Entwicklungshintergrund und Modellgeschichte
Die GSX-R1100 der ersten Generation (Modelljahr 1986). Dieses Flaggschiffmodell übernahm das Konzept der Rennmotorrad-Replika der 750er und erweiterte seinen Hubraum auf 1100 ccm. Der computergestützt konstruierte Aluminiumrahmen erhöhte die Steifigkeit im Vergleich zu den Vorgängermodellen und ermöglichte gleichzeitig eine Gewichtsreduzierung von ca. 25 %. In Kombination mit dem innovativen ölgekühlten Motor erreichte sie ein Trockengewicht von 197 kg und eine maximale Leistung von 130 PS – ein damals bahnbrechendes Leistungsgewicht von 1,51.
Der Einfluss des frühen Modells (1986–1988) – der ölgekühlten Renner-Replika
Die GSX-R1100 debütierte 1986 als Exportmodell für Europa und Nordamerika. Sie übernahm das Konzept der straßentauglichen Rennmaschine der im Vorjahr erschienenen 750-cm³-GSX-R750, der Hubraum wurde jedoch auf 1100 cm³ vergrößert. Der Motor war ein luftgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder mit Doppelnockenwelle und Vierventiltechnik (1052 cm³). Sein herausragendes Merkmal war das SACS (Single-Axis Cooling System), das einen großvolumigen Ölkühler und einen forcierten Ölumlauf mit einem konventionellen luftgekühlten Motor kombinierte. Der Motor kühlte den Zylinderkopf durch die Einspritzung von 20 Litern Öl pro Minute und leitete die zurückgewonnene Wärme anschließend in einem großen Ölkühler ab. Dadurch wurde hohe Leistung bei geringem Gewicht erreicht. Bei einer maximalen Leistung von 130 PS war der Motor selbst 22 % leichter als herkömmliche luftgekühlte Modelle, was zu einem erstaunlichen Trockengewicht von 197 kg führte. Er war 20 bis 30 kg leichter als Motorräder der damaligen Literklasse und bestach durch seine überwältigende Leistung und sein geringes Gewicht.
Die Karosserie bestand außerdem aus einem Aluminiumrahmen, einer Vollverkleidung und zwei runden Scheinwerfern und sorgte so für ein rennradähnliches Design, das von der GSX-R750 übernommen wurde. Der Aluminiumrahmen verfügte über eine Doppelschleifenkonstruktion, die den Motor stützte und ihn für ein damals großes Motorrad außergewöhnlich leicht und steif machte. Dieses frühe Modell glänzte durch hohe Leistung aus dem Rennsport, der Lenker war jedoch höher als bei der 750er, um das Handling auf öffentlichen Straßen zu verbessern. Dadurch war es eine gut ausbalancierte Maschine, die sich auch für Touren gut eignete. Dank ihrer hohen Verfeinerung erfreute sie sich durch Reimporte in Japan großer Beliebtheit, und es wird berichtet, dass viele Exemplare verkauft wurden.1988 (J-Typ) war mit hohlen Dreispeichenrädern, breiteren Reifen und einem verstärkten Ölkühler ausgestattet. Das Gewicht erhöhte sich um 2 kg.
Zweite Generation (1989–1992): Streben nach mehr Leistung und Stabilität
Das Modell GSX-R1100 (Modell: GV73A) von 1989 (Heisei 1) wurde einer vollständigen Modellüberarbeitung unterzogen. Es behielt den Stil der im Vorjahr überarbeiteten GSX-R750 von 1988 bei, war aber größer. Der Hubraum des Motors wurde auf 1127 ccm vergrößert. Dies führte zu einer Leistungssteigerung der Höchstleistung auf 143 PS/9500 U/min 11,9 kg·m/7250 U/min. Zur Verbesserung der Kühlleistung wurde auch der Ölkühler durch einen gebogenen Typ ersetzt. Der Schalldämpfer bestand aus schwerem Edelstahl und der Auspuffkrümmer hatte eine 4-in-2-in-1-Konfiguration mit zwei Schalldämpfern. Das Chassis verfügte über einen neu entwickelten Rahmen mit deutlich erhöhter Steifigkeit. Es war außerdem mit Radialreifen der Größe 120/70ZR17 vorn und 160/60ZR17 hinten ausgestattet, was seine Wettbewerbsfähigkeit deutlich verbesserte. Dank dieser Verbesserungen betrug das Trockengewicht 210 kg und war im Vergleich zu anderen Motorrädern derselben Klasse immer noch leicht. Als das Modell von 1989 (allgemein als „K-Typ“ bekannt) erstmals auf den Markt kam, wiesen Zeitschriftentests jedoch auf sein instabiles