Suzuki GSX-R1100 — это флагманский спортбайк Suzuki, появившийся в конце 1980-х и 1990-х годах. На лёгком алюминиевом раме, позаимствованной у гоночных мотоциклов, установлен уникальный масляной охлаждаемый двигатель, который обеспечивал характеристики ускорения и скорость, прославившие машину как «сильнейшую на дороге» в то время. Сейчас GSX-R1100 привлекает внимание как легендарный автомобиль в рамках тренда неоклассики, сохраняя высокую популярность на вторичном рынке. В этой статье мы разберём историю разработки GSX-R1100 и её модификации, характеристики двигателя и его особенности, сравним его с конкурентами того времени, рассмотрим его оценку и тенденции на вторичном рынке в наши дни, а также расскажем о техническом обслуживании и доступности деталей.
История разработки и модификаций
Первое поколение GSX-R1100 (1986 года выпуска). Развивая концепцию гоночного реплики 750-модели, Suzuki расширила объём до 1100cc, создав свой флагманский мотоцикл. Алюминиевая рама, спроектированная с помощью компьютерного анализа, повысила жёсткость конструкции и достигла 25%-ного снижения веса по сравнению с предыдущими моделями. Благодаря революционному масляному охлаждаемому двигателю мотоцикл получил сухой вес 197 кг и максимальную мощность 130 л.с., обеспечив беспрецедентное соотношение веса к мощности 1,51.
Ранние модели (1986–1988 годы). Шок масляного охлаждаемого гоночного реплики
GSX-R1100 дебютировал в 1986 году как экспортная модель для Европы и Северной Америки. Он унаследовал концепцию «гоночного мотоцикла, пригодного для общественных дорог» от выпущенной годом ранее 750cc модели GSX-R750, но в увеличенном до 1100cc виде. Установленный двигатель 1052cc 4-тактный рядный 4-цилиндровый с верхним расположением распредвала и 4 клапанами на цилиндр, однако его главная особенность заключалась в масляной системе охлаждения (SACS: Suzuki Advanced Cooling System), которая сочетала стандартное воздушное охлаждение с масляным радиатором большого объёма и принудительной циркуляцией масла. Система работала путём распыления 20 литров масла в минуту на головку блока цилиндров для охлаждения, а затем отвод тепла через большой масляный радиатор обеспечивал одновременно высокую мощность и низкий вес. При выходной мощности 130 л.с. сам двигатель был на 22% легче традиционного воздушного охлаждения, в результате чего удалось достичь невероятно низкого сухого веса в 197 кг. По сравнению с литровыми мотоциклами того времени это было на 20–30 кг легче, что завораживало райдеров превосходной комбинацией мощи и лёгкости.
По конструкции кузова мотоцикл также следовал традициям GSX-R750 с алюминиевой рамой и обтекателем, украшенным круглой двойной оптикой фар — типичный стиль гоночного реплики. Алюминиевая рама использовала двойную колыбельную конструкцию, обхватывающую двигатель, что было редкой лёгкой и жёсткой конструкцией для больших мотоциклов того времени. На ранних моделях, несмотря на высокую мощность, близкую к гоночной, высота руля была установлена немного выше, чем на 750-модели, что делало мотоцикл удобнее на общественных дорогах — машина обладала хорошо сбалансированным характером, подходящим и для туризма. Благодаря этой завершённости мотоцикл приобрел популярность в Японии в виде параллельного импорта, и, по сообщениям, было продано значительное количество машин.
В 1988 году (J-тип) были установлены полые трёхспицевые диски, расширена ширина шин, а масляный радиатор усилен. Вес увеличился на 2 кг.
Второе поколение (1989–1992 годы). Повышение мощности и стремление к устойчивости
Модель GSX-R1100 1989 года (Heisei 1) (тип кузова: GV73A) прошла полное обновление. Сохраняя стиль модели GSX-R750, обновленной годом ранее в 1988 году, но в увеличенном размере. Объём двигателя был расширен до 1127cc. Это позволило повысить максимальную мощность до 143 л.с. при 9500 об/мин и момент кручения 11,9 кг·м при 7250 об/мин, а масляный радиатор был переделан в изогнутый тип для повышения эффективности охлаждения. Выпускной коллектор выполнен в виде 4-в-2-в-1, а глушитель имеет двойной выход. На новой раме была повышена жёсткость конструкции, установлены радиальные шины размером спереди 120/70ZR17 и сзади 160/60ZR17 — произведены значительные улучшения боевых характеристик. В результате этих усовершенствований сухой вес составил 210 кг, хотя это всё ещё оставалось относительно лёгким по сравнению с другими машинами этого класса.
