Кругосветное путешествие (Yamaha YDS III) 136 000 км
— установление мирового рекорда продолжительности мотоциклетного путешествия —
Сигэру Ёсида
Опубликовано в 1969 году
（Yamaha Hatsudoki Gijutsu Hokoku, No. 42, «Вызов двукратного кругосветного путешествия на двухколёсных машинах» — перепечатано）
Оглавление
- Глава первая. Подготовка к отправлению
- Глава вторая. Северная Америка
- Глава третья. Центральная Америка
- Глава четвёртая. Южная Америка
- Глава пятая. Европа
- Глава шестая. Страны Восточной Европы
- Глава седьмая. Африка
- Глава восьмая. Ближний Восток и Азия
- Глава девятая. Австралия
- Эпилог
Глава первая. Подготовка к отправлению
Тщательная подготовка, длившаяся три года
Мечта выехать за границу появилась у меня ещё в третьем классе средней школы. Я даже не готовился к вступительным экзаменам в университет и неоднократно ходил в организацию по переселению в Южную Америку, мечтая об эмиграции.
Но процедуры оказались очень сложными, а расходы для моих восемнадцати лет были неподъёмны, и мне пришлось отказаться от этой идеи.
Когда я поступил в университет, я разработал долгосрочный план: работая, я буду посещать как можно больше стран. Мир стоит того, чтобы его увидеть. Я был убеждён в этом. Почему я ездил на мотоцикле тысячу дней подряд, можно свести к трём причинам.
Первая: раз уж мы рождены на этот свет, нельзя упустить возможность увидеть природу в её огромном масштабе, каким является мир.
Вторая: люди, знающие нынешнюю Японию, всё ещё немногочисленны, и, объезжая провинции разных стран и встречаясь с как можно большим количеством молодых людей, я хотел дать людям возможность узнать, что такое японец.
Третья: Япония — мировой лидер в производстве мотоциклов, и я хотел испытать, смогут ли японские мотоциклы выдержать любые трудные условия в любой части света.
Физическая подготовка и психологическая готовность идти до конца
Во время учёбы в университете я начал постепенно готовиться. За три года подготовки я делал два главных дела. Это была критически важная точка — отправиться в путешествие или нет, поэтому потратить три года было вполне оправданно.
Одна вещь — это физическая подготовка, другая — воспитание в себе железной воли, чтобы идти до конца.
Для физической подготовки я отложил учёбу в сторону и в течение четырёх лет сосредоточился на регби. Ведь если я заболею в Амазонке или в пустыне Сахара, то в одиночном путешествии будет беда.
Я сказал о воспитании в себе твёрдой воли идти до конца, но это крайне сложно. В моём случае правильнее сказать, что это возникло естественно и запечатлелось в моём сердце.
Если у тебя есть такая психологическая готовность и ничего больше не нужно, то при любых обстоятельствах ты можешь выдвинуться вперёд.
Путешествие по Японии, тренировочный прогон на Yamaha YD II
Используя двухмесячные летние каникулы на втором курсе университета, я совершил тренировочный прогон по всей Японии на Yamaha YD II, преодолев 10 662 км.
Я купил скрипучий YD II и, останавливаясь на ночь в молодёжных хостелях, исколесил всю Японию — Хоккайдо, Хонсю, Кюсю, Сикоку, до самых дальних её уголков.
Тогда я осознал, что нет ничего более мобильного, чем мотоцикл. Я получил водительское удостоверение в минимально разрешённом возрасте и, катаясь на разбитом мотоцикле и возясь с ним, я прямо-таки влюбился в мотоциклы.
Я был так увлечён, что готов был отказаться от всего ради мотоцикла.
Конкретный план
Были предприняты все возможные меры
На четвёртом курсе, в промежутках между написанием диссертации, я начал скрупулёзно готовить маршрут кругосветного путешествия и список необходимых вещей. Чтобы изучить климат разных стран мира, дорожные условия и процедуры, я читал путешествия одну за другой, купил научные словари, встречался с авторами путевых дневников и беседовал с сотрудниками информационного отделения NHK. Я обошёл посольства разных стран, собрав подробную информацию о картах и процедурах.
Маршрут я переделывал многократно, стараясь как можно меньше пересекать моря и сокращать расстояния, но всё же самым беспокойным моментом остались такие огромные водные пространства, как Тихий и Атлантический океаны, — они значительно больше суши.
Что касается суши, я избегал сезонов дождей. Когда наступает сезон дождей, многие дороги в Центральной и Южной Америке, а также в Африке становятся непроходимыми.
Относительно самого мотоцикла: одного мотоцикла было бы недостаточно, чтобы проехать весь путь. Нужно было тщательно отобрать расходные материалы и решить, как их везти. Если сломается коленвал, то придётся просить помощи у судьбы, но запасные части, которые, как известно, выйдут из строя через несколько десятков тысяч километров, просто необходимо было брать с собой.
Начало действия
Энтузиазм и упорство, успешное заимствование у Yamaha
В конце четвёртого года, когда приближалась дата выпуска, я начал действовать. В течение примерно пяти месяцев до отправки я один ездил взад-вперёд, просто пытаясь всё наладить. Это был тяжёлый период.
Что касается корабля, то я рассказал о своём плане преподавателям ещё во время учёбы и попросил их помощь. Профессор Окамото, заведующий моей специальностью, нашёл корабль до Канады в начале марта. Дальше идёт самое важное для моей поездки — мотоцикл. В 1965 году езда за границу на автомобилях и мотоциклах уже не была редкостью, и производители автомобилей и мотоциклов практически все уже отказывали в сотрудничестве таким людям, как я.
Я отправил подробный план вместе с письмом главному директору Yamaha Motor Co., Генъити Кавакаме. Содержание письма было не о рекламировании фирмы и не о пропаганде преимуществ мотоциклов Yamaha. Я просто настоятельно объяснял, что мотоцикл абсолютно необходим для реализации моего плана.
Через неделю пришёл ответ. Моё искреннее обращение дошло до их сердца. Когда я получил ответ, я тут же полетел в Хамамацу к директору Кавакаме и, рассказав подробнее о своём плане, договорился, что они одолжат мне мотоцикл и помогут с запчастями. С этого момента и во время путешествия я получал всестороннюю помощь от Yamaha Motor Co., и я глубоко благодарен директору Кавакаме за то, что он дал мне возможность начать сотрудничество, хотя мои перспективы были тогда совершенно неясны.
Сбор средств — ходил ногами, пока не устали
Когда вопрос с кораблём и мотоциклом был решён, я с энтузиазмом начал собирать средства, отправив планы примерно семидесяти известным компаниям. Целевая сумма — десять тысяч долларов (3,6 млн иен). После отправки планов я ежедневно посещал пять-десять компаний и пытался встретиться с их директорами. Обычно меня выгоняла секретарша, но я упорно просился на приём к директору. Случалось, что даже после десяти визитов меня отказывались принимать, но я продолжал ходить, не теряя терпения.
Собралось около тысячи долларов, это всего лишь десятая часть целевой суммы, но я не упал духом. Для меня, человека, который был готов выехать из Японии даже без единого иена, наличие мотоцикла и тысячи долларов означало, что нужны только паспорт и визы — и я готов отправляться в путь.
Необходимые предметы для кругосветного путешествия
Мотоцикл я оставил стандартным, поскольку планировал использовать путешествие как испытание на надёжность. Поскольку я буду ездить по всему миру, я неизбежно столкнусь со всеми климатическими условиями и дорожными ситуациями. Это были идеальные условия для испытаний, поэтому я специально выбрал стандартный мотоцикл.
Что касается вещей, которые я брал с собой, их количество было огромным. Лучше всего сказать, что я брал с собой целый набор домашнего имущества. Найти нужное в пути было бы очень сложно, поэтому я старался взять с собой в мотоцикл всё необходимое.
① Документы
(а) Паспорт
(б) Карнет
(в) Международное водительское удостоверение
(г) Свидетельство о регистрации
(д) Жёлтая карточка
(е) Членский билет JAF
(ж) Членский билет Youth Hostel
(з) Членский билет YMCA
(и) Деньги
(й) Дорожные чеки
② Мотоциклетные принадлежности
(а) Шлем
(б) Полусапоги
(в) Кожаная куртка
(г) Кожаные брюки
(д) Верхний и нижний дождевой костюм
(е) Перчатки
(ж) Очки
(з) Маска
(и) Запасные детали (см. отдельную таблицу)
③ Палатки и снаряжение
(а) Палатка и комплект приспособлений
(б) Тент
(в) Спальный мешок
④ Кухонное снаряжение
(а) Примус
(б) Сковорода
(в) Котелок
(г) Глубокая тарелка
(д) Нож, ложка, вилка
⑤ Письменные принадлежности
(а) Письмо
(б) Конверт
(в) Перьевая ручка
(г) Карандаш
(д) Ластик
(е) Нож
(ж) Линейка
(з) Тушь
⑥ Лекарства
(а) Аспирин
(б) Противомалярийное средство
(в) Противоядие от змей
(г) Средство для дезинфекции воды
(д) Бинт
(е) Пластырь
(ж) Витамины
(з) Средство от диареи
(и) Пищеварительное средство
(й) Антибиотики
(к) Ментол
(л) Средство от укусов насекомых
(м) Сейро гган
(н) Красный йод
(о) Диоксид марганца
⑦ Одежда
(а) Трусы
(б) Рубашка (летняя, зимняя)
(в) Носки
(г) Джинсы
(д) Брюки
(е) Чёрный костюм
(ж) Галстук
(з) Белая рубашка
(и) Запонки
(й) Полотенце
(к) Свитер
(л) Шарф
(м) Плавки
(н) Простыня
(о) Принадлежности для шитья
⑧ Книги
(а) Словари (японско-английский, англо-японский, англо-испанский, англо-португальский, англо-французский, японско-немецкий)
(б) Разговорники (японско-испанский, японско-португальский, японско-немецкий)
(в) Люимые книги
(г) Руководство мотоцикла
(д) Каталог запасных частей мотоцикла
(е) Справочные материалы
(ж) Дневник
(з) Журналы мотоциклов
(и) Адресная книга
(й) Альбом автографов
(к) Письма рекомендации
(л) Книга оригами
(м) Оригами
⑨ Прочее снаряжение
(а) Фотоаппарат
(б) Часы
(в) Плёнка
(г) Зажигалка
(д) Зеркало
(е) Гребень
(ж) Бритва
(з) Зубная щётка
(и) Рыболовные снасти
(й) Цветные слайды (400 штук, производства Японии)
(к) Монеты
(л) Клей
Кроме того, дополнительные детали, инструменты и принадлежности я упаковал в специальные нержавеющие ящики, два боковых баула, два рюкзака и туристический рюкзак. Общий вес груза составил семьдесят килограммов.
Перевозимые детали
| Название детали | Количество |
|---|---|
| Поршень | 2 |
| Поршневое кольцо (верхнее, второе) | по 2 шт. |
| Поршневой палец | 2 |
| Подшипник малого конца | 2 |
| Свеча (6H, 7H, 7HZ, 8HC) | по 4 шт. |
| Ведущая звёздочка (15, 16, 17T) | по 1 шт. |
| Рычаг переключения | 1 |
| Элемент воздушного фильтра | 1 |
| Прокладка выпускного коллектора | 2 |
| Прокладка соединения | 2 |
| Насос Assy | 1 |
| Подножка (левая, правая) | по 1 шт. |
| Болт подножки | 2 |
| Резина подножки | 2 |
| Втулка рычага (задняя) A | 2 |
| Втулка рычага (задняя) B | 2 |
| Тормозная колодка | на 2 мотоцикла |
| Пружина тормоза | 8 |
| Трос тормоза (задний) | 1 |
| Тормозная педаль | 1 |
| Трос тормоза (передний) | 1 |
| Камера | 2 |
| Цепь (525) | 1 |
| Рычаг руля Assy (левый, правый) | по 1 шт. |
| Рычаг руля (левый, правый) | по 1 шт. |
| Фара (лампа) запечатанная | 2 |
| Лампа заднего фонаря | 2 |
| Линза заднего фонаря | 2 |
| Лампа указателя поворота | 2 |
| Линза указателя поворота | 4 |
| Трос тахометра | 1 |
| Трос спидометра | 1 |
| Катушка зажигания | 1 |
| Регулятор | 1 |
| Щётка | 4 |
| Прерыватель контактов | 2 |
| Выключатель остановки | 1 |
| Трос сцепления | 1 |
| Трос газа А | 1 |
| Трос газа Б | 2 |
| Трос насоса | 1 |
| Прокладка цилиндра | 10 |
| Прокладка крышки корпуса | 4 |
| Прокладка головки | 6 |
| Штифт | 30 |
| Основной жиклёр | |
| S.T.D # 120 | 2 |
| #110 | 2 |
| #100 | 2 |
Переносной инструмент
| Название инструмента | Количество |
|---|---|
| Рожковый ключ 9 × 10 | 1 |
| Разводной ключ (большой) | 1 |
| Разводной ключ (маленький) | 1 |
| Плоскогубцы | 1 |
| Отвёртка ＋большая | 1 |
| Стальной молоток | 1 |
| Мягкий молоток | 1 |
| Болт для съёма якоря (производство Mitsubishi) | 2 |
| Инструмент для разборки картера (корпус) | 1 |
| Инструмент для разборки картера (болт длинный) | 2 |
| Инструмент для разборки картера (болт) | 2 |
| Инструмент для установки коленвала (корпус) | 1 |
| Инструмент для установки коленвала (болт) | 1 |
| Инструмент для снятия и установки кольцевой гайки | 1 |
| Индикаторная головка | 1 |
| Стойка для индикатора | 1 |
| Масленка | 1 |
| Наждачная бумага | 1 |
| Герметик Yamaha (маленький) | 1 |
| Снятие вилки | 1 |
| Монтажка для шин | 2 |
| Манометр | 1 |
| Комплект для ремонта проколов | 1 |
Глава вторая. Северная Америка
Период путешествия = 29 июля 1965 г. — 23 марта 1966 г.
Общий пробег = 32 445 км (включая 3000 км обкатки)
Вакаяма — американский континент, 15 тыс. иен
Для экономии на судоходстве путешественник отправился в качестве члена экипажа
12 июля 1965 г. я вместе с мотоциклом Yamaha YDS-III поднялся на борт судна «Eastern Sakura» в порту Вакаямы. Три месяца я обивал пороги офисов, много времени ушло на оформление документов. Но, наконец, это удалось. Вот-вот должно начаться моё путешествие на мотоцикле в одиночку продолжительностью два года и восемь месяцев. Я не был особенно напряжён, но испытывал тихое боевое воодушевление перед теми, кто верил в меня и помогал мне.
На этом судне, грузовом корабле водоизмещением 15 тыс. тонн, принадлежащем Гонконгу, работала команда из примерно пятидесяти человек: четверо британцев во главе с капитаном, около сорока китайцев от второго помощника капитана и ниже, один индиец-радист и один новичок — японец, то есть я. Я поднялся на борт в качестве члена экипажа, чтобы сэкономить на билете. В итоге я не работал членом экипажа. Но я платил за еду, и вместе с мотоциклом мой проезд из Японии в Канаду составил всего 15 тыс. иен. К тому же моя каюта находилась на том же палубе, что и капитанская, — это была небольшая, примерно шести матами, уютная комната с хорошим оснащением. Если бы я знал тогда, что впереди почти три года путешествия, я бы понял, что это был самый роскошный морской переход за всё это время. Однако меня ждала и большая ловушка. Но я, будучи смертным, не мог это предусмотреть…
Статус члена экипажа! Отказано во входе в Канаду
Примерно через две недели морского пути, 24 июля, судно прибыло в ванкувер. В порту туда-сюда носились личные моторные лодки, летало пять гидросамолётов. Большие кабинные катера, какие редко увидишь в Японии, величаво рассекали воду, оставляя за собой белоснежные брызги. В порту стояло несколько заправочных станций для гидроцикла. Это были заправки для моторных лодок и гидросамолётов. Я восхищался благосостоянием страны.
Я думал, что проведу процедуру входа на отлично, но канадский иммиграционный офицер сразу же заговорил о проблеме. Дело было в том, что я, чтобы сэкономить на билете, формально числился членом экипажа. В Канаде членам экипажа не разрешается входить в страну. Даже с паспортом высадиться нельзя. Иммиграционный офицер прекрасно понимал, что я — единственный японец на этом судне, молодой человек, планирующий кругосветное путешествие на мотоцикле, и уж никак не член экипажа. Но правила есть правила. Добраться сюда было нелегко, и теперь я не могу высадиться — это была не просто досада. Я отправил телеграмму в судоходную компанию Т, владельцу судна, пытаясь как-то проникнуть в Канаду, но невозможно было убрать из документов статус „члена экипажа“.
Однако мне очень повезло. Если бы «Eastern Sakura» шла прямо в Японию, меня бы отправили обратно, и путешествие начиналось бы с нуля. К счастью, после разгрузки металлопроката в Ванкувере судно должно было загрузить лесоматериал в американском порту Порт-Энджелес, а затем отправиться в Японию. В Порт-Энджелесе у меня ещё была возможность высадиться. Виза на США у меня была, вход в США не должен был быть проблемой. Иммиграционный офицер добавил: „Если вы хотите войти в Канаду, высаднитесь в американском Порт-Энджелесе, а оттуда можете въехать в Канаду по суше“. Странно, почему они не высадят меня сейчас, если в конечном счёте я попаду в Канаду, — подумал я, но, видимо, правила не позволяют.
Из этой первой проблемы с входом я болезненно понял, что проблемы с документами и процедурами, которые встречаются в пути, будут преследовать меня протяжении всего путешествия.
Начало мирового приключенческого путешествия
В США вход прошёл гладко
29 июля прибыли в американский порт Порт-Энджелес. Сначала иммиграционный офицер проверил паспорт и сведения о прививках, затем сразу выдал разрешение на проживание сроком на шесть месяцев. Здесь иммиграционный офицер ничего не сказал о статусе члена экипажа. Таможня просто беглым взглядом осмотрела багаж, вообще не проверила мотоцикл, инструменты и запчасти — всё прошло. Только медикаменты проверили тщательно, но так как никаких наркотиков я не возил, проблем не было. По мнению таможни, мой семидесятикилограммовый багаж, видимо, ничего ценного не содержал и казался ей совершенно неинтересным. Но эти семьдесят килограммов были тщательно отобранными, совершенно необходимыми вещами, с которыми я в течение трёх лет, готовя себе еду, а иногда ночуя в палатке, объездил шестьдесят стран мира.
