{"id":732,"date":"2025-07-02T20:17:43","date_gmt":"2025-07-02T11:17:43","guid":{"rendered":"https:\/\/good-loop.co.jp\/?page_id=732"},"modified":"2025-07-02T20:17:43","modified_gmt":"2025-07-02T11:17:43","slug":"ktm-690smc-frisson-primitif","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/boutique-voiture\/ktm-690smc-frisson-primitif\/","title":{"rendered":"De la KTM 640SM \u00e0 la 690SMC : l’\u00e9volution du monocylindre LC4 et l’attrait du mod\u00e8le \u00ab dernier extr\u00eame \u00bb"},"content":{"rendered":"\n

\u00c9volution et diff\u00e9rences entre la 640SM et la 690SMC<\/h2>\n\n\n\n

La KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) \u00e9tait une supermotard robuste et imposante, populaire de la fin des ann\u00e9es 1990 aux ann\u00e9es 2000. Son moteur monocylindre \u00e0 carburateur de 625 cm\u00b3 d\u00e9veloppait environ 54 chevaux et \u00e9tait r\u00e9put\u00e9 pour ses vibrations intenses et ses acc\u00e9l\u00e9rations franches. Son successeur, la 690SMC, sorti en 2007, \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur redessin\u00e9 avec une cylindr\u00e9e accrue de 653,7 cm\u00b3 (port\u00e9e ult\u00e9rieurement \u00e0 690 cm\u00b3) et une injection \u00e9lectronique de carburant (EFI). La carrosserie a \u00e9t\u00e9 redessin\u00e9e avec un cadre treillis et l’arri\u00e8re a \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9 d’un sous-ch\u00e2ssis en plastique servant \u00e9galement de r\u00e9servoir, entre autres modifications esth\u00e9tiques majeures. Cela a permis de r\u00e9duire le poids du moteur d’environ 3 kg, soit une r\u00e9duction de 8 kg pour l’ensemble du v\u00e9hicule. Le nouveau moteur LC4 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour r\u00e9duire les vibrations et augmenter la puissance. La 690SMC d\u00e9veloppe environ 63 chevaux pour le mod\u00e8le initial et environ 67 chevaux pour le mod\u00e8le 690 cm\u00b3 lanc\u00e9 en 2012, d\u00e9passant ainsi largement les 49 \u00e0 54 chevaux de la pr\u00e9c\u00e9dente 640SM. Elle est \u00e9galement \u00e9quip\u00e9e d’une gamme compl\u00e8te d’\u00e9quipements, notamment des freins radiaux Brembo, une suspension WP et un embrayage \u00e0 glissement limit\u00e9, pour un niveau de perfection qui a valu \u00e0 la nouvelle 690SM le surnom de \u00ab\u00a0roi des supermotards routiers\u00a0\u00bb. <\/p>\n\n\n\n

Philosophie de conception du moteur LC4 et caract\u00e9ristiques uniques d’un monocylindre<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur LC4 de KTM (abr\u00e9viation de 4 temps \u00e0 refroidissement liquide) a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 selon la philosophie de conception d’un \u00ab\u00a0monocylindre de grosse cylindr\u00e9e, l\u00e9ger et puissant\u00a0\u00bb. On a traditionnellement consid\u00e9r\u00e9 que la limite pratique pour les moteurs monocylindres destin\u00e9s aux motos tout-terrain et mixtes se situait autour de 500\u00a0cm\u00b3. Cependant, KTM a os\u00e9 se lancer dans des monocylindres de plus de 600\u00a0cm\u00b3, et les premiers mod\u00e8les 620\/640 \u00e9taient bruts de d\u00e9coffrage, g\u00e9n\u00e9rant d’intenses vibrations qu’on d\u00e9crivait comme \u00ab\u00a0comme un m\u00e9langeur de peinture\u00a0\u00bb. N\u00e9anmoins, le couple instantan\u00e9 du monocylindre et la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 de sa conception simple ont s\u00e9duit des fans enthousiastes. <\/p>\n\n\n\n

La nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de LC4 pour la s\u00e9rie 690 int\u00e8gre des fonctionnalit\u00e9s ing\u00e9nieuses permettant d’obtenir une puissance encore plus \u00e9lev\u00e9e tout en supprimant les vibrations. Par exemple, le moteur de 654 cm\u00b3 lanc\u00e9 en 2008 \u00e9tait dot\u00e9 d’un arbre d’\u00e9quilibrage, de supports moteur et d’une conception interne optimis\u00e9s, ce qui a permis une r\u00e9duction des vibrations si faible qu’elle a \u00e9t\u00e9 salu\u00e9e comme \u00ab\u00a0impossible \u00e0 faire sauter une garniture, m\u00eame sur de longues distances\u00a0\u00bb. Le nouveau LC4 (initialement introduit sur la Duke 690) lanc\u00e9 en 2014 \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un allumage \u00e0 double bougie (double \u00e9tincelle) pour une combustion am\u00e9lior\u00e9e et un contr\u00f4le pr\u00e9cis du carburant gr\u00e2ce \u00e0 un papillon des gaz \u00e0 commande \u00e9lectronique (DBW), atteignant ainsi la puissance de 70 chevaux la plus \u00e9lev\u00e9e de tous les moteurs monocylindres de s\u00e9rie. En 2019, il a finalement \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9 d’un \u00e9quilibreur \u00e0 deux axes et a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 comme \u00ab\u00a0totalement exempt de vibrations gr\u00e2ce \u00e0 deux arbres d’\u00e9quilibrage, deux culasses et la technologie Ride-by-wire\u00a0\u00bb. Ainsi, chaque g\u00e9n\u00e9ration du moteur LC4 a am\u00e9lior\u00e9 ses caract\u00e9ristiques vibratoires et sa puissance, \u00e9voluant tout en conservant son caract\u00e8re unique de monocylindre. <\/p>\n\n\n\n

La 690 SMC 2013\u00a0: une radicale primitive <\/h2>\n\n\n\n

Parmi les nombreuses 690 SMC\/R, le mod\u00e8le 2013 rev\u00eat une importance particuli\u00e8re pour les pilotes exp\u00e9riment\u00e9s. En effet, il s’agit du dernier mod\u00e8le radical \u00ab\u00a0primitif\u00a0\u00bb, d\u00e9pourvu de tout dispositif \u00e9lectronique avanc\u00e9 pr\u00e9sent sur les mod\u00e8les de 2014 et suivants. (Le mod\u00e8le 2014 \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 de s\u00e9rie d’un double allumage, d’un acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique et d’un ABS \u00e0 deux canaux, conform\u00e9ment \u00e0 la r\u00e9glementation europ\u00e9enne.) En revanche, la 690 SMC, jusqu’au mod\u00e8le 2013, \u00e9tait d\u00e9pourvue de ce type d’intervention, ce qui en faisait une machine enti\u00e8rement pilot\u00e9e par le pilote.\n\n\n\n\nTout d’abord, l’absence d’ABS laisse le freinage enti\u00e8rement au pilote. Les freinages brusques sur route et les d\u00e9rapages arri\u00e8re typiques du Supermotard ne sont pas g\u00ean\u00e9s par les commandes \u00e9lectroniques. Le mod\u00e8le 2014 proposait m\u00eame un mode professionnel permettant de bloquer la roue arri\u00e8re tout en maintenant l’ABS sur la roue avant. Cependant, le mod\u00e8le 2013 n’en \u00e9tait pas \u00e9quip\u00e9, ce qui donne l’impression d’un contr\u00f4le total enti\u00e8rement laiss\u00e9 au pilote. De plus, l’absence d’acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectronique (ride-by-wire) permet une r\u00e9ponse m\u00e9canique directe du moteur \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration. Si les acc\u00e9l\u00e9rateurs \u00e9lectroniques modernes sont souples et faciles \u00e0 utiliser, les pilotes exp\u00e9riment\u00e9s pourraient les trouver insuffisants ou ressentir un l\u00e9ger retard. En revanche, l’acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e0 c\u00e2ble du mod\u00e8le 2013 offre une sensation primitive, o\u00f9 les mouvements du poignet se traduisent directement par une acc\u00e9l\u00e9ration brutale. L’utilisation d’une seule bougie plut\u00f4t que de deux bougies permet une combustion et une puissance plus brutales, ce qui se traduit par une r\u00e9ponse plus vive, pour le meilleur comme pour le pire.\n\n\n\n\nDe plus, ce mod\u00e8le est \u00e9galement la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration d’ECU (unit\u00e9 de contr\u00f4le moteur) permettant la r\u00e9\u00e9criture des cartographies. Depuis 2014, les modifications logicielles sont verrouill\u00e9es, emp\u00eachant les utilisateurs de modifier arbitrairement la cartographie du m\u00e9lange carburant. En revanche, la cartographie personnalis\u00e9e des mod\u00e8les 2008 \u00e0 2013 est relativement facile \u00e0 r\u00e9aliser gr\u00e2ce \u00e0 des outils comme TuneECU, et il est toujours agr\u00e9able de pouvoir effectuer des ajustements \u00e0 sa guise, comme modifier l’admission et l’\u00e9chappement ou r\u00e9soudre des probl\u00e8mes r\u00e9currents. Cette \u00ab\u00a0libert\u00e9 sans entrave \u00e9lectronique\u00a0\u00bb est une autre raison pour laquelle les mod\u00e8les d’ancienne g\u00e9n\u00e9ration sont si populaires aupr\u00e8s des passionn\u00e9s. <\/p>\n\n\n\n