Однако этот мотоцикл 1989 года (известный как «K-тип») с самого начала привлёк внимание журнальными тестами, указавшими на нестабильность рулевого управления. Действительно, на гонке TT на острове Мэн в 1989 году известные райдеры на GSX-R1100K неоднократно терпели крахи, что даже привело к временному запрету участия мотоциклов с большим объёмом в гонках.
Учитывая этот урок, в модели 1990 года (L-тип) маятник был удлинён на 40 мм, увеличив колёсную базу на 25 мм. Одновременно расширена ширина шин спереди до 130 мм и сзади до 180 мм, установлены перевёрнутые вилки, а вес увеличился до 219 кг, мотоцикл приобрёл ещё более туристский характер. Переход начала шкалы тахометра с 3000 об/мин в предыдущих годах на 0 об/мин красноречиво символизирует эту тенденцию.
В модели 1991 года (M-тип) произведены увеличение диаметра карбюраторов и изменение конструкции обтекателя (фара помещена внутрь стеклянного кожуха) для улучшения аэродинамики, однако вес составил 226 кг. Карбюраторы были увеличены до BST40SS, привод клапанов переведён на схему один кулачок — один рокер, инерционная масса клапанов снижена примерно на 5%, что привело к повышению выходной мощности до 145 л.с. при 10000 об/мин, а момент кручения снизился до 11,6 кг·м при 7500 об/мин, придав двигателю характер высокооборотистого. Модель 1992 года (N-тип) прошла улучшения в методе поддержки валов коробки передач и маршрутах смазки вплоть до последней модификации.
В целом второе поколение (1989–1992 годы) GSX-R1100 эволюционировало в мотоцикл с подавляющей мощью благодаря увеличению объёма и устойчивым рулевым управлением на высокой скорости. С другой стороны, лёгкость и спортивный характер ранних моделей несколько ослабли, и вместе с требованиями времени мотоцикл приобрёл более выраженный характер «мега-спортбайка» и «мега-турера». Этот поворот в направлении развития был во многом обусловлен конкуренцией с соперниками и тенденциями рынка, которые мы рассмотрим ниже.
Третье поколение (1993–1998 годы). Переход на жидкостное охлаждение и зрелость суперспортбайков
В 1993 году (Heisei 5) GSX-R1100 прошёл второе полное обновление, при котором двигатель был переведён на жидкостное охлаждение. Тип кузова был обозначен как «GSX-R1100W (WP-тип)», и хотя объём двигателя был немного снижен до 1074cc, переход на жидкостное охлаждение позволил одновременно достичь повышения выходной мощности и надёжности. Новый двигатель — 4-тактный 4-цилиндровый рядный с верхним расположением распредвала и 4 клапанами на цилиндр с жидкостным охлаждением, с диаметром цилиндра и ходом поршня 75,5 × 60 мм — конструкция тяготеет к увеличенному ходу поршня. Благодаря жидкостному охлаждению удалось добиться высоких оборотов и получить резкое ускорение от низких и средних оборотов, в результате чего максимальная мощность достигла 155 л.с., что на 10 л.с. выше, чем у предыдущего поколения, а испытания показали выходную мощность на заднее колесо более 130 л.с., что создало мощный двигатель. Система охлаждения включала большой радиатор и дополнительный масляный охладитель, а также поршневую систему охлаждения с масляными форсунками, обеспечивая полную защиту долговечности и надёжности.
Кузов также получил полностью переработанный пятиугольный двухтрубный рамный каркас (с широким использованием поковок), что обеспечило значительное повышение жесткости по сравнению с предыдущими моделями. Маятник имеет банановидную форму с изгибом с одной стороны (справа), и двойной выхлоп в этом поколении вернулся к одинарному. Передняя вилка — перевернутого типа, тормоза также усилены до тормозных цилиндров с четырьмя поршнями с каждой стороны, подвеска в целом хорошо оснащена. В результате сухой вес достиг 231 кг, но внешний вид практически не изменился по сравнению с предыдущей моделью — на первый взгляд не очевидно, что перешли на жидкостное охлаждение. Дизайн унаследован от предыдущего поколения.
GSX-R1100 с жидкостным охлаждением сохранил базовую конструкцию, при этом модель 1994 года (WR)получила только изменение цветовой гаммы, а модель 1995 года (WS)прошла модернизацию подвески и деталей. Модель ’95 года имела увеличение диаметра передней вилки с 41 мм до 43 мм (повышение жесткости), маятник также переделан на стиль гоночного мотоцикла с усилением. Пересмотр системы зажигания и профиля кулачков вернул крутящий момент на средних и низких оборотах. Кроме того, было сужено отверстие переднего кожуха для уменьшения площади фронтальной проекции, а двухфарное головное освещение заменено на интегрированный блок двойного света — внесены улучшения и в аэродинамику, и в дизайн. Благодаря этим улучшениям начиная с модели ’95 года сухой вес был снижен до 221 кг, а также улучшена топливная экономичность и комфортность на дальних расстояниях благодаря регулировке положения. Модели 1996 года (WT), 1997 года (WV) и 1998 года (WW) остались практически без больших изменений, с изменениями только в окраске. 1998 год стал последним годом выпуска GSX-R1100, и долгий период «1100-кубового мотоцикла GSX-R» завершился в этом году.