С момента, когда китайские матросы спустили мотоцикл на берег в порту Порт-Энджелеса, началось путешествие по Северной Америке. Моё путешествие не начинается, даже если я один высадился. Мой спутник и моя правая рука — мотоцикл — должны благополучно высадиться, и только тогда путешествие по-настоящему начинается. При высадке этого спутника возникло намного больше сложностей, чем при моей высадке. Я покинул судно в 16:30. Дороги здесь, в отличие от Японии, с правосторонним движением, но так как я не ездил на мотоцикле больше двух недель, привыкнуть было легче. Везде только иностранные автомобили. За границей видеть иностранные машины — дело естественное, но поначалу даже это казалось необычным. В Олимпийский национальный парк ведёт узкая крутая дорога. Дорога не очень хорошего качества. Скользя взглядом по латинским дорожным знакам, я направился в кемпинг. По всей территории США и Канады, от государственных кемпингов в национальных парках до частных, везде есть кемпинги для автотуристов.
Как правило, государственные кемпинги лучше оснащены и дешевле. Этот кемпинг стоил пятьдесят центов, но в некоторых местах вход был свободным, а самый дорогой был полтора доллара. Среди посетителей — семейные пары с прицепами-домиком, молодежь с одноместными палатками, и весь обширный кемпинг был полон.
Перелом
Мотоцикл, спокойно едущий посередине дороги
Горы позади Ванкувера имели неровные скалистые склоны, а на вершинах, несмотря на август, всё ещё лежал снег. Береговая линия тоже состояла только из отвесных скал. Синее море и небо, белый снег, хвойные деревья — всё это создавало гармоничную и прекрасную картину. Издалека это напомнило мне остров Якусима в начале весны в Японии.
Ванкувер — крупнейший город в западной части Канады и типичный экспортный порт первичных ресурсов, включая древесину. В гавани постоянно стояло на якоре около десяти грузовых судов.
Городские дороги четырёхполосные, но в часы пик здесь была довольно серьёзная пробка. При правом повороте на красный свет в Канаде, похоже, можно ехать прямо с левой стороны — это, кажется, только в Канаде. Кроме сигналов для машин, есть отдельные сигналы для пешеходов, которые загораются красным намного раньше, чем сигналы для автомобилей. В одном из перекрёстков все четыре сигнала для машин горели красным, а все пешеходные сигналы — зелёным, и пешеходы могли переходить дорогу даже по диагонали. Водители были вежливы, и по всему городу можно было видеть сцены, когда они уступали дорогу пешеходам.
Мотоциклы — везде, куда бы ни поехал, преимущественно японского производства, они намного превосходят европейские модели. Поскольку нет закона, запрещающего мотоциклам ездить в середине полосы, они спокойно едят посередине дороги.
Отправление из Ванкувера
4 августа я выехал из Ванкувера в холодном дожде в направлении Камлупса. На четырёхполосном шоссе по центру была полоса озеленения такой же ширины, как сама дорога, и с обеих сторон было примерно столько же свободного пространства. Ограничение скорости составляло семьдесят миль (сто десять километров), но из-за плохой видимости из-за дождя я ехал со скоростью шестьдесят миль (девяносто шесть километров). До Розделя было примерно сто двадцать километров, затем дорога сужалась до одной полосы, и мы въехали в горы. На трансканадской дороге в местах крутых подъёмов полоса для подъёма была двухполосной.
Крупные грузовики и другие автомобили, теряющие скорость на подъёме, должны были ехать по правой полосе, поэтому дорога не загромождалась. Это был метод, который я не видел в Японии, и я считал это замечательным. Затем дорога продолжала подниматься и спускаться. Дождь продолжал идти. Но спидометр всё ещё показывал шестьдесят миль. Поскольку дорога была одной полосой, если ехать медленнее других машин, это на самом деле опаснее. Миновав город Хоуп, дорога шла вдоль реки Фрейзер. Хвойные деревья на склонах гор были размыты дождевым туманом. Впереди ехал трейлер. Я ехал за ним со скоростью сто километров. Я ехал, думая, что на такой пустынной дороге впереди едущий трейлер едва ли резко затормозит, но в то же время я ощущал опасность ситуации.
Трейлер впереди резко затормозил! Перелом правой лодыжки и разрыв сустава
Однако в месте с плохой видимостью трейлер впереди внезапно резко затормозил. Я тоже сразу затормозил, но тормоза не срабатывали. Произошёл занос, сцепления не было никакого. При нагрузке почти семьдесят килограммов и скорости сто километров в час на дороге с плохим состоянием поверхности, двадцать метров дистанции, которую я оставил, не помогли вообще. Трейлер быстро приближался. При таких условиях я неминуемо врезался бы в него!
В мгновение я решил слегка отпустить тормоз и свернуть за осевую линию, чтобы выехать. Но это не помогло — с противоположной стороны ехала встречная машина. Уже ничего нельзя было сделать. Волей-неволей я вернул руль в нормальное положение и затормозил. Как только я затормозил, я с силой был отброшен вместе с мотоциклом на дорогу. Я скользил, должно быть, двадцать или тридцать метров вдоль правой стороны центральной линии.
Я почувствовал жестокую боль в правой ноге, но мотоцикл долго не останавливался. Пока мы скользили, я и мотоцикл крутились. Я видел, как медленно вращается окружающий ландшафт. Мотоцикл наконец остановился. К счастью, прямо перед тем местом, где я остановился, была припаркована полицейская машина. Я пытался встать самостоятельно, но был придавлен тяжестью мотоцикла. Высокий полицейский выбежал из патруля. Я стерпел боль и ждал, пока он поднимет меня, но одного человека было недостаточно. Второй полицейский выбежал из машины, и вдвоём они наконец смогли вытащить мою ногу. Времени прошло всего секунду-две, но эти секунды показались вечностью.
Когда я посмотрел на лодыжку, она была повёрнута на девяносто градусов в неправильную сторону.
„Эй, это же моя нога, почему ты так себя ведёшь!“ — мысленно приказал я, и с большой силой обеими руками насильно вернул ногу в нормальное положение. В университете я играл в регби, поэтому был привычен к травмам, что помогало мне оставаться относительно спокойным.
Я был доставлен на скорой помощи в больницу, и рентгеновский снимок показал перелом правой ноги и разрыв сустава правой лодыжки. Больничный сбор составлял девятнадцать долларов семьдесят пять центов в день (примерно четыре тысячи восемьсот иен), что было ужасающе дорого, и я не мог позволить себе оставаться там долго.
Не забываемая доброта господина Асано
Однако мне повезло — в больнице, куда я был доставлен, работал японский доктор по имени Асано. Асано, видя, что мне предстоит долгое путешествие, любезно забрал меня к себе на дом после восьми дней госпитализации. Вместе со своей канадской женой и двумя детьми он принял меня как члена семьи на сорок дней, пока я носил гипс. Кроме того, доктор Асано объяснил канадскому врачу ситуацию и уговорил его снизить плату за операцию с двухсот тридцати до ста пятидесяти долларов. Из-за моей небольшой невнимательности я понёс большие расходы: сто пятьдесят восемь долларов за госпитализацию и сто пятьдесят долларов за операцию, всего триста восемь долларов (примерно сто десять тысяч иен). Более того, если бы не господин Асано, расходы были бы намного больше. Триста восемь долларов, пятьдесят три дня лечения — эта травма стала для меня бесценным уроком для последующего долгого путешествия.
Чтобы успеть до снега, я покинул город Хоуп 26 сентября, хромая, и отправился на пересечение континента через Скалистые горы. Я столкнулся со снегом в холодном октябре и прошёл через Виннипег и Монреаль, прибыв в Квебек 21 октября. Оттуда я направился в Соединённые Штаты.
Палатка под проливным дождём
Спальный мешок совершенно промок
К концу октября все кемпинги впадают в спячку, и остановиться негде. Но вдоль дорог здесь и там встречаются пикник-зоны — места, где путешественники на автомобилях обедают и отдыхают, и если там не написано «палатки запрещены», можно разбить лагерь.
Рядом с The Folks я нашел пикник-зону у большого озера. Быстро поставил палатку и лег спать, но ночью пошел сильный дождь. Я разбил палатку совсем без деревьев, так что дождь лил прямо на нее. Внизу, у озера, вода плохо стекала. Снизу медленно просачивалась вода. Сверху дождь уже не шел, но сквозь пол палатки влага просочилась в спальный мешок. Уже ничего не поделаешь. Решил не тратить энергию попусту.
Наплевать, просто спать! — сказал я себе и спал до утра. Когда рассвело, я проснулся, но дождь все еще не прекращался. Когда я езжу на мотоцикле, снег или дождь — не беда, но когда палатка стоит, и ночью начинается дождь, а утром все еще идет, это самое тяжелое испытание. И в этот раз я надел кожаные штаны и кожаную куртку прямо поверх мокрого тела. В тесной палатке это целая процедура. К тому же, если я сижу, голова касается палатки, поэтому надевать штаны приходится, опираясь на одну руку, поочередно поднимая ноги. Дважды повторить эту операцию. Натянув кожаную куртку и штаны, я принялся складывать палатку в дождю, потом спальный мешок. Когда я закончил, кожаная куртка и штаны были совсем мокрыми. Они впитали больше воды, чем обычно, и стали тяжелые. Волоча ноги, я погрузил багаж на мотоцикл и выехал в дождь.
Детройт — город автомобилей
Визит в мотоклуб
Я приехал в Детройт двадцать восьмого октября. Здесь необычайно много автомобилей. Больше всего бросаются в глаза Mustang’и. В Японии это одна из редких импортных иномарок, но здесь их очень много. Недавно их выпуск превысил четыреста тысяч в год, обогнав Pontiac. Количество машин в городе было таким, что мне, приехавшему из Японии, казалось, что все машины, произведенные в Детройте, ездят именно здесь. Дороги были лучше оборудованы развязками, чем в любом другом посещенном мною городе, и покрытие было идеально.
Я осмотрел автомобильные заводы: сборочный конвейер двигателей Ford, сборочный конвейер Mustang, сборочный конвейер Corvair General Motors, сборочные конвейеры Imperial, Chrysler и Dodge корпорации Chrysler, но они не показывают ничего интересного. Почти везде это обычные сборочные конвейеры, только Ford немного показал сборку двигателей. Цехи механической обработки деталей вообще не показывали. На автомобильных заводах я обратил внимание на большое количество женщин и чернокожих рабочих.
В Детройте двадцать три мотоклуба. Я получил приглашение в самый крупный из них — Liberty Motorcycle Club. Я уже посещал клуб в Калгари, Канада, и там тоже было красивое здание клубхауса. В день моего визита собралось около пятидесяти человек — не только члены этого клуба, но и люди из других клубов. Было шесть женщин, и все они были опытными мотоциклистками. Поскольку это клуб богатых людей, большинство ездили на Harley. Они мало знали о японских мотоциклах, и когда мы какое-то время ездили вместе, они были поражены динамичностью разгона моего Yamaha.
После того как я рассказал о ходе путешествия и планах на будущее, члены клуба задали мне много вопросов о мотоциклах и об общей ситуации в Японии. После окончания встречи ко мне подошли две женщины и спросили: «У каждой из нас есть BMW объемом 250 см³. Не возьмешь ли ты нас с собой?»
Это было неожиданно, и я немного растерялся. Но я четко объяснил, что каждый день ездить на мотоцикле, иногда в снегу, иногда спать на каменистой земле с одним спальным мешком, иногда промокнуть до нитки в ледяном дожде — это невыносимо для женщины. Я приложил немало усилий, чтобы объяснить, что дальше, в Центральной Америке, будет еще хуже. В глубине души я думал, что разубеждать их вовсе не обязательно, но… В конце концов пришлось сказать то, что нужно было сказать. Путешествие — это не только тяготы, там много прекрасного, но в данной ситуации я не мог говорить иначе.
Ночное путешествие
От Ки-Веста до Тампы во Флориде
В январе 1966 года я уже был во Флориде. Двадцать первого января я решил проехать ночью шестьсот пятьдесят километров от Ки-Веста до Тампы. Флорида известна тем, что даже зимой здесь тепло, и я давно хотел попробовать ночное путешествие. Для меня это была идеальная возможность.
В полночь я выехал из Ки-Веста, пересек несколько мостов, соединяющих острова, и добрался до южной оконечности полуострова Флорида. Самый длинный из этих мостов составляет одиннадцать километров, с левой стороны — Мексиканский залив, с правой — Атлантический океан. Я двигался на север по US Route 1 до Майами, потом ехал по ровным дорогам Эверглейдс. На протяжении примерно ста миль (расстояние примерно как от Токио до Нумацу и Сидзуоки) не было никаких городов, только несколько индейских поселений и несколько мотелей и автозаправок для туристов. По дороге встретил всего четыре автомобиля. Весь мир состоял из асфальта, освещаемого фарой мотоцикла, моих глаз и черного зеркала заднего вида, видимого между мною и белым асфальтом слева и справа.
Я волновался по поводу топлива ночью, но, к счастью, незадолго до того как оно закончилось, я встретил круглосуточную автозаправку. Даже если бы оно закончилось, я был готов разбить палатку.
На следующее утро в восемь часов я прибыл в Тампу, проехав шестьсот сорок пять километров. Ночное путешествие было затруднено тем, что в тот день был густой туман, видимость была плохой, и нервы устали намного больше, чем днем. На рассвете я стал клевать носом, несколько раз едва не заснул прямо на ходу. После этого я понял, что ночное путешествие — опасное занятие, и больше старался его избегать.
Транспортная ситуация в Америке
Штраф за неправильную парковку — пятнадцать долларов
Как известно, в Америке по всей стране проложена безупречно хорошая сеть дорог. Живя в Японии, я знал об этом из фильмов и книг, но когда я фактически ездил по ним, восхищение было ещё больше.
Нью-Йорк центрируется на Манхэттене, где высятся небоскрёбы, начиная с Эмпайр-Стейт-Билдинга. Между Манхэттеном, Лонг-Айлендом, Ричмондом и материком есть около двадцати мостов и туннелей, и автомагистрали также расходятся лучеобразно от Манхэттена.
Стоит только въехать в город Манхэттен, как на перекрёстках почти везде установлены светофоры. Движение пробок так же, как в Токио. Но зато метро и автобусы здесь очень хорошо развиты. Когда в январе 1966 года, когда я там был, произошла забастовка метро и автобусов, шум, который она вызвала, показал, что у них много пользователей. Но мне очень не понравилась грязь в метро. В центре города парковка запрещена с восьми часов утра до шести часов вечера. Я несколько раз паркировался днём на самой оживлённой Бродвее и Пятой авеню, но поскольку я ездил на мотоцикле и у меня был необычный международный номер, я не получил зелёный штрафной лист за нарушение парковки. Только один раз, припаркировавшись на Вестсайде, удалённом от центра, я получил зелёный лист. Штраф составил пятнадцать долларов.
Безобразная дорожная этика пешеходов
На маленьком Vespa ездили инспекторы, специализирующиеся на выявлении нарушений парковки, и они вертелись в своих зонах, как мыши. Парковок много, но часто говорят, что мотоциклы там нельзя, и даже если оставляют, берут такую же плату, как за автомобиль. Кроме того, пешеходы в Нью-Йорке совершенно не знают дорожных правил. Переходят на красный свет, переходят дорогу без пешеходных переходов, плюются где попало. Я даже видел полицейских, ответственных за регулирование движения, которые сами переходили на красный свет.
Дорожная обстановка в различных городах Америки
На Западном Техасе есть маленький город Оранж. Это было 30 января. По дороге из Нового Орлеана на запад по шоссе NO10, во время заправки, спасаясь от сильного холода, я пил кофе в офисе заправки, когда вошёл газетчик — видимо, он видел меня по дороге. После того, как он собрал обычные новости, он провёл меня по своему городу Оранжу. Он сказал, что сегодня самый холодный день за пятнадцать лет, и завтра будет ещё холоднее. Оранж — первый город, образованный на Техасе, раньше там выращивали апельсины, но теперь Флорида и Калифорния отняли эту монополию, и главной промышленностью стала переработка нефти, добываемой на Техасе. Похоже, старые европейского стиля маленькие города Америки находятся вдали от главных трасс, и путешественники туда редко заходят. Когда я прошёлся по городу, он казался тихим жилым районом с редким движением, и перерабатывающие заводы находились вдали от города.
В Нью-Мексико есть ещё один маленький город — Карлсбад. Это новый город, основанный благодаря калийным рудникам, но он затерялся в полупустыне, которая безконечно тянется через Нью-Мексико и Техас. На калийных рудниках работают пять крупных компаний, и я посетил одну из них — IMCC.
Через город проходят четыре дороги: дорога в Санта-Фе, дорога в Эль-Пасо и прочие, и вдоль дорог выстроились мотели. Благодаря жилым районам горнодобывающих рабочих, мотелям для туристов и прочему, город был очень оживлённым. В этом городе, кроме междугородних автобусов, приходящих из других городов, нет никакого автобусного, метро и трамвайного сообщения. Следовательно, жители города не могут передвигаться иначе, как на автомобиле.
Как же обстоит дело в Лос-Анджелесе? Это самый красивый в отношении дорог город в Америке. От центра города семь автомагистралей расходятся лучеобразно, ведущие в Голливуд, Сан-Франциско, Сан-Диего и прочие места. Люди используют эти автомагистрали, куда бы они ни ехали — из жилого района на работу или из жилого района развлекаться в пригород. В этом городе без метро и с редким автобусным сообщением не было бы преувеличением сказать, что без автомобиля невозможна жизнь.
Но даже такие хорошие дороги в часы пик — с восьми до девяти утра и с пяти до шести вечера — становятся пробочными, и автомагистрали, обычно проходимые на скорости 65 миль (104 км/ч), движутся медленно или совсем стоят. Когда строят скоростные дороги, нужно строить въезды и выезды нужного размера, иначе дорога не будет использоваться полностью. Но в случае Лос-Анджелеса это уже не проблема, это более глубокая проблема — абсолютное количество автомобилей.
Я описал дорожную обстановку в этих четырёх городах, потому что, путешествуя по Америке, я понял, что дорожную обстановку в городах можно грубо разделить на четыре типа.
