Suzuki GSX-R1100 ilikuwa pikipiki ya bendera ya michezo ya Suzuki iliyozinduliwa mwishoni mwa miaka ya 1980 na 1990. Ikijengwa na fremu mepesi ya alumini inayofanana na ile ya nakala ya mbio na injini ya kipekee iliyopozwa na mafuta, GSX-R1100 ilipatikana kuongeza kasi na utendaji wa kasi ya juu ambao ulitangazwa “imara zaidi kwenye barabara za umma” wakati huo. Leo, inavutia umakini kama classic ya zamani katikati ya boom ya neo-classic, na inadumisha umaarufu wa juu katika soko la magari yaliyotumika pia. Makala hii inaelezea mandharinyuma ya maendeleo na historia ya muundo wa GSX-R1100, vipimo vya injini na teknolojia za sifa, kulinganisha na washindani wa wakati huo, tathmini katika wakati wa kisasa, mienendo ya soko la magari yaliyotumika, na hali ya sasa ya matengenezo na usambazaji wa vipuri, na mtazamo wa kitaalamu.
Mandharinyuma ya Maendeleo na Historia ya Muundo
GSX-R1100 ya kizazi cha kwanza (muundo wa 1986), muundo wa bendera wa Suzuki uliorithi dhana ya nakala ya mbio ya 750 na kupanua uhamishaji wake hadi 1100cc. Fremu ya alumini iliyoundwa kwa uchambuzi wa kompyuta ilipatikana kupunguza uzito wa takriban asilimia 25 wakati wa kuongeza ugumu ikilinganishwa na muundo wa awali, na pamoja na injini ya uvumbuzi iliyopozwa na mafuta, ilipatikana uwiano wa mapinduzi wa nguvu kwa uzito wa 1.51 wakati huo, na uzito wa kavu wa kg 197 na pato la juu la PS 130.
Athari za nakala za mbio zilizopozwa na mafuta za mapema (1986-1988)
GSX-R1100 ilizinduliwa kwa mara ya kwanza mnamo 1986 kama muundo wa usafirishaji kwa Ulaya na Amerika Kaskazini. Ilikuwa ndugu mkubwa wa toleo la 750cc GSX-R750 lililoachiliwa mwaka uliotangulia, likirithisha dhana ya “mbio ambazo zinaweza kuendeshwa kwenye barabara za umma,” na kupanua uhamishaji wake hadi daraja la 1100cc. Injini iliyowekwa kwenye GSX-R750 ilikuwa injini ya 1052cc iliyopozwa na hewa, ya 4-stroke, ya safu ya silinda 4 DOHC valvu 4, kipengele cha pekee cha pekee kilikuwa kupitishwa kwa mfumo wa kupoza kwa mafuta (SACS) uliounganisha oil cooler ya uwezo mkubwa na mzunguko wa kulazimishwa wa mafuta na injini ya kawaida iliyopozwa na hewa. Injini ilipozwa kwa kusindikiza lita 20 za mafuta kwa dakika kwenye kichwa cha silinda, na joto lililorejeshwa lilimwagiwa na oil cooler kubwa, na kusababisha pato la juu na uzito mwepesi. Wakati wa kutoa pato la juu la PS 130, injini yenyewe ni mepesi kwa asilimia 22 kuliko injini za kawaida zilizopozwa na hewa, na kusababisha uzito wa ajabu wa kavu wa kg 197. Ilikuwa mepesi kwa kg 20 hadi 30 kuliko pikipiki za daraja la lita za wakati huo, na nguvu yake kubwa na uzito mwepesi vilivutia waendeshaji.
Mwili pia ulikuwa nakala ya mbio, inayofanana na GSX-R750, na fremu ya alumini, cowl kamili, na taa mbili za mviringo za mbele. Fremu ya alumini ilipitisha muundo wa cradle mara mbili kushikilia injini na ilikuwa ya ajabu mepesi na imara kwa mashine kubwa ya wakati huo. Muundo huu wa mapema ulikuwa mashine yenye usawa mzuri ambayo ilikuwa rahisi kutumia kwa kutembea, kwani vipande vya mikono viliwekwa juu kuliko vile vya 750 kwa kushughulikia rahisi kwenye barabara za umma, licha ya nguvu zake za juu zilizotokana na mbio. Kwa sababu ya kiwango chake cha juu cha ukamilifu, ilipata umaarufu nchini Japani kama muundo uliorejelewa, na inasemwa kwamba idadi kubwa ya vitengo iliuzwa.
Mnamo 1988 (aina ya J), gari lilijengwa na 3-spokes hollow, matairi pana zaidi, na oil cooler iliyoimarishwa. Uzito uliongezeka kwa kg 2.
Kizazi cha pili (1989-1992) Kufuatilia nguvu zilizozidi na utulivu
Muundo wa mwaka wa 1989 (1989) GSX-R1100 (muundo: GV73A) ni kizazi ambacho kilipitia mabadiliko kamili ya muundo. Ilikuwa kubwa zaidi katika ukubwa wakati wa kudumisha mtindo wa ’88 GSX-R750, ambayo ilikuwa imepitia mabadiliko ya muundo mwaka uliotangulia. Uhamishaji wa injini ulipanuliwa hadi 1127cc. Oil cooler pia ilibadilishwa hadi aina ya curve ili kuboresha ufanisi wa kupoza. Muffler ilitengenezwa kwa chuma kisicho na kutu nzito, na manifold ya exhaust ilitengenezwa ya 4into2to1 na silencer ilitengenezwa ya silencers mbili. Chassis ina fremu mpya iliyoundwa yenye ugumu ulioongezeka sana, na matairi ya radial ya 120/70ZR17 mbele na 160/60ZR17 nyuma yamepitishwa ili kuongeza nguvu zake za kupigana kwa kiasi kikubwa. Kama matokeo ya maboresho haya, uzito wa kavu ulipunguzwa hadi kg 210, lakini bado ulikuwa mepesi ikilinganishwa na magari mengine katika daraja lake.
