Évolution et différences du modèle entre la 640SM et la 690SMC
La 640SM KTM, ou 640 LC4 SuperMoto, est un supermoto de gros monocylindre robuste, actif de la fin des années 90 au cours des années 2000. Son moteur monocylindre à carburateur de la classe 625cc développait environ 54 chevaux et était réputé pour ses vibrations intenses et son accélération puissante. Avec la 690SMC, lancée en 2007, le moteur a été entièrement refondu, la cylindrée portée à 653,7 cc (puis agrandie à 690 cc par la suite), et l’alimentation en carburant remplacée par une injection EFI (Electronic Fuel Injection). Le cadre a été entièrement repris avec un cadre treillis, et un sous-cadre en résine multifonction servant aussi de réservoir a été adopté à l’arrière, ce qui a entraîné d’importants changements de conception. Le poids du moteur a ainsi été réduit d’environ 3 kg, et le véhicule dans son ensemble a maigri de 8 kg. Le nouveau moteur LC4 a bénéficié d’une réduction des vibrations et d’une augmentation de puissance. Les spécifications de la 690SMC atteignaient environ 63 chevaux sur les premiers modèles, puis 67 chevaux après l’agrandissement à 690cc en 2012, surpassant largement les 49 à 54 chevaux de l’ancienne 640SM. Les freins radiaux Brembo, la suspension WP, l’embrayage à glissement et d’autres équipements complets ont permis à la « nouvelle 690SM d’être considérée comme la reine des supermoto routières », atteignant un haut niveau de sophistication.
Philosophie de conception du moteur LC4 et individualité propre au monocylindre
Le moteur LC4 de KTM (abréviation de Liquid-Cooled 4-stroke) a été développé selon une philosophie de conception : « viser à la fois la légèreté et la haute puissance avec de gros monocylindres ». Traditionnellement, il était admis que les monocylindres ne devaient pas dépasser environ 500 cc pour être pratiques sur les motos tout-terrain ou polyvalentes. Mais KTM a osé relever le défi avec des monocylindres de plus de 600 cc. Les premiers modèles 620/640 ont d’ailleurs connu « des vibrations si intenses qu’on les comparait à un mélangeur à peinture », avec un caractère brut. Néanmoins, grâce au couple de très bonne reprise inhérent aux monocylindres et à l’agilité qu’apporte une structure simple, ces motos ont séduit les fans les plus enthousiastes.
Avec la nouvelle génération LC4 de la série 690, des raffinements ont été apportés pour réduire ces vibrations tout en augmentant encore la puissance. Par exemple, sur le moteur de 654 cc lancé en 2008, l’installation d’un arbre d’équilibrage s’ajoutait à l’optimisation des points d’ancrage du moteur et de sa conception interne, ce qui a permis « une réduction des vibrations si importante qu’on ne risquait plus de perdre ses plombages dentaires ». Le nouveau LC4 lancé avec le modèle 2014 (avec le Duke 690 en avant-première) se caractérise par une combustion améliorée grâce à l’allumage double étincelle (double spark) et par une gestion du carburant précise via un papillon électronique (DBW), réalisant les 70 chevaux de la plus puissante des monocylindres en série. En 2019, un système d’équilibrage à deux arbres a enfin été adopté, au point qu’on pouvait lire « grâce aux deux arbres d’équilibrage, à la culasse double étincelle et à la technologie du contrôle actif de l’accélération, aucune vibration désagréable ne subsiste ». De cette manière, le moteur LC4 a évolué à travers les générations en améliorant simultanément les vibrations et la puissance, conservant son statut unique de monocylindre tout en progressant.
La 690SMC 2013 : porteuse d’une sauvagerie primitive
Parmi tous les modèles 690SMC/R, la 690SMC 2013 revêt une signification particulière pour les pilotes confirmés. C’est qu’elle est la « dernière moto primitive », dépourvue de tous les dispositifs électroniques sophistiqués que porteront les modèles 2014 et suivants. (À partir de 2014, pour se conformer aux réglementations européennes, l’allumage double étincelle, le papillon électronique et un système ABS à deux canaux de série ont été adoptés.) La 690SMC jusqu’en 2013, en revanche, est une machine pure et entièrement entre les mains du pilote, sans aucune intervention électronique.
D’abord, sans ABS, le freinage repose à 100 % sur le talent du pilote. Les ralentissements abrupts sur route ou le glissement arrière caractéristique du supermoto (le fameux backdrift) ne sont pas limités par l’électronique, le pilote est totalement libre. D’ailleurs, sur le modèle 2014, un mode permettant de conserver l’ABS sur la roue avant tout en laissant la roue arrière blocable a été proposé pour les pilotes professionnels, mais le modèle 2013 n’ayant pas d’ABS du tout, le contrôle demeure entièrement entre les mains du pilote, ce qui lui donne un certain panache. De plus, sans papillon électronique (ride-by-wire), la réaction du moteur aux variations de l’accélérateur est directe et mécanique. Les papillons électroniques modernes offrent certes fluidité et facilité de pilotage, mais les pilotes expérimentés peuvent trouver cela un peu plat ou déceler un léger décalage. Le modèle 2013 avec son câble d’accélérateur offre « la sensation brute d’un contact direct où le geste du poignet se traduit immédiatement par une accélération brutale ». L’allumage simple plutôt que double spark, et la combinaison de ces facteurs, produit une combustion et des caractéristiques de puissance plus agressives et, en fin de compte, une réactivité affûtée, pour le meilleur et pour le pire.