Первый — это старые большие города, как Нью-Йорк
Второй — это старые маленькие города, как Оранж
Третий — это новые большие города, как Лос-Анджелес
И последний — это новые маленькие города, как Карлсбад.
В старых больших городах можно жить без автомобиля, и на самом деле удобнее пользоваться автобусом, трамваем и метро. С другой стороны, в новых и маленьких городах автомобиль — необходимость, без которой не обойтись. И удивительно, что даже имея такие хорошие дороги, большие города должны решать проблемы дорожного движения — такое огромное количество автомобилей!
Дороги между городами можно грубо разделить на две — восточные и западные. На востоке дороги, окружённые зеленью, проходят по слегка волнистой местности, вокруг рассеяны дома. На засушливом западе деревья совсем не растут, только редко встречается засухоустойчивая трава, мягкая на вид, но на самом деле жёсткая и колючая. Сквозь это дорога тянется просто линией.
Между городами нет никаких домов, ты едешь между скальными горами, потом неожиданно понимаешь, что едешь по обширной пустыне. Обе дороги для нас, японцев, показывают пейзажи, которых мы не видели, так что они никогда не надоедают. Даже в похожих ландшафтах пустынь пейзаж тонко менялся.
Репутация японских машин в Америке
Мотоциклы — для досуга и спорта
Я вступил в северную часть Америки в конце октября, и поскольку это был конец сезона для мотоциклов, мотоциклистов на шоссе было мало. Но по мере того, как я ехал на юг, их становилось больше, и в Лос-Анджелесе их число достигло максимума.
И в Японии недавно выросла доля использования мотоциклов для досуга, но в Америке все используют их только для досуга и спорта.
На мотоциклах класса 50 cc—125 cc ездят даже молодые подростки, а на 250 cc и выше ездят старшие подростки и даже пожилые джентльмены старше пятидесяти лет, везя на заднем сиденье подругу или жену и совершая небольшие поездки.
Подавляющей популярностью пользуются японские мотоциклы
Кроме того, здесь часто проводятся гонки — каждое воскресенье можно увидеть дрэг-рейсы или спид-рейсы. Казалось, что каждый любитель мотоциклов участвует в гонках и получает удовольствие.
Я пошёл посмотреть спид-рейс, который проводился в Виллоу-Спрингс, примерно в сто миль в горах от Лос-Анджелеса. Это было интересное кольцевое трассе длиной два с половиной мили, умело использовавшее склоны горы. Зрителей было почти нет, только участники гонки, их друзья и семьи. Сначала прошли квалификационные гонки для определения стартовых позиций, которые заняли столько же времени, сколько сама гонка.
Классы разделялись по объёмам: 50 см³, 100 см³, 125 см³, 175 см³, 250 см³, 500 см³. Из семидесяти семи участвующих мотоциклов пятьдесят шесть были японскими: Yamaha, Honda, Suzuki, Bridgestone, Tohatsu. А в классах до 350 см³ японские мотоциклы составляли пятьдесят шесть из шестидесяти восьми машин. В подробности: Yamaha — двадцать пять, Honda — семнадцать, Suzuki — шесть, Tohatsu — четыре, Bridgestone — один.
Неяпонские мотоциклы были представлены испанским Bultaco в классе 125 см³, Ducati, а также Ducati и Harley-Davidson в 250 см³, Ducati в 350 см³, Norton, B.S.A., Triumph и Harley-Davidson в 500 см³.
Таким образом, японские мотоциклы широко используются в гонках и показывают замечательные результаты. И на этих гонках победители в классах до 350 см³ были исключительно японского производства. Имена Yamaha и Honda известны каждому. Я ещё раз пошёл посмотреть спид-рейс и гонку, похожую на мотокросс, которая проводилась неподалёку от Нью-Йорка в Даунингтауне, и там тоже, как и в предыдущей гонке, безраздельно господствовали японские мотоциклы.
Огромный американский рынок
Как же обстояло дело с автомобилями? Хотя экспорт и увеличился, японские автомобили редко встречались, за исключением Лос-Анджелеса. Всё же время от времени в Канаде и на востоке США я видел Bluebird, Fairlady и Datsun Truck. Вблизи Лос-Анджелеса было много Bluebird и Fairlady. Американцы называли Datsun — Datsun Sport. Когда я смотрел на Bluebird и Fairlady среди американских автомобилей, они казались мне такими же маленькими, как лёгкие автомобили вроде Subaru или Carol. Было радостно видеть, как эти автомобили, смешиваясь с громоздкими американскими машинами, держат свою линию и не отстают.
На красный свет я остановился в городе Саванна в Джорджии, и рядом остановился Fairlady.
Мы обменялись несколькими словами.
„Как вам нравится, как он едет?“
„Это отличная машина! Ты совершаешь кругосветное путешествие? Yamaha, да? А у меня Datsun. Ты же знаешь?“
Я не успел и подумать, что, естественно, мне об этом известно, как загорелся зелёный свет, и он помахал рукой и уехал. В Лос-Анджелесе я видел также Corona. Isuzu поставляла грузовики.
Америка, будь то мотоциклы или автомобили, — это всё ещё страна, где есть что продавать, и её потенциал неизмерим. Если продукция обладает лучшей в мире производительностью, то при правильной рекламе она будет продаваться, даже если цена — не главное. Конечно, есть и другие сложные факторы.
Глава третья. Центральная Америка
Период путешествия: 23 марта 1966 г. — 28 мая 1966 г.
Общий пройденный путь: 9294 км
Гигантские кактусы Мексики
23 марта 1966 года, сделав первый шаг по Центральной Америке в Тихуане на западном краю Мексики, я прошёл по маршруту: 11 апреля — Гватемала, 15 апреля — Сальвадор, 20 апреля — Гондурас, 29 апреля — Никарагуа, 3 мая — Коста-Рика, 7 мая — Панама, проехав в общей сложности 9294 км по Центральной Америке.
Центральная Америка — это край, богатый путешественническим романтизмом, с развалинами майя и ацтеков, разбросанными по разным местам, и старыми колониальными городами. За городами начинаются жалкие фермерские дома с соломенной крышей, построенные из связанных вместе палок и обмазанные грязью. Лошади, коровы и ослы служат здесь средством передвижения и играют важную роль в доставке грузов. На многих фермах нет водопровода и электричества, и можно видеть женщин и детей, идущих босиком с кувшинами воды на голове. Особенно бедны мексиканские фермы.
Мексика — также и страна кактусов. На всей обширной территории везде встречаются кактусы. В северных пустынных районах кактусы достигают размеров, значительно превосходящих толщину электрического столба, и бесконечно простираются через просторную пустыню, насколько хватает взгляда. Когда солнце заходит за дальние горы, кактусы вырисовываются на фоне ярко-красного закатного неба — это было самым приятным зрелищем во время моего путешествия по Центральной Америке. Даже когда я спешил в следующий город до наступления темноты, я всегда ждал этого заката с нетерпением. После того как я видел закат, усталость не ощущалась, даже если я прибывал в следующий город в десять или одиннадцать часов ночи.
К югу от Гватемалы много вулканов и очень зелено. За исключением промежутка между Коста-Рикой и Панамой, здесь собраны маленькие страны, которые можно пересечь за день езды от столицы до столицы. Побережье было душно и влажно, но столица Гватемалы — Гватемала, столица Гондураса — Тегусигальпа и столица Коста-Рики — Сан-Хосе расположены на высоте более девятисот метров, поэтому температура там была немного ниже и переносить жару было легче. Основная продукция — бананы, сахар, кофе, хлопок и другие сельскохозяйственные культуры, а в промышленности только начинают развиваться рафинирование сахара и хлопковые ткани.
Участие в гонках, достойное второе место
Мастерство не заслуживало похвалы, а вот Yamaha хвалили
В Гондурасе председатель мотоклуба настойчиво рекомендовал мне: „Пожалуйста, обязательно приходите посмотреть гонки, которые пройдут в воскресенье“. В газете была объявлена эта гонка, и я ожидал чего-то необычайного, поэтому специально отложил свой отъезд на три дня.
Однако на деле оказалось, что организация гонок была совершенно неряшливой, участники тоже относились к ней без толку, мотоциклы собрались не все, и в целом это было просто способом клуба заработать деньги. Тем не менее собралось около шестисот зрителей, и гонку передавали по радио.
В этом городе не было дилера Yamaha, и участники приехали на пятнадцати мотоциклах Honda и Suzuki, разделённых на три класса: 50cc, 125cc и 250cc. Во время гонки в классе 250cc участников не хватало, и меня тоже в конце концов втянули в это дело. Это была единственная Yamaha среди участников, да и ездок оказался единственным японцем на той стороне моря, поэтому взгляды всех шестисот зрителей неминуемо сосредоточились на мне. Я согласился, хотя у меня не было никакого опыта гонок, и в душе я не очень спокойно относился к этому, боясь занять последнее место.
В гонке участвовало пять мотоциклов, включая мой, и нужно было проехать двенадцать кругов по четырёхсоткметровой щебёночной трассе.
Старт! На прямолинейном участке моя Yamaha хорошо разгонялась, обороты были высокие, всё шло хорошо, но на первом повороте я тут же отстал. Грунтовый поворот нельзя хорошо преодолеть, не имея опыта настоящих гонок. В первой половине я набирал скорость на прямых, отставал на поворотах, и это повторялось снова и снова, но примерно с шестого круга я начал понимать, как нужно скользить на повороте. Я постепенно наверстывал, на девятом круге я был третьим.
На десятом круге второй гонщик упал, и я вышел на второе место, а на одиннадцатом круге я наконец вырвался вперёд. Я подумал „Победа!“ — но это было недолгим торжеством. На критическом последнем повороте я развил слишком большую скорость и сильно съехал вправо. Мня обогнали изнутри, и я, к сожалению, снова упал на второе место.
Тем не менее все в клубе были в восторге, включая председателя, и когда я пересекал финиш, меня засыпали рукопожатиями. Пришли журналисты на интервью. Толпа зрителей вокруг меня неустанно повторяла „Чудесно, чудесно“ и хвалила меня. Но, похоже, эти похвалы относились к моей Yamaha, а не к моему мастерству вождения.
Условия дорог в Центральной Америке
Главные магистрали почти полностью асфальтированы. Среди них дороги Мексики выделяются особенно
В Японии я не мог точно узнать о состоянии некоторых дорог, но когда я там побывал, главные магистрали оказались в целом хорошего качества. Особенно хороши дороги в Мексике. От Соединённых Штатов Америки до столицы Мехико есть три дороги: по тихоокеанскому побережью, по центру и по атлантическому побережью, и все они полностью асфальтированы.
Самая длинная — это дорога по тихоокеанскому побережью, начинающаяся из Тихуаны, где я проехал, и её длина достигает две тысячи девятьсот тридцать километров до столицы.
К югу от Гватемалы, если пользоваться Панамериканским шоссе, в Никарагуа лишь восемьдесят километров грунтовой дороги, в Коста-Рике триста пятьдесят километров, в Панаме восемьдесят километров грунтовой дороги, а остальное — асфальтированные дороги, хотя кое-где дорожное покрытие в плохом состоянии.
Конечно, перейдя из совершенно хорошо устроенных дорог Соединённых Штатов в Центральную Америку, даже катясь по асфальту, я чувствовал, что езжу по плохой дороге, но когда я вспомнил дороги на южном Кюсю и юго-западе Сикоку, по которым я проехал во время кругосветного путешествия на мотоцикле в 1962 году, я понял, что дороги здесь всё же лучше. Состояние дороги явно отражается на износе шин. Но даже при плохом покрытии, если видимость хорошая, можно ехать с восьмьюдесятью километрами в час.
Шины, которые я купил в Лос-Анджелесе, прошли более десяти тысяч километров, но в Гватемале протектор задней шины остался всего двух миллиметров. В Америке даже шины, которые проехали двадцать тысяч километров, сохранили на задней оси четыре миллиметра протектора.
Худшие дороги — горный район между Сан-Хосе и границей Панамы
Износ шин на грунтовой дороге происходит быстро. Между Сан-Хосе в Коста-Рике и границей Панамы есть крутой перевал высотой три тысячи триста тридцать пять метров, который стал самым трудным местом при пересечении Центральной Америки с юга на север. Когда я проезжал, начался сезон дождей, и я попал в проливной дождь, поэтому дорога стала похожа на реку, и грязь текла повсюду. Среди всего этого внезапно торчали камни, случались обвалы, поэтому я вёл мотоцикл очень осторожно.
Совсем рядом с границей я въехал в яму, которую не было видно из-за грязной воды, и переднее колесо проколола, и я упал. В тот момент я заметил, что передняя шина получила два надреза длиной один-два сантиметра каждый, и задняя шина тоже получила два надреза той же длины. Чинить прокол в дождь — это неприятно, но если бы я не смог продолжить путь, это было бы действительно беда.
Плохие дороги, но красивые пейзажи Гондураса
Гондурас — это самая отстающая в развитии страна в Центральной Америке. Его столица Тегусигальпа находится на высоте девятьсот семьдесят метров и окружена горами. Весь город, кажется, построен в испанском стиле, с красно-коричневыми кирпичными крышами и белыми стенами домов, которые тянутся вверх по склонам гор. Я был очарован этим видом и, хотя знал, что плохие дороги вредны для шин, совершил туда и обратно поездку на триста километров от столицы Тегусигальпы до Сан-Педро-Сулы на атлантическом побережье.
Эта дорога — одна из главных магистралей Гондураса, но была ужасно плохой. Так как было конца сухого сезона, дорожное покрытие потеряло влагу и было полно ям и грязи. По такой плохой дороге нужно было преодолеть три перевала. Но неудобство дороги компенсировалось замечательными пейзажами. Когда я подъезжал к вершине перевала, открывался вид на маленькие каменные деревушки, горы, покрытые зеленью вдалеке, которые гармонично сочетались с банановыми и пальмовыми деревьями тропиков, создавая великолепный пейзаж. Если говорить о самой красивой стране в Центральной Америке, то это, несомненно, Гондурас.
Внимание! Скот и дорожные знаки
Когда едешь по дорогам Центральной Америки, нужно остерегаться коров и лошадей. Они везде содержатся без привязи и в любой момент могут выбежать на дорогу. Я видел коров, которые не сдвигались с места, даже когда мимо них проезжал большой грузовик и гудел. На поворотах, на невидимых участках дороги, можно встретить не машину, а корову или лошадь. По обочинам дороги лежали коровы и лошади, очевидно сбитые автомобилями, в жалком состоянии, и над ними без всякой жалости сидело около десяти лысых орлов, клевавших мясо.
С бензином мне повезло: я не использовал ни разу восьмилитровый запасной бак, который я приготовил в Лос-Анджелесе. Кроме Мексики, везде были станции американских компаний по продаже бензина. Масло для двухтактных подвесных моторов тоже было во всех странах, кроме Мексики, на каждой заправке.
Дорожные знаки становятся хуже, чем дальше от столицы. В северных городах обширной Мексики, когда я въезжал в город, я не мог найти выход и несколько раз должен был спросить дорогу у местных жителей. Для меня, путешествующего в одиночестве на мотоцикле, это была хорошей возможностью выучить испанский язык.
Комары, клещи, тараканы и крысы
В небольших городах отели есть практически везде, и стоимость проживания была около двух долларов, но их грязь вызывала серьезные опасения. Были тараканы, комары и клещи доставляли неудобства, а однажды мышей украли важные запасы продуктов. В худшем случае ночью в один из отелей влетели летучие мыши. В Центральной Америке я избегал ставить палатку в одиночку из соображений безопасности.
Десять дней в Коста-Рике и Панаме я путешествовал на микроавтобусе Volkswagen, который я взял на Аляске. Когда я путешествовал с двумя спутниками — немцем и австралийцем — мы ставили палатку в горах и на побережье, что было намного удобнее, чем отели. Это, вероятно, преимущество группового путешествия.
Успехи японских автомобилей в Центральной Америке
Мотоциклы завоевывают популярность
Японские мотоциклы ездят везде. Однако только в Мексике из-за национальных мотоциклов Motocicletas Italika и еще одной компании импорт практически запрещен, и только небольшое количество Yamaha, проданных до этого периода, ездило по дорогам. Для молодежи мотоциклы имеют большую привлекательность, так как они доступнее, чем автомобили. Когда я припарковал мотоцикл в городе, сразу же подошло пять или шесть молодых людей. В Центральной Америке мотоциклы объемом более 250 куб. см встречаются редко, поэтому мой Yamaha казался здесь невероятно большим. Все говорили, что он очень большой.
Автомобили также показывают замечательные результаты. Для людей, живущих в гористой местности, где вне главных дорог есть только узкие грунтовые дороги, японские автомобили идеально подходят. Кажется, здесь представлены автомобили всех японских автопроизводителей. Однако, так как японские автомобили поступили позже, чем американские и европейские, их конкурентоспособность значительно ниже. Сложность этих стран заключается в малочисленности среднего класса. Богатые люди покупают американские автомобили, крестьяне используют лошадей, а японские автомобили обслуживают средний класс, грузовики для перевозки грузов, джипы для связи, микроавтобусы, и их роль весьма заметна. Однако в небольших городах, где проезжает сто—двести автомобилей, они привлекают внимание, но абсолютное количество не так велико.
Учитывая уровень жизни людей, даже мотоциклы остаются недоступны для большинства. При низком доходе мотоциклы стоят (кроме Панамы) почти в два раза дороже, чем в Японии. Автомобили стоят примерно в 1,5 раза дороже. Что касается заработной платы, то опытный мотоциклист или автомеханик зарабатывает около восьмидесяти долларов, работник магазина — около пятидесяти долларов, служанка — двадцать—тридцать долларов. Поскольку даже продукты питания в Центральной Америке недешевы, импортные товары — мотоциклы, автомобили, машины, электротехнику — трудно получить.
По мере роста среднего класса и повышения доходов продажи японских автомобилей, вероятно, резко возрастут. Однако это время, по-видимому, еще далеко в будущем.
