<\/td> 748,3 cm\u00b3<\/td> 7 49,7 cm\u00b3<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Al\u00e9sage x Course<\/td> 70,0 \u00d7 48,7 mm<\/td> \u2190<\/td> 73,0 \u00d7 44,7 mm<\/td> 70,0 \u00d7 48,7 mm<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Puissance maximale<\/td> 77 ps\/9\u00a0500 tr\/min<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> (Sp\u00e9cifications d’exportation)<\/td> (100 ps\/11\u00a0000 tr\/min)<\/td> N.D.<\/td> (112 ps\/11\u00a0000 tr\/min)<\/td> (120 ps\/11\u00a0000 tr\/min)<\/td> (118 ps \/11\u00a0500 tr\/min)<\/td><\/tr> Couple maximal<\/td> 6,4 kg-m\/8\u00a0000 tr\/min<\/td> \u2190<\/td> 6,8 kg-m\/7\u00a0000 tr\/min<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> (Sp\u00e9cifications d’exportation)<\/td> (6,8 kg-m\/10\u00a0000 tr\/min)<\/td> N.D.<\/td> N.D.<\/td> (8,3 kg-m\/9\u00a0500 tr\/min)<\/td> (8,0 kg-m\/9\u00a0500 tr\/min)<\/td><\/tr> Compression rapport<\/td> 11,0:1<\/td> \u2190<\/td> 10,9:1<\/td> \u2190<\/td> 11,8: 1<\/td><\/tr> Carburateur<\/td> VM29<\/td> \u2190<\/td> BST36<\/td> BST40<\/td> BST38SS<\/td><\/tr> Longueur\/Largeur\/Hauteur<\/td> 2110\/745\/1205mm<\/td> 2120\/745\/1215mm<\/td> 2055\/730\/1100mm<\/td> 2070\/730\/1110mm<\/td> 2070\/730\/1135mm<\/td><\/tr> Entraxe des roues\/si\u00e8ge Hauteur<\/td> 1430\/765mm<\/td> 1455\/770mm<\/td> 14 00\/785mm<\/td> 1405\/785mm<\/td> 1440\/780mm<\/td><\/tr> Chasse\/Traverse<\/td> 26\u00b0\/107mm<\/td> \u2190<\/td> 24,8\u00b0\/99mm<\/td> 24,8\u00b0\/102mm<\/td> 25,5\u00b0\/98mm<\/td><\/tr> Poids \u00e0 sec\/\u00e9quip\u00e9 Poids<\/td> 179 kg\/200 kg<\/td> 181 kg\/208 kg<\/td> 195 kg\/221 kg<\/td> 187 kg\/N.D.<\/td> 208 kg\/N.D.<\/td><\/tr> R\u00e9servoir de mazout\/Capacit\u00e9 d’huile<\/td> 19\u2113\/5,0\u2113<\/td> 19\u2113\/4,8\u2113<\/td> 21\u2113\/5,8\u2113<\/td> 19\u2113\/5,2\u2113<\/td> 20\u2113\/3,9\u2113<\/td><\/tr> Roues AV\/AR<\/td> 2,50-18\/3,50-18<\/td> 2.75-18\/4.00-18<\/td> 3.50-17\/4.50-17<\/td> 3.50-17\/5.50-17<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Pneu taille<\/td> F:110\/80-18<\/td> F:110\/80R18 <\/td> F:120\/70R17<\/td> F:130\/60R17<\/td> F:120\/70ZR17<\/td><\/tr> <\/td> R:140\/70-18<\/td> R:150\/70R18<\/td> R:160\/60R17<\/td> R:170\/60R17<\/td> R:170\/60ZR17<\/td><\/tr> Fourche avant<\/td> \u03c641 mm montant + PDF<\/td> \u03c641 mm montant + NEAS<\/td> \u03c643 mm montant<\/td> \u2190<\/td> \u03c641 mm invers\u00e9<\/td><\/tr> Freins avant<\/td> Freins oppos\u00e9s \u00e0 quatre pistons +<\/td> Freins oppos\u00e9s \u00e0 quatre pistons +<\/td> Freins oppos\u00e9s \u00e0 quatre pistons de diff\u00e9rents diam\u00e8tres +<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> <\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6300 mm<\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6310 mm<\/td> Freins \u00e0 disque \u03c6310 mm<\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> Frein arri\u00e8re <\/td> 2 pistons oppos\u00e9s + <\/td> \u2190<\/td> 2 pistons oppos\u00e9s + <\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr> <\/td> Frein \u00e0 disque \u03c6220 mm <\/td> \u2190<\/td> Frein \u00e0 disque \u03c6240 mm <\/td> \u2190<\/td> \u2190<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n\n