Fahrverhalten hin, was zu Kontroversen führte. Tatsächlich war eine Reihe von Stürzen berühmter Fahrer auf GSX-R1100Ks bei den Isle of Man TT-Rennen 1989 einer der Gründe dafür, dass hubraumstarke Maschinen vorübergehend vom Rennsport ausgeschlossen wurden. Vor diesem Hintergrund wurde beim Modell L-Type von 1990 die Schwinge um 40 mm und der Radstand um 25 mm verlängert. Gleichzeitig wurde die Reifenbreite vorne auf 130 mm und hinten auf 180 mm erhöht, eine Upside-Down-Gabel eingebaut und das Gewicht auf 219 kg reduziert, was die Tourentauglichkeit weiter verstärkte. Symbolisch wurde der Startpunkt des Drehzahlmessers von 3000 U/min auf 0 U/min geändert. Das Modell M-Type von 1991 verfügte über einen vergrößerten Vergaserdurchmesser und eine überarbeitete Motorhaube (der Scheinwerfer wurde in die Glasabdeckung integriert), um die Aerodynamik zu verbessern. Das Gewicht wurde jedoch auf 226 kg reduziert. Der Vergaser des Motors wurde auf einen größeren BST40SS aufgerüstet, der Ventiltrieb auf ein System mit einer Nocke und einem Kipphebel umgestellt und die Trägheitsmasse der Ventile um ca. 5 % reduziert. Dies führte zu einer Leistungssteigerung von 145 PS bei 10.000 U/min. Das Drehmoment wurde auf 11,6 kg·m bei 7.500 U/min reduziert, was das Modell zu einem Hochdrehzahlmodell machte. Das Modell von 1992 (N-Typ) erhielt Verbesserungen an der Lagerung der Getriebewelle und dem Schmierweg, was zu weiteren Verfeinerungen im gesamten endgültigen Modell führte. Insgesamt entwickelte sich die GSX-R1100 der zweiten Generation (1989–1992) dank ihres vergrößerten Hubraums und ihres stabilen Fahrverhaltens bei hohen Geschwindigkeiten zu einer Maschine mit überwältigender Leistung. Andererseits ließen die Leichtigkeit und das Renngefühl der Vorgängermodelle etwas nach, und diese Generation entwickelte einen stärkeren „Megasport“- und „Megatourer“-Charakter, der den Anforderungen der Zeit entsprach. Dieser Richtungswechsel wurde stark vom Wettbewerb und den Markttrends beeinflusst, wie unten erläutert.
Dritte Generation (1993–1998): Wassergekühlter Motor und die Reife des Supersports
1993 (Heisei 5) erlebte die GSX-R1100 ihre zweite vollständige Modelländerung und erhielt einen wassergekühlten Motor. Der Modellname war „GSX-R1100W (WP)“, und während der Hubraum leicht auf 1074 ccm verkleinert wurde, verbesserte der Wechsel zu einem wassergekühlten Kühlsystem sowohl die Leistungsabgabe als auch die Zuverlässigkeit. Der neue Motor war ein wassergekühlter Viertaktmotor mit DOHC und vier Ventilen sowie einer Langhubbohrung und einem Hub von 75,5 x 60 mm. Die Wasserkühlung ermöglichte eine starke Beschleunigung von hohen Drehzahlen in den niedrigen und mittleren Bereich, was zu einer maximalen Leistung von 155 PS führte, eine Steigerung von 10 PS gegenüber dem Vorgängermodell. Tatsächliche Messungen ergaben eine Hinterradleistung von über 130 PS. Das Kühlsystem verwendete neben einem großen Kühler weiterhin einen Ölkühler und einen Ölstrahlkolben-Kühlmechanismus, um Haltbarkeit und Stabilität zu gewährleisten.
Die Karosserie verfügt außerdem über einen neu entwickelten Doppelholmrahmen mit fünfeckigem Querschnitt (unter Verwendung umfangreicher Schmiedeteile), der die Steifigkeit im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich verbessert. Die Schwinge ist nun eine Bananenschwinge mit einer gebogenen Seite (rechts), und die Doppelauspuffanlage wurde für diese Generation auf einen Einzelauspuff umgestellt. Die Vorderradgabel ist umgedreht, und die Bremsen wurden mit gegenüberliegenden Sechskolben-Bremssätteln verstärkt, was für eine gut ausgestattete Federung sorgt. Dadurch erreicht das Trockengewicht 231 kg. Das Äußere bleibt jedoch weitgehend unverändert gegenüber dem Vorgängermodell und behält einen so traditionellen Look, dass man auf den ersten Blick kaum erkennen kann, dass das Motorrad nun wassergekühlt ist.