Глава четвёртая. Путешествие по Южной Америке
Период путешествия = 30 мая 1966 г. — 9 декабря
Общее пройденное расстояние = 27947 км
Вторжение в Южную Америку, волнующее прибытие мотоцикла на берег
Ключ к успеху путешествия — найти как можно более дешевый способ переправиться через море
Из портового города Колон на атлантическом побережье Панамы я сел на небольшой грузовой корабль 28 мая 1966 года. По дороге корабль сломался и мы сделали остановки на карибских островах Сан-Андрес и Провиденсия, и то, что обычно занимает полтора дня на регулярном пароме, заняло одиннадцать дней, прежде чем мы наконец прибыли в Картахену, Колумбия. На регулярном пароме, включая мотоцикл, билет на полтора дня стоит сто долларов. На грузовом корабле было только палубное место, и я спал каждую ночь на ящиках пива. За транспортировку мотоцикла плюс мой билет в двадцать один доллар я не мог жаловаться. Ключ к успеху путешествия — найти как можно более дешевый способ переправиться через море вместе с мотоциклом.
Когда настало время выгружать мотоцикл на берег, возникли серьезные трудности. Корабль несчастливо встал на якорь в десяти метрах от берега. Если бы был кран, это не было бы проблемой, но такой красивый предмет отсутствовал на этом грузовом корабле. Я несколько раз просил капитана выгрузить мотоцикл, но он выгружал только пивные и коланые бутылки и не обращал никакого внимания на мой мотоцикл. Не зная, когда это произойдет, я потерял терпение и стал договариваться с похожим на бригадира человеком, ждущим работы на берегу, чтобы он выгрузил мотоцикл. Он нашел доску толщиной десять сантиметров и шириной тридцать сантиметров, длина которой как раз соответствовала расстоянию между кораблем и берегом, и решил, что сможет перенести мотоцикл по этой доске. Вместе с четырьмя товарищами он согласился сделать это за сорок песо (тысячу иен).
Они положили доску между кораблем и берегом. Поскольку тридцать сантиметров было узко, с обеих сторон мотоцикла стояло по одному человеку, и они не могли стоять с боков. Мотоцикл медленно начал двигаться. Если бы мотоцикл хоть немного накренился, боковая поддержка была бы практически нулевой, и все было бы кончено.
Это было бы „плюх!“ между кораблем и берегом. На эту необычную высадку мотоцикла сразу же стекалась огромная толпа. Я стоял на берегу, затаив дыхание, и внимательно наблюдал за их движениями. Они тоже были осторожны. В этот момент я был так беспокоен, что и не думал о фотографиях.
Мотоцикл постепенно приближался к берегу, но когда он прошел половину пути, доска прогнулась и создала уклон. Ничего не поделаешь — мотоцикл остановился. На тридцатисантиметровой доске два человека и мотоцикл были неподвижны. Лица двух грузчиков, поддерживающих мотоцикл спереди и сзади, покраснели, и мышцы вздулись. Я не выдержал и прыгнул на соседнюю маленькую лодку. Затем я кричал другим грузчикам, чтобы они прыгали на другую маленькую лодку и поддерживали мотоцикл с противоположной стороны. Когда двое грузчиков в лодках с обеих сторон поддержали мотоцикл, он снова тихо начал двигаться. Даже капитан, который отворачивался, не смог молчать, глядя на эту сцену, и начал громко кричать грузчикам с верхней палубы.
После всех этих волнений мы наконец ступили на южноамериканскую землю. Одного лишь моего шага на землю недостаточно — только когда я сидел верхом на мотоцикле, это считалось бы высадкой.
Величественная Южная Америка
Южная Америка отличается разнообразием ландшафтов и обычаев, какого не встретишь в Северной и Центральной Америке, и путешествие по ней оказалось чудесным и глубоко впечатляющим, превосходящим всё воображение.
Каждая страна ещё не вполне сформирована, обладает богатыми природными ресурсами, и её будущее представляется неизмеримым. Обширные земли отличаются чёткими особенностями в зависимости от страны, и масштаб их столь велик, что слова не в состоянии его передать.
Крутые горы и глубокие долины Колумбии и Эквадора, побережье, тянущееся по всему Перу, безжизненная пустыня и скалы северного Чили, простирающиеся более чем на четыре тысячи километров, зелёные горы правильных форм и красивые озёра южного Чили, покрытые снегом высокие горы Андов, разделяющие Чили и Аргентину, совершенно плоская панпа от Мендосы до Буэнос-Айреса в Аргентине — всё это обладает величием нетронутой природы, непостижимым для человека. Уругвай, самая маленькая страна Южной Америки, представляет собой зелёные пастбища холмистых равнин, а Бразилия, самая большая страна Южной Америки, простирается почти на пять тысяч километров от южной границы до Белена на севере, и два тысячи километров между Бразилиа и Беленом — это бесплодная земля, где идут только красные грунтовые дороги плохого качества без подобия городов.
Дорожные условия в Южной Америке
Крутая горная дорога в Колумбии
Панамериканский шоссе, прерванное между Панамой и Колумбией, возобновляется в Колумбии и связывает между собой страны Южной Америки.
Через Колумбию проходят три горных хребта с севера на юг, поэтому от Картахены на побережье, куда я вступил в Южную Америку, до столицы Боготы мне пришлось переходить три больших перевала.
Перевалы достигали высоты около трёх тысяч метров каждый, и асфальтированные дороги были только на небольшом участке между Боготой, крупным городом Медельином и Кали, остальное же представляло собой сплошь грунтовые дороги плохого качества с крутыми подъёмами. Удаляясь от городов, на дорогах почти не встретишь легковых автомобилей — только грузовики большого тоннажа и джипы. Мотоциклов было мало, в самой столице Боготе я видел считанные единицы. Водители грузовиков, вероятно потому, что мотоциклов в Колумбии мало, игнорируют тех, кто на них ездит. На крутых поворотах, да и на прямых участках, часто встречаются два грузовика рядом, едущие навстречу.
На дорогах, проходящих в глубоких долинах, вообще нет ограждений, что бесконечно опасно. По обочинам стоит множество крестов. Я видел подобное и в Центральной Америке, но здесь их число поразительно велико. На самых опасных крутых поворотах стоит по четыре креста. По рассказам, они устанавливаются в память о людях, погибших от падения с обрыва или в дорожных авариях, как молитва об упокоении их душ.
Самая опасная — дорога в пятьсот километров от Кали до границы Эквадора в Тулькане. Слева глубокая долина, справа отвесный обрыв, и так всё время идёт крутой подъём. Удивляешься, как люди вообще смогли проложить здесь дорогу для автомобилей, пусть даже плохую. Но из-за бесконечных гор начинаешь думать, что дорогу специально проложили через вершины гор, через одну высоту за другой. Почему не обойти горы? Нет, здесь иначе нельзя — нужно гору переходить. Это же горная страна — убеждал я себя в очевидном и ехал дальше. Машин было мало, большие грузовики попадались редко, когда вспомнишь о них.
Сегодня остаётся два бандитских отряда
Я слышал о бандитах в Колумбии, но, глядя на глубокие горы, понимаешь, что это закономерно. Действительно были случаи, когда всех жителей одной деревни убивали или двадцать пассажиров автобуса погибали в жестоких расправах. Когда-то было десять таких бандитских групп, но благодаря действиям правительства их число сократилось до двух. Мне советовали особенно избегать ездить по горам ночью, но из-за медленного продвижения по горным дорогам мне часто приходилось ехать глубоко в ночь. Когда в свете фары вдруг появляется силуэт человека, это, конечно, вызывает не самые приятные ощущения.
Жарко ли на экваторе в Эквадоре
Эквадор на испанском языке означает „экватор“, и действительно, это страна, расположенная прямо на экваторе. Но если вы думаете, что здесь жарко, вы ошибаетесь — по утрам и вечерам было холодновато. Это потому, что столица Кито расположена в горах на высоте двух тысяч восьмисот шестидесяти метров, и мой путь через Эквадор пролегал через высокие горы от границы с Колумбией в Тулькане до перехода в Перу.
На карте говорится неправда, асфальт — это грубая ложь
На карте видно, что по ту сторону границы на территории Эквадора лежит асфальтированная дорога. Я обрадовался, что, наконец, выбираюсь из колумбийской грунтовки на асфальт, но, вступив на эквадорскую территорию, обнаружил: это булыжник, дорога просто усыпана булыжниками, нарезанными прямоугольниками и уложенными с огромными щелями, совсем неровно. Я надеялся, что рано или поздно булыжник сменится асфальтом, но асфальта всё не было, пока я не подъехал к самому городу Кито, и булыжник продолжался ещё двести шестьдесят километров. Дорога была крутая на высоте около трёх тысяч метров, но вид просто великолепный. Индейцы распахивают склоны гор чуть ли не до самых вершин, и горы выглядят, как клетчатое кимоно. Маленькие города — это сборища индейцев, которые приносят урожай, нагруженный на спины лошадей и ослов.
Булыжник на дороге шириной всего около трёх метров, поэтому, когда встречаются две машины, обе выезжают за край булыжника на грунт, поднимая огромные облака пыли. Индейцы в чёрных плащах постоянно должны уходить в сторону, укрываясь от пыли.
От Кито до Амбато — больше сотни километров чистого асфальта. Среди высоких гор виднеется гора, ещё более высокая и заснеженная. На экваторе тоже идёт снег. От Амбато асфальт снова кончается, дорога переходит в грунтовку. По дороге в двух местах случились оползни, и работы по расчистке задержали нас примерно на час. Стояли один автобус и несколько грузовиков, но эквадорцы оказались очень терпеливы к ожиданию. Нервничал только я.
От Куэнки до Агуа-Верде неподалёку от границы с Перу — это дорога высочайшего адреналина. Ехал в темноте, и при лунном свете видны были только силуэты высокой скалистой горы справа и глубокой долины слева. Впереди была видна лишь узкая выемка в отвесной скале, которая представляла собой дорогу, по которой нам предстояло ехать.
Живых существ нет совсем, только песок, скалы и солнце — пустыня Перу
В Перу вдоль побережья проходит Панамериканская дорога. Если спуститься немного южнее границы, то вскоре попадаешь в пустыню. Эта пустыня совершенно не похожа на полупустыни, которые встречаются в техасской части США и на севере Мексики — здесь нет ни кактусов, ни травы, устойчивой к засухе. Это просто мир песка и камней. Через сто, двести километров появляется маленький городок, как оазис, с табличкой «Вода здесь». Это еще больше усиливает ощущение пустыни.
За исключением периода, когда я там проехал, днем здесь стоит невыносимая жара. В ветреные дни я встречал песчаные бури. Песок сносит ветром на дорогу. Если ехать на высокой скорости в таких условиях, мотоцикл тут же перевернется. И вот посреди этой пустыни находится город Лима — современный город столько столько зелени, что пустыню как будто забываешь. Но стоит выехать за черту города — и пустыня продолжается.
Почти полностью асфальтированный Перу
Перу простирается примерно на две тысячи пятьсот километров с севера на юг, и вся дорога полностью асфальтирована, кроме участка в сто километров в районе Морено на юге. Это двухполосная дорога, поверхность немного волнистая, но видимость хорошая, так что можно уверенно развивать сто километров в час. С такой видимостью и при малом трафике машины ехали на довольно высокой скорости. Но в некоторых местах встречаются крутые повороты с плохой видимостью и подъемы. На такой дороге легко отвлечься, аварии случаются серьезные, и вдоль дороги валяются машины, разбитые до неузнаваемости.
Великолепные дороги Чили и Сантьяго
Пустыня продолжилась и в Чили. Поверхность дорог в Чили великолепна, трафик минимален. Удивительно, что при таком низком трафике здесь построили такие отличные дороги. Оказывается, чтобы развивать северные регионы, сначала построили хорошие дороги. Решение весьма разумное.
Заправок мало, и от границы в Арике до маленького поселка в двухсот тридцати километрах южнее вообще ни одной не было. Дальше на юг расстояния между заправками сокращаются, но встречаются участки, где более сотни километров нет ни одной заправки, так что нужно быть осторожным.
Пустыня, начавшаяся чуть южнее границы Перу и Эквадора у поселка Тумбес, продолжалась четыреста километров южнее, до Кальдеры в Чили. Это была не просто монотонная местность — во время езды я был поражен величием природы. От Кальдеры дорога вскоре вошла в горы, зелень постепенно прибывала, и вот я въехал в город Сантьяго. Сантьяго — тихий город, где перед взором возвышаются заснеженные вершины Анд, и стоят здания в десять-пятнадцать этажей. Много заснеженных зданий, построенных во времена расцвета чилийской селитры.
Атака на Анды в разгар зимы
Слезы в Портильо
Чтобы попасть из Чили в Аргентину, нужно пересечь Андийский хребет. Видя Анды из центра Сантьяго в разгар зимы, заснеженные и величественные, они казались совершенно недоступными. Я решил сначала попробовать дорогу из Лос-Андеса в аргентинскую Мендосу. Это основной маршрут, хотя на нем есть перевал высотой три тысячи восемьсот тридцать два метра.
По пути я встречал разных людей и расспрашивал информацию. Рассказы дальнобойщиков казались наиболее правдоподобными. Но их прогноз был: вряд ли получится. Тем не менее я не мог отступить, пока сам не убедился бы, что это невозможно.
Миновав Лос-Андес, дорога внезапно сузилась, и я начал подниматься по крутой песчаной дороге вдоль ручья. По дороге я был остановлен полицейским, и когда сказал, что еду в Аргентину, он ответил, что это немыслимо — максимум я смогу добраться только до Портильо. Я согласился доехать до туда и продолжил путь. Незаметно я углубился в объятия высоких Анд, дорога перешла в снежную. Снег был глубже двух метров, поверхность покрыта льдом. Поскольку через несколько дней здесь должен проходить мировой чемпионат по лыжам, дорогу чистят, но из-за крутизны легковые автомобили без цепей буксовали задними колесами. Я поднялся по крутому серпантину, где дул холодный ветер, и добрался до Портильо — до границы оставалось десять километров. Я был удивлен, что мотоцикл не скользит на снегу так, как я ожидал. Наверно, сказывается семьдесят с лишним килограммов груза на спине.
От Портильо дальше дорогу перекрыл глубокий снег, и передвигаться стало совершенно невозможно. Глядя на отвесную скалу прямо передо мной, я повернул обратно в Сантьяго. Хотя я и знал, что это безнадежно, все же было грустно разворачиваться и уезжать.
Новая попытка по маршруту из Лонкоче
Желание пересечь Анды зимой не исчезло, и я продвинулся южнее, к маршруту через Лонкоче, где была возможность.
В восьмистах километрах южнее Сантьяго есть дорога через Анды. С точки зрения широты условия неблагоприятны, но это место, где горы Анд становятся ниже.
Южная часть Чили называется чилийской Швейцарией — пейзажи здесь потрясающие. Через мирные сельские пейзажи, где крестьяне вспахивают поля верхом на лошадях, проходит удобная бетонная дорога. Она ровная и прямая, но на въезде и выезде из населенных пунктов есть крутые повороты, чтобы машины снижали скорость.
Горные дороги в стороне от магистрали внезапно сужаются и становятся грязными. Проходишь через Пукон — туристическое место, оживленное летом, но в это время года тихое и грустное. Вулкан Вильяррика, похожий на маленький Фудзи, покрыт снегом, а перед ним раскинулась озеро Вильяррика. Пейзаж напоминает Пять озер у Фудзи в Японии. От Пукона дорога становится еще уже, внедряясь в Анды. По ней не проезжают машины, только изредка встречаются крестьяне верхом на лошадях в пончо.
Постепенно дорога становится такой узкой и разбитой, что невозможно поверить, что здесь когда-то проезжают машины.
Переворот в ледяном ручье
Маленький ручей, но мост было перекинут через два его места. На первом ручье вода была неглубокая, я спешился и удачно перешел вброд. Талая вода ледяная. Но когда я переходил второй ручей, большой камень на дне зацепил руль, и я упал.
Ручей было шириной примерно десять метров и неглубокий, но когда мотоцикл перевернулся, я промок с ног до пояса в холодной воде. Я весь промок до нитки, вода попала в боковые сумки, мои книги и письма размокли. Но я не стал раздумывать и продолжил путь.
Я удивлялся, можно ли вообще называть такую ухабистую узкую колею пограничной дорогой. Дорога была завалена снегом, здесь с трудом мог пройти один человек. Дальше я заметил на снегу редкие следы ног. Но вскоре эти следы привели к крестьянскому дому и исчезли. Наконец я добрался до поселка Пуэскако, в шестнадцати километрах до границы. Холод стал проникать в перчатки, охватывая мои руки, все тело начало промерзать. Пальцы почти потеряли чувствительность.
Снег слишком глубокий, дальше идти невозможно
Я продолжил движение вперёд, но туман становился всё гуще. Снег достигал примерно тридцати сантиметров, и я больше не мог сделать ни шага вперёд. Холодно. Место, где я упал в реку и промок, начало замерзать и трещать. Это было всего лишь в двух километрах от Пуэско. Сквозь просветы в тумане время от времени виднелись крутые скалы Анд. Похоже, это было невозможно. На обратном пути я шёл подавленный и угрюмый. На этот раз тело совершенно обессилело. С момента, когда я начал спускаться из Сантьяго, холод ослабил мою физическую выносливость.
Когда я добрался до Пукона, мимо которого проходил раньше, я вошёл в первый же попавшийся мне глаз отель. Тело мёрзло, голова кружилась. Я залпом выпил вино, принёс чемоданы в комнату и упал на кровать, сразу же уснув.
Переход через Анды в середине зимы невозможен. Поневоле мне пришлось пересекать границу через Los Andes в Чили, используя международный поезд.
Дорога в Белен
Опасный устьев Амазонки
26 августа 1966 года я въехал в Бразилию из города Шуи на побережье. От границы на протяжении ста тридцати километров дорога была сложной, с песком, скапливавшимся до десяти сантиметров в глубину, но после этого дорога становилась асфальтированной, и я пересёк несколько низких гор, прежде чем добраться до Сан-Паулу.
Из Сан-Паулу я совершал поездки в Парану, Белен и Рио. Когда я собирался в путешествие в две тысячи двести километров до устья Амазонки в Белен, многие люди возражали и пытались отговорить меня от поездки в Белен. Конечно, не было никаких прецедентов того, чтобы кто-то в одиночку доехал на мотоцикле до Белена, и даже грузовики и автобусы всегда ездят группами по два-три транспортных средства, чтобы быть готовыми к авариям и поломкам, настолько опасна эта дорога. Кроме того, иногда кабокло (метисы индейцев и белых, которые живут в отдалённых местах, выращивая бананы и папайю и держа небольшое количество скота), когда им не благоприятствует погода, нападают на людей в поисках пищи. Мне советовали, если я всё же пойду, попросить у грузовиков разрешение присоединиться к их колонне и ехать вместе с ними.