Hata hivyo, wakati muundo wa 1989 (unaojulikana kama muundo wa “K”) ulipozinduliwa kwa mara ya kwanza, kushughulikia kwake kwa kutokutulia, ambacho kilionyeshwa katika majaribio ya magazeti, ikawa mada ya mazungumzo. Kwa kweli, katika mbio za Isle of Man TT mnamo 1989, waendeshaji maarufu kwenye GSX-R1100K waligonga moja baada ya nyingine, na kusababisha marufuku ya muda kwa mashine za uhamishaji mkubwa kushiriki mbio.
Kulingana na tafakari hii, muundo wa 1990 (aina ya L) ulikuwa na swingarm ya mm 40 ndefu zaidi na wheelbase ya mm 25 ndefu zaidi. Wakati huo huo, upana wa tairi ulipanuliwa hadi mm 130 mbele na mm 180 nyuma, fork iliyopinduliwa iliwekwa, na uzito uliongezeka hadi kg 219, na kuifanya mashine kuwa tourer zaidi. Kwa alama, mahali pa kuanzia pa tachometer pilibadilishwa kutoka rpm 3000 hadi rpm 0.
Katika muundo wa 1991 (aina ya M), maboresho ya aerodynamic yalifanywa kwa kuongeza kipenyo cha carburetor na kubadilisha muundo wa cowl (taa ya mbele iliwekwa ndani ya jalada la kioo), lakini uzito ulipunguzwa hadi kg 226. Injini iliboreshwa hadi 145ps/10000rpm kwa kupanua kipenyo cha carburetor hadi BST40SS, kubadilisha uendeshaji wa valvu hadi mfumo wa 1 cam 1 rocker arm, na kupunguza wingi wa inertia ya valvu kwa takriban asilimia 5, n.k. Torque ilipunguzwa hadi 11.6kg-m/7500rpm, na kuifanya kuwa aina ya mapinduzi ya juu. Muundo wa 1992 (aina ya N) uliboreshwa hadi muundo wa mwisho, ikijumuisha njia iliyoboreshwa ya kusaidia shaft ya uhamishaji na njia ya lubrication.
Kwa ujumla, kizazi cha pili cha GSX-R1100 (1989-1992) kiliendelezwa kuwa mashine yenye nguvu kubwa kwa sababu ya uhamishaji wake ulioongezeka na kushughulikia thabiti kwa kasi za juu. Kwa upande mwingine, uepesi na hisia ya mbio ya miundo ya mapema vilikuwa vimepotea kidogo, na sifa za “mega-sport” na “mega-tourer” za kizazi hiki ziliimarishwa ili kukidhi mahitaji ya nyakati. Mabadiliko haya ya mstari yaliathiriwa sana na mienendo ya soko na ushindani na washindani, ambao watajadiliwa baadaye.
Kizazi cha tatu (1993-1998) Kupoza kwa maji na ukomavu wa supersports
Mnamo 1993, GSX-R1100 ilipitia mabadiliko yake ya pili kamili ya muundo hadi injini iliyopozwa na maji. Jina la muundo lilibadilishwa hadi “GSX-R1100W (aina ya WP),” na ingawa uhamishaji wa injini ulipunguzwa kidogo hadi 1074cc, mfumo wa kupoza ulibadilishwa hadi kupoza kwa maji ili kuboresha pato na utegemezi. Injini mpya ni injini ya 4-stroke iliyopozwa na maji ya DOHC valvu 4 yenye bore x stroke ya 75.5 x 60 mm, ambayo ni karibu na stroke ndefu. Injini iliyopozwa na maji inatoa kuongeza kasi harisi kutoka rpm ya juu hadi safu ya kati-chini, na kusababisha pato la juu la PS 155, hadi PS 10 kutoka kizazi kilichotangulia, na pato halisi lililopimwa kwenye gurudumu la nyuma linazidi PS 130. Mbali na radiator kubwa, mfumo wa kupoza unaendelea kujengwa kikamilifu na oil cooler na mfumo wa kupoza piston wa aina ya jet ya mafuta ili kuhakikisha uimara na utulivu.
Fremu mpya ya twin-spar yenye sehemu ya pentagonal cross-sectional (ikitumia vipuri vingi vilivyoundwa) pia ilipitishwa kwa chassis, na kuboresha ugumu sana ikilinganishwa na muundo wa awali. Swingarm ni swingarm yenye umbo la ndizi yenye upande mmoja uliogeuza (upande wa kulia), na muffler ya vipande viwili imerejeshwa hadi muffler moja. Fork ya mbele ni aina iliyopinduliwa, na brakes zimeimarishwa na calipers 6-pot zilizopingana. Kama matokeo, uzito wa kavu wa gari ulifikia kg 231, lakini muonekano wake ulibaki karibu sawa na kizazi kilichotangulia, na kwa mtazamo wa kwanza ilikuwa ngumu kusema kwamba imepozwa na maji.
