Evolución del modelo y diferencias entre la 640SM y la 690SMC
La 640 LC4 SuperMoto de KTM (640SM) es una supermotard monocilíndrica robusta y potente que estuvo en activo desde finales de los 90 hasta la década del 2000. El motor monocilíndrico carburado de 625 cc generaba unos 54 CV y era conocido por su potente vibración y su potente aceleración. La sucesora, la 690SMC, que apareció en 2007, contaba con un motor renovado con una cilindrada mayor de 653,7 cc (posteriormente ampliada a 690 cc) y sistema de inyección electrónica de combustible (EFI). La carrocería se ha rediseñado por completo con un bastidor enrejado, y la parte trasera cuenta con un subchasis de plástico que también funciona como depósito de combustible. Esto ha reducido el peso del motor en aproximadamente 3 kg, y el peso total del vehículo en 8 kg. El nuevo motor LC4 se ha diseñado para reducir las vibraciones y aumentar la potencia. Las especificaciones de la 690SMC alcanzan aproximadamente 63 CV para el modelo inicial y aproximadamente 67 CV para el modelo de 690 cc lanzado en 2012, superando ampliamente los 49-54 CV de la antigua 640SM. Además, está equipada con una gama completa de características, como frenos de montaje radial Brembo, suspensión WP y embrague antirrebote, y ha alcanzado un nivel de perfección que la ha llevado a ser descrita como «la reina de las supermotos de carretera».
La filosofía de diseño del motor LC4 y las características únicas de un monocilíndrico
El motor LC4 de KTM (abreviatura de 4 tiempos refrigerado por líquido) es un motor desarrollado bajo la filosofía de «buscar un monocilíndrico de gran cilindrada, ligero y de alta potencia». Tradicionalmente, el límite máximo práctico para los monocilíndricos en motos todoterreno y de doble propósito rondaba los 500 cc. Sin embargo, KTM se atrevió a desafiar un monocilíndrico de más de 600 cc, y los primeros 620/640 presentaban asperezas que generaban vibraciones tan intensas que se decía que eran «como una mezcladora de pintura». No obstante, el par instantáneo exclusivo de un monocilíndrico y la ligereza de su sencilla estructura han atraído a entusiastas aficionados.
La nueva generación LC4 de la serie 690 ha sido diseñada para lograr una potencia aún mayor, suprimiendo al mismo tiempo dichas vibraciones. Por ejemplo, el motor de 654 cc que apareció en 2008 estaba equipado con un eje de equilibrado y optimizó el soporte del motor y el diseño interno, y fue elogiado por reducir las vibraciones hasta el punto de que «el relleno no se sale ni siquiera en largas distancias». El nuevo LC4, introducido en el modelo de 2014 (introducido por primera vez en la Duke 690), presenta una combustión mejorada mediante encendido de doble bujía (doble chispa) y un control preciso del combustible. Mediante el acelerador controlado electrónicamente (DBW), se alcanzan los 70 caballos de potencia más potentes de cualquier motor monocilíndrico producido en serie. En 2019, finalmente se incorporó un equilibrador de dos ejes, y se anunció que «dos ejes de equilibrado, dos culatas de encendido y tecnología de control electrónico de la suspensión eliminan todas las vibraciones incómodas». De esta manera, el motor LC4 ha mejorado las características de vibración y la potencia con cada generación, y ha evolucionado manteniendo su presencia única como monocilíndrico.
El 690SMC de 2013, con su «radicalismo primitivo»
Entre los muchos 690SMC/R, el modelo de 2013 tiene un significado especial para los veteranos. Esto se debe a que es el último Modelo radical «primitivo», sin ninguno de los dispositivos electrónicos avanzados instalados en los modelos a partir de 2014. (El modelo de 2014 estaba equipado con doble chispa, acelerador electrónico y ABS de dos canales de serie para cumplir con la normativa europea). En cambio, la 690SMC hasta el modelo de 2013 es una máquina puramente dirigida por el piloto, sin dicha intervención.
En primer lugar, al no tener ABS, la frenada queda 100% a criterio del piloto. Las frenadas bruscas en carretera y los derrapes traseros (los llamados back drifts), exclusivos del supermoto, se pueden realizar a voluntad sin que el control electrónico los impida. De hecho, el modelo de 2014 también contaba con un modo para profesionales que dejaba el ABS en la rueda delantera pero permitía bloquear la trasera, pero el modelo de 2013 no tiene ABS, por lo que es sencillo, ya que se deja completamente. Al control del cuerpo humano. Además, al no utilizar un acelerador electrónico (ride-by-wire), la respuesta del motor al acelerador es mecánicamente directa. Si bien los aceleradores electrónicos recientes son suaves y fáciles de usar, los veteranos pueden encontrarlos deficientes o presentar un ligero retraso. En ese sentido, el modelo de 2013 con acelerador por cable ofrece una sensación primitiva en la que «los movimientos de muñeca provocan directamente una aceleración violenta». Además, al tener un encendido de una sola bujía en lugar de uno doble, la combustión y la salida son más bruscas y, para bien o para mal, muestra una respuesta más nítida.