Обычно такие предупреждения бывают преувеличены. Когда я ехал из Америки в Мексику, американцы говорили, что Мексика опасная страна и нужно быть осторожным, а в Панаме говорили, что если вы войдёте в Южную Америку, это будет совсем опасно, и один чёрный человек, видя, что у меня нет никакого оружия, дал мне сверкающий перочинный нож. Но вопреки этим предупреждениям путешествие было спокойным, и везде люди были добрыми.
Я решил игнорировать предупреждения.
Преодолев сопротивление, прямо в Белен
28 сентября я выехал из Бразилиа. Если проехать на сто километров назад по дороге из Сан-Паулу, то будет город Анаполис. Проехав карусель в центре города, я повернул направо в сторону указателя на Белен. В тот же момент, когда я повернул направо, асфальт закончился, и дорога превратилась в красную грунтовую дорогу. Эта плохая дорога ведёт на две тысячи двести километров через бразильскую равнину к устью Амазонки в Белен.
На красной грунтовой плохой дороге было мало транспорта, время от времени я встречал грузовики и автобусы, поднимавшие огромные облака пыли.
Обычно они ехали группами по две-три машины. Когда мы разъезжались, пыль полностью закрывала мне вид впереди.
Грузовики были похожи на американские горки. Из-за тяжёлого груза они поднимались медленно, но спускались на полной скорости без торможения.
Дорога была широкой, но поверхность была волнистой, как стиральная доска, что затрудняло движение. Низкие кустарники тянулись до горизонта по однополосной дороге. Время от времени встречались фермы. Людей было больше, чем я ожидал. Солнце на бразильском плоскогорье жгло беспощадно, и уже на второй день мои руки и лицо, которые уже были тёмными, почернели ещё сильнее.
Восхищение живучестью скота!
На второй день, когда солнце начало садиться, я повернул за поворот и вышел на прямой участок дороги. Там на боку лежал перевёрнутый большой грузовик. Подойдя ближе, я увидел, что кузов остался на дороге, а передняя часть столкнулась с канавой, и кабина была полностью смята. Рядом стояла женщина с младенцем на руках, из носа шла кровь. Ноги в грязи. Младенец был совсем голый и горько плакал. Мужчина молотом пытался отбить кузов грузовика. Мужчина что-то быстро сказал. Под кузовом я увидел примерно десять коров, которые корчились в агонии. Рядом стояла одна корова, видимо, выброшенная из грузовика при его опрокидывании.
Женщина кормила плачущего ребёнка грудью и гладила его ссадины. Я поспешно достал воду из своих вещей и дал ей. Мужчина, похоже, спешил как можно быстрее вытащить коров живыми и на женщину не смотрел.
Из впадины коровы медленно начали выходить. Было около пяти телят. Они были без каких-либо ранений.
Крупный скот трудно извлечь из-под веса грузовика. В этот момент мимо проехал один большегруз. С помощью троса нам удалось наконец поднять перевернутый грузовик. Из четырёх животных, оказавшихся под ним, одно имело сломанную шею и было совершенно мертво. Остальные коровы не могли встать, лишь двигая головой. Потом одна из них с трудом поднялась на ноги, и две остальные еле-еле встали вслед за ней. Они оказались сильными животными! Я был поражён. Мёртвую корову мы сразу зарезали ножом в области шеи, перерезав сонную артерию, и благодаря наклону использовали силу тяжести, чтобы спустить кровь.
Я был поражён тем, как водитель проезжавшего мимо грузовика, как будто это была его личная беда, помогал нам. «То, что мне говорили в Сан-Паулу, — неправда. Даже если случится авария, люди помогают», — подумал я и успокоился, поняв, что дальнейшее путешествие не будет таким трудным.
Когда наступила ночь и холод пришёл вместо дневного зноя, проехал дальнобойный грузовик, и семья из перевёрнутого грузовика уехала на нём. Проводив грузовик, я продолжил путь. В свет фар прыгнула змея. Не было времени, чтобы уклониться, и я наехал на неё. Луна была в полнолунии. Может быть, сегодня действительно полная луна? Облаков много, но звёзды хорошо видны. Кролик быстро пересёк дорогу. И снова появилась змея. На этот раз я её избежал.
В тот день я выехал рано утром, но проехал только четыреста сорок один километр и въехал в город Групи. На следующий день я снова выехал рано утром. Плохая дорога продолжалась. Два грузовика с поломанными задними осями стояли посередине дороги, и им ничем не могли помочь. Мой мотоцикл держался очень хорошо. От жары и ухабистой дороги я начинал злиться, просто катался по дороге в раздражении. Жилья больше не было видно.
Я видел, как дорогу пересекало животное, похожее на волка. Страусы, которых я думал, водятся только в Африке, испугались звука мотоцикла, выбежали из леса. И с огромной скоростью бежали передо мной по дороге, затем убежали в другую сторону дороги.
Встреченные мною кабокло все носили старые ружья. Они носили их для охоты и самозащиты, но когда ночью свет фонаря мотоцикла освещал несколько вооруженных людей, это было неприятным зрелищем.
Бензин кончался дважды, но оба раза я чудом спасался.
В сельской хижине-общежитии (дорми́торио — в основном место ночёвки водителей) я видел, что люди не используют лампы. Вместо этого в тарелку наливают масло, зажигают конец верёвки и используют это как светильник.
На пятый день пути после выезда из Brasília ландшафт наконец изменился, отличаясь от всего, что было до этого. Кустарник плато уступил место высокому, густому лесу. Склон становится всё круче. Это невероятно крутой подъём. Даже после того как ты преодолеешь подъём и начнёшь спускаться, всё ещё не видно дна склона. Дорожное покрытие становится ещё более сухим, бугристым — шины буквально засасывает в него. Высокий первобытный лес вокруг имеет листья только в верхней части, а ниже растёт кустарник. Иногда пролетают бабочки с большими, ярко-синими, металлически сияющими крыльями. Есть и другие бабочки — жёлтые и красные, — но из-за того, что люди бесконтрольно ловят их для вывоза, их количество резко сократилось.
Благополучно добрались до Белена
Проехав триста километров в тот день, спустя четыре дня я наконец выехал на асфальт. После этого ехалось легко. Проехав сто километров под проливным тропическим ливнем, я прибыл в пункт назначения — Белен. Я въехал в город Белен около шести часов вечера. Возможно, потому что мы так близко к экватору, люди здесь хотя и не являются неграми, но имеют тёмную кожу. Люди одеваются скромно, многие ходят босиком. Манговые деревья растут пышно, всё вокруг выглядит совершенно тропически. После дождя воздух в городе был чистым и приятным. От Анаполиса я преодолел две тысячи двести километров по плохой дороге — расстояние примерно от начала Хоккайдо до начала Кюсю, — и мотоцикл ехал превосходно.
Крупнейшее происшествие — передняя часть рамы разломалась
Из Белена, посетив японское поселение в районе Амазонки, я снова вернулся по той же плохой дороге в Сан-Паулу. Когда я ехал в Белен, даже по плохой дороге я испытывал интерес, потому что направлялся в неизведанный мир, куда ещё никогда не ездил. Но в обратном пути нужно было проехать по уже знакомой дороге, причём по той самой плохой дороге две тысячи двести километров, и уже с самого начала у меня болела голова при одной мысли об этом. Я ехал в Сан-Паулу как можно быстрее. Темп составлял шестьсот километров в день. На третий день после выезда из Белена, когда до Анаполиса оставалось триста километров, я мчался по волнистой дороге со скоростью около семидесяти километров в час. Вдруг я заметил в зеркале заднего вида, что нижняя часть отражения находится ниже нормального положения. Я начал снижать скорость и пытался остановиться, но тут сиденье вдруг провалилось, и раздался треск. Это была первая такая поломка. Я остановился и проверил мотоцикл. Передняя часть рамы была разломана, и двигатель касался земли! Если бы я ехал с такой скоростью дальше, я бы получил серьёзные травмы. Спидометр показывал шестьдесят пять тысяч триста шестьдесят семь километров. В этой плохой дороге это означало четыре тысячи километров. Туда и обратно — уже само по себе очень тяжело, так что неудивительно, что любой мотоцикл захочет «забастовать». И всё это время этот Yamaha постоянно нёс груз весом более семидесяти килограммов, пройдя шестьдесят пять тысяч триста шестьдесят семь километров в самых суровых условиях. Я был вынужден «посочувствовать» мотоциклу в такой ситуации. По дороге в Белен я два раза получал прокол. Под палящим солнцем, где даже просто стоять изнурительно, я с трудом, весь в поту, чинил проколы. Но на этот раз ни один из имеющихся у меня инструментов и запасных частей не помогал. Я мог только ждать грузовика. Я ждал около двух часов под палящим солнцем без тени, совершенно опустошённый. Наконец с направления Белена появился грузовик. Я встал на дорогу, остановил его и объяснил ситуацию. Водитель охотно погрузил мотоцикл. Когда я сел в кабину грузовика, меня охватили облегчение и усталость, и я вскоре заснул. Когда я проснулся, вокруг было темно, но грузовик ехал медленно, и до Анаполиса мы ещё не доехали. Нам пришлось остановиться в дорми́торио на ночь. Водитель и помощник переночевали в дорми́торио, а я, беспокоясь о мотоцикле, развернул спальный мешок на грузовике рядом с мотоциклом и забрался туда. Это не стоило денег, и свежий ночной воздух был приятен. На следующее утро мы въехали в город Анаполис. Я нашёл мастерскую и вышел из грузовика. Водитель попросил десять конто (тысячу пятьсот иен). За триста километров это было справедливо. Я разобрал мотоцикл, сварил разломанную часть рамы, и вернулся в город Сан-Паулу четырнадцатого октября.
Мотоциклы и автомобили Южной Америки
Бразильцы не любят работать
В Сан-Паулу некоторые японские компании открыли свои филиалы. Я посетил несколько из них — Toyota, Kubota, NGK Ishikawajima Shipbuilding и другие. Ни одна из них не была особенно крупной, возможно потому, что все компании были обеспокоены инфляцией и сокращали капиталовложения. У больших корпораций много проблем отличаются. Все компании сталкиваются с одной основной проблемой — вопросом трудовых ресурсов. Хотя это трудно объяснить исходя из японского опыта, производительность труда бразильских рабочих составляет менее половины производительности японских рабочих. Проще говоря, бразильцы просто не любят работать. Руководитель завода Kubota сказал мне: «Для бразильца прибыль — это не столько получение больших денег, сколько возможность поленивться». Ключи от туалета хранит у себя японский сотрудник и отдаёт их только когда это необходимо. Если оставить туалет открытым, то некоторые работники заходят туда и не возвращаются тридцать минут, а то и час. Было также и такое: когда хороший рабочий получал повышение зарплаты, он начинал брать больше выходных, и в результате повышение зарплаты не дало никакого эффекта. К тому же крупные компании имеют приоритет при получении материалов, и они поступают сюда в качестве побочного продукта их деятельности. Из-за этого нехватка материалов часто приводит к остановке завода. Из-за всего этого цены на автомобили невероятно высоки. Джип Toyota стоит одиннадцать тысяч восемьсот восемьдесят конто (миллион восемьсот тысяч иен). Даже Volkswagen, крупнейший производитель Бразилии, стоит примерно миллион иен — столько же, сколько дорогой японский автомобиль. Volkswagen занимает более половины рынка автомобилей Бразилии. Помимо Toyota и Volkswagen, в Бразилии работают Renault, Simca, DKW (двухтактный трёхцилиндровый), и Mercedes-Benz.
Континент с наименьшей распространённостью мотоциклов в мире
После Бразилии крупнейшей страной автомобильной промышленности в Южной Америке является Аргентина. В Аргентине большую часть автомобилей составляют в значительной степени локализованные Fiat. В других странах ещё нет собственных производственных мощностей, они только начинают осваивать сборку полукомплектов.
Но как обстоит дело с мотоциклами? Даже в развивающихся странах с активной автомобильной промышленностью — Бразилии и Аргентине — нет крупных производителей мотоциклов. Учитывая такое большое население этих стран, странно, почему мотоциклетная промышленность не развивается. Возможно, это связано с тем, что японские мотоциклы встречают серьёзные таможенные ограничения, и объёмы их экспорта минимальны.
Мотоциклы используются здесь в основном как игрушка для сыновей богатых людей и практически не применяются в хозяйстве. Люди просто не знают, для чего нужны мотоциклы. На другом континенте вы не найдёте столько мало мотоциклов.
Это континент с огромным потенциалом — когда сюда проникнут доступные по цене, высокопроизводительные японские автомобили и люди узнают, как использовать мотоциклы, их продажи взлетят взрывообразно.
Глава пятая. Европа
Период путешествия: 23 декабря 1966 г. — 17 августа 1967 г.
Общий пройденный путь: 34 232 км
Первоначально я планировал отправиться из Бразилии в ЮАР, но столкнулся с расовой дискриминацией: мне пришлось ждать сорок дней, а затем мне вообще отказали во въезде. Морской путь из Бразилии в другие африканские страны был очень затруднён. Поэтому я решил сначала отправиться в Европу и переправился в Португалию.
Из Португалии я поехал в зимнюю Европу, проехав через Испанию, Францию, Бельгию и Голландию. Затем направился в Западную Германию, где три месяца работал дровосеком, зарабатывая деньги на путешествие. Там я получил возможность посмотреть четыре крупных гонки: Гран-При Западной Германии, Tt маршруты на острове Мэн, Гран-При Голландии и Гран-При Финляндии.
Западная Германия
Немцы любят кемпинг
Рано утром 5 мая, в день перед гонкой, мы вышли из деревни вместе с двумя любителями мотоциклов, которых я познакомился во время работы. Южная часть Западной Германии, где снег шёл весь апрель, в мае преобразилась: тёплые солнечные лучи весны пробивались сквозь леса и поля.
Мои двое спутников были энтузиастами дальних поездок, которые использовали каждый перерыв в работе для путешествий. Они ездили очень быстро. Дороги вне автобана были узкие, и сельские трассы изобиловали крутыми поворотами, однако мои друзья мчались со скоростью сто и сто десять километров в час, словно ничего не происходило. Я впервые в полной мере ощутил разницу в стиле езды. Мы ехали гуськом в лучах утреннего солнца. Хоккенхайм, где проходил Гран-При Западной Германии, находится рядом со старинным красивым городом Гейдельбергом — это обычный маленький немецкий городок, ничем не примечательный.
Когда мы приехали в Хоккенхайм, место уже было заполнено палатками всех цветов. Из всех европейцев немцы особенно любят кемпинг, и повсюду можно было видеть людей, разбивающих палатки и наслаждающихся жизнью в них.
В каждом городе, большом и маленьком, в горах и у озёр были кемп-сайты, так что даже если вы заблудитесь, вы сможете найти знак кемпинга. Поклонники скорости на мотоциклах и автомобилях, нагруженные палатками, начали разбивать палатки вокруг трассы за несколько дней до гонки, чтобы смотреть практику и ждать главного дня. Они удачно использовали гонку, чтобы провести несколько праздничных дней ранней весны. Передние лежаки выставили перед палатками, люди загорали полуголыми под солнцем и слушали музыку, кто-то читал книги, кто-то был поглощён разговорами о гонке — каждый развлекался по-своему. Они привезли с собой всё необходимое для приготовления пищи, складные столы и стулья, и когда наступало время еды, они собирались вокруг столов. Наша группа также нашла место и разбила там палатку, как и все остальные.
Встреча с Джакомо Агостини
После полудня начался дождь, он не прекращался даже после окончания практики, когда наступила ночь. Мы бродили по полному мотоциклетных фанатов городу под дождём. Ничего особенного не происходило, и мы направились к кемпингу, как вдруг заметили, что в заднем дворе одного отеля какая-то команда занимается последними приготовлениями. Конечно, мы подошли ближе.
Один из членов команды подошёл ко мне и сказал:
«Привет! Ты же японец?» Я ответил:
«Да! А ты откуда?» Но он не ответил, понял он мой вопрос или нет. Позже я узнал, что это был чемпион мира в классе 500 куб. см Джакомо Агостини. Если вы любитель мотоциклов и приехали смотреть Гран-При, вы должны были знать его лицо. Возможно, он не ответил не потому, что не понял, а потому, что подумал, будто я шучу или насмехаюсь над ним, спрашивая, откуда он. Но этот невысокий черноволосый итальянский мальчик, Агостини, казался мне близким человеком, так как я впервые видел такого известного гонщика.
Позже я встречал Агостини ещё дважды — на маршруте острова Мэн и на Гран-При Финляндии, но похоже, он совсем забыл о встрече в Хоккенхайме.
Он с удивлением сказал: «Ты ездишь на мотоцикле уже два года!» — и когда я рассказал ему о своём путешествии, он пригласил меня: «Обязательно приезжай в итальянский Монцу!» Похоже, ему хотелось поделиться гонками в его родной стране как можно с большим числом людей.
Результаты Гран-При Западной Германии
На эту гонку собралось двести тысяч зрителей — это был большой успех. Трибуны были впечатляющие: большие трибуны окружали стартовую линию и шпильку поворота. На сцене было всё необходимое для проведения соревнований.
С раннего утра люди, разбившие палатки и ожидавшие старта, хлынули на стадион, чтобы занять хорошие места, и уже за час до начала гонки главная трибуна была настолько переполнена, что на ней нельзя было найти ни свободного места. Опасавшийся дождь прекратился, и день выдался идеальным для гонки — ясный и безветренный. Однако сама гонка развивалась бурно, и результаты были следующими.
▽Класс 50 куб. см: бесспорная победа Уншайта на Suzuki, Грэхэм на Suzuki и片山 на Suzuki сошли с дистанции из-за неисправности машины, Крайдлер занял второе место.
▽Класс 125 куб. см: Рид на Yamaha и Айви на Yamaha ехали намного впереди других, но в середине гонки мотоцикл, отставший на круг, упал прямо перед нами, и Рид и Айви, которые пытались его обогнать, столкнулись с ним и тоже упали.片山 на Suzuki, ехавший третьим, вырвался вперёд и одержал победу.
▽Класс 250 куб. см: вскоре после старта Хэйлвуд на Honda и Айви на Yamaha исчезли с трассы, Рид на Yamaha вёл, а Брайанс на Honda занимал второе место. Но в середине гонки Рид вернулся в пит-лейн, и Брайанс вышел на первое место. Когда Рид вернулся с пит-лейна, его преследование было впечатляющим. Он сокращал отставание с каждым кругом, и зрители затаили дыхание, наблюдая за его атакой, но Брайанс финишировал впереди, хотя и с минимальным перевесом.