Следует отметить, что преемниками GSX-R1100 можно считать два мотоцикла. Один — это GSX1300R «Hayabusa» (Сокол). Hayabusa появилась в 1999 году с 1298-кубовым двигателем мощностью 175 л.с. и максимальной скоростью более 300 км/ч — самыми быстрыми характеристиками в мире на тот момент, став новым флагманом Suzuki на замену GSX-R1100. Другой — это GSX-R1000, который дебютировал в 2001 году как чистый спортбайк с 1000-кубовым двигателем на основе 750-кубовой платформы. Начиная с этого времени вершину линейки GSX-R занимает 1000-кубовая модель. Дух GSX-R1100 унаследован этими мотоциклами-преемниками и продолжает эволюционировать вплоть до современных моделей.
Характеристики двигателя и отличительные технологии
Главное, что выделяло GSX-R1100 среди других мотоциклов, — это его технология двигателя. В частности, двигатель с масляным охлаждением, используемый от начальных моделей до второго поколения (до 1992 года), знаменит как передовая технология, уникальная для Suzuki. Это система под названием SACS (Suzuki Advanced Cooling System), где базовая структура — воздушное охлаждение, но масло двигателя активно используется как охлаждающий агент. В частности, масло впрыскивается внутрь двигателя (на головку цилиндров и т.д.) для поглощения тепла, а затем охлажденное масло циркулирует через большой маслоохладитель, повышая эффект охлаждения. По сравнению с жидкостным охлаждением конструкция проще, не требует насосов и, следовательно, легче и имеет меньше потерь мощности, что значительно способствовало высокой мощности и легкости GSX-R1100. На самом деле, Suzuki уже владела технологией производства жидкостных двигателей на момент разработки GSX-R1100, но выбрала масляное охлаждение, чтобы избежать излишнего веса кузова. Это решение оказалось верным, и мотоцикл получил соотношение мощности к весу, превосходящее конкурентов того времени.
Что касается технологии сгорания внутри двигателя, использовалась традиционная для Suzuki камера сгорания TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber). TSCC — это конструкция, где форма камеры сгорания в головке цилиндра создает два вихря (завихрения) в смеси, обеспечивая эффективное сгорание. Эта двойная вихревая камера сгоранияповышает эффективность сгорания и улучшает выходную мощность и расход топлива. Эта технология была встроена в четырехклапанную головку DOHC GSX-R1100, способствуя высокооборотной высокой мощности и плавному отклику дроссельной заслонки. Также на верхней части поршня проводилось масляное охлаждение (масляные форсунки), что обеспечивало надежность при интенсивной езде.
Карбюратор менялся в зависимости от года выпуска, но в последний период масляного охлаждения был принят карбюратор большого диаметра BST40 (диаметр 40 мм, североамериканская версия — 36 мм). Это повысило эффективность впуска и позволило развивать мощность около 145 л.с. (полная мощность европейской спецификации модели М 1991 года). С другой стороны, жидкостные модели с 1993 года и позже продолжали использовать карбюратор для подачи топлива, но смогли адаптироваться к еще большей мощности. Внедрение системы наддува с воздухозаборником (SRAD) и развитие электронного управления получили широкое распространение в последующих моделях Hayabusa и GSX-R1000, но GSX-R1100, как последнее поколение эпохи карбюраторов, оставлял большой простор для тюнинга — многие владельцы наслаждались еще большим увеличением производительности благодаря замене выхлопной системы и карбюратора.
Что касается характеристик езды, GSX-R1100 менял свой характер в зависимости от года выпуска. Ранние модели (1986-1988) отличались очень маневренным управлением и были известны удовольствием от быстрых переходов на горных дорогах Японии. Конструкция с алюминиевой двойной люлечной рамой и 18-дюймовыми колесами была близка к полноразмерным воздухоохлаждаемым мотоциклам (Katana и серия Z), и несмотря на то, что это был гоночный мотоцикл, его ценили за ощущение расслабленной управляемости. Это был хорошо сбалансированный ответ на ожидания тогдашних райдеров, желавших «легкого, мощного и маневренного» мотоцикла, и говорят, что ранняя версия с масляным охлаждением до сих пор приносит достаточно удовольствия при езде.
