Эволюция модели от 640SM к 690SMC и различия между ними
KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) был мощным одноцилиндровым супермото большого объёма, выпускавшимся с конца 1990-х по 2000-е годы, известным своим карбюраторным одноцилиндровым двигателем объёмом около 625 куб. см, развивавшим примерно 54 л.с., и прославившимся интенсивной вибрацией и резким ускорением. Его преемник, 690SMC, представленный в 2007 году, получил обновлённый двигатель рабочим объёмом 653,7 куб. см (впоследствии увеличенным до 690 куб. см) и электронный впрыск топлива (EFI). Кузов был перепроектирован с новой решётчатой рамой и пластиковой подрамной конструкцией для топливного бака в задней части. В результате масса двигателя была снижена примерно на 3 кг, а общая масса мотоцикла уменьшилась на 8 кг. Новый двигатель LC4 отличается меньшей вибрацией и большей мощностью: характеристики 690SMC составляют примерно 63 л.с. для начальной модели и 67 л.с. для версии 690 куб. см с 2012 года и далее, что значительно превышает 49–54 л.с. прежнего 640SM. С улучшенным оборудованием, включая радиальные тормоза Brembo, подвеску WP и проскальзывающее сцепление, новый 690SM достиг такого уровня совершенства, что заслужил репутацию «короля дорожных супермото».
Конструктивная философия двигателя LC4 и его уникальный одноцилиндровый характер
Двигатель KTM LC4 (сокращение от Liquid-Cooled 4-stroke — четырёхтактный с жидкостным охлаждением) был разработан на основе конструктивной философии «стремления к лёгкости и высокой мощности при большом рабочем объёме одноцилиндрового двигателя». Традиционно практический предел рабочего объёма для одноцилиндровых двигателей внедорожных и универсальных мотоциклов составлял около 500 куб. см. Однако KTM решилась на создание одноцилиндрового двигателя объёмом свыше 600 куб. см, и первые версии 620/640 обладали грубым характером, создавая настолько сильную вибрацию, что их сравнивали с «миксером для краски». Тем не менее мгновенный крутящий момент одноцилиндрового двигателя и лёгкость простой конструкции привлекали энтузиастов.
Двигатели LC4 нового поколения серии 690 спроектированы для достижения ещё более высокой мощности при снижении вибраций. Например, двигатель объёмом 654 куб. см, представленный в 2008 году, был оснащён балансирным валом, а крепления двигателя и внутренняя конструкция были оптимизированы для снижения вибрации до такой степени, что «пломбы не выпадают даже при длительных поездках». Двойное (Dual Spark) зажигание для улучшения сгорания и электронная дроссельная заслонка (DBW) для точного управления подачей топлива позволили достичь 70 л.с. — максимальной мощности среди серийных одноцилиндровых двигателей. В 2019 году наконец появился двухосевой балансир: «два балансирных вала и головка с двойным зажиганием, технология Ride-by-wire устраняет все нежелательные вибрации». Таким образом, каждое поколение двигателя LC4 улучшало как вибрационные характеристики, так и мощность, эволюционируя и сохраняя своё уникальное присутствие в качестве одноцилиндрового двигателя.
690 SMC R 2013 года с «первобытным радикализмом»
Среди множества моделей 690SMC/R модель 2013 года имеет особое значение для опытных мотоциклистов. Это связано с тем, что она является «последней первобытной» экстремальной моделью без каких-либо продвинутых электронных устройств, которыми были оснащены модели 2014 года и позже. (В 2014 модельном году мотоцикл получил двойное зажигание, электронную дроссельную заслонку и 2-канальную ABS в качестве стандартного оборудования для соответствия европейским нормам.) В отличие от этого, 690SMC до модели 2013 года включительно — это чисто механическая машина без какого-либо электронного вмешательства.
Прежде всего, поскольку мотоцикл не оснащён ABS, торможение на 100% зависит от мастерства водителя. Экстренное торможение на дороге и характерный для супермото занос задней части (так называемый «задний дрифт») можно выполнять по желанию, без ограничений электронного контроля. Фактически, в модели 2014 года есть профессиональный режим, позволяющий блокировать задние колёса при сохранении ABS только на переднем колесе, но в модели 2013 года ABS отсутствует вообще, оставляя водителя полностью контролирующим мотоцикл. Кроме того, поскольку не используется электронная дроссельная заслонка (Ride-by-wire), отклик двигателя на поворот ручки газа механически непосредственный. Хотя современные электронные дроссели плавны и удобны в использовании, опытные мотоциклисты могут ощущать недостаточную отзывчивость или небольшую задержку. В этом отношении модель 2013 года с тросовым газом предлагает первобытное ощущение «поворот запястья ведёт непосредственно к бурному ускорению». Одинарное зажигание вместо двойного также делает характеристики сгорания и мощности более грубыми, а отклик — более резким, что может быть как достоинством, так и недостатком.
