Contexte de développement et historique du modèle
La GSX-R1100 de première génération (modèle 1986). Ce modèle phare héritait du concept de réplique de course de la 750 et portait sa cylindrée à 1 100 cm³. Le cadre en aluminium, conçu par ordinateur, augmentait la rigidité par rapport aux modèles précédents tout en permettant une réduction de poids d’environ 25 %. Associé au moteur innovant refroidi par huile, il atteignait un poids à sec de 197 kg et une puissance maximale de 130 ch, soit un rapport poids/puissance révolutionnaire de 1,51 à l’époque.
L’impact des premiers modèles (1986-1988) de la réplique de voiture de course refroidie par huile
La GSX-R1100 a fait ses débuts en 1986 comme modèle d’exportation pour l’Europe et l’Amérique du Nord. Elle héritait du concept de « voiture de course routière » de la GSX-R750 750 cm³ sortie l’année précédente, et sa cylindrée a été portée à 1 100 cm³. Son moteur était un quatre cylindres en ligne de 1 052 cm³, refroidi par air, à quatre temps, double arbre à cames en tête et quatre soupapes. Sa principale caractéristique résidait dans l’utilisation d’un système de refroidissement mono-axe (SACS), combinant un refroidisseur d’huile de grande capacité et une circulation d’huile forcée à un moteur classique refroidi par air. Le moteur refroidissait la culasse par injection de 20 litres d’huile par minute, puis dissipait la chaleur récupérée dans un grand refroidisseur d’huile, offrant ainsi une puissance élevée et une légèreté remarquable. Développant une puissance maximale de 130 ch, le moteur était 22 % plus léger que les modèles classiques refroidis par air, pour un poids à sec impressionnant de 197 kg. Il était de 20 à 30 kg plus léger que les motos de la catégorie 1 litre de l’époque, captivant les pilotes par sa puissance impressionnante et sa légèreté.
La carrosserie était également dotée d’un cadre en aluminium, d’un carénage intégral et de deux phares ronds, créant un design de course hérité de la GSX-R750. Le cadre en aluminium était doté d’une structure à double berceau supportant le moteur, ce qui la rendait exceptionnellement légère et rigide pour une grosse moto de l’époque. Ce premier modèle bénéficiait d’une puissance élevée issue de la compétition, mais le guidon était placé plus haut que celui de la 750 pour une meilleure maniabilité sur la voie publique, ce qui en faisait une machine bien équilibrée et facile à utiliser pour les voyages. Grâce à son haut niveau de raffinement, elle gagna en popularité au Japon grâce à sa réimportation, et on dit que de nombreux exemplaires furent vendus.1988 (type J) était équipée de roues creuses à trois branches, de pneus plus larges et d’un radiateur d’huile renforcé. Son poids augmenta de 2 kg.
Deuxième génération (1989-1992) : À la recherche d’une puissance et d’une stabilité accrues
La GSX-R1100 de 1989 (Heisei 1) (modèle : GV73A) a subi une refonte complète. Elle a conservé le style de la GSX-R750 de 1988, redessinée l’année précédente, mais avec une cylindrée plus importante. La cylindrée du moteur a été portée à 1127 cm³. Cela a permis d’augmenter la puissance maximale à 143 ch/9 500 tr/min 11,9 kg·m/7 250 tr/min. Le refroidisseur d’huile a également été remplacé par un modèle incurvé pour une meilleure efficacité de refroidissement. Le silencieux était en acier inoxydable épais et le collecteur d’échappement, de configuration 4 en 2 en 1, était équipé de deux silencieux. Le châssis était redessiné pour une rigidité nettement accrue. Il était également équipé de pneus radiaux 120/70ZR17 à l’avant et 160/60ZR17 à l’arrière, améliorant ainsi considérablement sa compétitivité. Grâce à ces améliorations, le poids à sec était de 210 kg, un poids encore léger comparé aux autres motos de la même catégorie. Cependant, lors de la sortie du modèle 1989 (communément appelé « type K »), des tests effectués par des magazines ont souligné son comportement instable, ce qui a suscité la controverse. En effet, une série d’accidents de pilotes célèbres au volant de GSX-R1100K lors du TT de l’île de Man de 1989 a été l’une des raisons pour lesquelles les grosses cylindrées ont été temporairement interdites de compétition. Dans ce contexte, le modèle 1990 (type L) a bénéficié d’un bras oscillant allongé de 40 mm et d’un empattement allongé de 25 mm. Parallèlement, la largeur des pneus a été augmentée à 130 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière, une fourche inversée a été installée et le poids a été réduit à 219 kg, renforçant ainsi l’orientation touring. Symboliquement, le point de départ du compte-tours est passé de 3 000 tr/min à 0 tr/min. Le modèle 1991 (type M) a bénéficié d’un carburateur de plus grand diamètre et d’un carénage redessiné (le phare a été placé à l’intérieur du cache en verre) pour améliorer l’aérodynamisme, mais le poids a été réduit à 226 kg. Le carburateur du moteur a été remplacé par un BST40SS plus gros, la distribution a été remplacée par un système à un arbre à cames et un culbuteur, et la masse d’inertie des soupapes a été réduite d’environ 5 %, ce qui a permis une augmentation de 145 chevaux à 10 000 tr/min. Le couple a été ramené à 11,6 kg·m à 7 500 tr/min, ce qui en fait un modèle à haut régime. Le modèle de 1992 (type N) a bénéficié d’améliorations au niveau du support de l’arbre de transmission et du circuit de lubrification, ce qui a permis d’affiner encore davantage le modèle final. Globalement, la GSX-R1100 de deuxième génération (1989-1992) est devenue une machine dotée d’une puissance impressionnante grâce à sa cylindrée accrue et à sa maniabilité stable à haut régime. En revanche, la légèreté et l’esprit de course des modèles précédents ont quelque peu disparu, et cette génération a adopté un caractère plus affirmé de « méga sportive » et de « méga tourer », en phase avec les exigences de l’époque. Ce changement de direction a été fortement influencé par la concurrence et les tendances du marché, comme expliqué ci-dessous.