▽Класс 350 куб. см: победил Хэйлвуд на Honda.
▽Класс 500 куб. см: Хэйлвуд на Honda вырвался со старта и создал большой разрыв с Агостини на MV. Во второй половине гонки Хэйлвуд направился в пит-лейн и больше не выехал оттуда, и Агостини одержал победу.
На пути к маршруту TT на острове Мэн
Два друга из Западной Германии
5 июня, ровно месяц спустя после Гран-при в Западной Германии, я отправился на остров Мэн с двумя немецкими друзьями. Один из них, сварщик по имени Альфред, владел Honda объёмом 450 куб. см. Он был большим поклонником Японии и в его альбоме висела большая фотография японского гонщика, посетившего Хоккенхайм. Он был моим лучшим другом, но совсем не говорил по-английски, только по-немецки. Я почти не понимал немецкий, но через три месяца благодаря ему я начал его понимать.
Второй, Герман, был инженером-механиком и владел BMW объёмом 600 куб. см. Он попал в серьёзную аварию на мотоцикле, прошёл сложную операцию, и теперь его ноги различались в длине на три сантиметра. Несмотря на такую аварию, он по-прежнему без ума от мотоциклов.
В Англию
Переправившись через пролив Ла-Манш из французского Кале, я впервые ступил на английскую землю. Чёрные облака и холодный дождь ждали нас. Корабль был большой и красивый, но Альфред, впервые плывший на таком крупном судне, плохо переносил качку во время полутора часов пути.
В Дувре присоединился англичанин Хайдон, друг Германа. Он владел Norton объёмом 600 куб. см и специально приехал встречать нас с расстояния четырёхсот километров из валлийского Бридженда. В тот день мы проехали четыреста километров через Лондон из Дувра до дома Хайдона. На юге Англии нет гор, одни только маленькие холмы. По сравнению с Германией здесь мало дорог с разделением потоков. И всё же двухполосные обычные дороги имеют гладкое покрытие, а за пределами населённых пункктов можно ездить со скоростью семьдесят миль (сто двенадцать километров). Как вы знаете, в Англии, как и в Японии, левостороннее движение. Для меня это было первое за два года возвращение к левостороннему движению. На территории Англии ограничение скорости одно и то же — семьдесят миль (сто двенадцать километров) в час — как на автомагистралях, так и на обычных дорогах без указания скорости.
Падение, вновь травмирую правую лодыжку
Накануне приезда на остров Мэн я посетил мотоклуб, членом которого был Хайдон, пил здесь невкусное английское пиво и весело общался. В Англии по закону продажа алкогольных напитков запрещена после половины одиннадцатого.
Остаток времени проводят на уличных прилавках, поедая картофельные чипсы и рыбу фри.
От дома Хайдона до Ливерпуля триста пятьдесят километров. Из Ливерпуля мы должны были сесть на корабль, идущий на остров Мэн.
9 июня, вот наконец день, когда я ступлю на остров Мэн! В шесть часов утра мы выехали из его дома. Уэльс — это край гор, дороги там вьются в сложные кривые, овцы свободно пасутся, поэтому нужно было осторожно ехать, чтобы их не задеть.
За пределами города ехали со скоростью семьдесят-восемьдесят миль (сто двенадцать — сто тридцать километров). С семьюдесятью килограммами груза на борту мне было трудно не отставать от них на незнакомой дороге. Но моя Yamaha YDS-III не уступала в скорости мотоциклам большего объёма — Norton, BMW и Honda. Хотя дорога с двумя полосами и плохой видимостью, даже при скорости сто тридцать километров не было риска, что выбежит человек или вылетит машина, поэтому можно было ехать спокойно. Четыре мотоцикла продолжали весёлую поездку в сторону Ливерпуля.
Но в тридцати километрах от Ливерпуля я неожиданно упал. За поворотом впереди была дорожная работа и одностороннее движение примерно на пятидесяти метрах. К несчастью, для нас был красный свет, а со встречного направления ехал грузовик. Впереди идущий Хайдон резко затормозил. Я ехал третьим и, чтобы компенсировать небольшой объём двигателя и использовать слипстрим, плотно следовал за вторым Германом. Я затормозил на какую-то долю секунды позже, чем Герман, поэтому скорость не снизилась. Чтобы избежать столкновения, я повернул руль вправо и сильно упал.
Я снова травмировал правую лодыжку, которую сломал в Канаде. Меня доставили в больницу на скорой помощи, наложили швы на левую руку и сделали рентген правой лодыжки. К счастью, костей не было повреждено, но винт, который мне вставили в Канаде при переломе, сломался.
В Англии медицинская помощь совершенно бесплатна, поэтому если уж случится авария, лучше, чтобы она произошла в Англии. Для меня, не имевшего страховки, это было огромным подспорьем.
На остров Мэн хромая — под опекой команды Yamaha Racing
Услышав от больницы, что нас доставят до корабля, они отправились на остров Мэн. На следующий день выяснилось, что нас доставят только до автобуса рядом, а не до корабля. Выйдя из автобуса в Ливерпуле, я с трудом дошагал до порта. Один джентльмен помог мне, предложив поддержку. Мне также не хватало денег на билет на остров Мэн примерно на десять шиллингов (пятьсот иен), и он даже это покрыл.
На корабле было много молодых людей, едущих на остров Мэн. Сотни мужчин и женщин в кожаных куртках стояли в очереди и один за другим загружали свои мотоциклы на корабль. Лишившись своего верного помощника — мотоцикла — я почувствовал новую грусть. Через три с половиной часа мы прибыли в порт Дугласа, главные ворота острова Мэн. Мотолюбители с радостью покидали корабль, оставляя позади громкий звук выхлопов. Я остался один. Чуть позже не Альфред и его друзья, а машина команды Yamaha Racing приехала встречать меня. Они узнали об аварии и пришли встречать. В тот день я спал и ел вместе с людьми из Racing Team в тёплом отеле.
На острове бесчисленное множество мотоциклов
На острове мотоциклов просто огромное количество. Вдоль дорог, обращённых к морю, припаркованы сотни мотоциклов. Вечером прогулка мимо них интереснее, чем посещение автосалона или музея.
Английские мотолюбители не оставляют свои мотоциклы в первоначальном виде. Каждый переделывает сиденье, танк, положение переключателя, перекрашивает его так, как нравится, и каждый мотоцикл получает индивидуальность.
Я встретился с Альфредом и его друзьями, затем присоединился к четырём друзьям Германа, и вместе мы, восемь человек, разбили палатки на спокойной площадке для кемпинга за городом. Кемпинг имел удобства: умывальники, душ, магазин, и это было совершенно бесплатно.
Суровая трасса острова Мэн
Трасса длиной 27,73 мили (60,37 км) имеет неровное покрытие, я сам на ней ездил, и это по-настоящему страшная трасса с большими перепадами высоты и опасными кривыми. Крутые подъемы на шпильке, которую называют Гусенек, и узкие крутые спуски от Кепел-Гута, с каменной стеной с одной стороны.
Мотоциклист Акихиро Мотохаси из Yamaha, занявший третье место в классе 125cc, выступает на Острове Мэн впервые. Он рассказал мне, что на этой трассе обычная техника езды совершенно не помогает, английские мотоциклисты ездят как-то странно, но на самом деле это быстрее, и трудно понять, насколько большое преимущество у тех, кто знаком с трассой.
Гонка проводилась через день в течение недели, и эта неделя была T.T Week — это было как праздник. К счастью, всю неделю стояла ясная погода без единого облака.
Ход гонки на Острове Мэн T.T
▽Класс 250cc: Хейлвуд (Honda) прорывается вперед со старта. Я наблюдал гонку со склона холма в точке на расстоянии 34 миль (54,5 км) от стартовой линии, и его прохождение поворотов было потрясающим. У него самая быстрая разгонная способность при выходе из поворота, чем у кого-либо еще. Он открывает газ намного раньше, чем в середине поворота. Ридд (Yamaha), плохо стартовавший, идет вторым. Айви, ехавший третьим, исчезает на четвертом круге, и его место занимает Брайанс.
▽Класс 125cc: Катаяма (Suzuki) и Айви (Yamaha) исчезают, начинается личная борьба между Риддом (Yamaha) и Грэхемом (Suzuki). Грэхем упорно преследовал, но Ридд побеждает с минимальным преимуществом, третье место занимает Мотохаси (Yamaha).
▽Класс 350cc (JUNIOR): Хейлвуд (Honda) побеждает.
▽Класс 50cc: Грэхем и Аншайт (Suzuki) вырываются вперед. Преследование Катаямы (Suzuki), отставшего в начале на две минуты, было впечатляющим. На третьем круге он выходит на первое место. Но его машина не выдержала, и победил Грэхем. Стюарт Грэхем, потерявший своего отца Леса Грэхема на гонке T.T, наконец-то добился давней мечты — победы на Острове Мэн.
▽Класс 500cc (SENIOR): Хорошо выступил Агостини (MV). Он ведет с самого старта, опережая Хейлвуда (Honda). Хотя разница в несколько секунд, он держит первое место даже после четвертого круга и кажется, что вырвется вперед, но на пятом круге у него рвется цепь — не повезло. Если бы цепь не порвалась, кто знает, как бы это повлияло, в любом случае Хейлвуд испытал трудности.
Дорога на Голландский Гран-при
Путешествие с Альфредом
После того как я расстался с Германом и Хейдоном, я остался один с Альфредом. Левой рукой я едва ли мог держать сцепление. Я плохо себя чувствовал, возможно из-за того, что принял слишком много лекарств из больницы, и каждый день чувствовал головокружение. Не было сил даже смотреть на города, когда мы приезжали на мотоцикле к месту назначения, я просто падал в палатку. Альфред, не говорящий по-английски, скучал и весь день валялся в палатке, потому что я не выходил.
21 июля мы пересекли пролив Дувр и направились в Ассен в Нидерландах. Переправа через Дувр на пароме произошла уже в 22 часа ночи. Несмотря на то, что мы проехали Францию всего за несколько часов, нас заставили заплатить страховку за два дня в размере 9 франков (630 иен). В Европе во всех странах требуют платить эту страховку при въезде. Это болезненные затраты. Страховка на месяц в дешевой Германии стоит 10 марок (900 иен), в дорогих скандинавских странах 70 марок в месяц (6300 иен), и если платить честно, невозможно продолжать путешествие. Но есть разные способы обойти это, и я ими активно пользовался. Проехав около часа, в 23 часа ночи мы заехали в кафе. Молодые французы, похоже, им нечего было делать, и они шумели вокруг бильярдного стола и стола для настольного футбола. Когда мы вошли, немец и японец, на мгновение наступила тишина, и все смотрели на нас. Мы сели за столик, но их взгляды не отрывались от нас. Мы попытались что-нибудь заказать, говоря по-японски, по-английски и по-немецки Альфреда, но нас совершенно не понимали. Все начали шумно кричать, но в итоге только «Кока-кола» и «сэндвич» они поняли. Франция — страна в Европе с наименьшим количеством кемпингов, поэтому после того, как мы поели, мы поставили палатку на обочине дороги в сельской местности близ границы с Бельгией.
В Бельгии дороги плохие. Автобаны только по названию, везде заплаты. Обычные дороги часто мощеные, неровные.
Когда мы въехали в Нидерланды, дороги стали отличными. На узкой территории страны везде проходили хорошие автобаны. Зеленый сельский пейзаж украшен старинными ветряными мельницами, действительно очень спокойно. Альфред и я мчались со скоростью 110 км/ч в Ассен через такие пейзажи.
Когда мы отдыхали в городе на дороге, Альфред нашел в книжном магазине мотоциклетный журнал с моей статьей. Это голландский журнал «Motor-Sport», я посетил издательство этого журнала в конце февраля, когда входил в Германию, и продал им статью о моем путешествии.
Я также продал статьи во Франции, это идеальный способ пополнить дорожные расходы. Но нужно уметь это делать, чтобы продать. Так как много независимых авторов, если вы имеете дело с ними, они напишут статью сами и продадут ее везде.
Мы поставили палатку на кемпинге внутри трассы, прошлый день практика был облачный, сама гонка прошла под дождем в первой половине. Трасса протяженностью 7,7 км с множеством поворотов.
Ход Голландского Гран-при
▽Класс 50cc: Безупречная победа Катаямы (Suzuki).
▽Класс 350cc: Дождь становится слабее, потом прекращается. Агостини (MV) в лидерстве, Хейлвуд (Honda) едет прямо за ним. Я не верил, что Агостини сможет удержать лидерство. Когда мы вошли в середину гонки, Хейлвуд, использовав группу отставших на один круг, выходит на первое место. Это был момент, когда я увидел богатый опыт его гонок и мастерство тактики. После этого он отрывается от Агостини и пересекает финиш.
▽Класс 125cc: Старт у Ридда (Yamaha) и Айви (Yamaha) был плохой, они отстали более чем на 30 секунд от других. Катаяма (Suzuki) лидирует. Учитывая его победу в классе 50cc, как единственный японский гонщик на гранд-при, он пользуется огромной популярностью везде. Во второй половине гонки Ридд и Айви выходят на первое место, Ридд побеждает.
▽Класс 250cc: Ридд (Yamaha) выходит вперед. За ним следуют Хейлвуд (Honda), Брайанс (Honda) и Айви (Yamaha). На втором круге у машины Ридда возникают проблемы, он постепенно отстает, Хейлвуд выходит на первое место и побеждает, Айви обходит Брайанса и занимает второе место.
▽Класс 500cc: Хейлвуд весь гонку в лидерстве. Агостини (MV) испытывает трудности с Паcолини (Benelli). Паcолини держит второе место до конца гонки, но Агостини с минимальным преимуществом занимает второе место.
Дорога на Финский Гран-при
Возвращение к самостоятельному путешествию
Альфред, немец, который в отпуске на две недели путешествовал со мной всё время с Германии, уехал в деревню на юге Западной Германии, когда закончился нидерландский Гран-При. Я расстался с ним и вернулся к своему обычному путешествию в одиночку.
Прямо на север от Гамбурга, через западное побережье Дании и Швеции, я въехал в Осло, Норвегия.
В скандинавских странах, кроме Финляндии, Дании, Швеции и Норвегии, границы между ними — это просто формальность, даже таможенников нет.
В Швеции левостороннее движение, как и в Японии. Если бы это была бы островная страна, как Япония или Великобритания — ладно, но я несколько раз спрашивал, почему только Швеция, граничащая с Норвегией и Финляндией, держит левостороннее движение, — и мне только говорили, что так было с давних пор, никакого объяснения. Интересно, что даже собственные шведские автомобили Volvo и Saab имеют левый руль. Левостороннее движение и левый руль — это было мне непонятно, но потом я узнал, что импортируется больше всего Volkswagen с левым рулём, и население привыкло к нему, поэтому так и получилось. Летом, когда туристов много, в Швеции бывает много аварий именно потому, что только она здесь левосторонняя. Поэтому планировалось перейти на правостороннее движение в сентябре этого года. Потому что всё приходится менять в обратном порядке, расходы получаются огромные. По городам здесь и там стояли подготовленные к правостороннему движению светофоры, накрытые мешками, ждали сентября.
Красивая природа Северной Европы
В Норвегии я ездил туда-сюда от Осло до Бергена на западном побережье, и пейзажи, созданные озёрами, лесами и фьордами, были действительно великолепны. Рядом с фьордами высокие горы, и снег, оставшийся на них, лежал на обе стороны дороги толщиной четыре-пять сантиметров. В этом районе с извилистыми фьордами паромы ходят везде. Фьорды не замерзают даже в холодную зиму благодаря морским течениям, но в этой многоснежной местности зимой автомобили не могут ездить, поэтому паромы становятся ненужными.
Вскоре вернувшись в Осло, я въехал в Швецию и поехал на север из Стокгольма. Леса и озёра Швеции красивы, но совершенно однообразны — надоедают. Зато местные крестьянки, работающие в поле в бикини, и шведские девушки, загорающие в саду в бикини, были куда приятнее для глаз.
Из Швеции я въехал в Финляндию, поехал на север, прошёл через Лапландию и 16 июля вошёл в Северный Мыс, самую северную точку Европы.
На этой земле на широте 71 градус северной широты, близко к Северному полюсу, не было ни одного дерева — только мох и немного травы. Даже в полночь солнце не заходит — это белая ночь, когда солнце, наклонившись к северу, на время замирает, а затем снова начинает подниматься. На фоне этого пейзажа стада оленей спокойно паслись на скудной траве — словно из сказки.
Популярные японские автомобили и мотоциклы
Когда въезжаешь в Финляндию, сразу замечаешь количество японских автомобилей и мотоциклов. В первую очередь Datsun, затем Toyota, Isuzu, в последнее время и Mazda. Репутация японских автомобилей хорошая, ожидается их дальнейший рост.
Интересно, что здесь присутствуют советские Moskvich и Volga, чешский Skoda, польские автомобили, и много советских мотоциклов, а также чешских Jawa и восточногерманских MZ. В последнее время их количество уменьшилось, но раньше было ужасно много. Причина в том, что они невероятно дешевы и импортёры получают автомобили из коммунистических стран без оплаты, а затем платят из средств от продаж — способ, который кажется просто невероятным. По характеристикам у них действительно много поломок, и многие люди избегают их, несмотря на низкую цену.
Чемпионат мира по мотокроссу
Перед финским Гран-При в Иматре, 30 июля, в городе Хивинкя, в сотне километров к северу от Хельсинки, прошла гонка по мотокроссу. В скандинавских странах мотокросс популярнее, чем гонки по скорости. Я впервые смотрел гонку по мотокроссу и был поражён количеством пыли. Большинство мотоциклов — шведский Husqvarna, много чешских CZ.
Я поговорил с мировым чемпионом Торстеном Хольманом (Швеция), и он рассказал, что занимается мотокроссом с одиннадцати лет. Он участвует в гонках еженедельно в Европе и Америке и очень хотел бы побывать в Японии. Когда я спросил, нет ли японских мотокроссовых машин, я не мог не испытывать дух соревнования — скоро японские машины появятся и в Европе, подумал я, глядя на шведский Husqvarna.
