Эволюция модели: от 640SM к 690SMC и различия между ними
KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) — это жесткий биг-синглетон-суперспортбайк, активно использовавшийся со второй половины 90-х годов до 2000-х. Его карбюраторный одноцилиндровый двигатель объемом 625 куб. см выдавал примерно 54 л.с. и был известен интенсивной вибрацией и мощным ускорением. Преемник 690SMC, появившийся в 2007 году, получил полностью переработанный двигатель: объем увеличился до 653,7 куб. см (позже до 690 куб. см), а топливная система перешла на EFI (электронный впрыск). Корпус машины был переконструирован с использованием решетчатой рамы, а сзади установлен пластиковый подрамник, совмещенный с топливным баком. Благодаря этим изменениям вес двигателя уменьшился примерно на 3 кг, а общий вес машины — на целых 8 кг. Новый двигатель LC4 получил сниженную вибрацию и повышенную мощность: ранние версии 690SMC выдавали примерно 63 л.с., а с 690-кубовой модификации с 2012 года — примерно 67 л.с., что значительно превышало 49–54 л.с. старого 640SM. Оснащение также расширилось: тормоза Brembo с радиальным креплением, подвеска WP, пробуксовочное сцепление и другое, благодаря чему «новый 690SM получил статус короля дорожных суперсортбайков».
Философия конструкции двигателя LC4 и индивидуальность одноцилиндрового мотора
Двигатель LC4 KTM (сокращение от Liquid-Cooled 4-stroke) был разработан на основе принципа «большой объем в одном цилиндре плюс легкость и высокая мощность». Традиционно считалось, что практический предел для одноцилиндровых двигателей на внедорожных и универсальных мотоциклах составляет около 500 куб. см. Однако KTM решился на одноцилиндр свыше 600 куб. см, и первые версии 620/640 отличались грубоватостью, вызывая такие же «интенсивные вибрации, как у миксера краски». Несмотря на это, мгновенный крутящий момент одноцилиндра и простота конструкции с её легкостью привлекли преданных поклонников.
В новом поколении LC4 690-й серии предпринимаются усилия для снижения вибрации при одновременном увеличении мощности. Например, четырехцилиндровый двигатель объемом 654 куб. см, появившийся в 2008 году, получил балансирный вал и оптимизированное крепление двигателя с внутренней переработкой конструкции, так что о снижении вибрации говорили, что «пломбы не выпадут даже при длительных поездках». Новый LC4, введенный в модели 2014 года (впервые применен на Duke 690), отличается сгоранием с двойным зажиганием (Dual Spark) и точным топливным управлением через электронный дроссель (DBW), достигнув 70 л.с. — максимум для массовых одноцилиндров. В 2019 году была реализована двухвальная система балансировки, и теперь говорят, что «два балансирных вала, головка с двойным зажиганием и технология управления по тросам обеспечивают полное отсутствие нежелательной вибрации». Таким образом, двигатель LC4 в каждом поколении сочетал улучшение вибрационных характеристик с повышением мощности, сохраняя особое присутствие одноцилиндра в процессе эволюции.
Модель 2013 года 690SMC с «примитивной радикальностью»
Среди всех версий 690SMC/R модель 2013 года имеет особое значение для опытных мотоциклистов. Это — «последний примитивный» радикальный мотоцикл, абсолютно не оснащенный передовыми электронными устройствами, которые появились на модели 2014 года и позже. (Начиная с модели 2014 года в соответствии с европейским регламентом были внедрены двойное зажигание, электронный дроссель и стандартное двухканальное ABS.) Напротив, 690SMC до 2013 года включительно — это чистая машина, полностью управляемая райдером без электронного вмешательства.
Во-первых, отсутствие ABS означает, что торможение на 100% зависит от мастерства райдера. Резкие торможения на дороге и характерный для суперсортбайков занос заднего колеса (так называемый бэкдрифт) происходят без помех электроники. Хотя на модели 2014 года для профессионалов была предусмотрена опция с ABS только на переднее колесо и возможностью блокировки заднего, модель 2013 года вообще не имела ABS, поэтому полностью подчиняется чистому контролю райдера. Кроме того, отсутствие электронного дросселя (fly-by-wire) означает, что отклик двигателя на действия с органами управления чисто механический и прямой. Современные электронные дроссели удобны и гладки, но опытные райдеры часто ощущают недостаток или минимальное отставание. Тросовый дроссель модели 2013 года дает «первобытное ощущение, когда движение запястья непосредственно трансформируется в жесткое ускорение». С учетом того, что зажигание одиночное, а не двойное, горение и характеристики мощности более грубые, что дает острый отклик.
Более того, эта модель — последнее поколение, позволяющее перепрограммировать карты ЭСУ. С 2014 года было применено программное блокирование модификаций, и пользователи больше не могут самостоятельно менять топливные карты. С другой стороны, версии 2008–2013 годов позволяют относительно легко создавать пользовательские карты с помощью таких инструментов, как TuneECU, оставляя удовольствие от настройки под свои предпочтения для изменения воздухо- и выхлопных систем или решения врожденных проблем. Эта «свобода от тирании электронных устройств» — еще одна причина, почему старые модели так любимы фанатами.