Die GSX-R1100 behielt nach der Umstellung auf Wasserkühlung ihr Grunddesign bei, erfuhr aber nur geringfügige Änderungen. Das Modell von 1994 (WR) erhielt lediglich eine neue Farbe, während das Modell von 1995 (WS) kleinere Änderungen erfuhr, die das Fahrwerk und weitere Details verbesserten. Für das Modell von 1995 wurde der Durchmesser der Vorderradgabel von 41 mm auf 43 mm vergrößert (für mehr Steifigkeit), die Schwinge erhielt eine verstärkte Rennschwinge und das Zündsystem und das Nockenprofil wurden überarbeitet, um das Drehmoment im mittleren bis niedrigen Drehzahlbereich wiederherzustellen. Auch aerodynamische und Designänderungen wurden vorgenommen, darunter eine Verengung der Frontverkleidungsöffnung zur Reduzierung der Frontprojektionsfläche und der Austausch des Doppelscheinwerfers gegen eine integrierte Doppelscheinwerfereinheit. Diese Verbesserungen reduzierten das Trockengewicht ab 1995 auf 221 kg, verbesserten den Kraftstoffverbrauch und verbesserten den Langstreckenkomfort durch die Anpassung der Sitzposition. Die Modelle von 1996 (WT), 1997 (WV) und 1998 (WW) beschränkten sich im Wesentlichen auf Änderungen der Farbgebung, ohne größere technische Änderungen. Die GSX-R1100 von 1998 war das letzte Modell und markierte das Ende der langjährigen GSX-R 1100-cm³-Reihe. Zwei Modelle gelten als De-facto-Nachfolger der GSX-R1100. Eines davon ist die GSX1300R Hayabusa, auch bekannt als „Hayabusa“. Die Hayabusa kam 1999 auf den Markt und verfügte zu ihrer Zeit über die schnellsten technischen Daten der Welt: Ein 1298-cm³-Motor leistete 175 PS und erreichte eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Sie löste die GSX-R1100 als neues Flaggschiff von Suzuki ab. Das andere Modell war die GSX-R1000, die 2001 als reines Supersport-Motorrad mit einem 1000-cm³-Motor in einem 750er-Chassis debütierte. Seitdem ist das 1000-cm³-Modell das Highlight der GSX-R-Serie. Der Geist der GSX-R1100 wurde an die Nachfolgemaschinen weitergegeben und bis in die neuesten Modelle kontinuierlich weiterentwickelt.Motorspezifikationen und besondere Technologie
Das größte Unterscheidungsmerkmal der GSX-R1100 von anderen Maschinen war ihre Motortechnologie. Insbesondere der ölgekühlte Motor, der vom ersten Modell bis zur zweiten Generation (bis 1992) verwendet wurde, gilt als einzigartige, fortschrittliche Technologie von Suzuki. Dieses als SACS (Suzuki Advanced Cooling System) bekannte System nutzt Motoröl aktiv als Kühlmittel und behält gleichzeitig eine luftgekühlte Motorstruktur bei. Genauer gesagt wird Öl in den Motor (Zylinderkopf usw.) eingespritzt, um Wärme zu absorbieren, und das gekühlte Öl zirkuliert in einem großen Ölkühler, um die Kühlwirkung zu verbessern. Im Vergleich zu wassergekühlten Motoren ist die Struktur einfacher und benötigt keine Pumpen, was zu geringerem Gewicht und weniger Leistungsverlust führt und erheblich zur hohen Leistung und dem geringeren Gewicht der GSX-R1100 beiträgt. Tatsächlich verfügte Suzuki bei der Entwicklung der GSX-R1100 bereits über die Technologie zum Bau eines wassergekühlten Motors, entschied sich jedoch für einen ölgekühlten Motor, um das Fahrzeuggewicht zu minimieren. Diese Entscheidung zahlte sich aus und verlieh dem Motorrad ein Leistungsgewicht, das dem seiner damaligen Konkurrenten überlegen war. Die Verbrennungstechnologie des Motors umfasste auch Suzukis traditionelle TSCC-Brennkammer (Twin Swirl Combustion Chamber). TSCC ist ein Designkonzept, das durch eine innovative Brennkammerform im Zylinderkopf zwei Wirbel im Luft-Kraftstoff-Gemisch erzeugt und so eine effiziente Verbrennung ermöglicht. Diese Doppelwirbel-Brennkammer verbessert die Verbrennungseffizienz, was zu mehr Leistung und geringerem Kraftstoffverbrauch führt. Diese Technologie wurde auch in den DOHC-Vierventilkopf der GSX-R1100 integriert und trägt zu hoher Drehzahlleistung und sanfter Gasannahme bei. Über den Kolben sind außerdem Kühlöldüsen (Öldüsen) angebracht, die auch bei anspruchsvoller Fahrweise für Zuverlässigkeit sorgen.
Die Vergaser wurden im Laufe der Jahre verändert, doch das letzte ölgekühlte Modell erhielt den großvolumigen BST40-Vergaser (40 mm Bohrung, 36 mm für nordamerikanische Modelle). Dies verbesserte die Ansaugleistung und führte zu einer Vollleistung von rund 145 PS (Vollleistungsangabe für den M-Type von 1991 in Europa). Wassergekühlte Modelle ab 1993 nutzten weiterhin einen Vergaser für die Kraftstoffzufuhr, konnten aber eine noch höhere Leistung erzielen. Während die Einführung der Ram Air Boost Control (SRAD) und die Fortschritte in der elektronischen Steuerungstechnologie in den Nachfolgemodellen Hayabusa und GSX-R1000 voll zum Tragen kamen, bot die GSX-R1100 als letzte Generation der Vergaser-Ära reichlich Spielraum für Tuning, und viele Besitzer profitierten von weiteren Leistungssteigerungen durch Aftermarket-Schalldämpfer und Vergaserersatz.