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R\u00e9\u00e9criture de la carte ECU<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En substance, la 690 SMC 2013 allie la robustesse du LC4 d’origine \u00e0 la puissance accrue du LC4 de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration, tout en restant exempte de commandes \u00e9lectroniques superflues. C’est le dernier monocylindre purement sportif. Il exige une technique de pilotage irr\u00e9prochable, et le sentiment d’accomplissement une fois ma\u00eetris\u00e9 est exceptionnel. C’est ce charme distinctif qui rend le mod\u00e8le 2013 si sp\u00e9cial pour les fans de KTM. <\/p>\n\n\n\n

Faiblesses du moteur LC4\u00a0: Vibrations, calage et probl\u00e8mes pratiques<\/h2>\n\n\n\n

Cependant, \u00eatre \u00ab\u00a0radical\u00a0\u00bb implique aussi des compromis et des d\u00e9fis pratiques. La pr\u00e9c\u00e9dente s\u00e9rie 640LC4 \u00e9tait connue pour ses fortes vibrations, et malgr\u00e9 des am\u00e9liorations, la s\u00e9rie 690 n’est toujours pas aussi silencieuse qu’un moteur multicylindre. Si le 690SMC-R a atteint une souplesse id\u00e9ale pour les longues distances, il souffre toujours de la sensation de pulsation et de vibrations \u00e0 haut r\u00e9gime, caract\u00e9ristiques des moteurs monocylindres. Certains pilotes ressentent des engourdissements dans les mains et les pieds apr\u00e8s de longues randonn\u00e9es. De plus, la hauteur de selle est extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9e (environ 910 mm), ce qui rend difficile l’acc\u00e8s au sol, et la selle dure a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crite comme \u00ab presque une torture \u00bb. Le r\u00e9servoir de carburant est \u00e9galement compact (environ 12 L), ce qui limite l’autonomie (bien que celle-ci ait \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9e par rapport au mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent, et qu’il soit possible d’atteindre une consommation d’environ 23 km par litre).\n\u2026 D’ailleurs, certains volontaires ont r\u00e9ussi \u00e0 \u00e9liminer le calage en rempla\u00e7ant le contacteur de thermostat par un contacteur basse temp\u00e9rature pour activer le ventilateur de refroidissement plus t\u00f4t et \u00e9viter la surchauffe, et en ajustant la vis de ralenti pour stabiliser le rapport air\/essence. Comme vous pouvez le constater, perfectionner la 690 SMC exige un certain savoir-faire et des efforts, notamment pour r\u00e9soudre des probl\u00e8mes r\u00e9currents comme \u00ab la moto cale soudainement lorsqu’on appuie sur l’embrayage juste avant de s’arr\u00eater \u00bb.\n\nCependant, ces inconv\u00e9nients sont inextricablement li\u00e9s au style de course distinctif de KTM et \u00e0 ses sp\u00e9cifications de pointe. KTM a d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 propos de la 690 SMC-R (mod\u00e8le revisit\u00e9 pour 2019) : \u00ab L’\u00e9lectronique avanc\u00e9e am\u00e9liore le raffinement sans compromettre l’excitation et la concentration. \u00bb M\u00eame le mod\u00e8le successeur \u00e0 commande \u00e9lectronique a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crit comme \u00ab conservant un tant soit peu son c\u00f4t\u00e9 sauvage \u00bb. La 690 SMC a toujours \u00e9t\u00e9 une machine puissante, privil\u00e9giant l’excitation \u00e0 l’aspect pratique. Avec son caract\u00e8re sto\u00efque et exigeant, cette s\u00e9rie incarne l’esprit KTM \u00ab READY TO RACE \u00bb. <\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Notre atelier poss\u00e8de une KTM 690 SMC-R de 2013, utilis\u00e9e en recherche et d\u00e9veloppement, et nous sommes ravis de discuter des r\u00e9glages de chaque mod\u00e8le. N’h\u00e9sitez pas \u00e0 nous contacter pour conna\u00eetre les derniers prix du march\u00e9 de l’occasion. Nous vous proposerons une moto adapt\u00e9e \u00e0 vos go\u00fbts et \u00e0 votre budget. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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