Además, este modelo es la última generación que permite reescribir el mapa de la ECU (unidad de control del motor). Desde 2014, las modificaciones de software están bloqueadas y los usuarios ya no pueden cambiar el mapa de combustible por sí mismos. Por otro lado, Para los modelos 2008-2013, la personalización de mapas se puede realizar con relativa facilidad con herramientas como TuneECU, y aún existe la posibilidad de realizar ajustes a gusto para modificar la admisión y el escape o para tratar enfermedades crónicas. Esta «libertad sin estar atado a dispositivos electrónicos» es también una de las razones por las que los entusiastas adoran los modelos de generaciones anteriores.
En resumen, la 690SMC 2013 es la última monocilíndrica deportiva pura que combina la robustez de la LC4 inicial con la mejora de potencia de la LC4 de nueva generación a un alto nivel, y está libre de controles electrónicos innecesarios. Exige la técnica del piloto, y por lo tanto, la sensación de satisfacción al dominarla es excepcional. Este encanto afilado es probablemente la razón por la que los aficionados veteranos de KTM consideran el modelo 2013 especial.
Debilidades de la LC4: vibraciones, problemas de calado y problemas prácticos
Sin embargo, la otra cara de ser «radical» es que También conlleva inconvenientes y problemas prácticos. La antigua serie 640LC4 era famosa por su terrible vibración, pero incluso la serie 690, por mucho que se haya mejorado, no es tan silenciosa como un motor multicilíndrico. Si bien la 690SMC-R ha logrado una suavidad que le permite recorrer largas distancias, aún presenta la sensación de pulsación y vibración a altas revoluciones, característica de los motores monocilíndricos, y algunos conductores experimentan entumecimiento en las manos y los pies después de conducir durante mucho tiempo. En cuanto a la carrocería, la altura del asiento es muy alta, de unos 910 mm, y algunos han descrito la mala colocación de los pies y la dureza del asiento como «casi una tortura». La capacidad del depósito de combustible también es pequeña, de unos 12 litros, por lo que la autonomía no es muy amplia (aunque se ha mejorado en comparación con el modelo anterior, y se ha informado que es posible alcanzar un bajo consumo de combustible de unos 23 km por litro).
Uno de los problemas que cabe destacar es el problema del calado a bajas revoluciones. En los primeros modelos 690SMC de inyección directa, los propietarios solían informar que el motor se calaba repentinamente al arrancar desde un semáforo o al conducir en un atasco. Se cree que la causa es una mezcla de combustible demasiado pobre al ralentí (ajustada a una mezcla extremadamente pobre para cumplir con las normativas medioambientales) o un mal ajuste del cuerpo del acelerador. Como contramedida, se recomienda reprogramar la ECU o conectar un adaptador de combustible a la conexión del sensor de O2 para corregir la mezcla de combustible y así obtener una mezcla más rica. De hecho, hay casos en los que voluntarios han solucionado el calado sustituyendo el interruptor del termostato por un componente de baja temperatura que activa el ventilador de refrigeración antes y evita la pérdida de calor, y ajustando el tornillo de ralentí para estabilizar la relación aire-combustible. Por lo tanto, ajustar a la perfección el 690SMC requiere cierto conocimiento y esfuerzo, incluyendo la gestión de problemas crónicos como «el coche se detiene de repente». Al apretar el embrague justo antes de detenerse.»
Sin embargo, el estilo deportivo propio de KTM y sus especificaciones impecables están inextricablemente ligados a estos inconvenientes. La propia KTM ha declarado sobre la 690SMC-R (modelo revival de 2019) que «si bien la electrónica avanzada aumenta la sofisticación, la emoción y la concentración no se diluyen». Incluso el modelo sucesor, con control electrónico adicional, se dice que «no ha perdido nada de su agresividad», y la 690SMC original es una máquina robusta que siempre ha priorizado la emoción sobre la practicidad. Incluyendo su naturaleza estoica de desafiar al piloto, se puede decir que esta serie encarna el espíritu KTM de «LISTO PARA COMPETIR».
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