Troisième génération (1993-1998) : Moteur refroidi par eau et maturité de la supersportive
En 1993 (Heisei 5), la GSX-R1100 a connu sa deuxième évolution complète avec l’adoption d’un moteur refroidi par eau. Le modèle était appelé « GSX-R1100W (WP) ». Bien que la cylindrée ait été légèrement réduite à 1 074 cm³, le passage à un système de refroidissement par eau a amélioré la puissance et la fiabilité. Le nouveau moteur était un quatre-temps, double arbre à cames en tête (DACT) et quatre soupapes, refroidi par eau, avec un alésage et une course longs de 75,5 x 60 mm. Ce refroidissement par eau permettait des accélérations franches, des hauts régimes aux bas et moyens régimes, pour une puissance maximale de 155 ch, soit 10 ch de plus que le modèle précédent. Les mesures réelles ont montré une puissance à la roue arrière supérieure à 130 ch. Le système de refroidissement, outre un grand radiateur, utilisait toujours un refroidisseur d’huile et un mécanisme de refroidissement des pistons par jet d’huile, garantissant durabilité et stabilité. 😉 La carrosserie bénéficie également d’un nouveau cadre pentagonal à double longeron (utilisant de nombreuses pièces forgées), améliorant considérablement la rigidité par rapport au modèle précédent. Le bras oscillant adopte désormais une forme « banane », avec un côté (le côté droit) courbé, et le double échappement est revenu à un échappement simple pour cette génération. La fourche avant est inversée et les freins ont été renforcés avec des étriers à six pistons opposés, offrant une suspension bien équipée. Le poids à sec atteint ainsi 231 kg. Cependant, l’extérieur reste globalement inchangé par rapport au modèle précédent, conservant un look traditionnel à tel point qu’il est difficile de deviner au premier coup d’œil que la moto est désormais refroidie par eau.
Après avoir été convertie au refroidissement liquide, la GSX-R1100 a conservé son design de base tout en subissant des modifications mineures. Le modèle 1994 (WR) n’a bénéficié que d’un changement de couleur, tandis que le modèle 1995 (WS) a bénéficié de modifications mineures améliorant la suspension et d’autres détails. Pour ce modèle, le diamètre de la fourche avant est passé de 41 mm à 43 mm (pour une rigidité accrue), le bras oscillant a été renforcé pour un style course, et le système d’allumage et le profil de l’arbre à cames ont été revus pour restaurer le couple à moyen et bas régime. Des modifications aérodynamiques et esthétiques ont également été apportées, notamment le rétrécissement de l’ouverture du carénage avant afin de réduire la surface de projection frontale et le remplacement du double phare par un double phare intégré. Ces améliorations ont permis de réduire le poids à sec à 221 kg pour les modèles 1995 et suivants, améliorant la consommation de carburant et le confort sur les longues distances grâce à un réglage de la position de conduite. Les modèles 1996 (WT), 1997 (WV) et 1998 (WW) se sont essentiellement limités à des changements de couleurs, sans modification majeure des spécifications. La GSX-R1100 de 1998 a été le dernier modèle, marquant la fin du modèle GSX-R 1100 cm³, qui a fait ses preuves. Deux modèles peuvent être considérés comme les successeurs de facto de la GSX-R1100. L’un d’eux est la GSX1300R Hayabusa, également connue sous le nom de « Hayabusa ». Lancée en 1999, la Hayabusa offrait les spécifications les plus rapides du monde à l’époque, avec un moteur de 1 298 cm³ développant une puissance maximale de 175 ch et une vitesse de pointe mesurée de plus de 300 km/h, remplaçant la GSX-R1100 comme nouveau modèle phare de Suzuki. L’autre modèle était la GSX-R1000, lancée en 2001 comme une pure supersportive équipée d’un moteur de 1000 cm³ sur un châssis basé sur une 750. Depuis, ce modèle 1000 cm³ représente le summum de la série GSX-R. L’esprit de la GSX-R1100 a été transmis à ses successeurs et a continué d’évoluer jusqu’aux modèles les plus récents.Spécifications moteur et technologie distinctive