Auch in puncto Fahrleistung veränderte sich der Charakter der GSX-R1100 im Laufe der Jahre. Frühe Modelle (1986–1988) glänzten durch ein extrem agiles Handling, das selbst auf japanischen Bergstraßen ein angenehmes Manövrieren ermöglichte. Der Aluminium-Doppelschleifenrahmen und die 18-Zoll-Räder ermöglichen ein Fahrgefühl, das dem älterer luftgekühlter Großmotorräder (wie der Katana- und Z-Serie) ähnelt, und werden trotz ihrer Rennsport-Replik für ihr entspanntes Handling hoch gelobt. Das ausgewogene Design erfüllte die Erwartungen der Fahrer an ein „leichtes, kraftvolles und müheloses Fahrgefühl“. Die frühen ölgekühlten Modelle sollen auch heute noch viel Fahrspaß bieten. Wie bereits erwähnt, glänzte die zweite Generation (1989–1992) durch verbesserte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten, eine größere Bauweise und ein stabileres, geradlinigeres Fahrverhalten. Eine Zeitschrift beschrieb sie einst als „etwas zäh in Kurven, aber beispiellose Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten“. Damit bewies sie ihren Wert in einer Welt, die der damals beliebten 300-km/h-Herausforderung ähnelte. Tatsächlich waren die GSX-R1100 und ihr Konkurrent, die ZZ-R1100, Anfang der 1990er-Jahre als Mega-Sport-/Mega-Tourer gleichermaßen beliebt. Das frühe Modell glänzte jedoch durch sein Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten und seine Wendigkeit in Kurven, was zu anhaltenden Beschwerden von Nutzern führte, die vorrangig in der Stadt und beim Bergsteigen unterwegs waren, dass das frühe Modell „mehr Spaß“ mache. Dies war der Preis für die verstärkte Rahmensteifigkeit, die das Motorrad bei extremen Geschwindigkeiten weniger verwindungsanfällig machte, aber aufgrund des höheren Gewichts auch die Agilität einbüßte. Anders ausgedrückt: Das frühe Modell war ein leichtes Sportmotorrad, während die zweite Generation ein leistungsstarker Sporttourer war. Die dritte Generation (nach Einführung der Wasserkühlung) erreichte einen neuen Reifegrad und wurde zum ultimativen Monster-Sporttourer. Mit gewaltigen 155 PS und einem Gewicht von nur 230 kg glänzte sie mit einer wahrhaft „monströsen“ Beschleunigung und Stabilität. Ein britisches Motorradmagazin berichtete, dass bei einem Test der GSX-R1100W aus dem Jahr 1995 eine Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h erreicht wurde und ihre Hochgeschwindigkeitsleistung bereits eher für Langstrecken- und Hochgeschwindigkeitstouren als für Rennen geeignet war. Tatsächlich glänzten die Modelle ab 1995 mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch (über 16 km/l bei Reisegeschwindigkeit) sowie einer verbesserten Fußreichweite und Sitzposition und wurden daher als „handliches, ausgewogenes und unglaublich schnelles Motorrad“ gelobt. Anstatt ein Rennrad wie die ursprüngliche GSX-R750 zu sein, kann dieses Motorrad als Supersport-Tourer beschrieben werden, der mit der gesammelten Technologie von Suzuki verfeinert wurde.Vergleich und Position mit Konkurrenzmodellen der Zeit
Von den späten 1980er- bis in die 1990er-Jahre, als die GSX-R1100 auf den Markt kam, lieferten sich die Hersteller einen erbitterten Wettbewerb um die Entwicklung großer Sportmotorräder. Honda, Yamaha und Kawasaki brachten jeweils einzigartige Maschinen der 1100er-Klasse (oder größer) auf den Markt, und die GSX-R1100 eroberte unter ihnen eine einzigartige Stellung.
Die erste Yamaha-Maschine, die 1987 auf den Markt kam, war eine ernstzunehmende Konkurrenz. Die FZR1000 war ein High-End-Motorrad mit einem wassergekühlten 1002-cm³-Motor mit Fünfventilkopf, der später ein EXUP-Ventil für mehr Drehmoment erhielt. Obwohl sie schwerer als die GSX-R1100 war, erfreute sie sich aufgrund ihrer hohen Spitzenleistung und des charakteristischen Yamaha-Handlings großer Beliebtheit. Honda brachte zunächst die CBR1000F (allgemein bekannt als „Hurricane“) auf den Markt, die jedoch eher ein verkleideter Sporttourer war und sich charakterlich von einer reinen Rennmotorrad-Replika unterschied. Doch 1992 brachte Honda die erstaunlich leichte CBR900RR (Fireblade) heraus, die alle gängigen Vorstellungen über Motorräder der Ein-Liter-Klasse auf den Kopf stellte. Trotz ihres Hubraums von 900 ccm war die Fireblade ein ultraleichtes Supersportbike mit einem Trockengewicht von nur 185 kg. Ihre Einführung hatte damals große Auswirkungen auf den Markt der großen Sportmotorräder. Zeitschriften verglichen sie mit der GSX-R1100 und anderen existierenden Motorrädern mit 1000 ccm und mehr und stellten fest, dass „das Leistungsgewicht nicht mehr der Schlüssel zum Erfolg“ sei. Infolge dieses Trends gerieten herkömmliche Big Bikes, einschließlich der GSX-R1100, zunehmend in die Kritik, relativ „groß und schwer“ zu sein. Suzuki verbesserte die GSX-R1100 Jahr für Jahr weiter und perfektionierte sie als Sporttourer. Doch in der Welt der reinen Sportmotorräder wandelte sich eine Ära, in der Leichtigkeit und Agilität wichtiger waren als der Hubraum.