Второе поколение (1989–1992 годы) отличалось, как уже упоминалось, повышенной стабильностью на высоких скоростях и приобрело более крупный, устойчивый в прямолинейном движении характер. В журналах его иногда характеризовали как машину, которая «немного требовательна в поворотах, но обладает несравненной стабильностью на высоких скоростях», и он подошел для вызова 300 км/ч, который стал популярным в то время. В действительности в первой половине 1990-х годов GSX-R1100 наряду с конкурентом ZZ-R1100 был лидером мегаспортов и мегатуристических мотоциклов и пользовался равной популярностью. Однако маневренность на низких скоростях и легкость прохождения поворотов были лучше у ранней модели, поэтому среди пользователей, ориентированных на городскую езду и горные серпантины, было популярно мнение «ранняя модель веселее». Это была цена усиления жесткости рамы: хотя на предельных режимах рама меньше деформировалась, увеличение массы пожертвовало ловкостью. Иными словами, ранняя модель была легким спортбайком, а второе поколение — мощным спортбайком-туристическим мотоциклом, и так произошла специализация.
Третье поколение (после перехода на жидкостное охлаждение) достигло совершенства как еще более зрелый монстр-спортбайк-турист. С выходной мощностью 155 л.с. и массой около 230 кг он обладал поистине «монстральным» ускорением и стабильностью. Согласно тестам британского мотоциклетного журнала для модели 1995 года GSX-R1100W, максимальная скорость достигала 285 км/ч, и его высокую скорость было логичнее демонстрировать не в гонках, а в дальних высокоскоростных туристических поездках. Действительно, модели с 1995 года имели хорошую топливную экономичность (свыше 16 км на литр при крейсерском режиме), улучшились посадка и положение водителя, и он получил оценку «легко управляемый и хорошо сбалансированный чудо-быстрый мотоцикл». Это было уже не машина прямого происхождения от гоночных GSX-R750, а скорее суперспортбайк-турист, доведенный до совершенства технологией, накопленной Suzuki.
Сравнение и позиция конкурирующих моделей того времени
С конца 1980-х годов, когда появился GSX-R1100, и на протяжении 1990-х годов каждый производитель активно разрабатывал крупные спортивные мотоциклы. Honda, Yamaha и Kawasaki каждая выпустили оригинальные машины в литровом классе или больше, и GSX-R1100 занял среди них свою уникальную позицию.
Прежде всего Yamaha выпустила мощного конкурента — FZR1000, появившийся в 1987 году. FZR1000 оснащался водяным охлаждением с объемом 1002 куб. см, 5-клапанным головным блоком и представлял собой высокотехнологичный мотоцикл, у которого позже была усилена крутящий момент благодаря клапану EXUP. Хотя он был тяжелее GSX-R1100, его высокая пиковая мощность и управляемость в стиле Yamaha обеспечили ему популярность. Honda первоначально выпустила CBR1000F (известный как «Hurricane»), но этот мотоцикл был больше ориентирован на спортивно-туристический облик с обтекателем, отличаясь по характеру от чистого реплики гоночного мотоцикла. Однако в 1992 году Honda произвела революцию, выпустив шокирующий легкий мотоцикл CBR900RR (Fireblade). Появление Fireblade — суперспортбайка объемом 900 куб. см с сухой массой всего около 185 кг — оказало большое влияние на рынок крупных спортивных мотоциклов того времени. Различные издания сравнивали GSX-R1100 и другие существующие машины объемом свыше 1000 куб. см, делая вывод: «отныне главное — не мощность, а соотношение мощности к массе». В результате традиционные большие спортбайки, включая GSX-R1100, стали подвергаться критике как «крупные и тяжелые». Suzuki продолжала совершенствовать GSX-R1100 и развивать его как спортбайк-турист, но эра чистого спорта сместилась в сторону приоритета легкости и ловкости над объемом.
Между тем нельзя упускать из виду действия Kawasaki. В середине 1980-х годов появился беспрецедентный хит GPZ900R (Ninja), получивший статус «самого быстрого серийного автомобиля в мире». Хотя GSX-R1100 превосходил его по объему, водяное охлаждение рядной четырехцилиндровой двигателя Ninja 900 также было высокопроизводительным, и оба мотоцикла часто сравнивали. Кроме того, Kawasaki выпустила GPZ1000RX в 1988 году, затем ZX-10 (1989), и в 1990 году ZZ-R1100 (название в Северной Америке ZX-11). ZZ-R1100 был монстром со слухами о максимальной выходной мощности 147 л.с. и максимальной скорости класса 300 км/ч, став мощным конкурентом GSX-R1100 в гонке за максимальную скорость. Действительно, в 1990-х годах популярность мегатуристов была поделена между Kawasaki ZZ-R1100 и GSX-R1100. ZZ-R1100 обладал характером мощного прямолинейного высокоскоростного мотоцикла, тогда как GSX-R1100 был универсалом со способностью проходить повороты; но оба конкурировали за звание «самого быстрого на дороге», что было популярно в средствах массовой информации.