Baada ya kupoza kwa maji, GSX-R1100 ilipitia mabadiliko madogo, na mabadiliko ya rangi tu kwa muundo wa 1994 (WR) na suspension na maboresho ya maelezo kwa muundo wa 1995 (WS), wakati wa kudumisha muundo wa msingi. Katika muundo wa 1995, kipenyo cha fork ya mbele kiliongezeka kutoka mm 41 hadi mm 43 (ili kuongeza ugumu), swingarm ilibadilishwa hadi mtindo ulioboreshwa wa mbio, na mfumo wa kuwasha na profiles za cam zilirekebishwa ili kupata tena torque zaidi ya kati hadi chini ya kasi. Ufunguaji wa cowl ya mbele ulipunguzwa ili kupunguza eneo lililoonyeshwa la mbele, na taa mbili za mbele zilibadilishwa na kitengo cha dual-light kilichounganishwa, miongoni mwa marekebisho mengine ya aerodynamic na muundo. Miundo ya 1996 (WT), 1997 (WV), na 1998 (WW) ilikuwa kimsingi sawa na muundo wa 1996 (WT), 1997 (WV), na 1998 (WW), na rangi tu ilibadilishwa. 1998 ilikuwa muundo wa mwisho wa GSX-R1100, na “muundo wa GSX-R 1100cc” wenye muda mrefu uliisha kwa mwaka huu.
Kuna warithi wawili halisi wa GSX-R1100. Mmoja ni GSX1300R Hayabusa, au GSX1300R Hayabusa. Hayabusa ilizinduliwa mnamo 1999 na kujivuna vipimo vya haraka zaidi duniani wakati huo, na pato la juu la PS 175 kutoka injini yake ya 1298 cc na kasi ya juu iliyopimwa ya zaidi ya km/h 300. Ikawa muundo mpya wa bendera wa Suzuki, ukibadilisha GSX-R1100. Roho ya GSX-R1100 ilirithi na warithi wake, na roho ya GSX-R1100 imeendelea kubadilika hadi muundo wa hivi karibuni.
Vipimo vya Injini na Teknolojia za Kipekee
Kitu kikubwa ambacho kilitenga GSX-R1100 kutoka kwa mashine nyingine kilikuwa teknolojia yake ya injini. Injini iliyopozwa na mafuta iliyotumika kutoka muundo wa awali hadi kizazi cha pili (~1992) ni maarufu kama teknolojia ya juu ya kipekee ya Suzuki. Mfumo huu unaitwa SACS (Suzuki Advanced Cooling System), na wakati muundo wa msingi ni injini iliyopozwa na hewa, hutumia kwa uchukuzi mafuta ya injini kama njia ya kupoza. Hasa, mafuta yanasindikizwa kwenye injini (kichwa cha silinda, n.k.) ili kuvuta joto, na mafuta yaliyopozwa yanazungushwa kupitia oil cooler kubwa ili kuongeza athari ya kupoza. Ikilinganishwa na injini zilizopozwa na maji, GSX-R1100 ina muundo rahisi zaidi na haihitaji pampu, na kusababisha uzito mwepesi zaidi na upotezaji mdogo wa nguvu, na kuchangia sana pato lake la juu zaidi na uzito mwepesi. Kwa kweli, wakati GSX-R1100 ilipoundwa, Suzuki tayari ilikuwa na teknolojia ya kuzalisha injini iliyopozwa na maji, lakini ilichagua kutumia kupoza kwa mafuta ili kupunguza uzito wa chassis. Uamuzi huu ulifaidi, na GSX-R1100 ilipatikana uwiano wa nguvu kwa uzito uliozidi ule wa washindani wake wakati huo huo.
Teknolojia ya mwako ndani ya injini ilijumuisha Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) ya jadi ya Suzuki, dhana ya muundo inayotumia umbo la chumba cha mwako katika kichwa cha silinda ili kuzalisha swirls mbili katika mchanganyiko wa hewa kwa mwako wa ufanisi. TSCC ni dhana ya muundo inayozalisha swirls mbili katika kichwa cha silinda ili kufikia mwako wa ufanisi. Kichwa cha DOHC valvu 4 cha GSX-R1100 pia kinajumuisha teknolojia hii, ikichangia pato la juu kwa rpm ya juu na mwitikio laini wa throttle. Jets za mafuta pia zinasindikizwa juu ya piston kwa kupoza, kuhakikisha utegemezi hata chini ya kuendesha kwa nguvu.
Carburetor imebadilika kwa miaka, lakini katika muundo wa mwisho wa kupozwa na mafuta, carburetor ya kipenyo kikubwa ya BST40 (bore ya mm 40, bore ya mm 36 kwa vipimo vya Amerika Kaskazini) ilipitishwa. Hii iliboreka ufanisi wa kuingiza, na toleo la nguvu kamili lilizalisha takriban horsepower 145 (thamani ya nguvu kamili kwa muundo wa 1991 M kwa Ulaya). Kwa upande mwingine, miundo iliyopozwa na maji kutoka 1993 kuendelea ilijengwa na carburetor kwa usambazaji wa mafuta, lakini na pato la hata juu zaidi. Uanzishaji wa mfumo wa shinikizo la hewa ya ram (SRAD) na mabadiliko ya udhibiti wa kielektroniki yalianza na Hayabusa na GSX-R1000 warithi, lakini GSX-R1100 ilikuwa kizazi cha mwisho cha wakati wa carburetor, na kulikuwa na nafasi kubwa kwa kurekebisha, hivyo watumiaji wengi walifurahia maboresho zaidi ya utendaji kwa kubadilisha mufflers za nje na carbs.
Kwa masuala ya utendaji wa kuendesha, tabia ya GSX-R1100 ilibadilika kwa miaka. Miundo ya mapema (86-88) ilikuwa na kushughulikia kwa uepesi sana na ilikuwa ya kufurahisha kuendesha kwenye mapito ya milima ya Japani. Fremu ya cradle mara mbili ya alumini na magurudumu ya inchi 18 yalitoa safari inayofanana na magari makubwa ya zamani yaliyopozwa na hewa (Katana na mfululizo wa Z), na ilipendekezwa kwa hisia yake ya starehe na rahisi licha ya kuwa nakala ya mbio. Inasemwa kwamba miundo ya mapema iliyopozwa na mafuta ilikuwa ya kufurahisha kuendesha hata leo, kwani ilikuwa na usawa mzuri kukidhi matarajio ya waendeshaji wa wakati huo waliotaka kuendesha mepesi, na nguvu, na kutikisika.