Auch Kawasakis Aktivitäten sind nicht zu übersehen. Mitte der 1980er-Jahre brachten sie den beispiellosen Hit GPZ900R (Ninja) auf den Markt und erwarben sich damit den Titel „schnellstes Serienmotorrad der Welt“. Während die GSX-R1100 einen größeren Hubraum hatte, war der wassergekühlte Reihenvierzylindermotor der Ninja 900 ebenfalls äußerst funktional, und die beiden Motorräder wurden oft verglichen. Kawasaki brachte dann 1988 die GPZ1000RX heraus, 1989 folgte die ZX-10 und 1990 die ZZ-R1100 (in Nordamerika als ZX-11 bekannt). Die ZZ-R1100 war eine Monstermaschine, der Gerüchten zufolge eine Maximalleistung von 147 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h zugeschrieben wurden, was sie im Kampf um die Höchstgeschwindigkeit zu einem ernstzunehmenden Rivalen der GSX-R1100 machte. Tatsächlich heißt es, dass die Beliebtheit der Mega-Tourer in den 1990er Jahren gleichmäßig zwischen der Kawasaki ZZ-R1100 und der GSX-R1100 aufgeteilt war. Während die ZZ-R1100 eher ein Hochgeschwindigkeits-Champion auf gerader Strecke war und die GSX-R1100 ein Allrounder mit Kurvenfähigkeiten war, erregten beide Modelle die Aufmerksamkeit der Medien, als sie um den Titel „das Schnellste auf öffentlichen Straßen“ wetteiferten.
Ende der 1990er-Jahre traten neue Konkurrenten auf den Markt, darunter die Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) und die Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Die Produktion der GSX-R1100 war jedoch bereits eingestellt, sodass die direkte Konkurrenz nur bis etwa 1995 bestand. Insgesamt wurde die GSX-R1100 als „einzigartiger großer Sportwagen mit Rennsport-Genen und Touren-Elementen“ positioniert. Trotz ihres sportlichen Aussehens verlieh ihr ihre Vielseitigkeit, die müheloses Langstreckenfahren ermöglichte, einen einzigartigen Reiz, den andere Modelle nicht boten. Deshalb war sie bei vielen Fahrern beliebt, nicht nur bei Suzuki-Fans.
Moderne Popularität und Wertschätzung ~ Wert als Neoklassiker ~
Auch heute, mehr als ein Vierteljahrhundert nach Produktionsende, ist die GSX-R1100 ein äußerst beliebtes Neoklassiker-Motorrad. Insbesondere frühe Modelle mit ölgekühlten Motoren (die Modelle GU74A bis GV73A aus den 1980er-Jahren) gelten als Sammlerstücke und haben sich einen Ruf als „Meisterwerke der Ölkühlungstechnologie“ erworben. Tatsächlich erzielen frühe ölgekühlte Modelle auf dem Gebrauchtmarkt nach wie vor konstant hohe Preise, und Originalmodelle in gutem Zustand können sogar noch einen Aufschlag erzielen. Die GSX-R1100 ist auch ein wesentlicher Bestandteil jeder Diskussion über Suzukis klassische Motorräder, und ihr historischer Wert wird durch häufige Artikel in Zeitschriften und Online-Medien bestätigt. Viele leidenschaftliche Suzuki-Fans schreiben der GSX-R1100 ihren Erfolg zu. So sagt beispielsweise der traditionsreiche Tuner Yoshimura: „Die ölgekühlte GSX-R trägt maßgeblich zur wachsenden Yoshimura-Fangemeinde bei.“ Die Anziehungskraft dieses neoklassischen Motorrads geht über bloße Nostalgie hinaus. Die beeindruckenden Fähigkeiten der GSX-R1100 sind auch heute noch aktuell. Wie bereits erwähnt, waren frühe Modelle leicht und gut ausbalanciert, und bei richtiger Wartung und dem Einbau moderner Teile bieten sie ein angenehmes Fahrgefühl auf den heutigen Bergstraßen. Restomods, bei denen Motor und Fahrwerk auf den neuesten Stand gebracht werden, erfreuen sich ebenfalls großer Beliebtheit. Manche Nutzer tauschen sogar den Vergaser gegen einen modernen aus oder verwenden Fahrwerk und Räder wieder, um eine „alte, aber schnelle“ Maschine zu bauen. Die letzte Generation wassergekühlter Modelle, die selbst im Serienzustand vergleichbare Spezifikationen bieten, erfreut sich inzwischen großer Beliebtheit als Sporttourer, die an die Vergangenheit erinnern. Die verbesserten Modelle ab 1995 sind besonders handlich und werden als alltagstaugliche Vintage-Motorräder gepriesen. Die GSX-R1100 ist ein seltenes Modell, das hohen Vintage-Charme mit praktischer Leistung vereint und damit eine attraktive Wahl für Liebhaber neoklassischer Motorräder darstellt. Die GSX-R1100 erfreut sich auch bei Herstellern und Teilelieferanten wachsender Beliebtheit. Im Jahr 2024 kündigte der bereits erwähnte Yoshimura ein Projekt zur Reproduktion kompatibler Originalteile für die ölgekühlte GSX-R an. Dieses Projekt wurde als Reaktion auf die Situation ins Leben gerufen, in der einige Besitzer aufgrund steigender Preise für Originalteile und der damit verbundenen Schwierigkeiten bei der Beschaffung ihre Fahrzeuge abgeben mussten. Yoshimura sah darin eine Gelegenheit, etwas zurückzugeben. Das Projekt beginnt mit Teilen für frühe Modelle (1985–1987 für die 750er, 1986–1988 für die 1100er). Die Suzuki-Zentrale hat versichert, so weit wie möglich kooperieren zu wollen. Diese direkte Unterstützung des Herstellers zeigt, dass die GSX-R1100 nicht nur ein altes Motorrad, sondern ein Klassiker mit kulturellem Wert ist.