Ce qui distinguait le plus la GSX-R1100 des autres machines était sa « technologie moteur ». Le « moteur refroidi par huile », utilisé du premier modèle à la deuxième génération (jusqu’en 1992), est reconnu comme la technologie de pointe unique de Suzuki. Ce système, appelé « SACS » (Suzuki Advanced Cooling System), utilise activement l’huile moteur comme agent de refroidissement tout en conservant une structure de moteur refroidie par air. Plus précisément, de l’huile est injectée dans le moteur (culasse, etc.) pour absorber la chaleur, et l’huile refroidie circule dans un grand refroidisseur d’huile pour améliorer l’effet de refroidissement. Comparée aux moteurs refroidis par eau, la structure est plus simple et élimine le besoin de pompes, ce qui se traduit par un poids plus léger et une perte de puissance réduite, contribuant ainsi significativement à la puissance élevée et à la légèreté de la GSX-R1100. En fait, Suzuki disposait déjà de la technologie nécessaire pour construire un moteur refroidi par eau lors du développement de la GSX-R1100, mais a choisi d’opter pour un moteur refroidi par huile afin de minimiser le poids du véhicule. Cette décision s’est avérée payante, conférant à la moto un rapport poids/puissance supérieur à celui de ses rivales de l’époque. La technologie de combustion interne du moteur intégrait également la traditionnelle chambre de combustion TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) de Suzuki. La TSCC est un concept qui utilise une forme innovante de chambre de combustion au sein de la culasse pour générer deux tourbillons dans le mélange air-carburant, pour une combustion plus efficace. Cette chambre de combustion à double tourbillon améliore l’efficacité de la combustion, ce qui se traduit par une puissance accrue et une consommation de carburant optimisée. Cette technologie a également été intégrée à la culasse à 4 soupapes DACT de la GSX-R1100, contribuant à une puissance à haut régime et à une réponse souple de l’accélérateur. Des gicleurs d’huile de refroidissement sont également installés au-dessus des pistons, garantissant ainsi la fiabilité même en conditions de conduite difficiles.
Les carburateurs ont évolué au fil des ans, mais le dernier modèle refroidi par huile a adopté le carburateur BST40 de grand diamètre (alésage de 40 mm, 36 mm pour les modèles nord-américains). Cela a amélioré l’efficacité de l’admission, permettant une puissance maximale d’environ 145 chevaux (puissance maximale pour la Type M de 1991 en Europe). Parallèlement, à partir de 1993, les modèles refroidis par eau ont continué d’utiliser un carburateur pour l’alimentation en carburant, tout en permettant une puissance encore plus élevée. Si l’introduction du système de suralimentation par air dynamique (SRAD) et les avancées en matière de contrôle électronique ont été pleinement exploitées sur les modèles suivants, la Hayabusa et la GSX-R1000, la GSX-R1100, dernière génération de l’ère des carburateurs, offrait une grande marge de manœuvre pour les réglages, et de nombreux propriétaires ont bénéficié d’améliorations de performances supplémentaires grâce à des silencieux et des carburateurs de rechange.
