Philosophie de conception du moteur LC4 et individualit\u00e9 propre au monocylindre<\/h2>\n\n\n\n
Le moteur LC4<\/strong> de KTM (abr\u00e9viation de Liquid-Cooled 4-stroke) a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 selon une philosophie de conception : \u00ab viser \u00e0 la fois la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et la haute puissance avec de gros monocylindres \u00bb. Traditionnellement, il \u00e9tait admis que les monocylindres ne devaient pas d\u00e9passer environ 500 cc pour \u00eatre pratiques sur les motos tout-terrain ou polyvalentes. Mais KTM a os\u00e9 relever le d\u00e9fi avec des monocylindres de plus de 600 cc. Les premiers mod\u00e8les 620\/640 ont d’ailleurs connu \u00ab des vibrations si intenses qu’on les comparait \u00e0 un m\u00e9langeur \u00e0 peinture \u00bb<\/strong>, avec un caract\u00e8re brut. N\u00e9anmoins, gr\u00e2ce au couple de tr\u00e8s bonne reprise inh\u00e9rent aux monocylindres et \u00e0 l’agilit\u00e9 qu’apporte une structure simple, ces motos ont s\u00e9duit les fans les plus enthousiastes.<\/p>\n\n\n\n Avec la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration LC4 de la s\u00e9rie 690, des raffinements ont \u00e9t\u00e9 apport\u00e9s pour r\u00e9duire ces vibrations tout en augmentant encore la puissance. Par exemple, sur le moteur de 654 cc lanc\u00e9 en 2008, l’installation d’un arbre d’\u00e9quilibrage s’ajoutait \u00e0 l’optimisation des points d’ancrage du moteur et de sa conception interne, ce qui a permis \u00ab une r\u00e9duction des vibrations si importante qu’on ne risquait plus de perdre ses plombages dentaires \u00bb<\/strong>. Le nouveau LC4 lanc\u00e9 avec le mod\u00e8le 2014 (avec le Duke 690 en avant-premi\u00e8re) se caract\u00e9rise par une combustion am\u00e9lior\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 l’allumage double \u00e9tincelle (double spark) et par une gestion du carburant pr\u00e9cise via un papillon \u00e9lectronique (DBW), r\u00e9alisant les 70 chevaux de la plus puissante des monocylindres en s\u00e9rie. En 2019, un syst\u00e8me d’\u00e9quilibrage \u00e0 deux arbres a enfin \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9, au point qu’on pouvait lire \u00ab gr\u00e2ce aux deux arbres d’\u00e9quilibrage, \u00e0 la culasse double \u00e9tincelle et \u00e0 la technologie du contr\u00f4le actif de l’acc\u00e9l\u00e9ration, aucune vibration d\u00e9sagr\u00e9able ne subsiste \u00bb<\/strong>. De cette mani\u00e8re, le moteur LC4 a \u00e9volu\u00e9 \u00e0 travers les g\u00e9n\u00e9rations en am\u00e9liorant simultan\u00e9ment les vibrations et la puissance, conservant son statut unique de monocylindre tout en progressant.<\/p>\n\n\n\n Parmi tous les mod\u00e8les 690SMC\/R, la 690SMC 2013<\/strong> rev\u00eat une signification particuli\u00e8re pour les pilotes confirm\u00e9s. C’est qu’elle est la \u00ab derni\u00e8re moto primitive \u00bb<\/strong>, d\u00e9pourvue de tous les dispositifs \u00e9lectroniques sophistiqu\u00e9s que porteront les mod\u00e8les 2014 et suivants. (\u00c0 partir de 2014, pour se conformer aux r\u00e9glementations europ\u00e9ennes, l’allumage double \u00e9tincelle, le papillon \u00e9lectronique et un syst\u00e8me ABS \u00e0 deux canaux de s\u00e9rie<\/strong> ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9s.) La 690SMC jusqu’en 2013, en revanche, est une machine pure et enti\u00e8rement entre les mains du pilote<\/strong>, sans aucune intervention \u00e9lectronique.