Die GSX-R1100 gilt allgemein als „legendäres Sportmotorrad mit seltenem und außergewöhnlichem Design“. Selbst jüngere Generationen, die sich nicht mehr an ihre frühen Tage erinnern, bezeichnen sie als „ein klassisches Motorrad, das man gerne einmal gefahren wäre“. Ihr Aussehen und ihre Mechanik strahlen eine einzigartige Brillanz aus. Da der Neoklassik-Boom ihre Popularität weiter steigert, wird die GSX-R1100 wahrscheinlich auch weiterhin viele Fahrer begeistern.
Gebrauchtmarktverteilung und Kaufüberlegungen
Auf dem Gebrauchtmarkt variieren die Preise für GSX-R1100 stark je nach Alter und Zustand, es gibt aber immer ein stetiges Angebot. Auf spezialisierten Informationsportalen für Gebrauchtmotorräder liegen die Angebotspreise in der Regel zwischen 600.000 und über 2.000.000 Yen. Relativ günstige Modelle sind bereits für unter 1.000.000 Yen zu finden, haben aber oft eine hohe Laufleistung oder wurden individuell angepasst. Originale, frühe Modelle in gutem Zustand oder Modelle in limitierten oder seltenen Farben können hingegen Preise von fast 2.000.000 Yen erzielen. Insbesondere das „letzte ölgekühlte Modell“ (Modelljahr 1992) und das „frühe Modell“ (Modelljahr 1986–1987) erfreuen sich bei Sammlern großer Beliebtheit. Ersteres gilt als perfektes Beispiel eines ölgekühlten Motors, Letzteres wegen seines ursprünglichen historischen Werts.
Hier sind einige Dinge, die Sie beim Kauf eines Motorrads beachten sollten:
- Zustand von Karosserie und Rahmen: Wie bei älteren Motorrädern mit Aluminiumrahmen ist es wichtig, auf Verformungen und Risse durch frühere Stürze oder Alterung zu achten. Insbesondere ältere Modelle weisen eine geringere Rahmensteifigkeit auf und neigen bei zu starker Belastung eher zu Verformungen. Überprüfen und messen Sie den Bereich um Vorbau und Schwingenlager, um sicherzustellen, dass das Motorrad gerade läuft.
- Motor- und Ölwartungshistorie: Die Ölwartung ist für einen ölgekühlten Motor unerlässlich. Ein nicht regelmäßiger Ölwechsel kann zu einer Verschlechterung der Kühlleistung und zu innerem Verschleiß führen. Überprüfen Sie vor dem Kauf die Ölwechselhistorie und achten Sie auf ungewöhnliche Geräusche oder weißen Rauch im Motor. Führen Sie gegebenenfalls einen Kompressionstest durch.
- Elektrische Anlage und Verkabelung: Da dieses Motorrad über 30 Jahre alt ist, treten häufig elektrische Probleme wie beschädigte Verkabelung, korrodierte Stecker und defekte Regler auf. Suzuki-Fahrzeuge aus dieser Zeit sollen früher ein chronisches Ladeproblem gehabt haben. Überprüfen Sie unbedingt die Batteriespannung und das Ladesystem und stellen Sie sicher, dass alle Lichter und Schalter ordnungsgemäß funktionieren.
- Verschleißteile und Zustand der Federung: Überprüfen Sie Bremsen und Federung auf Verschleiß. Bei einer Restaurierung empfiehlt sich insbesondere eine Neubeschichtung oder ein Austausch der hinteren Federbeine. Achten Sie sorgfältig auf Gabelöllecks, verschlissene Bremsscheiben und Risse in den Schläuchen.
- Originalität und Individualisierung: Je nach Einsatzzweck sollten Sie dies berücksichtigen. Wenn Ihnen Wert auf Werterhalt und Zuverlässigkeit liegt, wählen Sie am besten ein Fahrzeug, das möglichst seriennah ist. Wenn Ihnen hingegen die Zweckmäßigkeit am Herzen liegt, empfiehlt sich ein bereits getuntes Fahrzeug, beispielsweise mit verstärktem Fahrwerk und einem FCR-Vergaser. Je nach Modifikationen besteht jedoch das Risiko, dass das Fahrzeug die TÜV-Normen nicht erfüllt oder schlecht eingestellt ist. Prüfen Sie daher die Details sorgfältig. Ein Fahrzeug mit heute wertvollen Originalteilen bietet eine großartige Gelegenheit. Karosserieteile wie Räder und Fußrasten sind besonders schwer zu bekommen.
Wie bereits erwähnt, ist beim Kauf einer gebrauchten GSX-R1100 der Zustand wichtiger als bei anderen Oldtimern. Idealerweise erwerben Sie ein Fahrzeug in möglichst gutem Zustand. Berücksichtigen Sie dabei die Wartungsunterlagen des Vorbesitzers und Werkstattbewertungen und planen Sie ein Budget für Wartung und Tuning ein. Da viele dieser Fahrzeuge eine hohe Laufleistung haben, kann der Restaurierungsaufwand nach dem Kauf höher sein als erwartet. Es ist außerdem ratsam, die Wartungskosten im Voraus einzuplanen und vor dem Kauf eine Fahrzeuginspektion in einer Fachwerkstatt durchführen zu lassen.