En termes de performances de conduite, le caractère de la GSX-R1100 a également évolué au fil des ans. Les premiers modèles (1986-1988) offraient une maniabilité extrêmement agile, permettant des manœuvres fluides et agréables, même sur les routes de montagne japonaises. Le cadre double berceau en aluminium et les roues de 18 pouces offrent une conduite similaire à celle des anciennes grosses cylindrées refroidies par air (comme les Katana et les séries Z), et sont très appréciés pour leur comportement routier décontracté, malgré leur statut de réplique de moto de course. Son design équilibré répondait aux attentes des pilotes : légèreté, puissance et fluidité. Les premiers modèles refroidis par huile sont réputés pour être très agréables à conduire, même aujourd’hui. Comme mentionné précédemment, la deuxième génération (1989-1992) bénéficiait d’une stabilité accrue à haute vitesse, d’une carrosserie plus imposante et d’un comportement plus stable et orienté vers la ligne droite. Un magazine l’a un jour décrite comme « un peu dure en virage, mais d’une stabilité inégalée à haute vitesse », ce qui en fait une machine qui a véritablement démontré sa valeur dans un monde similaire au défi alors populaire des 300 km/h. En effet, au début des années 1990, la GSX-R1100 et sa rivale, la ZZ-R1100, partageaient la même popularité en tant que super-sportives et super-touristes. Cependant, le premier modèle excellait en maniabilité à basse vitesse et en agilité en virage, suscitant des plaintes persistantes de la part d’utilisateurs privilégiant la conduite en ville et les ascensions en montagne, le jugeant « plus amusant ». C’était le prix à payer pour la rigidité renforcée du cadre, qui la rendait moins sujette aux déformations à vitesse extrême, mais qui sacrifiait également l’agilité en raison d’un poids accru. Autrement dit, le premier modèle était une sportive légère, tandis que la deuxième génération était une sportive de tourisme surpuissante. La troisième génération (après l’adoption du système de refroidissement liquide) a atteint un nouveau niveau de maturité, devenant la sportive de tourisme la plus puissante. Avec une puissance impressionnante de 155 ch et un poids de seulement 230 kg, elle offrait une accélération et une stabilité véritablement « monstrueuses ». Un magazine moto britannique rapportait qu’un essai de la GSX-R1100W de 1995 avait atteint une vitesse de pointe de 285 km/h, et que ses performances à haute vitesse étaient déjà plus adaptées aux longs trajets à grande vitesse qu’à la compétition. De fait, les modèles à partir de 1995 affichaient une bonne consommation de carburant (plus de 16 km/l à vitesse de croisière) et une meilleure adhérence et une meilleure position de conduite, ce qui lui valut d’être saluée comme « une moto facile à manier, bien équilibrée et incroyablement rapide ». Plutôt qu’une moto de course comme la GSX-R750 originale, cette moto peut être décrite comme une super sportive de tourisme, perfectionnée grâce à la technologie Suzuki.Comparaison et positionnement par rapport aux modèles concurrents de l’époque
De la fin des années 1980 aux années 1990, année de sortie de la GSX-R1100, les constructeurs se livraient une concurrence acharnée pour développer de grandes sportives. Honda, Yamaha et Kawasaki ont chacun présenté des machines uniques de la catégorie des 1 litre (ou plus), et la GSX-R1100 s’est taillé une place à part parmi elles.
Tout d’abord, chez Yamaha, la FZR1000, lancée en 1987, était une rivale redoutable. La FZR1000 était une moto haut de gamme équipée d’un moteur de 1002 cm³ refroidi par eau avec culasse à cinq soupapes, qui fut plus tard équipé d’une soupape EXUP pour un couple accru. Bien que plus lourde que la GSX-R1100, elle gagna en popularité grâce à sa puissance maximale élevée et à sa maniabilité typique de Yamaha. Honda lança initialement la CBR1000F (communément appelée « Hurricane »), mais il s’agissait davantage d’une sportive de tourisme carénée, se différenciant par son caractère d’une pure réplique de moto de course. Cependant, en 1992, Honda lança la CBR900RR (Fireblade), étonnamment légère, qui bouleversa les idées reçues sur les motos de la catégorie des 1 litre. Malgré sa cylindrée de 900 cm³, la Fireblade était une supersportive ultra-légère ne pesant que 185 kg à vide. Son arrivée eut un impact majeur sur le vaste marché des sportives de l’époque. Les magazines la comparaient à la GSX-R1100 et à d’autres motos de plus de 1 000 cm³, affirmant que « le rapport poids/puissance n’était plus la clé du succès ». Conséquence de cette tendance, les grosses cylindrées conventionnelles, dont la GSX-R1100, commencèrent à être critiquées pour leur taille relativement imposante et lourde. Suzuki continua d’améliorer la GSX-R1100 année après année, la perfectionnant comme une routière sportive. Cependant, le monde des sportives pures évoluait vers une ère où la légèreté et l’agilité priment sur la cylindrée.
Par ailleurs, l’action de Kawasaki n’est pas à négliger. Au milieu des années 1980, la marque lança la GPZ900R (Ninja), un succès sans précédent, qui lui valut le titre de « moto de série la plus rapide du monde ». Si la GSX-R1100 avait une cylindrée supérieure, le moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau de la Ninja 900 était également très performant, et les deux motos étaient souvent comparées. Kawasaki lança ensuite la GPZ1000RX en 1988, suivie de la ZX-10 en 1989, et de la ZZ-R1100 (connue sous le nom de ZX-11 en Amérique du Nord) en 1990. La ZZ-R1100 était une machine monstrueuse dont la rumeur disait qu’elle développait une puissance maximale de 147 ch et une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, ce qui en faisait une rivale redoutable de la GSX-R1100 dans la course à la vitesse de pointe. D’ailleurs, on dit que la popularité des méga-touristes dans les années 1990 était partagée à parts égales entre la Kawasaki ZZ-R1100 et la GSX-R1100. Alors que la ZZ-R1100 était davantage une championne de la vitesse en ligne droite, tandis que la GSX-R1100 était une moto polyvalente et performante en virage, les deux modèles ont attiré l’attention des médias en se disputant le titre de « la plus rapide sur route ».