Подводя итог, модель 2013 года 690SMC — это машина, в которой суровость раннего LC4 и мощь нового поколения LC4 сосуществуют на высоком уровне, при этом электроника не вмешивается — это последний чистый спортивный одноцилиндр. Он требует от райдера мастерства и дает особое удовлетворение при полном освоении — именно эта острая привлекательность и делает опытных фанатов KTM такими поклонниками модели 2013 года.
Слабые стороны LC4: вибрация, проблема глохания и практические сложности
Однако то, что модель является «экстремальной», означает и практические компромиссы, и определённые сложности. Старые модели 640LC4 были известны своей ужасной вибрацией, и хотя 690 претерпела улучшения, она никогда не будет такой же спокойной, как многоцилиндровый двигатель. Даже 690SMC-R, достигнув гладкости, пригодной для дальних поездок, всё ещё имеет характерную для одноцилиндрика пульсацию и вибрацию на высоких оборотах, и некоторые райдеры после длительной езды ощущают онемение в руках и ногах. Кроме того, высота сиденья около 910 мм чрезвычайно велика, и плохая посадка ног, а также жёсткость сиденья вызывали у некоторых описания «близкие к пытке». Ёмкость топливного бака также составляет около 12 л, что невелико, и дальность поездки не так уж велика (хотя по сравнению с ранними моделями она улучшилась, и были зарегистрированы отчёты об экономичности около 23 км/л).
В частности, следует отметить проблему остановки двигателя на низких оборотах. В ранних моделях 690SMC с впрыском топлива владельцы часто сообщали о случаях, когда двигатель неожиданно глохнет при трогании с места на светофоре или во время движения в пробке. Причины могут включать слишком обеднённую топливную смесь на холостом ходу (экстремально бедная настройка для соответствия экологическим нормам) или неправильную регулировку дроссельной заслонки. Известны способы борьбы с этим, такие как переопрограммирование ЭБУ или установка «топливного донгла» с коррекцией смеси на разъём датчика кислорода для обогащения смеси на малых углах открытия. Действительно, некоторые энтузиасты успешно решили проблему остановки, заменив термостатический выключатель на низкотемпературный для более раннего включения вентилятора охлаждения и предотвращения потери мощности от перегрева, регулировкой винта холостого хода для стабилизации воздушно-топливного соотношения. Таким образом, кроме устранения таких недостатков, как «двигатель глохнет, когда вы выжимаете сцепление непосредственно перед остановкой», приведение 690SMC в идеальное состояние требует определённых знаний и усилий.
Однако гоночный характер и острая спецификация, свойственные KTM, неразделимо связаны с этими неудобствами. Сама компания KTM о модели 690SMC-R (возрождённой в 2019 году) заявляет: «Углубляя совершенство благодаря продвинутой электронике, мы не ослабляем возбуждение и концентрацию». Даже последующие модели с электронным управлением описываются как «сохранившие всю свою дикость», поскольку сама сущность 690SMC всегда отдавала приоритет возбуждению перед практичностью, это жёсткий и честный мотоцикл. Включая этот аскетический вызов райдерам, данная серия воплощает дух KTM — «READY TO RACE».
Наш магазин владеет KTM 690SMC-R 2013 года в качестве исследовательского и опытного образца, и вы можете проконсультироваться с нами по вопросам тюнинга различных моделей. Также свяжитесь с нами в любое время для получения информации о последних ценах на подержанные модели. Мы предложим вам подходящий мотоцикл в соответствии с вашими предпочтениями и бюджетом.
Мотоциклы KTM этого периода при отключении аккумулятора теряют настройку времени на приборной панели. Ниже приведена инструкция по регулировке часов.
Инструкция по установке времени на приборной панели KTM
Применимые модели
Применимы модели с ЖК-приборной панелью, в основном с оранжевой подсветкой
- 950 / 990 Adventure: 2003–2013
- 990 Super Duke / R: 2005–2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR): 2005–2013
- 690 Supermoto / SM R: 2007–2009
- 690 Enduro / R: 2008–2018
- 690 SMC / R: 2008–2017
- 690 Duke: 2008–2015
- 125 / 200 / 390 Duke: 2011–2016
- RC 125 / 200 / 390: 2014–2016
Подготовка
- Припаркуйте мотоцикл
- Установите ключ зажигания в положение «ON»
Порядок действий
- Переключитесь в режим показаний одометра
Несколько раз нажмите кнопку MODE для отображения режима одометра - Войдите в режим установки времени
Одновременно нажимайте кнопки MODE и SET
Когда время начинает мигать, это означает, что вы вошли в режим установки - Установите часы
Нажимайте кнопку MODE для регулировки часов - Установите минуты
Нажимайте кнопку SET для регулировки минут - Завершите установку
Одновременно нажимайте кнопки MODE и SET, время будет установлено