Kizazi cha pili (89-92), kama ilivyotajwa hapo juu, kilikuwa na utulivu wa kasi ya juu zaidi na kikawa kikubwa zaidi na kinaelekea kwa utulivu wa mstari wa moja kwa moja. Ilielekezwa na gazeti kama “kidogo ngumu katika kona, lakini thabiti isiyolinganishwa kwa kasi za juu,” na ilikuwa mashine ambayo ilionyesha thamani yake halisi katika ulimwengu ulio karibu na changamoto ya km/h 300 ambayo ilikuwa maarufu wakati huo. Kwa kweli, mwanzoni mwa miaka ya 1990, GSX-R1100, pamoja na mshindani wake ZZ-R1100, ilikuwa moja ya miundo miwili maarufu zaidi ya mega-sport/mega-tourer. Hata hivyo, kwa sababu muundo wa awali ulikuwa bora katika uendeshaji wa kasi ya chini na uepesi katika kona, kulikuwa na hisia imara kwamba muundo wa awali ulikuwa wa kufurahisha zaidi kwa watumiaji walioangazia kuendesha jijini na starehe ya mapito ya milima. Hii ni bei ya kulipa kwa ugumu ulioboreshwa wa fremu, na wakati ni ngumu kugeuza katika hali za kizingiti, inaweza kusemwa kwamba uepesi umetolewa kafara kwa sababu ya uzito ulioongezeka. Kwa maneno mengine, mgawanyiko uliundwa, na muundo wa mapema = michezo ya uzito mwepesi na kizazi cha pili = tourer ya michezo ya nguvu ya juu.
Kizazi cha tatu (baada ya kupoza kwa maji) kimefikia hatua ya ukamilifu kama tourer ya michezo ya monster yenye ukomavu zaidi, na pato kubwa la PS 155 na uzito wa gari wa kg 230, ukitoa kuongeza kasi “ya monster” kweli na utulivu. Gazeti la Pikipiki la Kiingereza liliripoti kwamba GSX-R1100W ya 1995 ilifikia kasi ya juu ya km/h 285 katika jaribio, na utendaji wake wa kasi ya juu tayari ulikuwa sawa zaidi na kutembea kwa umbali mrefu kwa kasi ya juu kuliko mbio. Kwa kweli, miundo ya ’95 na baadaye imethaminiwa kama “pikipiki za kasi za monster rahisi kushughulikia na zenye usawa mzuri” na uchumi mzuri wa mafuta (zaidi ya km 16/lita kwa kasi ya usafiri) na suspension iliyoboreshwa na nafasi. Hii sio tena mashine ya mbio ya moja kwa moja kama GSX-R750 ya kizazi cha kwanza, lakini ni tourer super ya michezo ambayo imekomaa na teknolojia iliyokusanywa ya Suzuki.
Kulinganisha na miundo ya washindani wa wakati huo na nafasi
Kutoka mwishoni mwa miaka ya 1980 hadi 1990, wakati GSX-R1100 ilizinduliwa, wazalishaji pia walikuwa na shughuli za kuendeleza pikipiki kubwa za michezo. Honda, Yamaha, na Kawasaki kila moja walizindua mashine za kipekee za daraja la lita (au kubwa zaidi), na GSX-R1100 ilianzisha nafasi yake mwenyewe kati yao.
FZR1000, iliyozinduliwa na Yamaha mnamo 1987, ilikuwa mshindani imara, ikijengwa na injini iliyopozwa na maji ya 1002cc yenye kichwa cha valvu 5 na torque iliyoimarishwa na valves za EXUP katika miaka ya baadaye. Ingawa nzito zaidi kuliko GSX-R1100, ilikuwa maarufu kwa nguvu yake ya kilele ya juu na kushughulikia kama vile Yamaha. Honda pia awali ilizindua CBR1000F (inayojulikana kama “Hurricane”), ambayo ilikuwa zaidi tourer ya michezo na cowl na ilikuwa na tabia tofauti kutoka nakala safi ya mbio. Mnamo 1992, hata hivyo, Honda iliachilia CBR900RR (Fireblade), mashine ya kushangaza ya uzito mwepesi ambayo ilipindua maarifa ya kawaida ya daraja la lita. Ilikuwa na athari kubwa kwenye soko la pikipiki kubwa za michezo wakati huo. Magazeti yalilinganisha Fireblade na GSX-R1100 na mashine nyingine zilizopo za 1,000cc, na kusema kwamba “uwiano wa nguvu kwa uzito ni muhimu zaidi kuliko nguvu sasa”. Kama matokeo ya mwenendo huu, pikipiki kubwa za kawaida, ikijumuisha GSX-R1100, zilikuja kukosolewa kama “kubwa na nzito” kwa kulinganisha. Ingawa Suzuki iliendelea kuboresha GSX-R1100 mwaka baada ya mwaka na kuikomaza kama tourer ya michezo, ulimwengu wa michezo safi ulihamia wakati ambao uepesi na uepesi vilikuwa muhimu zaidi kuliko uhamishaji.