À la fin des années 1990, de nouvelles rivales ont émergé, notamment la Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) et la Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Cependant, la production de la GSX-R1100 étant déjà terminée, la concurrence directe n’a duré que jusqu’en 1995 environ. Globalement, la GSX-R1100 se positionnait comme une « grande sportive unique, alliant un pedigree de course à des caractéristiques de tourisme ». Malgré son allure racée, sa polyvalence, lui permettant de parcourir sans effort de longues distances, constituait un attrait unique que l’on ne retrouvait pas chez d’autres modèles. C’est pourquoi elle était appréciée par de nombreux motards, et pas seulement par les fans de Suzuki.
Popularité et appréciation modernes ~ Valeur en tant que néo-classique ~
Même aujourd’hui, plus d’un quart de siècle après l’arrêt de sa production, la GSX-R1100 reste une moto néo-classique très populaire. Les premiers modèles équipés de moteurs refroidis par huile (les modèles GU74A à GV73A des années 1980) sont notamment considérés comme des pièces de collection et ont acquis une réputation de « chefs-d’œuvre de la technologie du refroidissement par huile ». En fait, les premiers modèles refroidis par huile continuent d’afficher des prix élevés sur le marché de l’occasion, et les modèles d’origine en bon état peuvent même atteindre des prix plus élevés. La GSX-R1100 est également un élément essentiel de toute discussion sur les motos classiques Suzuki, et sa valeur historique est réaffirmée par de fréquents articles dans les magazines et les médias en ligne. De nombreux passionnés de Suzuki attribuent à la GSX-R1100 le mérite d’avoir contribué à leur croissance. Par exemple, Yoshimura, préparateur de longue date, déclare : « La GSX-R refroidie par huile est un élément important de la popularité croissante de Yoshimura. » L’attrait de cette moto néoclassique va au-delà de la simple nostalgie. Les capacités impressionnantes de la GSX-R1100 sont toujours d’actualité. Comme mentionné précédemment, les premiers modèles étaient légers et bien équilibrés. Grâce à un entretien approprié et à l’ajout de pièces modernes, ils offrent des performances de conduite agréables sur les routes de montagne actuelles. Les restomods, qui modernisent les moteurs et les suspensions pour les adapter aux dernières spécifications, sont également populaires. Certains utilisateurs remplacent même le carburateur par un modèle moderne ou réutilisent la suspension et les roues pour créer une machine « ancienne mais rapide ». Parallèlement, la dernière génération de modèles à refroidissement par eau, offrant des spécifications comparables même en état d’origine, est populaire comme « sport tourer » évoquant le passé. Les modèles améliorés à partir de 1995 sont particulièrement maniables et sont salués comme des « motos vintage de 1 litre adaptées à un usage quotidien ». La GSX-R1100 est un modèle rare alliant charme vintage et performances pratiques, ce qui en fait un choix attrayant pour les amateurs de motos néo-classiques. La GSX-R1100 connaît également un regain de popularité auprès des constructeurs et des fournisseurs de pièces. En 2024, Yoshimura, déjà mentionné, a lancé un projet de reproduction de pièces d’origine compatibles pour la GSX-R à refroidissement par huile. Ce projet a été lancé pour répondre à la situation où certains propriétaires ont été contraints d’abandonner leur véhicule en raison de la hausse du prix des pièces d’origine et de la difficulté à s’en procurer. Yoshimura a vu là une occasion de faire un geste pour la cause. Le projet débutera avec des pièces pour les premiers modèles (1985-1987 pour la 750, 1986-1988 pour la 1100), et le siège de Suzuki a assuré, pour le moins rassurant, qu’il coopérerait autant que possible. Ce soutien direct du constructeur démontre que la GSX-R1100 n’est pas seulement une vieille moto, mais un véhicule classique doté d’une valeur culturelle.
Généralement, la GSX-R1100 est considérée comme une « moto sportive légendaire au design rare et exceptionnel ». Même les jeunes générations qui ne se souviennent pas de ses débuts la citent comme une « moto classique qu’ils aimeraient piloter au moins une fois ». Son esthétique et sa mécanique dégagent un génie unique. Avec l’essor du néo-classique qui continue de renforcer sa popularité, la GSX-R1100 devrait continuer à attirer de nombreux motards.