Гонка состояла из двух заездов — дистанция около двух километров за круг, двадцать кругов. Потом часовой перерыв и ещё двадцать кругов — это жестокая гонка. Байкеры, в конце концов весь в грязи, говорили, что в концовке даже глаза затуманиваются. В тот день выиграл Петерссон, тоже из Швеции. Хольман занял второе место.
Во время перерыва между заездами по громкоговорителю меня представили, и при взглядах зрителей я один проехал по трассе, но курс с толстым слоем песка, крупного гравия, резкими подъёмами и спусками — я снова был поражён.
Глава шестая. Страны Восточной Европы
Период путешествия: 19 августа 1967 года — 30 августа 1967 года
Общее расстояние: 3821 километр
Отказано во входе в Советский Союз
В чём различие между автомобилем и мотоциклом
Ясное летнее небо Хельсинки в гармонии с зелёными деревьями и извилистыми заливами выглядит красиво. Из Хельсинки я начал готовиться к въезду в коммунистические страны.
Единственное препятствие — Советский Союз. Я пошёл в советское посольство, окружённое лесом в центре города, и подал заявление на получение визы въезда. Но служащий сказал мне, что они не разрешают въезд в Советский Союз на мотоцикле в одиночку.
Я это предполагал. Я уже проверил въезд в коммунистические страны в Женеве, Швейцария, и в Стокгольме, Швеция, но в обоих местах мне сказали, что въезд на мотоцикле в одиночку невозможен.
Тогда я не смирился. Я приехал с малой надеждой, что если я действительно доберусь до Хельсинки, может быть, будет возможность, — но оказалось, что это невозможно, и я был очень разочарован. Въезд в Советский Союз возможен только на автобусе, поезде, самолёте или на автомобиле по установленному маршруту. Автомобиль и мотоцикл — это одно и то же транспортное средство, но мотоцикл слишком мал, и за ним невозможно следить.
Раз Советский Союз не получится, то хотя бы через Польшу. К счастью, от Хельсинки до Гданска, Польша, ходит польский угольный корабль. Въезд простой. С туристической визой нужно забронировать отель, обменять определённую сумму в долларах в день заранее.
Но с транзитной визой никаких хлопот не нужно. Просто разрешается находиться максимум три дня в пределах периода следования из Гданска в следующую страну. С транзитной визой я получил визы в шесть восточноевропейских стран: Польшу, Восточную Германию, Чехословакию, Венгрию, Румынию и Болгарию. Югославия, хотя и восточноевропейская, имеет ещё более простой въезд — виза не требуется, нужна только простая процедура на границе.
Путешествие по Польше
Удивление перед чёрным валютчиком из таможни
Отправленные в Хельсинки семьёй владельца дилерства Yamaha Форсбома, мы с мотоциклом погрузились на угольный корабль 17 августа. Трёхтысячетонный корабль, потемневший от угольной пыли, с мотоциклом и со мной на борту направился через Балтийское море прямо в Гданьск.
Польской достопримечательностью является крепкая водка. Они называют её вотка. По ночам нас приглашали в маленькую каюту пить водку, и крупные моряки пили много. Один из них поучил меня, насколько они сильны в алкоголе:
«В Польше полулитр водки пьют втроём, и если из этих троих двое не пьют, а один выпьет всё, то он не считается пившим».
После двухдневного плавания мы прибыли в гданьский порт, чёрный от зданий и кранов, с угрюмым видом.
В восемь часов утра пришёл первый в моей жизни таможенник из социалистического лагеря. Меня заставили заполнить бланк с номерами мотоцикла, фотоаппарата и суммой при себе. Багаж никак не проверяли. Несмотря на коммунистический строй, страны Восточной Европы, кроме Советского Союза, обращаются с путешественниками вежливо.
Таможенник вдруг предложил обменять мне доллары. «При официальном обмене в банке один доллар даёт двадцать четыре злотых, а я дам семьдесят два золотых за доллар». Я был поражен. Таможенник оказался чёрным валютчиком. И ещё — курс был в три раза выгоднее официального. Очень хотелось согласиться, но я понял, что если с самого начала нарушать правила, путешествие по социалистическим странам не будет успешным, и отказался.
Неторопливый бензоколонок
Мотоцикл опустили на причал с помощью огромного углепогрузочного крана с канатом. Наконец-то началось путешествие по социалистическому лагерю. Перейдя железнодорожные пути, я выехал на ужасную дорогу с крупным щебнем в город Гданьск. Дома из потускневшего кирпича коричневого цвета, везде мощёные булыжником дороги. Люди в ожидании трамвая. По всему городу люди ждут в очередях у магазинов. Автомобилей в городе мало. Кроме польских, видно много советских машин. Я ощутил, что по-настоящему вступил в социалистический лагерь.
В палатке на углу купил открытки, но их тускло-жёлтый цвет напоминал товары, закупленные десять лет назад. То же самое с табаком. Без целлофана, со старой оберткой и потускневшей пачкой. Назывались они «Экстра».
На выезде из города подъехал к бензоколонке. На пути до Варшавы я не представлял, через какие расстояния будут попадаться станции. Прежде всего надо было заполнить бак. Я думал, что когда приедет клиент, выйдет человек и заправит бензин — это естественно. Но оказалось не так. Когда я закричал по-немецки: «Дай мне бензин!», из здания вернулась команда: «Жди!». Оказывается, надо было ждать, пока закончится перекачка из бензовоза.
Вскоре позади меня выстроились три автомобиля и два мотоцикла чешского производства Jawa. Когда перекачка закончилась, нужно было ждать, пока я выведу весь бензин. Ожидающие люди молчали и любопытно рассматривали мой мотоцикл со всех сторон.
Заправив бак полностью, я направился в столицу Варшаву. За городом дорога превратилась в асфальт. Покрытие волнистое, в плохом состоянии. Автомобилей мало, много мотоциклов, велосипедов и пешеходов. Чешские мотоциклы Jawa пользуются огромной популярностью. Все без исключения, кто на мотоцикле, носят шлем. Женщины в юбках, маленькие дети, цепляющиеся за спину отца, — все в шлемах. Из-за плохого покрытия дороги я держал скорость 80–90 км/ч, но всё равно ехал намного быстрее других машин. Большинство ездили со скоростью ниже 70 км/ч.
При въезде в города и деревни надо было быть внимательнее. Днём люди собирались в разных местах и что-то обсуждали. Улицы были грязные, уборка не велась. Только одежда молодёжи не соответствовала окружению — яркая и современная. Люди вдруг выбегали прямо на дорогу. Я чуть не сбил гуся, которых видно было везде. На въезде в города дороги всегда становились мощёными булыжником с плохим покрытием, а на выезде снова асфальт, по обе стороны алеи деревьев, как будто едешь в зелёном туннеле. Лошади с грузом сена шли не спеша, попадались тракторы, но роль животной силы оставалась большой.
Нарушив правила дорожного движения, меня провели на мотоцикле до кемпинга
От Варшавы до Восточной Германии было недалеко, но у меня было ещё два дня в запасе. На варшавском кемпе мне посоветовали попутчики на мопедах: «Раз уж приехал в Польшу, обязательно должен увидеть древний город Краков». Я поехал дальше на восток.
Я ехал в Краков под дождём. Дорога была лучше, чем день назад, мотоциклы Jawa по-прежнему встречались часто. Во время обеда я встретил группу из шести молодых людей на Jawa. Все в джинсах и ветровках, в шлемах — симпатичные молодые ребята.
Они знали о японских мотоциклах, но видели впервые, и смотрели как завороженные. По сравнению с их собственными мотоциклами с монококом и одноцилиндровым двигателем, Yamaha с трубчатой рамой и двухцилиндровым двигателем была их мечтой, а когда они увидели два карбюратора, их глаза засияли, как если бы это был гоночный мотоцикл.
Двухтактный, масляный впрыск — из-за языкового барьера я не уверен, поняли ли они. Женщина была больше заинтересована в моих вещах, так как дома нельзя было купить хорошее. Она настойчиво просила отдать ей воротник из искусственного меха, который я с трудом купил на острове Мэн.
От Кракова я выехал по дороге, которая не была отмечена на туристической карте. Её нет на карте, но тянется цепь крупных промышленных городов. Я ехал, беспокоясь, разрешено ли туристам ездить по этому маршруту и не задержат ли меня полицейские. Приехав в город Освиенцим, я ездил в центре по кольцевой развязке, и полицейский мне попался. Я сказал на ломаном немецком и английском, что ищу кемпинг по карте, но меня не поняли. Тут проезжал патрульный мотоциклист, и слово «кэмпинг» прошло, похоже, до него, и он специально провёл меня до кемпинга. Я нарушил правила дорожного движения, и теперь, кажется, полицейский думал, что это хлопотный турист, которому надо провести до места ночёвки.
Едва успел! На границе с Восточной Германией за два с половиной часа до истечения визы
При такой беззаботной поездке я ошибся с границей. На карте, купленной в Швейцарии, это была граница, через которую надо проехать через Восточный Берлин в Западный. Но солдаты с винтовками развернули меня, и я ехал по ночной сельской дороге, приехав на границу между Восточным Берлином и Франкфуртом как раз за два с половиной часа до истечения срока визы. Я понял, что в Восточной Европе такие беззаботные отступления от туристических маршрутов допускаются. Если бы это был Советский Союз, произошло бы что-то серьёзное.
Посещение исследовательской лаборатории Jawa
После свободного острова Западного Берлина снова ехал по автобану Восточной Германии и из Дрездена въехал в столицу Чехословакии Прагу. Там случайно мне представилась возможность посетить исследовательский центр компании Jawa. Разговаривая с работником кемпинга, я упомянул о желании посетить завод Jawa, и он сразу позвонил и получил разрешение. В ответ сказали, что завод показать не могут, но проведут экскурсию по исследовательскому центру.
В исследовательский центр, расположенный в пригороде Праги, я приехал на японской Yamaha. Седой директор Йозеф, сидевший за столом в просторном помещении с красным ковром, приветливо встретил гостя издалека.
При производстве мотоциклов, будучи конкурентом, он хорошо изучал японские мотоциклы и не забывал их хвалить. Хотя объемы производства значительно меньше, чем в Японии, мотоциклы Jawa известны не только в коммунистических странах, но и в Западной Европе и даже на рынке Америки. Йозеф сказал:
«Поскольку японские производители выпускают спортивные типы, Jawa хочет расширять экспорт практичных мотоциклов», — и описал текущую ситуацию следующим образом:
① Численность персонала: 6 тысяч человек (завод), 300 человек (исследовательский центр)
② Годовой объём производства: 100 тысяч мотоциклов
③ Экспорт: 90%
④ Экспорт технологий за границу
Заводы есть в Индии, Турции и Египте. Планируется строительство завода в Ираке.
⑤ Впрыск масла
Более десяти лет назад эта идея уже разрабатывалась, но была неудачной; в настоящее время она снова находится в разработке.
В исследовательском центре находились различные испытательные устройства, все разработаны на основе идей, возникших в этом центре. За тройной стеклянной перегородкой двигатель работал с громким шумом. Мне показали активно работающий центр с испытаниями амортизации, рамы, вибрации и так далее. Все говорило об энтузиазме и целеустремленности.
В это время проводилось тестирование машины для шестидневного мотоциклетного триала, который проводится в Польше. Помимо различных испытаний, в этом центре производятся гоночные мотоциклы.
После окончания экскурсии я вернулся в кабинет Йозефа и задал ему вопрос.
«В вашей стране и других коммунистических государствах нет конкуренции на внутреннем рынке. Я думаю, что конкуренция в продажах ускоряет развитие технологий, но при коммунизме это не является ли недостатком?»
Йозеф ответил: «Конечно, внутренней конкуренции нет, но есть конкуренция на зарубежных рынках, поэтому это одно и то же».
Йозеф вручил мне в память значок и кепку с логотипом Jawa, и, пожимая мне руку, сказал: «Желаю вам впредь быть осторожнее и благополучно вернуться в Японию», провожая меня.
Мотоциклы и автомобили коммунистических стран
Во время пребывания в Праге я сделал ещё одно открытие. Гуляя по городу, я заметил японский флаг в киоске у уличного угла. Сразу купил газету и стал её читать — на двух страницах давалась информация о японской автомобильной промышленности. Текст я не мог понять, но по цифрам было ясно, что это статья о том, как японская автомобильная промышленность поднялась на второе место в мире после Америки.
Когда я выехал из Японии, мы занимали третье место, обойдя Англию, но я никак не ожидал узнать об этом в коммунистической стране. На газетных фотографиях были показаны новые модели японских автомобилей, и я ещё раз осознал, как долго я в пути.
Я разыскал издательство этой газеты. На втором этаже небольшого здания около десяти сотрудников работали над выпуском газеты.
Я пришел, чтобы узнать о ситуации с производством мотоциклов и автомобилей в коммунистических странах, но там не было такого обобщённого материала, поэтому главный редактор рассказал мне только то, что он сам знал.
Что касается мотоциклов, то в Чехословакии производятся Jawa и ČZ, а также скутер Pobeda. В Восточной Германии — MZ, Simpson, в Советском Союзе — Иж, в Польше — SHL и другие.
Что касается автомобилей, то в Советском Союзе — Moskvitch, Volga, Zul, Zaporizhets, Chayika. В Польше — Warszawa, Syrena. В Чехословакии — Skoda, Tatra. В Восточной Германии — Wartburg, Trabant. Кроме того, итальянская Fiat вышла на рынки Югославии и Польши и планирует в ближайшее время заключить техническое соглашение с Советским Союзом.
Из них чешские Jawa и Skoda, а также советский Moskvitch экспортируются в значительных количествах в Западную Европу. Оба автомобиля, недавно прошедшие модернизацию, полностью изменили свой стиль и стали современными.
По рассказам финляндских владельцев, эти автомобили недолговечны и часто ломаются. Однако их привлекает низкая цена — они стоят менее чем две трети от цены западноевропейских и японских автомобилей.
У меня сложилось впечатление, что различие в характеристиках не сократится, пока в коммунистических странах не будет технической конкуренции между собой.
Глава 7. Африканское путешествие
Период путешествия: 23 сентября 1967 г. — 25 октября 1967 г.
Общий пройденный путь: 7920 километров
Безлесное Марокко
Африканское путешествие началось, когда я переправился через Гибралтарский пролив из Алхесираса в Сеуту. Плоские горы, полное отсутствие зелени. Когда я увидел мужчин в джеллабе (белых одеждах) и женщин в никабе (покрывале), я по-новому почувствовал, что это Африка.
Мужчина верхом на ослике проезжает по просторному холму без деревьев, от жары в качестве шляпы на голове мешочек с отрубями. Редко появляющиеся дома белые и квадратные.
Дороги узкие, ухабистые, но они асфальтированы. Жарко! Но мотоцикл приятно едет дальше. Встречаю марокканских детей, которые спокойно пасут овец, коров и коз. Осел с грузом большой травы идёт в грубом ритме дыхания. Собака идёт в тени под брюхом осла. Осел опустил голову, и собака опустила голову так же.
Я ехал из Танжера в Фес. Там совсем нет деревьев. Вокруг земляных фермерских домов растут кактусы. Местные люди едят плоды кактусов как ценный продукт питания. Медина Феса имела облик доисторического времени. Я нашел там дешёвый ночлег и пробыл три ночи, затем направился в Алжир.
Путешествие по пустыне
В оазисный город Бусада Сахары
Прибыв в Алжир, я сразу же отправился к Бужили, дилеру Yamaha. Бужили с большими глазами и пышными усами радушно приветствовал меня, хотя у меня не было никаких рекомендательных писем.
То, что должно было длиться два-три дня, растянулось на десять дней. После того как отремонтировали мой мотоцикл, я помогал им чинить поступившие в ремонт машины.
В воскресенье мы с коллегами из дилерского центра решили съездить развлечься в город Бусаду — оазис в триста километров внутрь Сахары.
Всего было пять мотоциклов: четыре Yamaha и один BMW. В Алжире нет грома, и пять мотоциклов с грохотом выехали из города. Примерно тридцать километров от Алжира мы ехали по дороге среди виноградников.
Когда виноградники закончились, мы въехали в горы. Крутые повороты, крутые подъёмы, узкая дорога через глубокие ущелья в плохом состоянии. Перевал был высокий. После перевала, съехав вниз по крутому склону, дорога выровнялась — вот и вход в Сахару. Мы проезжали несколько маленьких городков, где собирались огромные толпы людей. Детей было невероятно много. Мужчины в тюрбанах, жизнь простая, скромная.
Вот мы въезжаем в саму пустыню. Сквозь жаркую и совершенно плоскую пустыню пробита одна шероховатая асфальтовая дорога. Мы жимали педаль газа в пол и ехали со скоростью около ста тридцати километров в час. Ветер, создаваемый мотоциклом, был таким горячим, что приходилось надевать кожаную куртку.
В Бусаду мы приехали уже к вечеру. Оазис в пустыне оказался большим и был развит как туристический центр — в городе было несколько отелей. На ночь мы остановились в самом красивом отеле Бусады. Город был французской колонией, и туристы были почти все французы. Конечно же, они прилетали из столицы Алжира на самолёте, вместо того чтобы ехать через пустыню.
В Бусаде не видно женщин на улицах города
Вечером в Бусаде мужчины в тюрбанах и белых одеждах сидят на краю дороги и прохлаждаются. Дети бегают между ними. Ни одной женщины не видно на улицах.
Утро в пустыне свежее. Туда-сюда спешат ослы и повозки. Завтрак в кафе — кофе с молоком и какая-то мучная лапша. Все кафе переполнены.
Вышли из города в пустыню, но Сахара за Бусадой — это земля, которую невозможно себе представить. Какое-то время смотрели на бесконечную пустыню, не зная, где она кончается, а потом искупались в оазисе неподалёку от города. Бужили, Азедин и Суда Хамед — все они, переодевшись в одни трусы, прыгали в ледяную, совершенно чистую воду.
Днём стало очень жарко. В тени было терпимо, но солнечные лучи были невыносимыми. Десять человек ели кускус из одной большой миски — два полных таза. Кускус — это блюдо, характерное для арабской кухни, и его часто едят в Северной Африке — в Алжире, Марокко, Тунисе.
Это пшеница, размолотая до размера муки маниоки из Бразилии, которую подают с супом из моркови, редиса, паприки, баранины и других ингредиентов на ваш выбор.