Wakati huo huo, harakati za Kawasaki hazipaswi kupuuzwa: katikati ya miaka ya 1980, kampuni ilizindua GPZ900R (Ninja), maarufu isiyo ya kawaida ambayo iliipata cheo cha “gari la kasi zaidi la uzalishaji duniani”. Wawili mara nyingi walilinganishwa. Kawasaki ilizindua GPZ1000RX mnamo 1988, ikifuatiwa na ZX-10 (1989), na mnamo 1990 ZZ-R1100 (ZX-11 Amerika Kaskazini), mashine ya monster yenye pato la juu la PS 147 na kasi ya juu inayosemwa kuwa katika safu ya km/h 300. ZZ-R1100 ilikuwa mshindani imara kwa GSX-R1100 katika ushindani wa kasi ya juu. ZZ-R1100 ilikuwa zaidi mashine ya kasi ya juu, ya mstari wa moja kwa moja, wakati GSX-R1100 ilikuwa msaidizi wa jumla na utendaji wa kona. Media ilifurahishwa na wazo la wote kushindana kwa “haraka zaidi kwenye barabara za umma”.
Mwishoni mwa miaka ya 1990, washindani wapya pia walidhihirika, kama Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) na Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Hata hivyo, GSX-R1100 ilisitishwa kabla ya hapo, hivyo ushindani wa moja kwa moja unaweza kuchukuliwa kuwa umedumu hadi karibu 1995. Kwa ujumla, nafasi ya GSX-R1100 ilikuwa “pikipiki kubwa ya kipekee ya michezo yenye asili ya mbio na kipengele cha tourer”. Licha ya muonekano wake wa mbio, GSX-R1100 iliweza kushughulikia safari ndefu bila ugumu, kipengele ambacho hakipatikani katika miundo mingine, na sababu kwa nini ilipendwa na waendeshaji wengi, si washabiki wa Suzuki tu.
Umaarufu na sifa katika wakati wa kisasa – Thamani kama neo-classic
Hata baada ya zaidi ya robo karne imepita tangu kusitishwa kwake, GSX-R1100 bado inajivunia umaarufu mkubwa kama pikipiki ya neo-classic inayoongoza. Hasa, miundo ya mapema yenye injini zilizopozwa na mafuta (muundo wa GU74A hadi GV73A kutoka miaka ya 1980) inashughulikiwa kama vitu vya wakusanyaji, na imeanzisha sifa ya juu kama “masterpieces ya mitambo iliyopozwa na mafuta”. Kwa kweli, miundo ya mapema iliyopozwa na mafuta bado ina bei kwa kiwango cha juu katika soko la magari yaliyotumika, na magari ya asili katika hali nzuri wakati mwingine yanapata premium. GSX-R1100 pia ni sehemu isiyoweza kuepukika ya hadithi ya miundo ya classic ya zamani ya Suzuki, na thamani yake ya kihistoria inakuwa inasisitizwa upya kupitia vipengele vinavyorudiwa mara kwa mara katika magazeti na media za mtandaoni. Kwa mfano, Yoshimura, tuner wa muda mrefu, anasema, “GSX-R iliyopozwa na mafuta ni sehemu muhimu ya maisha yangu kwa sababu ilinisaidia kukua kama shabiki wa Yoshimura”.
Mvuto wake kama neo-classic si wa hisia za kale tu. Ukuu wa GSX-R1100 unakaa katika ukweli kwamba ina utendaji unaokubalika kutoka mtazamo wa kisasa. Kama ilivyotajwa hapo juu, muundo wa mapema ni mwepesi na una usawa mzuri, na matengenezo sahihi na uanzishaji wa vipuri vya kisasa, inaweza kufurahiwa kwenye mapito ya milima ya leo. Restomods zinazosasisha injini na suspension hadi vipimo vya hivi karibuni pia ni maarufu sana, na watumiaji fulani wamefanya mashine zao “za zamani lakini za haraka” kwa kubadilisha carburetor na moja ya kisasa na kutumia suspension na magurudumu sawa. Kwa upande mwingine, miundo ya kizazi cha mwisho iliyopozwa na maji ni maarufu kama tourers za michezo zinazokumbuka siku hizo, kwani vipimo vyake vinavyolinganishwa na vile vya miundo ya stock. Hasa, miundo iliyoboreshwa kutoka 1995 kuendelea ni rahisi kushughulikia na inathaminiwa sana kama “pikipiki za lita za zamani ambazo zinaweza kutumiwa kila siku”. Kwa hivyo, GSX-R1100 ni muundo wa ajabu unaounganisha ladha ya vintage na utendaji wa vitendo kwa kiwango cha juu, na kuifanya kuwa mashine ya kuvutia kwa washabiki wa pikipiki za neo-classic.
Wazalishaji na wasambazaji wa vipuri pia wanaelekeza upya GSX-R1100, na mnamo 2024 Yoshimura iliyotajwa hapo juu ilichukua jukumu la kwa kutangaza mradi wa kutoa upya vipuri vinavyofanana na halisi kwa GSX-R iliyopozwa na mafuta. Mradi huu ulizinduliwa kama fursa kwa Yoshimura kutoa nyuma kwa kujibu hali ambapo “baadhi ya wamiliki wamekuwa wamelazimika kutoa magari yao kwa sababu ya bei za juu za vipuri halisi na ugumu wa kuvipata”. Yoshimura inakusudia kuanza na vipuri kwa magari ya muundo wa mapema (750s kutoka ’85 hadi ’87, na 1100s kutoka ’86 hadi ’88), na imepokea maoni ya kutia moyo kutoka makao makuu ya Suzuki kwamba wata”kushirikiana kadri inavyowezekana” kwa ushirikiano na kampuni. Suzuki pia imetoa maoni kwamba wata”kushirikiana kadri inavyowezekana” kwa ushirikiano na makao makuu ya Suzuki. Ukweli kwamba GSX-R1100 sasa inasaidiwa moja kwa moja na mzalishaji unaonyesha kwamba GSX-R1100 si tu pikipiki ya zamani, lakini inatambuliwa kama classic yenye thamani ya kitamaduni.