<\/p>\n\n\n\n D’abord, sans ABS, le freinage repose \u00e0 100 % sur le talent du pilote. Les ralentissements abrupts sur route ou le glissement arri\u00e8re caract\u00e9ristique du supermoto (le fameux backdrift) ne sont pas limit\u00e9s par l’\u00e9lectronique, le pilote est totalement libre. D’ailleurs, sur le mod\u00e8le 2014, un mode permettant de conserver l’ABS sur la roue avant tout en laissant la roue arri\u00e8re blocable a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9 pour les pilotes professionnels, mais le mod\u00e8le 2013 n’ayant pas d’ABS du tout, le contr\u00f4le demeure enti\u00e8rement entre les mains du pilote<\/strong>, ce qui lui donne un certain panache. De plus, sans papillon \u00e9lectronique (ride-by-wire), la r\u00e9action du moteur aux variations de l’acc\u00e9l\u00e9rateur est directe et m\u00e9canique. Les papillons \u00e9lectroniques modernes offrent certes fluidit\u00e9 et facilit\u00e9 de pilotage, mais les pilotes exp\u00e9riment\u00e9s peuvent trouver cela un peu plat ou d\u00e9celer un l\u00e9ger d\u00e9calage. Le mod\u00e8le 2013 avec son c\u00e2ble d’acc\u00e9l\u00e9rateur offre \u00ab la sensation brute d’un contact direct o\u00f9 le geste du poignet se traduit imm\u00e9diatement par une acc\u00e9l\u00e9ration brutale \u00bb<\/strong>. L’allumage simple plut\u00f4t que double spark, et la combinaison de ces facteurs, produit une combustion et des caract\u00e9ristiques de puissance plus agressives et, en fin de compte, une r\u00e9activit\u00e9 aff\u00fbt\u00e9e, pour le meilleur et pour le pire.<\/p>\n\n\n\n En outre, ce mod\u00e8le est aussi la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration dont la cartographie de l’ECU (unit\u00e9 de commande du moteur) pouvait \u00eatre reprogramm\u00e9e<\/strong>. \u00c0 partir de 2014, un verrouillage logiciel a emp\u00each\u00e9 les utilisateurs de modifier la cartographie de carburant \u00e0 leur guise. Les mod\u00e8les 2008-2013, eux, permettaient un remappage personnalis\u00e9 relativement facile gr\u00e2ce \u00e0 des outils comme TuneECU<\/strong>, gardant vivant le plaisir d’ajuster les param\u00e8tres selon ses pr\u00e9f\u00e9rences pour am\u00e9liorer l’admission\/l’\u00e9chappement ou r\u00e9soudre les d\u00e9fauts chroniques. Cette \u00ab libert\u00e9 de ne pas \u00eatre asservi aux dispositifs \u00e9lectroniques \u00bb<\/strong> est aussi l’une des raisons pour lesquelles les anciens mod\u00e8les sont ch\u00e9ris des amateurs.<\/p>\n\n\n\n En somme, la 690SMC 2013 allie le caract\u00e8re brutal des d\u00e9buts du LC4 et l’augmentation de puissance de la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration LC4 \u00e0 un haut niveau, sans intervention \u00e9lectronique superflue : c’est le dernier pur supermoto monocylindre<\/strong>. Elle exige le talent du pilote, et c’est justement pour cela que le plaisir de la ma\u00eetriser est d’autant plus intense. C’est cette s\u00e9duction aff\u00fbt\u00e9e qui explique pourquoi les fans chevronn\u00e9s de KTM accordent une valeur si particuli\u00e8re au mod\u00e8le 2013.<\/p>\n\n\n\n Cela dit, \u00eatre \u00ab radical \u00bb comporte aussi des compromis et des d\u00e9fis pratiques. L’ancien syst\u00e8me 640 LC4 \u00e9tait c\u00e9l\u00e8bre pour ses vibrations terribles, mais m\u00eame si elle a \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9e, la s\u00e9rie 690 n’est pas aussi silencieuse qu’un moteur multicylindre. La 690 SMC-R a obtenu une douceur qui permet aussi les longs trajets, mais <\/strong>les pulsations caract\u00e9ristiques du monocylindre et les vibrations en hauts r\u00e9gimes demeurent, et certains pilotes ressentent des fourmillements aux mains et aux pieds apr\u00e8s des trajets prolong\u00e9s. Sur la partie cycle, la hauteur de selle d’environ 910 mm est extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9e, et l’absence d’appui au sol et la duret\u00e9 du si\u00e8ge ont pouss\u00e9 certains \u00e0 utiliser l’expression \u00ab proche de la torture \u00bb <\/strong>. La contenance du r\u00e9servoir de carburant est \u00e9galement r\u00e9duite, d’environ 12 L, et l’autonomie n’est pas tr\u00e8s importante (bien que ce soit une am\u00e9lioration par rapport aux mod\u00e8les initiaux, et qu’une consommation remarquablement basse d’environ 23 km\/L ait \u00e9t\u00e9 signal\u00e9e).