Distribution et critères d’achat sur le marché de l’occasion
Sur le marché de l’occasion, les prix des GSX-R1100 varient considérablement selon l’âge et l’état, mais l’offre est toujours stable. Sur les sites spécialisés dans les motos d’occasion, les prix demandés varient généralement entre 600 000 ¥ et plus de 2 000 000 ¥. On trouve des modèles relativement abordables à moins de 1 000 000 ¥, mais ils présentent souvent un kilométrage élevé ou ont été personnalisés. En revanche, les modèles originaux, anciens et en bon état, ou les modèles aux couleurs limitées ou rares, peuvent atteindre des prix avoisinant les 2 000 000 ¥. En particulier, le « dernier modèle refroidi par huile » (modèle de 1992) et le « premier modèle » (modèle de 1986-87) sont très recherchés par les collectionneurs. Le premier est considéré comme l’exemple parfait d’un moteur refroidi par huile, tandis que le second est apprécié pour sa valeur historique d’origine.
Voici quelques points à garder à l’esprit lors de l’achat d’une moto :
- État de la carrosserie et du cadre : Comme c’est souvent le cas pour les motos plus anciennes à cadre en aluminium, il est important de vérifier l’absence de déformations et de fissures dues à des chutes ou au vieillissement. Les premiers modèles, en particulier, ont un cadre moins rigide et sont réputés plus sensibles aux déformations en cas de sollicitation excessive. Inspectez visuellement et mesurez la zone autour de la potence et du pivot du bras oscillant pour vous assurer que la moto roule en ligne droite.
- Historique d’entretien du moteur et de l’huile : L’entretien de l’huile est crucial pour un moteur refroidi par huile. Un manque de vidange régulière peut entraîner une baisse des performances de refroidissement et une usure interne. Avant l’achat, vérifiez l’historique des vidanges et la présence de bruits inhabituels ou de fumée blanche dans le moteur. Si nécessaire, effectuez un test de compression.
- Intégrité du système électrique et du câblage : Cette moto ayant plus de 30 ans, des problèmes électriques tels qu’un câblage détérioré, des connecteurs corrodés et des régulateurs défectueux sont fréquents. On disait autrefois que les véhicules Suzuki de cette époque présentaient un problème chronique de charge insuffisante. Vérifiez la tension de la batterie et le système de charge, ainsi que le bon fonctionnement de tous les feux et interrupteurs.
- Pièces d’usure et état de la suspension : Vérifiez l’usure des freins et de la suspension. Il est particulièrement recommandé de refaire le placage ou de remplacer les biellettes de suspension arrière lors d’une restauration. Vérifiez attentivement l’absence de fuites d’huile de fourche, d’usure des disques de frein et de fissures dans les durites.
- Originalité et personnalisation : Selon l’usage que vous en faites, gardez cela à l’esprit. Si vous privilégiez la valeur future et la fiabilité, il est préférable de choisir un véhicule aussi proche que possible de l’origine. En revanche, si vous privilégiez l’aspect pratique, il est judicieux de choisir un véhicule déjà préparé, avec par exemple une suspension renforcée et un carburateur FCR. Cependant, selon les modifications, le véhicule risque de ne pas être conforme au CT ou d’être mal réglé ; il est donc important de bien vérifier les détails. Un véhicule équipé de pièces d’origine, aujourd’hui de grande valeur, est une excellente opportunité. Les pièces de carrosserie comme les jantes et les repose-pieds sont particulièrement difficiles à trouver.
Comme indiqué précédemment, lors de l’achat d’une GSX-R1100 d’occasion, il est important de privilégier l’état de la voiture par rapport à d’autres véhicules classiques. L’idéal est d’acquérir un véhicule en aussi bon état que possible, en tenant compte des carnets d’entretien et des avis des garagistes, et en prévoyant un budget pour l’entretien et les réglages. Comme beaucoup de ces véhicules affichent un kilométrage élevé, ils peuvent nécessiter des travaux de restauration plus importants que prévu après l’achat. Il est également judicieux de prévoir les frais d’entretien à l’avance et de faire inspecter le véhicule par un atelier spécialisé avant l’achat.
État actuel de l’entretien et de l’approvisionnement en pièces détachées
Pour les motos GSX-R1100 abandonnées, l’entretien et la disponibilité des pièces détachées sont essentiels. Comme pour les autres motos anciennes, le remplacement des pièces usées et leur révision sont inévitables. Heureusement, le moteur de la GSX-R1100 est robuste et durable, ce qui en fait une moto « résistante à la casse ». Certains affirment que les pannes catastrophiques sont rares tant qu’une bonne gestion de l’huile et un réglage en surchauffe sont évités. Un entretien de base vous garantit une longue durée de vie. Cependant, certains aspects, comme la synchronisation du carburateur et l’entretien de l’ancien système d’allumage, nécessitent plus d’efforts que sur les motos modernes à injection directe. Il est donc recommandé de consulter un atelier spécialisé dans l’entretien des motos anciennes.