Kwa ujumla, sifa ya GSX-R1100 leo ni ile ya “pikipiki ya ajabu ya michezo yenye masterpiece ya ajabu”. Hata kati ya kizazi kipya ambacho halijui GSX-R1100 wakati ilikuwa mpya, jina lake linatajwa kama “pikipiki ya zamani ambayo ningependa kuendesha angalau mara moja,” na muonekano wake na utaratibu una mng’ao wa kipekee. GSX-R1100 itaendelea kuvutia waendeshaji wengi siku zijazo, shukrani kwa boom ya neo-classic.
Hali ya usambazaji katika soko la magari yaliyotumika na vipengele vya kuzingatia wakati wa kununua
Safu ya bei kwa GSX-R1100s katika soko la magari yaliyotumika inatofautiana kulingana na umri na hali, lakini kuna daima kiasi fulani cha GSX-R1100s katika mzunguko. Kwenye tovuti maalum za habari za magari yaliyotumika, bei za mauzo kwa ujumla zinasambazwa katika safu pana kutoka yen 600,000 hadi zaidi ya yen 2,000,000. Magari ya bei nafuu kiasi yanaweza kupatikana kwa chini ya yen 1,000,000, lakini mengi yao yana kilomita nyingi au yamerekebishwa. Kwa upande mwingine, kuna baadhi ya miundo ya mapema ambayo ni stock kamili na katika hali nzuri, au magari katika rangi za kikomo au za ajabu ambazo zinapewa bei karibu na yen 2,000,000. Hasa, “muundo wa mwisho wa kupozwa na mafuta” wa 1992 na “muundo wa mapema” wa 1986-87 ina mwelekeo wa kuwa maarufu kwa sababu ya mahitaji ya mkusanyaji. Hii ni kwa sababu ya kwanza inachukuliwa kama ukamilifu wa injini iliyopozwa na mafuta, na ya pili kama thamani ya kihistoria ya asili.
Zifuatazo ni vipengele vichache vya kuweka akilini wakati wa kununua.
- Hali ya mwili na fremu: Kama ilivyo hatima ya magari ya zamani ya fremu ya alumini, angalia kwa upotoshaji au nyufa kwa sababu ya kuanguka kwa zamani au uharibifu wa umri. Miundo ya mapema hasa inasemwa kuwa na ugumu wa chini wa fremu na ni rahisi kugeuza wakati imesukumwa kwa nguvu sana. Kagua kwa macho na pima eneo la shina na pivot ya swingarm kuhakikisha inakimbia moja kwa moja.
- Historia ya usimamizi wa mafuta ya injini: Usimamizi wa mafuta ni muhimu kwa injini zilizopozwa na mafuta. Kushindwa kufanya mabadiliko ya kawaida ya mafuta husababisha moja kwa moja kupungua kwa utendaji wa kupoza na kuchakaa kwa ndani. Kabla ya kununua, angalia historia ya kubadilisha mafuta na uwepo au ukosefu wa sauti isiyokawaida au moshi mweupe ndani ya injini, na ikiwa ni lazima, chukua vipimo vya kukandamiza.
- Ustahimu wa mfumo wa umeme na waya: Kwa kuwa pikipiki ni zaidi ya miaka 30, ina tabia ya matatizo ya umeme kama waya zilizoharibiwa, viunganishi vilivyovuruga, na regulators zenye kasoro. Ilisemwa kwamba kuchaji mbaya ulikuwa ugonjwa wa sugu wa magari ya Suzuki wakati huo. Angalia voltage ya betri na mfumo wa kuchaji, na usipuuze kuangalia uendeshaji wa kila taa na swichi.
- Vipuri vilivyochakaa na hali ya suspension: Brakes na suspension zinapaswa kuangaliwa kwa kuchakaa na kulegea. Hasa, viungo vya suspension ya nyuma vinapendekezwa kutiwa plated upya au kubadilishwa na vipya wakati wa kurejesha. Kuvuja kwa mafuta ya fork, diski za breki zilizochakaa, na hoses zilizovunjika pia zinapaswa kuangaliwa kwa uangalifu.
- Asili na urekebishaji: Kulingana na madhumuni ya ununuzi, ni muhimu kuweka akilini kwamba ikiwa thamani ya siku zijazo na utegemezi ni muhimu, pikipiki inapaswa kuwa karibu na stock iwezekanavyo. Kwa upande mwingine, ikiwa matumizi ya vitendo ni muhimu, unaweza kuchagua gari ambalo tayari limetengenezwa, kama vile na suspension iliyoimarishwa au carburetor ya FCR. Hata hivyo, kulingana na marekebisho, kuna hatari ya kutofuata ukaguzi wa magari au mipangilio mibaya, hivyo hakikisha kuangalia maelezo kwa kina. Ikiwa gari limejengwa na vipuri vya thamani kutoka wakati huo, ni nafasi nzuri ya kununua. Vipuri vya mwili kama magurudumu na hatua ni vigumu kupata hasa.
Kama ilivyotajwa hapo juu, wakati wa kununua GSX-R1100 iliyotumika, ni muhimu kuchagua moja ambayo ni ya ufahamu wa hali zaidi kuliko magari mengine ya zamani. Mbinu bora ni kupata gari katika hali bora iwezekanavyo na kutoa bajeti kwa matengenezo na kurekebisha, kulingana na rekodi za matengenezo za mmiliki wa awali, tathmini za duka, na mambo mengine. Katika hali fulani, kazi zaidi ya kurejesha kuliko ilivyotarajiwa inaweza kuhitajika baada ya kununua, hasa kwa kuwa magari mengi yana kilomita nyingi. Pia ni busara kuwa na duka la kitaalamu kuangalia gari kabla ya kununua.