Aktueller Stand der Wartung und Ersatzteilversorgung
Bei nicht mehr produzierten Motorrädern der GSX-R1100-Klasse sind Wartung und Ersatzteilverfügbarkeit unerlässlich. Wie bei anderen Oldtimer-Motorrädern ist der Austausch verschlissener Teile und deren Überholung unumgänglich. Glücklicherweise ist der Motor der GSX-R1100 robust und langlebig, was sie zu einem „schwer zu zerstörenden“ Motorrad macht. Manche behaupten, dass Totalschäden selten sind, solange man das Öl richtig einstellt und Überlastungen vermeidet. Mit den grundlegenden Wartungsmaßnahmen können Sie mit einer langen Lebensdauer rechnen. Einige Aspekte, wie die Vergasersynchronisation und die Wartung der alten Zündanlage, erfordern jedoch mehr Aufwand als bei modernen Motorrädern mit Einspritzung. Daher empfiehlt es sich, eine Werkstatt mit Erfahrung in der Wartung von Oldtimern zu konsultieren.
Die Ersatzteilversorgung wird von Jahr zu Jahr schwieriger. Jahrzehnte sind seit der Markteinführung des Motorrads vergangen, und viele Suzuki-Originalteile werden bereits nicht mehr hergestellt. Verkleidungen, elektrische Komponenten sowie kleine Gummi- und Kunststoffteile sind besonders schwer zu bekommen. Nicht selten sucht man auf Auktionen oder ausländischen Websites nach gebrauchten oder nicht mehr erhältlichen Teilen. Einige Motorteile können aus gängigen Motoren (z. B. der ölgekühlten Bandit 1200-Serie) wiederverwendet werden, aber selbst diese Teile sind in Kombination mit Originalteilen knapp. Vergaser-Isolatoren sind fast unmöglich zu bekommen. Einige Besitzer kommentierten: „Heutzutage sind Ersatzteile teuer und schwer zu bekommen, deshalb setze ich meine Restaurierung fort, indem ich Bremsen und Fahrwerk durch Ersatzteile aus dem Zubehörhandel ersetze.“ Viele lösen Teileprobleme, indem sie Hauptbremszylinder und Bremssättel durch aktuelle Modelle ersetzen und die Federung auf Öhlins umrüsten.In diesem Zusammenhang bietet das bereits erwähnte Yoshimura-Projekt zur Reproduktion von Teilen für die ölgekühlte GSX-R große Hoffnung. Teile für frühe Modelle (1986–1988) sollen nach und nach erscheinen und sind somit eine wertvolle Ressource für zukünftige Besitzer. Auch der Aftermarket-Support wächst: Eine Werkstatt namens M-tech ist auf ölgekühlte Motorräder spezialisiert und fertigt Ersatzteile wie elektrische Systeme und Kabel selbst. Es gibt viele Aftermarket-Teile und Verbrauchsmaterialien für die GSX-R1100, darunter eine große Auswahl an Reifen und Ketten sowie Replikate von Schalldämpfern, Außenverkleidungen und Motorverstärkungsteilen. Die Community ist sehr aktiv und viele Besitzer tauschen sich in sozialen Medien und Blogs aus. Nutzen Sie diese Netzwerke daher, wenn Sie Hilfe benötigen.
Zur täglichen Wartung gehören grundlegende Dinge wie Ölwechsel und Ketteneinstellung, aber auch regelmäßige Motorinspektionen sind wichtig. Besonders bei Fahrzeugen mit ölgekühlten Motoren ist auf Verstopfungen und Verschleiß der Ölleitungen zu achten. Wenn Sie ein Fahrzeug erworben haben, das lange nicht gefahren wurde, empfiehlt es sich, den Ölkühler und die Ölleitungen zu spülen. Auch Vergaser verschleißen und verschmutzen mit den Jahren, daher empfiehlt sich eine Auffrischung mit einem Überholungskit. Glücklicherweise sind, wie bereits erwähnt, mittlerweile Ersatzteile wie Vergaser-O-Ringe und Schwimmerventile erhältlich. Bemerken Sie Anzeichen von Dämpferverschleiß an der Federung, sollten Sie diese so schnell wie möglich überholen oder austauschen. Da eine Demontage und Wartung der Hinterradaufhängung manchmal nicht möglich ist, entscheiden sich viele Nutzer für den Austausch durch neue Ersatzteile.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Wartung einer GSX-R1100 zwar mit einigem Aufwand und Kosten verbunden ist, aber die Freude am Besitz und Fahrspaß mehr als wettmacht. Dank der zunehmenden Unterstützung von Herstellern und Freiwilligen können Sie, wenn Sie sich die Zeit nehmen und die Sorgfalt für die Pflege aufbringen, viele Jahre lang Freude an Ihrer Maschine haben. Dieses „kraftvolle Straßenmotorrad“ von einst selbst zu warten und zu fahren, wird mit Sicherheit ein einzigartiges und besonderes Erlebnis sein. Die GSX-R1100 wird auch weiterhin von vielen Motorradfans gewartet werden, um ihr majestätisches Erscheinungsbild auf der Straße zu bewahren.