En réalité, l’approvisionnement en pièces détachées se complique d’année en année. Des décennies se sont écoulées depuis la sortie de la moto, et de nombreuses pièces d’origine Suzuki ont déjà été abandonnées. Les carénages extérieurs, les composants électriques et les petites pièces en caoutchouc et en plastique sont particulièrement difficiles à trouver, et il n’est pas rare de trouver des pièces d’occasion ou hors d’usage aux enchères ou sur des sites web étrangers. Certaines pièces internes du moteur peuvent être réutilisées à partir de moteurs courants (comme la Bandit 1200 refroidie par huile), mais même ces pièces sont rares lorsqu’elles sont combinées à des pièces neuves d’origine. Les isolateurs de carburateur sont quasiment introuvables. Certains propriétaires ont déclaré : « De nos jours, les pièces détachées sont chères et difficiles à trouver, alors je procède à la restauration de ma moto en remplaçant les freins et la suspension par des pièces de rechange. » En réalité, beaucoup résolvent leurs problèmes de pièces en remplaçant les maîtres-cylindres et les étriers de frein par des modèles actuels et en optant pour des suspensions Öhlins.Dans ce contexte, le « projet de reproduction de pièces de GSX-R à refroidissement par huile de Yoshimura » mentionné précédemment est porteur d’espoir. Les pièces des premiers modèles (1986-1988) devraient être commercialisées progressivement, ce qui en fera une ressource précieuse pour les futurs propriétaires. De plus, le service après-vente est en plein essor, avec un atelier appelé « M-tech », spécialisé dans les motos à refroidissement par huile, qui fabrique lui-même des pièces de rechange telles que des systèmes électriques et des câbles. Il existe de nombreuses pièces et consommables de rechange pour la GSX-R1100, notamment une grande variété de pneus et de chaînes, ainsi que des silencieux, des carénages extérieurs et des renforts moteur de reproduction. La communauté est également très active, de nombreux propriétaires échangeant des informations sur les réseaux sociaux et les blogs. N’hésitez donc pas à utiliser ces réseaux en cas de besoin.
Concernant l’entretien quotidien, les vidanges et les réglages de chaîne sont indispensables, mais des inspections internes régulières du moteur sont également importantes. Les véhicules équipés d’un moteur refroidi par huile nécessitent une attention particulière pour éviter l’obstruction et la détérioration des conduites d’huile. Si vous avez acquis un véhicule qui n’a pas roulé depuis longtemps, il est conseillé de rincer le radiateur d’huile et les canalisations. Les carburateurs s’usent et accumulent des boues au fil des ans ; il est donc recommandé de les rafraîchir avec un kit de révision. Heureusement, comme mentionné précédemment, des pièces de rechange, comme les joints toriques de carburateur et les flotteurs, sont désormais disponibles. Concernant la suspension, si vous constatez des signes d’usure des amortisseurs, envisagez de les rénover ou de les remplacer au plus vite. Le démontage et l’entretien de la suspension arrière étant parfois impossibles, de nombreux utilisateurs choisissent de les remplacer par des pièces de rechange neuves.
En résumé, l’entretien d’une GSX-R1100 demande un certain effort et un certain coût, mais le plaisir de la posséder et de la piloter compense largement. Grâce au soutien croissant des constructeurs et des bénévoles, si vous prenez le temps et l’attention nécessaires, vous pourrez en profiter pendant de nombreuses années. Entretenir et piloter cette « puissante moto de route » d’antan de vos propres mains est assurément une expérience unique et spéciale. La GSX-R1100 continuera d’être entretenue par de nombreux passionnés de moto, préservant ainsi son allure majestueuse sur les routes.