Hali ya sasa ya matengenezo na usambazaji wa vipuri
Wakati wa kuzungumzia GSX-R1100 ya nje ya chapisha, utekelezaji wa matengenezo na usambazaji wa vipuri ni mambo mawili ambayo hayawezi kupuuzwa wakati wa kudumisha GSX-R1100. Kama vile magari mengine ya zamani, kubadilisha vipuri vilivyozeeka na kazi ya ukarabati ni isiyoepukika, lakini kwa bahati nzuri GSX-R1100 inachukuliwa kuwa pikipiki “ngumu kuvunja,” na injini imara na thabiti. Wengine wanasema kwamba isipokuwa injini ina mafuta vizuri na ime-tuned kupita kiasi, haitakuwa na kushindwa kwa mauaji mengi, na ikiwa unaweka matengenezo ya msingi, itakuwa na maisha marefu. Hata hivyo, baadhi ya vipuri, kama kurekebisha carburetors na matengenezo ya mifumo ya zamani ya kuwasha, vinahitaji muda zaidi na juhudi kuliko magari ya FI ya kisasa, hivyo inapendekezwa kuvitunza wakati wa kushauriana na duka ambalo lina ujuzi katika matengenezo ya magari ya zamani.
Kuhusu usambazaji wa vipuri, hali inakuwa ngumu zaidi kila mwaka. Baada ya miongo kadhaa tangu kuzinduliwa kwake, vipuri vingi vya halisi vya Suzuki tayari vimesitishwa. Hasa, ni vigumu kupata cowls za nje, vipuri vya umeme, na vipuri vidogo vya mpira na resin, na si ajabu kupata vipuri vilivyotumika au stock iliyokufa kwenye minada au tovuti za nje ya nchi. Baadhi ya vipuri vya ndani vya injini vinaweza kutumiwa kwa injini za kawaida (kama mfumo wa Bandit 1200 urithi uliopozwa na mafuta), lakini kuna vipuri vichache sana vya halisi vipya katika stock. Insulators nyingi za carburetor hazipatikani. Baadhi ya watumiaji wanasema, “Kwa kuwa vipuri ni ghali na vigumu kupata, tunaendelea na kurejesha kwa kubadilisha brakes na suspension na vipuri vya nje”. Kwa kweli, wengi wanabadilisha masters za breki na calipers na bidhaa za sasa na kuboresha suspension hadi Ohlins ili kusuluhisha matatizo ya vipuri.
Chini ya hali kama hizo, mradi wa Yoshimura uliotajwa hapo juu wa kutoa upya vipuri vya GSX-R iliyopozwa na mafuta ni matumaini makubwa. Kampuni inakusudia kutoa vipuri kwa miundo ya mapema (1986-1988) kwa mpangilio, ambayo itakuwa msaidizi imara wa wamiliki wa GSX-R siku zijazo. Kwa kuongezea, M-tech, duka linalospecialize katika vipuri vilivyopozwa na mafuta, limekuwa na shughuli katika soko la baada ya, likizalisha vipuri vya mbadala kama vipuri vya umeme na cables kwa wenyewe. Kuna vipuri vingi vya nje na vinavyotumika kwa GSX-R1100, na aina pana inapatikana, kutoka matairi na mikufu hadi mufflers, reproductions za cowl za nje, na vipuri vya kuimarisha injini. Jamii pia ni wamilifu sana, na wamiliki wengi wanabadilishana habari kwenye SNS na blogs, hivyo ni wazo jema kutumia mitandao kama hiyo wakati unahitaji msaada.
Kwa masuala ya matengenezo ya kila siku, haipo haja ya kusema kwamba msingi kama mabadiliko ya mafuta na marekebisho ya chain yanapaswa kufanywa, lakini ukaguzi wa mara kwa mara wa ndani ya injini pia unapaswa kuzingatiwa. Hasa, magari yaliyojengwa na injini zilizopozwa na mafuta yanahitaji kulipa umakini kwa mistari ya mafuta iliyofungwa au iliyoharibiwa. Ikiwa umepata gari ambalo halijafanya kazi kwa muda mrefu, ni wazo jema kuosha oil cooler na piping. Carburetors pia zina kuchakaa na mkusanyiko wa sludge kutoka miaka ya matumizi, hivyo kuziburudisha na kit ya ukarabati inapendekezwa. Kwa bahati nzuri, O-rings za carburetor, float valves, n.k. sasa zinatolewa kutoka nje ya kampuni kama ilivyotajwa hapo juu. Kuhusu suspension, fikiria kujenga upya au kubadilisha damper na mpya haraka iwezekanavyo ikiwa unahisi damper imechakaa. Kwa kuwa suspension ya nyuma haiwezi kufunguliwa kwa matengenezo katika hali fulani, watumiaji wengi huibadilisha na mpya kutoka wasambazaji wa nje.
Kwa muhtasari, GSX-R1100 inahitaji kiasi fulani cha juhudi na gharama ili kutunza, lakini hii inalipiwa zaidi na furaha ya kumiliki na kuiendesha. Kwa msaada unaozidi kutoka kwa wazalishaji na wajitolea, GSX-R1100 itakuwa pamoja nawe kwa miaka mingi ijayo ikiwa unachukua muda na juhudi kutunza vizuri. GSX-R1100 itaendelea kutunzwa na washabiki wengi wa pikipiki na itabaki barabarani. GSX-R1100 itaendelea kutunzwa na washabiki wengi wa pikipiki na itabaki barabarani.