Кроме того, в конце 1990-х годов появились новые конкуренты, такие как Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) и Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). Однако GSX-R1100 прекратил производство до этого времени, поэтому прямую конкуренцию можно считать до примерно 1995 года. Позиция GSX-R1100 в целом заключалась в том, что это был «крупный спортбайк, сочетающий гоночное происхождение с элементами туристического мотоцикла». Его способность легко справляться с дальними турами, вопреки спортивному внешнему виду, была глубиной, не имеющей себе равных в других машинах, и это можно назвать причиной его любви не только фанатами Suzuki, но и многими райдерами.
Современная популярность и оценка — значение как неоклассического мотоцикла
Спустя более четверти века после прекращения производства GSX-R1100 по-прежнему остается ведущей позицией в неоклассических мотоциклов с прочной популярностью. Особенно ранние модели с масляным охлаждением (1980-х годов типа GU74A–GV73A) пользуются репутацией коллекционных предметов и оцениваются высоко как «шедевр масляного охлаждения». Действительно, ранние модели с масляным охлаждением продолжают показывать стабильную высокую стоимость на вторичном рынке, и оригинальные машины в хорошем состоянии иногда получают премиум. Кроме того, GSX-R1100 незаменим при обсуждении легендарных автомобилей Suzuki, и его историческая ценность переоценивается, так как журналы и интернет-средства часто публикуют специальные статьи о нем. Много преданных поклонников Suzuki говорят, что «GSX-R1100 воспитал нас», и, например, известный тюнер Yoshimura заявляет: «Масляный GSX-R — это важная машина, которая воспитала поклонников Yoshimura».
Привлекательность как неоклассического мотоцикла выходит далеко за рамки простой ностальгии. Именно в том, что GSX-R1100 обладает характеристиками, которые выдерживают проверку современной точкой зрения, и заключается его величие. Как упоминалось ранее, ранние модели были лёгкими и хорошо сбалансированными, и при надлежащем обслуживании и использовании современных деталей они могут показать вполне достаточные ходовые характеристики даже на горных дорогах наших дней. На самом деле рестомод, в котором двигатель и ходовую часть обновляют до новейших характеристик, пользуется большой популярностью, и некоторые владельцы переделывают карбюратор на современный продукт или используют подвеску и колёса от новых мотоциклов, создавая машину, которая «старая, но быстрая». С другой стороны, водяного охлаждения заключительного поколения модели по характеристикам не уступают оригиналу даже в стандартном виде, поэтому они популярны как спортивные туристические мотоциклы, позволяющие вспомнить прошлое. Особенно улучшенные модели с 1995 года удобнее в обращении, и оценены как «литровый мотоцикл былых времён, который можно использовать в повседневности». Таким образом, GSX-R1100 — это редкая модель, которая высоко достигает винтажный характер и практическую производительность, и может быть названа привлекательным мотоциклом для поклонников неоклассических байков.
Кроме того, переоценка GSX-R1100 движется вперёд и со стороны производителей и поставщиков деталей. В 2024 году компания Yoshimura, упомянутая ранее, представила проект воссоздания оригинальных совместимых деталей для масляного охлаждения GSX-R. Это произошло в ответ на ситуацию, когда «владельцы вынуждены продавать свои мотоциклы, поскольку цены на оригинальные запасные части выросли и их сложно найти», и Yoshimura рассматривала это как хорошую возможность «ответить благодарностью». Планируется начать с запасных частей, совместимых с ранними моделями (для 750 серии 1985–1987 годов выпуска, для 1100 серии 1986–1988 годов выпуска), и, как говорят, компания Suzuki также получила обнадёживающие комментарии о готовности «оказывать максимальную помощь». Тот факт, что поддержка напрямую от производителя началась, свидетельствует о том, что GSX-R1100 признаётся не просто старым мотоциклом, а легендарным автомобилем с культурной ценностью.
В целом современное восприятие GSX-R1100 — это «легендарный спортбайк с уникальным выдающимся двигателем». Даже молодое поколение, не видевшее этот мотоцикл когда он был новым, называет его «классической машиной, которую хотелось бы один раз попробовать», и его внешний вид и механизм обладают неповторимым блеском. Получая поддержку от волны неоклассического бума, GSX-R1100 и в дальнейшем будет привлекать множество мотоциклистов.