Spécifications clés par année
| Année | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modèle Code | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Modèle | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Cylindrée totale | 1052,5 cm³ | 1127,7 cm³ | ← | 1074,5 cm³ | ← |
| Alésage x Course | 76,0 × 58,0 mm | 78,0 × 59,0 mm | ← | 75,5 × 60,0 mm | ← |
| Puissance maximale | 130 ps/9 500 tr/min | 143 ps/9 500 tr/min | 145 ps/10 000 tr/min | 155 ps/10 000 tr/min | ← |
| Maximum Couple | 10,5 kg-m/8 500 tr/min | 11,9 kg-m/7 250 tr/min | 11,6 kg-m/7 500 tr/min | 11,7 kg-m/9 000 tr/min | ← |
| Taux de compression | 9,7:1 | 10,0:1 | ← | 11,2:1 | ← |
| Carburateur | BST3 4SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Longueur/Largeur/Hauteur | 2115/745/1215mm | 2050/760/1135mm | 2085/755/1150mm | 2130/755/1190mm | ← |
| Entraxe/Hauteur du siège | 1460/810mm | 1440/815mm | 1465/810mm | 1485/815mm | ← |
| Chasse/Traverse | 26,5°/116mm | 24,8°/99mm | 24°/92mm | 24,8°/99mm | 24,8°/100mm |
| Poids à sec | 197kg | 210kg | 226kg | 231kg | 221kg |
| Réservoir de carburant Huile capacité | 19ℓ/4,7ℓ | 21ℓ/5,1ℓ | 22ℓ/5,1ℓ | 21ℓ/3,9ℓ | ← |
| Roues AV/AR | 2,75×18/4,00×18 | 3,50×17/4,50×17 | 3,50×17/5,50×17 | ← | ← |
| Dimensions des pneus | F:110/80VR18 | F:120/7 0ZR17 | ← | ← | ← |
| R:150/70VR18 | R:160/60ZR17 | R:180/55ZR17 | ← | ← | |
| Fourche avant | φ41 mm montant + NEAS | φ43 mm montant | φ43 mm inversé | ← | ← |
| Frein avant | 4 pistons opposés + | 4 pistons opposés de diamètres inégaux + | ← | Freins à 6 pistons opposés+ | ← |
| Freins à disque φ310 mm | Freins à disque φ310 mm | ← | Freins à disque φ310 mm | ← | |
| Freins arrière | Freins à 2 pistons opposés+ | Freins à 2 pistons opposés+ | ← | ← | ← |
| Freins à disque φ220 mm | Freins à disque φ240 mm freins | ← | ← | ← |
(Référence : 750)
| Année | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modèle code | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R7 50RK | GSX-R750WN |
| Modèle | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Cylindrée totale | 749,7 cm³ | ← | 748,3 cm³ | 7 49,7 cm³ | ← |
| Alésage x Course | 70,0 × 48,7 mm | ← | 73,0 × 44,7 mm | 70,0 × 48,7 mm | ← |
| Puissance maximale | 77 ps/9 500 tr/min | ← | ← | ← | ← |
| (Spécifications d’exportation) | (100 ps/11 000 tr/min) | N.D. | (112 ps/11 000 tr/min) | (120 ps/11 000 tr/min) | (118 ps /11 500 tr/min) |
| Couple maximal | 6,4 kg-m/8 000 tr/min | ← | 6,8 kg-m/7 000 tr/min | ← | ← |
| (Spécifications d’exportation) | (6,8 kg-m/10 000 tr/min) | N.D. | N.D. | (8,3 kg-m/9 500 tr/min) | (8,0 kg-m/9 500 tr/min) |
| Compression rapport | 11,0:1 | ← | 10,9:1 | ← | 11,8: 1 |
| Carburateur | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Longueur/Largeur/Hauteur | 2110/745/1205mm | 2120/745/1215mm | 2055/730/1100mm | 2070/730/1110mm | 2070/730/1135mm |
| Entraxe des roues/siège Hauteur | 1430/765mm | 1455/770mm | 14 00/785mm | 1405/785mm | 1440/780mm |
| Chasse/Traverse | 26°/107mm | ← | 24,8°/99mm | 24,8°/102mm | 25,5°/98mm |
| Poids à sec/équipé Poids | 179 kg/200 kg | 181 kg/208 kg | 195 kg/221 kg | 187 kg/N.D. | 208 kg/N.D. |
| Réservoir de mazout/Capacité d’huile | 19ℓ/5,0ℓ | 19ℓ/4,8ℓ | 21ℓ/5,8ℓ | 19ℓ/5,2ℓ | 20ℓ/3,9ℓ |
| Roues AV/AR | 2,50-18/3,50-18 | 2.75-18/4.00-18 | 3.50-17/4.50-17 | 3.50-17/5.50-17 | ← |
| Pneu taille | F:110/80-18 | F:110/80R18 | F:120/70R17 | F:130/60R17 | F:120/70ZR17 |
| R:140/70-18 | R:150/70R18 | R:160/60R17 | R:170/60R17 | R:170/60ZR17 | |
| Fourche avant | φ41 mm montant + PDF | φ41 mm montant + NEAS | φ43 mm montant | ← | φ41 mm inversé |
| Freins avant | Freins opposés à quatre pistons + | Freins opposés à quatre pistons + | Freins opposés à quatre pistons de différents diamètres + | ← | ← |
| Freins à disque φ300 mm | Freins à disque φ310 mm | Freins à disque φ310 mm | ← | ← | |
| Frein arrière | 2 pistons opposés + | ← | 2 pistons opposés + | ← | ← |
| Frein à disque φ220 mm | ← | Frein à disque φ240 mm | ← | ← |
Nous possédons une GSX-R1100, un véhicule de recherche et développement, et nous serions ravis de discuter des spécifications détaillées et des réglages de chaque modèle. N’hésitez pas à nous contacter pour connaître les derniers prix du marché de l’occasion. Nous vous proposerons un véhicule adapté à vos goûts et à votre budget.