En outre, ce modèle est aussi la dernière génération dont la cartographie de l’ECU (unité de commande du moteur) pouvait être reprogrammée. À partir de 2014, un verrouillage logiciel a empêché les utilisateurs de modifier la cartographie de carburant à leur guise. Les modèles 2008-2013, eux, permettaient un remappage personnalisé relativement facile grâce à des outils comme TuneECU, gardant vivant le plaisir d’ajuster les paramètres selon ses préférences pour améliorer l’admission/l’échappement ou résoudre les défauts chroniques. Cette « liberté de ne pas être asservi aux dispositifs électroniques » est aussi l’une des raisons pour lesquelles les anciens modèles sont chéris des amateurs.
En somme, la 690SMC 2013 allie le caractère brutal des débuts du LC4 et l’augmentation de puissance de la nouvelle génération LC4 à un haut niveau, sans intervention électronique superflue : c’est le dernier pur supermoto monocylindre. Elle exige le talent du pilote, et c’est justement pour cela que le plaisir de la maîtriser est d’autant plus intense. C’est cette séduction affûtée qui explique pourquoi les fans chevronnés de KTM accordent une valeur si particulière au modèle 2013.
Les faiblesses des motos LC4 : vibrations, calage moteur et défis pratiques
Cela dit, être « radical » comporte aussi des compromis et des défis pratiques. L’ancien système 640 LC4 était célèbre pour ses vibrations terribles, mais même si elle a été améliorée, la série 690 n’est pas aussi silencieuse qu’un moteur multicylindre. La 690 SMC-R a obtenu une douceur qui permet aussi les longs trajets, mais les pulsations caractéristiques du monocylindre et les vibrations en hauts régimes demeurent, et certains pilotes ressentent des fourmillements aux mains et aux pieds après des trajets prolongés. Sur la partie cycle, la hauteur de selle d’environ 910 mm est extrêmement élevée, et l’absence d’appui au sol et la dureté du siège ont poussé certains à utiliser l’expression « proche de la torture » . La contenance du réservoir de carburant est également réduite, d’environ 12 L, et l’autonomie n’est pas très importante (bien que ce soit une amélioration par rapport aux modèles initiaux, et qu’une consommation remarquablement basse d’environ 23 km/L ait été signalée).
Il faut particulièrement souligner le problème de calage à bas régime. Sur les premiers modèles FI de la 690 SMC, des propriétaires ont souvent signalé que le moteur s’arrêtait soudainement au démarrage après un feu rouge ou lors de la circulation en embouteillage. Les causes probables en sont un mélange trop pauvre au ralenti (réglage extrêmement maigre pour respecter les normes environnementales) ou un mauvais réglage du corps papillon. Les solutions connues consistent à recarteriser l’ECU ou à installer un « fuel dongle » de correction de richesse sur le connecteur du capteur O2 pour enrichir la zone à faible ouverture des gaz. En effet, certains passionnés ont résolu le calage en remplaçant le thermostat par un modèle à action rapide pour activer le ventilateur de refroidissement plus tôt et éviter l’effet thermique, en ajustant la vis d’ralenti pour stabiliser le rapport air-carburant, et ainsi de suite. De cette façon, « le moteur s’arrête net quand on tire le levier d’embrayage juste avant l’arrêt », y compris pour gérer ce genre de petits défauts, l’obtention d’une 690 SMC au point optimal exige une certaine connaissance et du travail.
Cependant, la saveur sportive et la philosophie tranchée de KTM sont inséparables de ces inconvénients. KTM elle-même a déclaré au sujet de la 690 SMC-R (modèle ressuscité en 2019) qu’elle « approfondit le raffinement par une électronique avancée, sans jamais atténuer son excitation et son engagement ». Même les modèles successifs dotés du contrôle électronique sont décrits comme « ne perdant rien de leur caractère brut », ce qui montre que la 690 SMC en elle-même a toujours privilégié l’excitation à la praticité, machine sans compromis. Ce caractère stoïque qui met sans cesse le pilote au défi fait partie intégrante du concept, et ce modèle incarne le « READY TO RACE » de l’esprit KTM.
Notre établissement possède un KTM 690 SMC-R 2013 comme véhicule de recherche et développement, et nous pouvons vous conseiller sur le tuning de chaque modèle. N’hésitez pas à nous contacter pour connaître les derniers tarifs du marché de l’occasion. Nous vous proposerons une moto correspondant à vos goûts et votre budget.
À cette époque, les motos KTM réinitialisent l’horloge du compteur quand on retire la batterie. Voici la procédure de réglage de l’heure.
Procédure de réglage de l’horloge du compteur KTM
Modèles compatibles
Concerne principalement les modèles équipés de compteurs LCD avec rétroéclairage orange
- 950 / 990 Adventure : 2003 ～ 2013
- 990 Super Duke / R : 2005 ～ 2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR) : 2005 ～ 2013
- 690 Supermoto / SM R : 2007 ～ 2009
- 690 Enduro / R : 2008 ～ 2018
- 690 SMC / R : 2008 ～ 2017
- 690 Duke : 2008 ～ 2015
- 125 / 200 / 390 Duke : 2011 ～ 2016
- RC 125 / 200 / 390 : 2014 ～ 2016
Préparation
- Arrêtez la moto
- Tournez la clé d’allumage en position « ON »
Procédure
- Passer en mode ODO
Appuyez plusieurs fois sur le bouton MODE pour afficher le mode ODO - Entrer en mode réglage de l’heure
Maintenez enfoncés simultanément le bouton MODE et le bouton SET
Quand l’affichage de l’heure commence à clignoter, c’est le signal que vous êtes en mode réglage - Régler les heures
Appuyez sur le bouton MODE pour ajuster l’heure - Régler les minutes
Appuyez sur le bouton SET pour ajuster les minutes - Valider le réglage
Maintenez enfoncés simultanément le bouton MODE et le bouton SET pour enregistrer l’heure