Ситуация на вторичном рынке и моменты при покупке
GSX-R1100 на вторичном рынке имеет определённый объём предложения, хотя диапазон цен варьируется в зависимости от года выпуска и состояния. Посмотрев специализированные сайты информации о подержанных мотоциклах, цены объявлений в основном распределяются в широком диапазоне от 600 000 йен до более чем 2 000 000 йен. Относительно доступные мотоциклы можно найти менее чем за 1 000 000 йен, но часто это машины с большим пробегом или подвергшиеся кастомизации. С другой стороны, полностью оригинальные ранние модели в хорошем состоянии или машины с ограниченными выпусками и редкими расцветками могут стоить близко к 2 000 000 йен. В частности, «последняя модель с масляным охлаждением» 1992 года выпуска или «ранняя модель» 1986–1987 годов выпуска пользуются популярностью благодаря спросу со стороны коллекционеров. Первая оценивается как совершенство масляного охлаждения двигателя, а вторая — как историческая ценность оригинала.
Моменты при покупке следующие:
- Состояние кузова и рамы: как неизбежная участь старых алюминиевых рам, следует внимательно проверить отсутствие следов прошлых падений или деформаций и трещин, вызванных износом времени. Особенно ранние модели имеют низкую жёсткость рамы и при перегрузке склонны к деформации. Визуально и замерами проверьте область вокруг рулевой колонки и шарнир маятника, убедитесь, что мотоцикл едет прямо.
- История управления маслом двигателя: для масляного охлаждения двигателя управление маслом — всё. Если не проводилась регулярная замена масла, это прямо приводит к снижению охлаждающей способности и внутреннему износу. Перед покупкой проверьте историю замены масла, наличие посторонних звуков в двигателе и белого дыма, и при необходимости проведите измерение компрессии для уверенности.
- Состояние электрооборудования и проводки: поскольку это мотоцикл возрастом более 30 лет, часто возникают проблемы с электрооборудованием, такие как деградация проводки, коррозия разъёмов, неисправность регулятора. О мотоциклах Suzuki того времени даже говорили, что слабая зарядка — их «профессиональное заболевание». Не пропускайте проверку напряжения аккумулятора, систему зарядки, работоспособность всех огней и переключателей.
- Состояние расходных материалов и ходовой части: проверьте износ и деградацию тормозов и подвески. Особенно участки вокруг рычагов заднего маятника рекомендуется перехромировать или заменить новыми при реставрации. Не пропускайте тщательную проверку утечек масла из вилки, износа тормозного диска, трещин в шлангах.
- Оригинальность и кастомизация: это момент, на который следует обратить внимание в зависимости от цели покупки. Если вы цените будущую стоимость и надёжность, желательна машина, максимально близкая к оригиналу. С другой стороны, при упоре на практичность имеет смысл выбрать уже доработанный мотоцикл с усиленной ходовой частью или карбюратором FCR. Однако в зависимости от содержания модификаций может быть риск несоответствия техосмотру или неправильной настройки, поэтому полностью проверьте содержание. На сегодняшний день машина с установленными редкими оригинальными деталями того времени — это благоприятный шанс. Особенно сложно найти такие части кузова, как колёса или подножки. Машины с редкими оригинальными запчастями — это удача.
Таким образом, при покупке подержанного GSX-R1100 важнее, чем у других классических мотоциклов, выбирать, исходя из состояния. Используйте в качестве справки записи обслуживания предыдущего владельца и оценку мастерской; идеальный подход — «приобрести мотоцикл в максимально хорошем состоянии и вложить бюджет в обслуживание и тюнинг». Особенно велика вероятность того, что много машин имеют высокий пробег, поэтому после покупки может потребоваться больше работ по реставрации, чем ожидалось. Заранее закладывайте запас на расходы на обслуживание и при покупке будет разумно попросить у специализированной мастерской предварительную проверку мотоцикла.
Текущее состояние обслуживания и поставки запчастей
Для снятого с производства мотоцикла класса GSX-R1100 при содержании и использовании нельзя игнорировать простоту обслуживания и поставку запчастей. Как и другие классические мотоциклы, неизбежны замена деталей, испорченных износом, и работы по капитальному ремонту, но, к счастью, GSX-R1100 имеет надёжный и долговечный двигатель и относится к мотоциклам, которые «редко ломаются». Существуют мнения, что если правильно управлять маслом и не делать чрезмерный тюнинг, то серьёзные поломки случаются редко, и если продолжать обслуживание в соответствии с основными принципами, то мотоцикл сможет прожить долгую жизнь. Однако есть части, требующие больше работы, чем современные инжекторные мотоциклы, такие как синхронизация карбюратора и обслуживание старой системы зажигания, поэтому рекомендуется содержать мотоцикл в консультации с мастерской, имеющей опыт в обслуживании классических мотоциклов.