<\/p>\n\n\n\n Il faut particuli\u00e8rement souligner le probl\u00e8me de calage \u00e0 bas r\u00e9gime<\/strong>. Sur les premiers mod\u00e8les FI de la 690 SMC, des propri\u00e9taires ont souvent signal\u00e9 que le moteur s’arr\u00eatait soudainement au d\u00e9marrage apr\u00e8s un feu rouge ou lors de la circulation en embouteillage. Les causes probables en sont un m\u00e9lange trop pauvre au ralenti (r\u00e9glage extr\u00eamement maigre pour respecter les normes environnementales) ou un mauvais r\u00e9glage du corps papillon. Les solutions connues consistent \u00e0 recarteriser l’ECU ou \u00e0 installer un \u00ab fuel dongle \u00bb de correction de richesse sur le connecteur du capteur O2<\/strong> pour enrichir la zone \u00e0 faible ouverture des gaz. En effet, certains passionn\u00e9s ont r\u00e9solu le calage en rempla\u00e7ant le thermostat par un mod\u00e8le \u00e0 action rapide pour activer le ventilateur de refroidissement plus t\u00f4t et \u00e9viter l’effet thermique, en ajustant la vis d’ralenti pour stabiliser le rapport air-carburant, et ainsi de suite. De cette fa\u00e7on, \u00ab le moteur s’arr\u00eate net quand on tire le levier d’embrayage juste avant l’arr\u00eat \u00bb<\/strong>, y compris pour g\u00e9rer ce genre de petits d\u00e9fauts, l’obtention d’une 690 SMC au point optimal exige une certaine connaissance et du travail.<\/p>\n\n\n\n Cependant, la saveur sportive<\/strong> et la philosophie tranch\u00e9e de KTM sont ins\u00e9parables de ces inconv\u00e9nients. KTM elle-m\u00eame a d\u00e9clar\u00e9 au sujet de la 690 SMC-R (mod\u00e8le ressuscit\u00e9 en 2019) qu’elle \u00ab approfondit le raffinement par une \u00e9lectronique avanc\u00e9e, sans jamais att\u00e9nuer son excitation et son engagement \u00bb. M\u00eame les mod\u00e8les successifs dot\u00e9s du contr\u00f4le \u00e9lectronique sont d\u00e9crits comme \u00ab ne perdant rien de leur caract\u00e8re brut \u00bb<\/strong>, ce qui montre que la 690 SMC en elle-m\u00eame a toujours privil\u00e9gi\u00e9 l’excitation \u00e0 la praticit\u00e9, machine sans compromis. Ce caract\u00e8re sto\u00efque qui met sans cesse le pilote au d\u00e9fi fait partie int\u00e9grante du concept, et ce mod\u00e8le incarne le \u00ab READY TO RACE \u00bb de l’esprit KTM.<\/p>\n\n\n\n Notre \u00e9tablissement poss\u00e8de un KTM 690 SMC-R 2013 comme v\u00e9hicule de recherche et d\u00e9veloppement, et nous pouvons vous conseiller sur le tuning de chaque mod\u00e8le. N’h\u00e9sitez pas \u00e0 nous contacter pour conna\u00eetre les derniers tarifs du march\u00e9 de l’occasion. Nous vous proposerons une moto correspondant \u00e0 vos go\u00fbts et votre budget.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 cette \u00e9poque, les motos KTM r\u00e9initialisent l’horloge du compteur quand on retire la batterie. Voici la proc\u00e9dure de r\u00e9glage de l’heure.<\/p>\n\n\n\n Mod\u00e8les compatibles<\/strong><\/p>\n\n\n\n Concerne principalement les mod\u00e8les \u00e9quip\u00e9s de compteurs LCD avec r\u00e9tro\u00e9clairage orange<\/p>\n\n\n\n Pr\u00e9paration<\/strong><\/p>\n\n\n\n Proc\u00e9dure<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u00c9volution et diff\u00e9rences du mod\u00e8le entre la 640SM et la 690SMC La 640SM KTM, ou 640 LC4 SuperMoto, est un supermoto de gros monocylindre robuste, actif de la fin des ann\u00e9es 90 au cours des ann\u00e9es 2000. Son moteur monocylindre \u00e0 carburateur de la classe 625cc d\u00e9veloppait environ 54 chevaux et \u00e9tait r\u00e9put\u00e9 pour ses […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2147483647,"parent":663,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-732","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=732"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/732\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/663"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/good-loop.co.jp\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=732"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}La 690SMC 2013 : porteuse d’une sauvagerie primitive<\/h2>\n\n\n\n
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Les faiblesses des motos LC4 : vibrations, calage moteur et d\u00e9fis pratiques<\/h2>\n\n\n\n
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