Более того, эта модель стала последним поколением, для которого можно было перезаписать карту ECU (электронного блока управления); с 2014 года были приняты меры по программной блокировке модификаций, не позволяющие пользователям менять топливную карту без разрешения. В то же время для моделей 2008–2013 годов кастомная прошивка карт относительно проста с помощью таких инструментов, как TuneECU, и сохраняется удовольствие от самостоятельной настройки для модификаций впуска/выпуска и устранения заводских особенностей. Эта «свобода от электронных устройств» — ещё одна причина, по которой старые модели любимы энтузиастами.
Одним словом, 690SMC 2013 года — это последний чисто спортивный одноцилиндровый мотоцикл, который сочетает грубость раннего LC4 с возросшей мощностью нового поколения LC4 на более высоком уровне и без какого-либо лишнего электронного вмешательства. Именно эта острая привлекательность делает модель 2013 года настолько особенной для опытных поклонников KTM.
Слабые стороны машин на базе LC4: вибрация, проблемы с глушением двигателя и практические вопросы
Однако «радикальность» подразумевает и практические компромиссы и трудности. Прежняя серия 640LC4 была печально известна ужасной вибрацией, и даже серия 690, хотя и улучшенная, не сравнится по плавности с многоцилиндровыми двигателями. 690SMC-R достаточно комфортен для дальних поездок, но по-прежнему обладает характерной пульсацией одноцилиндрового двигателя и вибрацией на высоких оборотах, и некоторые мотоциклисты ощущают онемение в руках и ногах после длительной езды. Что касается шасси, высота сиденья чрезвычайно велика — около 910 мм, и некоторые мотоциклисты описывали недостаточное пространство для ног и жёсткость сиденья как «почти пытку». Объём топливного бака также невелик — около 12 литров, и запас хода невелик (хотя он улучшился по сравнению с ранней моделью, о которой сообщается, что она может проехать при расходе 65 миль на галлон, или примерно 23 км на литр).
Особого внимания заслуживает проблема глушения двигателя на низких оборотах. Владельцы ранних моделей 690SMC с впрыском топлива часто сообщали, что двигатель внезапно глох при трогании со светофора или в условиях городского движения. Причиной этой проблемы может быть слишком бедная топливная смесь на холостом ходу (чрезвычайно обеднённая настройка для соответствия экологическим нормам) или неправильная регулировка дроссельной заслонки. Среди известных контрмер — перепрошивка ECU или установка «топливного донгла» на разъём датчика O2 для обогащения топливной смеси при малых углах открытия дроссельной заслонки. Фактически были случаи, когда проблему глушения удавалось решить энтузиастами путём замены термостата на срабатывающий при более низкой температуре, более раннего включения вентилятора охлаждения для предотвращения перегрева и регулировки винта холостого хода для стабилизации состава топливовоздушной смеси. Таким образом, для доведения 690 SMC до совершенства требуется определённый объём знаний и усилий, включая устранение заводских особенностей, таких как «глушение при нажатии сцепления непосредственно перед остановкой».
Но гоночный характер и острые характеристики KTM неразрывно связаны с этими неудобствами, и сама KTM сказала о 690SMC-R (вернувшемся в 2019 году): «Высокая степень электронной проработки не умаляет его азарта и сосредоточенности». Даже электронно управляемый преемник «не утратил ничего из своей брутальности», и сам 690SMC всегда был бескомпромиссной машиной, отдающей приоритет азарту над практичностью. Эта серия воплощает дух KTM «READY TO RACE», включая свой стоический характер, бросающий вызов мотоциклисту до предела.
У нас есть KTM 690SMC-R 2013 года в качестве исследовательского мотоцикла, и мы готовы обсудить варианты тюнинга для каждой модели. Свяжитесь с нами для получения актуальных цен на вторичном рынке. Мы с удовольствием подберём мотоцикл, соответствующий вашим предпочтениям и бюджету.
Процедура настройки часов на приборной панели KTM
На мотоциклах KTM того периода при отключении аккумулятора часы на приборной панели сбрасываются. Ниже приведена процедура настройки времени.
Применимые модели
В первую очередь относится к моделям, оснащённым ЖК-приборными панелями с оранжевой подсветкой
- 950 / 990 Adventure: 2003 — 2013
- 990 Super Duke / R: 2005 — 2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR): 2005 — 2013
- 690 Supermoto / SM R: 2007 — 2009
- 690 Enduro / R: 2008 — 2018
- 690 SMC / R: 2008 — 2017
- 690 Duke: 2008 — 2015
- 125 / 200 / 390 Duke: 2011 — 2016
- RC 125 / 200 / 390: 2014 — 2016
Подготовка
- Поставьте мотоцикл на стоянку
- Поверните ключ зажигания в положение «ON»
Процедура
- Переключитесь на отображение режима ODO
Нажмите кнопку MODE несколько раз для отображения режима ODO - Войдите в режим настройки времени
Нажмите и удерживайте одновременно кнопки MODE и SET.
Когда индикация времени начнёт мигать, вы вошли в режим настройки - Установите часы
Нажимайте кнопку MODE для настройки часов - Установите минуты
Нажимайте кнопку SET для настройки минут - Завершите настройку
Нажмите и удерживайте одновременно кнопки MODE и SET для сохранения времени