Wichtige Spezifikationen nach Jahr
| Jahr | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modell Code | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Modell | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Gesamthubraum | 1052,5 ccm | 1127,7 ccm | ← | 1074,5 ccm | ← |
| Bohrung x Hub | 76,0×58,0 mm | 78,0×59,0 mm | ← | 75,5×60,0 mm | ← |
| Maximale Leistung | 130 PS/9500 U/min | 143 PS/9500 U/min | 145 PS/10000 U/min | 155 PS/10000 U/min | ← |
| Maximale Drehmoment | 10,5 kg-m/8500 U/min | 11,9 kg-m/7250 U/min | 11,6 kg-m/7500 U/min | 11,7 kg-m/9000 U/min | ← |
| Verdichtungsverhältnis | 9,7:1 | 10,0:1 | ← | 11,2:1 | ← |
| Vergaser | BST3 4SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Länge/Breite/Höhe | 2115/745/1215mm | 2050/760/1135mm | 2085/755/1150mm | 2130/755/1190mm | ← |
| Achsabstand/Sitzhöhe | 1460/810mm | 1440/815mm | 1465/810 mm | 1485/815 mm | ← |
| Nachlauf/Nachlauf | 26,5°/116 mm | 24,8°/99 mm | 24°/92 mm | 24,8°/99 mm | 24,8°/100 mm |
| Trockengewicht | 197 kg | 210 kg | 226 kg | 231 kg | 221 kg |
| Kraftstofftank Öl Hubraum | 19ℓ/4,7ℓ | 21ℓ/5,1ℓ | 22ℓ/5,1ℓ | 21ℓ/3,9ℓ | ← |
| Räder V/H | 2,75×18/4,00×18 | 3,50×17/4,50×17 | 3,50×17/5,50×17 | ← | ← |
| Reifengröße | V:110/80VR18 | V:120/7 0ZR17 | ← | ← | ← |
| R:150/70VR18 | R:160/60ZR17 | R:180/55ZR17 | ← | ← | |
| Vorderradgabel | φ41mm aufrecht + NEAS | φ43mm aufrecht | φ43mm umgedreht | ← | ← |
| Vorderradbremse | 4-Kolben-Gegenlager + | 4-Kolben-Gegenlager mit ungleichem Durchmesser + | ← | Gegenläufige 6-Kolben-Bremsen+ | ← |
| φ310mm Scheibenbremsen | φ310mm Scheibenbremsen | ← | φ310mm Scheibenbremsen | ← | |
| Hinterradbremsen | Gegenläufige 2-Kolben-Bremsen+ | Gegenläufige 2-Kolben-Bremsen+ | ← | ← | ← |
| φ220mm Scheibenbremsen | φ240mm Scheibe Bremsen | ← | ← | ← |
(Referenz: 750)
| Jahr | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modell Code | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R7 50RK | GSX-R750WN |
| Modell | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Gesamthubraum | 749,7 ccm | ← | 748,3 ccm | 7 49,7 ccm | ← |
| Bohrung x Hub | 70,0×48,7 mm | ← | 73,0×44,7 mm | 70,0×48,7 mm | ← |
| Maximale Leistung | 77 PS/9500 U/min | ← | ← | ← | ← |
| (Exportspezifikation) | (100 PS/11000 U/min) | N.A. | (112 PS/11000 U/min) | (120 PS/11000 U/min) | (118 PS /11500 U/min) |
| Maximales Drehmoment | 6,4 kg-m/8000 U/min | ← | 6,8 kg-m/7000 U/min | ← | ← |
| (Exportspezifikation) | (6,8 kg-m/10000 U/min) | N.V. | N.V. | (8,3 kg-m/9500 U/min) | (8,0 kg-m/9500 U/min) |
| Kompression Verhältnis | 11,0:1 | ← | 10,9:1 | ← | 11,8: 1 |
| Vergaser | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Länge/Breite/Höhe | 2110/745/1205mm | 2120/745/1215mm | 2055/730/1100mm | 2070/730/1110mm | 2070/730/1135mm |
| Radabstand/Sitz Höhe | 1430/765 mm | 1455/770 mm | 14 00/785 mm | 1405/785 mm | 1440/780 mm |
| Nachlauf | 26°/107 mm | ← | 24,8°/99 mm | 24,8°/102 mm | 25,5°/98 mm |
| Trockengewicht/Ausgestattet Gewicht | 179kg/200kg | 181kg/208kg | 195kg/221kg | 187kg/N.A. | 208kg/N.A. |
| Heizöltank/Ölkapazität | 19ℓ/5.0ℓ | 19ℓ/4.8ℓ | 21ℓ/5.8ℓ | 19ℓ/5.2ℓ | 20ℓ/3.9ℓ |
| Räder V/H | 2.50-18/3.50-18 | 2,75-18/4,00-18 | 3,50-17/4,50-17 | 3,50-17/5,50-17 | ← |
| Reifen Größe | F:110/80-18 | F:110/80R18 | V:120/70R17 | V:130/60R17 | V:120/70ZR17 |
| R:140/70-18 | R:150/70R18 | R:160/60R17 | R:170/60R17 | R:170/60ZR17 | |
| Vorderradgabel | φ41mm aufrecht + PDF | φ41mm aufrecht + NEAS | φ43mm aufrecht | ← | φ41mm umgedreht |
| Vorderrad Bremsen | Vierkolben-Gegenbremsen + | Vierkolben-Gegenbremsen + | Vierkolben-Gegenbremsen mit unterschiedlichen Durchmessern + | ← | ← |
| φ300-mm-Scheibenbremsen | φ310-mm-Scheibenbremsen | φ310-mm-Scheibenbremsen | ← | ← | |
| Hinterradbremse | Gegenüberliegende 2-Kolben-Bremse + | ← | Gegenüberliegende 2-Kolben-Bremse + | ← | ← |
| φ220-mm-Scheibenbremse | ← | φ240mm Scheibenbremse | ← | ← |
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