Поставка запчастейстановится все более затруднительной. Прошло несколько десятилетий с момента выпуска, и большинство оригинальных запчастей Suzuki уже снято с производства. Особенно сложно найти обтекатели, электрооборудование и мелкие детали из резины и пластика — нередко владельцы ищут подержанные или новые старые запасы на аукционах и иностранных сайтах. Некоторые внутренние детали двигателя можно позаимствовать у общего двигателя (например, маслоохлаждаемой серии Bandit1200, которая идет в качестве наследника), но даже оригинальные новые детали той и другой категории встречаются в очень ограниченном количестве. Карбюраторные теплоизоляторы практически невозможно найти. Владельцы говорят: «Запчасти дорогие и их трудно достать, поэтому мы меняем тормоза и подвеску на неоригинальные и продолжаем восстановление». Действительно, многие решают проблему запчастей заменой главного тормозного цилиндра и суппортов на современные детали или апгрейдом подвески на Öhlins.
На этом фоне проект возрождения запчастей для маслоохлаждаемого GSX-R от компании Yoshimura — это большая надежда. В частности, планируется выпускать детали, начиная с ранних модификаций (1986–88 годы), и они обязательно станут верным помощником владельцам. Кроме того, мастерская M-tech, специализирующаяся на маслоохлаждаемых мотоциклах, самостоятельно производит заменяемые детали электрооборудования и кабелей, что свидетельствует об активизации поддержки на вторичном рынке. Существует много неоригинальных запчастей и расходников для GSX-R1100 — шины и цепи, конечно же, но также лебедки и обтекатели, детали для усиления двигателя и многое другое. Сообщество владельцев хорошо развито, многие обмениваются информацией в социальных сетях и блогах, поэтому при возникновении вопросов стоит использовать эти сетевые ресурсы.
Что касается повседневного обслуживания, то помимо таких базовых процедур, как замена масла и регулировка цепи, стоит предусмотреть периодическую диагностику внутренних деталей двигателя. Особенно для мотоциклов с маслоохлаждаемым двигателем важно следить за засорением и деградацией масляных магистралей, а если вы приобрели мотоцикл, долго не использовавшийся, желательно произвести промывку масляного радиатора и трубопроводов. Карбюратор тоже требует внимания из-за износа и накопления отложений после долгих лет эксплуатации, поэтому рекомендуется его восстановление с помощью комплекта для переборки. К счастью, уплотнительные кольца карбюратора, плавающие клапаны и прочее уже начинают поступать от сторонних поставщиков. Что касается ходовой части, при появлении признаков износа амортизаторов следует своевременно подумать об их восстановлении или замене на новые. Задняя подвеска часто не подлежит разборке, поэтому многие владельцы заменяют её на новую от стороннего производителя.
Подводя итог, содержание GSX-R1100 требует немалых трудов и затрат, но это компенсируется радостью владения и удовольствием от езды. При растущей поддержке со стороны производителя и энтузиастов, если вы приложите старания и любовь, сможете ездить на этом мотоцикле долгие годы. Поддерживать своими руками и ездить на легендарной «машине, самой сильной на дороге», — это неповторимый опыт, который невозможно получить иначе. GSX-R1100 и в дальнейшем будет ухожен множеством поклонников мотоциклов и продолжит украшать дороги своим величественным видом.