Mwaka kwa mwaka kuu
| Mwaka | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Muundo | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Aina | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Uhamishaji | 1052.5cc | 1127.7cc | ← | 1074.5cc | ← |
| Bore x Stroke | 76.0×58.0mm | 78.0×59.0mm | ← | 75.5×60.0mm | ← |
| Nguvu ya Juu | 130ps/9500rpm | 143ps/9500rpm | 145ps/10000rpm | 155ps/10000rpm | ← |
| Torque ya Juu | 10.5kg-m/8500rpm | 11.9kg-m/7250rpm | 11.6kg-m/7500rpm | 11.7kg-m/9000rpm | ← |
| Uwiano wa Kukandamiza | 9.7:1 | 10.0:1 | ← | 11.2:1 | ← |
| Carburetor | BST34SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Urefu / Upana / Urefu | 2115/745/1215mm | 2050/760/1135mm | 2085/755/1150mm | 2130/755/1190mm | ← |
| Wheelbase / Urefu wa Kiti | 1460/810mm | 1440/815mm | 1465/810mm | 1485/815mm | ← |
| Caster / Trail | 26.5°/116mm | 24.8°/99mm | 24°/92mm | 24.8°/99mm | 24.8°/100mm |
| Uzito wa Kavu | 197kg | 210kg | 226kg | 231kg | 221kg |
| Tanki ya Mafuta / Uwezo wa Mafuta | 19ℓ/4.7ℓ | 21ℓ/5.1ℓ | 22ℓ/5.1ℓ | 21ℓ/3.9ℓ | ← |
| Magurudumu F/R | 2.75×18/4.00×18 | 3.50×17/4.50×17 | 3.50×17/5.50×17 | ← | ← |
| Ukubwa wa Tairi | F:110/80VR18 | F:120/70ZR17 | ← | ← | ← |
| R:150/70VR18 | R:160/60ZR17 | R:180/55ZR17 | ← | ← | |
| Fork ya Mbele | φ41mm Kawaida + NEAS | φ43mm Kawaida | φ43mm Upside-down | ← | ← |
| Breki ya Mbele | Piston 4 Zilizopingana | Piston 4 za Differential-Bore Zilizopingana | ← | Piston 6 Zilizopingana | ← |
| Disc ya φ310mm | ← | ← | ← | ← | |
| Breki ya Nyuma | Piston 2 Zilizopingana | ← | ← | ← | ← |
| Disc ya φ220mm | Disc ya φ240mm | ← | ← | ← |
(Ref: 750)
| Mwaka | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Muundo | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R750RK | GSX-R750WN |
| Aina | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Uhamishaji | 749.7cc | ← | 748.3cc | 749.7cc | ← |
| Bore x Stroke | 70.0×48.7mm | ← | 73.0×44.7mm | 70.0×48.7mm | ← |
| Nguvu ya Juu | 100ps/11000rpm | N.A. | 112ps/11000rpm | 120ps/11000rpm | 118ps/11500rpm |
| (Vipimo vya Ndani) | (77ps/9500rpm) | ← | ← | ← | ← |
| Torque ya Juu | 6.8kg-m/10000rpm | N.A. | N.A. | 8.3kg-m/9500rpm | 8.0kg-m/9500rpm |
| (Vipimo vya Ndani) | (6.4kg-m/8000rpm) | ← | (6.8kg-m/7000rpm) | ← | ← |
| Uwiano wa Kukandamiza | 11.0:1 | ← | 10.9:1 | ← | 11.8:1 |
| Carburetor | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Urefu / Upana / Urefu | 2110/745/1205mm | 2120/745/1215mm | 2055/730/1100mm | 2070/730/1110mm | 2070/730/1135mm |
| Wheelbase / Urefu wa Kiti | 1430/765mm | 1455/770mm | 1400/785mm | 1405/785mm | 1440/780mm |
| Caster / Trail | 26°/107mm | ← | 24.8°/99mm | 24.8°/102mm | 25.5°/98mm |
| Uzito wa Kavu | 179kg | 181kg | 195kg | 187kg | 208kg |
| Tanki ya Mafuta / Uwezo wa Mafuta | 19ℓ/5.0ℓ | 19ℓ/4.8ℓ | 21ℓ/5.8ℓ | 19ℓ/5.2ℓ | 20ℓ/3.9ℓ |
| Magurudumu F/R | 2.50-18/3.50-18 | 2.75-18/4.00-18 | 3.50-17/4.50-17 | 3.50-17/5.50-17 | ← |
| Ukubwa wa Tairi | F:110/80-18 | F:110/80R18 | F:120/70R17 | F:130/60R17 | F:120/70ZR17 |
| R:140/70-18 | R:150/70R18 | R:160/60R17 | R:170/60R17 | R:170/60ZR17 | |
| Fork ya Mbele | φ41mm Kawaida + PDF | φ41mm Kawaida + NEAS | φ43mm Kawaida | ← | φ41mm Upside-down |
| Breki ya Mbele | Piston 4 Zilizopingana | ← | Piston 4 za Differential-Bore Zilizopingana | ← | ← |
| Disc ya φ300mm | Disc ya φ310mm | ← | ← | ← | |
| Breki ya Nyuma | Piston 2 Zilizopingana | ← | ← | ← | ← |
| Disc ya φ220mm | ← | Disc ya φ240mm | ← | ← |
Tunamiliki GSX-R1100 kama gari la utafiti na maendeleo na tunafurahi kujadili vipimo vya kina na kurekebisha kwa kila muundo. Tafadhali jisikie huru kuwasiliana nasi kwa bei za hivi karibuni za soko la magari yaliyotumika. Tutafurahi kupendekeza gari linalokidhi ladha na bajeti yako.