Основные характеристики по годам выпуска
| Год выпуска | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Код модели | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Тип | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Объем двигателя | 1052,5 см³ | 1127,7 см³ | ← | 1074,5 см³ | ← |
| Диаметр цилиндра × ход | 76,0×58,0 мм | 78,0×59,0 мм | ← | 75,5×60,0 мм | ← |
| Максимальная мощность | 130 л.с./9500 об/мин | 143 л.с./9500 об/мин | 145 л.с./10000 об/мин | 155 л.с./10000 об/мин | ← |
| Максимальный крутящий момент | 10,5 кг·м/8500 об/мин | 11,9 кг·м/7250 об/мин | 11,6 кг·м/7500 об/мин | 11,7 кг·м/9000 об/мин | ← |
| Степень сжатия | 9.7:1 | 10.0:1 | ← | 11.2:1 | ← |
| Карбюратор | BST34SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Длина/ширина/высота | 2115/745/1215 мм | 2050/760/1135 мм | 2085/755/1150 мм | 2130/755/1190 мм | ← |
| База/высота сиденья | 1460/810 мм | 1440/815 мм | 1465/810 мм | 1485/815 мм | ← |
| Угол наклона оси поворота/расстояние до оси поворота | 26,5°/116 мм | 24,8°/99 мм | 24°/92 мм | 24,8°/99 мм | 24,8°/100 мм |
| Сухой вес | 197 кг | 210 кг | 226 кг | 231 кг | 221 кг |
| Объем топливного бака/объем масла | 19 л/4,7 л | 21 л/5,1 л | 22 л/5,1 л | 21 л/3,9 л | ← |
| Колеса спереди/сзади | 2.75×18/4.00×18 | 3.50×17/4.50×17 | 3.50×17/5.50×17 | ← | ← |
| Размер шин | Спереди: 110/80VR18 | Спереди: 120/70ZR17 | ← | ← | ← |
| Сзади: 150/70VR18 | Сзади: 160/60ZR17 | Сзади: 180/55ZR17 | ← | ← | |
| Передняя вилка | φ41 мм прямая + NEAS | φ43 мм прямая | φ43 мм перевернутая | ← | ← |
| Передний тормоз | Радиальные 4-поршневые + | Радиальные 4-поршневые разных размеров + | ← | Радиальные 6-поршневые + | ← |
| φ310 мм диск | φ310 мм диск | ← | φ310 мм диск | ← | |
| Задний тормоз | Радиальные 2-поршневые + | Радиальные 2-поршневые + | ← | ← | ← |
| φ220 мм диск | φ240 мм диск | ← | ← | ← |
(Справка: 750)
| Год выпуска | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Код модели | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R750RK | GSX-R750WN |
| Тип | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Объем двигателя | 749,7 см³ | ← | 748,3 см³ | 749,7 см³ | ← |
| Диаметр цилиндра × ход | 70,0×48,7 мм | ← | 73,0×44,7 мм | 70,0×48,7 мм | ← |
| Максимальная мощность | 77 л.с./9500 об/мин | ← | ← | ← | ← |
| (Экспортный вариант) | (100 л.с./11000 об/мин) | Н.Д. | (112 л.с./11000 об/мин) | (120 л.с./11000 об/мин) | (118 л.с./11500 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 6,4 кг·м/8000 об/мин | ← | 6,8 кг·м/7000 об/мин | ← | ← |
| (Экспортный вариант) | (6,8 кг·м/10000 об/мин) | Н.Д. | Н.Д. | (8,3 кг·м/9500 об/мин) | (8,0 кг·м/9500 об/мин) |
| Степень сжатия | 11.0:1 | ← | 10.9:1 | ← | 11.8:1 |
| Карбюратор | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Длина/ширина/высота | 2110/745/1205 мм | 2120/745/1215 мм | 2055/730/1100 мм | 2070/730/1110 мм | 2070/730/1135 мм |
| База/высота сиденья | 1430/765 мм | 1455/770 мм | 1400/785 мм | 1405/785 мм | 1440/780 мм |
| Угол наклона оси поворота/расстояние до оси поворота | 26°/107 мм | ← | 24,8°/99 мм | 24,8°/102 мм | 25,5°/98 мм |
| Сухой вес/вес в экипировке | 179 кг/200 кг | 181 кг/208 кг | 195 кг/221 кг | 187 кг/N.A. | 208 кг/N.A. |
| Топливный бак/объём масла | 19 л/5.0 л | 19 л/4.8 л | 21 л/5.8 л | 19 л/5.2 л | 20 л/3.9 л |
| Колёсапередние/задние | 2.50-18/3.50-18 | 2.75-18/4.00-18 | 3.50-17/4.50-17 | 3.50-17/5.50-17 | ← |
| Размер шин | Переднее: 110/80-18 | Переднее: 110/80R18 | Переднее: 120/70R17 | Переднее: 130/60R17 | Переднее: 120/70ZR17 |
| Заднее: 140/70-18 | Заднее: 150/70R18 | Заднее: 160/60R17 | Заднее: 170/60R17 | Заднее: 170/60ZR17 | |
| Передняя вилка | φ41 мм телескопическая + PDF | φ41 мм телескопическая + NEAS | φ43 мм телескопическая | ← | φ41 мм перевёрнутая |
| Передний тормоз | Радиальный 4-поршневой + | Радиальный 4-поршневой + | Радиальный разнодиаметровый 4-поршневой + | ← | ← |
| φ300 мм диск | φ310 мм диск | φ310 мм диск | ← | ← | |
| Задний тормоз | Радиальный 2-поршневой + | ← | Радиальный 2-поршневой + | ← | ← |
| φ220 мм диск | ← | φ240 мм диск | ← | ← |
В нашей компании GSX-R1100 используется как опытный образец для исследований и разработок, поэтому вы можете проконсультироваться с нами по детальным техническим характеристикам каждого модельного года и тюнингу. Актуальную информацию о ценах на вторичном рынке также можно получить, связавшись с нами. Мы подберём для вас мотоцикл, соответствующий вашим предпочтениям и бюджету.