На этот раз вместо баранины использовалось кроличье мясо. Мы пили холодное пиво, на десерт подали вкусную дыню. Сытые, мы выехали из Бусады в два часа дня, и пять мотоциклов направились обратно в Алжир.
Опасный въезд в Тунис
Въезд запрещён! В паспорте не было указано название Туниса
Побережье Алжира покрыто красивой зеленью. У меня была виза на восемь дней, но Бужили и его друзья так сильно упрашивали меня остаться, что я задержался на четырнадцать дней. Иммиграционный офицер ничего не сказал и пропустил меня на выезд.
Я спокойно предположил, что в Тунис не нужна виза, и передал паспорт иммиграционному офицеру. Он подолгу рассматривал паспорт и сказал, что въезд невозможен. Причина была в том, что в списке стран, которые я планирую посетить, не было указано название Туниса.
„Это не так!“ — возразил я и начал искать Тунис среди примерно семидесяти названий стран в паспорте.
„Его там нет!“
Это не могло быть правдой. В план, составленный два года назад, Тунис точно входил. Из Алжира невозможно попасть в Ливию, не проходя через Тунис. Что-то было упущено. Я уже пользовался третьим паспортом. В первом паспорте названия „Туниса“ тоже не было. Я носил его больше двух лет и не заметил — скрежетал зубами от злости.
„Если в паспорте нет названия страны, мы не можем вас пропустить. Вернитесь в Алжир, обратитесь в посольство Японии и добавьте название страны“, — сказали два офицера иммиграции.
Говорят они это просто, но туда и обратно три тысячи километров, и только чтобы добавить одно слово „Тунис“ в паспорт — расходы на бензин непомерные.
Я объяснил иммиграционным офицерам суть моего путешествия и попросил: „Это была ошибка с моей стороны, пожалуйста, пустите меня. Позвоните в посольство Японии в Тунисе“. До Туниса было всего двести километров. На мои повторные просьбы один из офицеров заорал.
„Езжай в Алжир и добавь название страны! Здесь Тунис. Без названия страны тебе не разрешено быть здесь ни секунды. Иди отсюда со своим багажом!“ Он схватил мою сумку и потянул меня за плечо к выходу. Я вырвался и закричал в ответ.
„Я только проезжаю в Ливию! Не буду двигаться, пока вы меня не пустите!“
Он ушёл, а второй офицер, не понимающий английского, тоже скрылся внутри. Я сел на грязную скамью и стал искать выход. Смотрел на паспорт много раз, но буквы „Туниса“ так и не появились. Между тем несколько человек прошли через границу. Каждый раз офицер приказывал мне: „Уходи!“
Я решил сидеть и не вставать, пока не пустят… но наступал вечер
Прошло три часа. Совсем стемнело. До Алжира больше двух дней пути, да и бензин дорогой. Даже одну ночь здесь стоит переждать. Я решил не двигаться с места, пока меня не пустят. Озадаченный мною, офицер спокойно сказал:
„Я позвоню в штаб-квартиру иммиграционной службы в министерстве иностранных дел, и ты будешь подчиняться их решению“. Для них это было максимум того, что они могли сделать. И это было единственное решение.
Я уклончиво кивнул. Согласятся ли в штабе-квартире на человека без названия страны в паспорте? Офицер уже соединялся. „Что если штаб-квартира откажет?“ — думал я, но в это время офицер попросил мой паспорт.
Бах! — и он поставил штамп о въезде. Упорство помогло! Но офицер был упрямым. Нет, скорее я был упрямым.
Дождь в пустыне
Кочевники, верблюды и пустыня
В Тунисе и Триполи я ставил палатку на пустырях рядом с полицейскими участками.
На выезде из города Триполи на протяжении нескольких километров растут финиковые пальмы и кактусы. Это важный источник пищи для местного населения. Кочевники ведут караваны верблюдов, ослов и вьючных животных через пустыню. Время от времени я встречал кочевые племена с палатками, разбитыми посередине пустыни. Невольно задаёшься вопросом: чем они питаются? Откуда берут воду? Волнуешься за них.
После наступления темноты нужно было быть осторожным, чтобы не наехать на верблюдов. Верблюды, отдыхавшие у обочины дороги, пугались звука мотоциклетного двигателя и срывались с места. Ослепленные фарой, они бежали в непредсказуемом направлении. Мне несколько раз приходилось резко тормозить, чтобы избежать столкновения с верблюдом.
Опасен и песок. Ветер выносит песок, и на дороге кое-где образуются глубокие песчаные наносы. Если въехать в них на полной скорости, мотоциклу не избежать беды.
Вид горизонта, уходящего вдаль без единого признака цивилизации, приносит удивительное удовлетворение. Проехав примерно семьсот километров по ливийской пустыне от Триполи, я увидел высокие ворота. Это был административный пункт раздела между Триполи и Бенгази. Здесь несли службу пять полицейских, которые с такой серьёзностью относились к этой границе, как будто она была самой важной точкой во всём мире — как в политическом, так и в культурном отношении.
Чашка чая (шай) размером с рюмку виски
Было одиннадцать часов ночи. После того как я показал паспорт, я решил спать рядом с домиком.
Это место, далеко-далеко от города, казалось совершенно тихим и удивительно странным миром. Один человек в пижаме, с налипшей на глазах грязью, включил старое радио. Оно издавало ужасный шум.
Для них пить чай (шай) — самый приятный момент дня. Они приносят воду в ведре и моют маленький железный чайник. Моют маленький стакан. Использованную воду выливают на поднос и моют поднос. Вода здесь драгоценна. Разжигают угли в жестяной банке, доводят воду до кипения. Кладут много чая. Дают ему хорошо закипеть.
Я лежал в спальном мешке на песке и наблюдал за каждым их движением. Когда мне предложили чай, я встал и пил его — горячий, крепкий чай в маленьком стакане размером с рюмку виски. Под чистым звёздным небом, без единого облака, я уснул.
Отказ от идеи пересечения Африки
Ночью я проснулся от дождя, бившего мне в лицо. К тому времени я уже полностью промок, даже находясь в спальном мешке. Я и не ожидал, что в пустыне может идти дождь. Это был единственный дождь, который я встретил в Северной Африке.
Пустыня продолжалась. Бенгази — город, в который я прибыл после тысячи четырёхсот километров пути от Триполи. Синее море, синее небо, но сам город был полон пыли. Покинув Бенгази, я направился в Аполлонию, а затем по красивой береговой линии в Египет. По плану я собирался снова попытаться пересечь Африку, но встретил новое препятствие. Не удалось получить въезд в Судан из Египта. Из-за конфликта в северном Судане проезд на юг из Египта возможен только на самолёте. В моём кошельке не было денег для авиабилета — пришлось отказаться. Я отбросил мечту о пересечении Африки и решил направиться на Ближний Восток.
Глава восьмая. Ближний Восток и Азия
Период путешествия = 26 октября 1967 г. — 6 января 1968 г.
Общее расстояние = 12563 км
Двухдневное техническое обслуживание Yamaha YDS III
Из Александрии в Египте я сел на корабль и 25 октября 1967 года прибыл в Ливан, расположенный на западной оконечности азиатского континента. Отсюда я мог ехать по суше через страны Ближнего Востока прямо до Индии. А из Индии до Японии уже совсем близко. От этой мысли сердце переполнялось радостью.
Прежде всего, я заехал в авторизованный дилер Yamaha в городе Бейруте и провёл двухдневное техническое обслуживание моего мотоцикла — моего верного помощника в пути. После такого тяжёлого груза, который я перевозил, я был благодарен, что мотоцикл дошёл до сих пор. Я не мог не поговорить с ним: „Мы уже близко к концу, держись ещё немного!‟ К этому моменту я проехал уже восемьдесят четыре тысячи семьсот двенадцать километров. Это значит, что я дважды объехал земной шар.
Иордания, готовящаяся к боевым действиям
Отказано в разрешении на кемпинг перед дворцом короля Хусейна
Торговая Ливан была самой богатой среди арабских стран. Как порт свободной торговли, он принимал автомобили со всего мира, и их было много. Сразу после выезда из Бейрута начинаются высокие горы. Виноградники, яблоневые сады, крестьяне выставляют на дороге яблоки и виноград. Горная дорога крутая и длинная, город Бейрут остаётся далеко внизу. Спуск тоже крутой и длинный, но я спускался по извилистой дороге со скоростью около ста километров в час. Как только я съехал с дороги, произошла пробивка. Если бы это случилось во время спуска, было бы совсем плохо. Я с облегчением вздохнул.
Проехав через голые холмы, я въехал в столицу Сирии Дамаск.
Дорога из Сирии в столицу Иордании Амман проходила через район, где шли ожесточённые боевые действия с Израилем. На пересечённой пустынной местности солдаты вели боевую подготовку. Казалось, что израильская армия может напасть в любой момент. На большой территории пустыни на равномерном расстоянии друг от друга были припаркованы большие грузовики. Были установлены палатки, и на возвышенных местах зенитные пушки были направлены на Израиль.
В городе было много солдат, на различных участках дороги установлены блокпосты. Солдаты с удивлением смотрели на моё странное появление, даже не в силах обратиться ко мне. Я решил всегда проходить мимо, не обращая на них внимания. Если остановиться, придётся ждать, пока они будут тщательно просматривать паспорт. У меня было три паспорта, и они просматривали каждый со страницы первой до последней.
Когда я ехал по городу Амман, не понимая, где его центр, я неожиданно оказался перед дворцом короля Хусейна. Вооружённые солдаты стояли грозным видом. Я спросил дорогу к центру города, но вопрос не был понят. Я жестами показал: „Можешь ли ты позволить мне разбить здесь палатку?‟ Они посмотрели на меня, как на сумасшедшего, и были в полном шоке. Центр города оказался близко от дворца. Это грязный город с множеством дешёвых неоновых вывесок. В углублении долины расположен центр города, дома взбираются вверх по склонам гор. Четырёхугольные каменные дома плотно прижаты друг к другу, зелени почти нет.
На третьем этаже трёхэтажного небольшого здания находился отель. Бюджетные отели везде устроены одинаково. Здесь было два кровати, одну за триста иен можно занять одному, на вторую, если придёт ещё кто-нибудь, его селят туда.
На следующее утро, до восхода солнца над городом, я встал и уехал из этого грязного города. Поднявшись на гору, я уже не видел центра, только плотную жилую застройку, тянущуюся по склону горы.
Выехав из города, я вновь увидел ту же картину боевой готовности, что и вчера. Если сюда придут израильские самолёты, эти холмы превратятся в поле боя. В прошлую войну эта местность тоже была театром боевых действий и была разбита в пух и прах.
Инцидент с фотографией
Сначала под предлогом военной необходимости, потом — грязное место запрещено
Проехав километров тридцать от Аммана, я въехал на рынок маленького города. Арабская одежда немного отличается в зависимости от страны. Чтобы сфотографировать одежду иорданцев, лучше всего на базаре, где много народа. Торговцы инжиром, продавцы бутербродов, фруктов, овощей, много женщин с корзинками в руках. Все одеты в чистую белую одежду. Я попросил разрешение сфотографировать продавца бутербродов, и он согласился. Я навёл камеру, думая, что хорошая фотография получится, если включить в кадр булочника и окружающих его женщин.
Тут из толпы людей, которые шли позади, вышло примерно трое и встали передо мной, крича: «Здесь нельзя фотографировать!»
«Почему?» — спросил я в ответ.
«Поймает полицейский, и будешь сидеть в тюрьме».
«Нет, это не то. Почему здесь нельзя фотографировать?»
«Ты же пойдешь с этими фотографиями в Израиль, Америку, Англию и будешь их показывать».
«Я японский турист. Я этого не буду делать. И что вам будет, даже если я покажу?» — спросил я.
Они решили пойти в полицию. Мы дошли до близлежащего отделения, и за нами следовала огромная толпа. Один из них вошел внутрь. Вышедший полицейский резко изменился в лице и, повернувшись не ко мне, а к толпе, снял свой ремень и начал размахивать им, как безумный. Мне он казался совершенно сумасшедшим. Он трясся всем телом, напряжив все силы, совершенно неистово. Люди разбежались в разные стороны.
Когда я протянул руку полицейскому для рукопожатия, его лицо вдруг стало совершенно спокойным, как будто это был совсем другой человек. Я снова спросил, можно ли фотографировать, но он не понял. Полицейский не обратил на меня внимания, и заговорили те же трое:
«Зачем ты фотографируешь такое грязное место? Что ты будешь говорить, когда вернешься в Японию?»
«Это не суть вопроса. Здесь не как в Японии. Очень по-другому. Даже одежда — продавцы бутербродов совсем не грязные. И женщины одеты очень красиво».
Причина их претензии ко мне изменилась. Сначала они говорили, что здесь военное положение, теперь же — что место грязное. На самом деле правительство запретило фотографировать только военные объекты. Базар, который я хотел снимать, совершенно не имел отношения к войне. Но если бы я начал фотографировать, я не знал, что со мной может сделать толпа. В состоянии войны люди находились в совершенно ненормальном психологическом состоянии.
Палатка в пустыне, застигнутая песчаной бурей и муравьями
Резко меняющийся климат пустыни
Близ границы Лутбы разбил палатку в пустыне. Надеялся, что завтра попаду в Багдад. Разбивал палатку при звездном свете, и вдруг что-то уколол мне ладонь. На мгновение я испугался. Скорпион!
Посмотрел на ладонь — что-то неясное кусает и не отпускает. Паниковать не помогает. Зажег спичку и проверил. Облегченно вздохнул. Это был всего лишь большой муравей.
Погода в пустыне меняется резко. Когда я разбивал палатку, была спокойная ночь, но ночью меня разбудил сильный порывистый ветер. Он пришел целой массой. Колышки у изголовья палатки выдернулись, палатка начала бить хлопьями. Если бы я замешкался еще немного, палатка была бы унесена. Мгновенно схватил край палатки и обмотал вокруг себя. Теперь я уже не мог пошевелиться. Песок беспощадно летел — на лицо, в спальный мешок. Я лежал лицом вниз, закрыл глаза и, отчаянно придерживая палатку, только молился, чтобы ветер утих. Такого сильного порыва я никогда раньше не встречал. Примерно через час ветер, как по волшебству, полностью стих. Стало совершенно тихо. Стряхнул песок, привел палатку в порядок и снова забрался в мягкий спальный мешок.
На следующее утро вижу рядом с палаткой огромное муравейник. Прошлую ночь меня доставали не только порывы ветра, но и муравьи, проникавшие в спальный мешок и всю ночь кусавшие — кусь, кусь.
Бензин дешевле воды, богатый Кувейт
Путешествие продолжилось из жаркого Багдада в нефтяное королевство Кувейт. На дорогах Ирака асфальт в плохом состоянии, но с хорошо проложенными покрытиями. Когда я въехал в Кувейт, там были хорошие, как в Америке, дороги, пробитые сквозь пустыню. Большинство автомобилей — крупные американские машины. Бензин стоил шестьдесят иен за галлон, то есть пятнадцать иен за литр. Неуместно говорить, что он дешевле воды, но это близко к истине. Из Кувейта направляюсь в иранский Тегеран. Жара остается позади, и иранское плато холодное. Холодное оно и есть. На окружающих горах видна снег. Одежда людей изменилась на черные и плотные вещи.
Джон, встреченный в Иране
Несусь сквозь темноту, дрожа от холода
11 ноября проезжаю через Тегеран, направляюсь в Мешхед. Лысые горы совсем без деревьев.
На дороге довольно много автобусов и грузовиков. Это уже третья зима за этот год. Вот-вот пойдет снег. Из низких туч падает холодный дождь. Снег лежит на склонах гор еще выше. В горах кое-где есть туннели.
Без электричества, когда въезжаешь в туннель, становится совсем темно, освещает только свет фар. После примерно ста километров такой горной дороги выезжаю на равнинную сельскохозяйственную местность вдоль Каспийского моря. Эта покрытая зеленью область — важный зернохранилище Ирана. Каспийское море едва виднеется сквозь облака. От Горгана примерно триста километров вдоль советской Туркменской республики до Боджнурда. До Боджнурда дорога была асфальтирована, окруженная зеленью, но дальше превратилась в темную гравийную дорогу с крутым подъемом. Лесистая дорога незаметно стала пустыней. Луна и звезда арабских символов покрывали холодное ночное небо.
Холодно. Ехал и ехал, но деревень нет. В холодную ночь хочется света еще больше. Машин совсем нет. Проехал уже два часа, но ни одного человека не встретил — может, я съехал с дороги? Чтобы развеять одиночество и тревогу, кричал громко, бормотал что-нибудь. Проехал примерно сто пятьдесят километров после последнего огонька.
Вдалеке между горами появился огонек. Этот слабый свет вернул мне энергию в сотню раз больше. Будет ли горячий напиток? Будет ли еда? Надежда разрастается. Маленький огонек медленно приближается. Долго не приближается. Нетерпение. Несусь по бугристой дороге совсем неистово. Вошел в небольшую деревню. По обе стороны дороги примерно десять домов, один из них — закусочная, место отдыха дальнобойщиков.
От холода тело не перестает дрожать. В пустой закусочке получил чай и вздохнул с облегчением. Спросил хозяина закусочной, есть ли место для ночевки. Он предложил переночевать за двадцать риалов (девяносто пять иен) за ночь. Двадцать риалов — дешево. В маленькой хижине метров в восемь позади закусочки уже спали двое мужчин, завернутые в одеяла. Положил свой багаж, не снимая кожаные брюки, забрался в спальный мешок. На следующий день сразу же с восходом солнца покинул закусочную. Утро ясное, но морозное.
Вместе с Джоном до Мешхеда
Проехав около ста километров по грунтовой дороге, мы наткнулись на заправку. Это была первая заправка со времени Бознурда. Мне в глаза бросилась одна машина BMW. Человек в грязи чинил спущенную шину. На номерах было написано «Германия». Он был англичанином, купил BMW в Германии и добрался сюда. Высокий белокурый англичанин звался Джоном. Дальше он собирался ехать в Австралию и там работать.
Мы оба любили мотоциклы. Мы сразу нашли общий язык, и моя одинокая дорога больше на несколько дней оказалась совместной с Джоном.
Заправив полный бак, мы направились в Мешхед. Дорога была волнистая, неровная, засыпана толстым слоем гравия. На гравийной дороге колёса легко буксуют, задние колёса соскальзывают то вправо, то влево. На этой гравийной дороге мой сильно нагруженный Yamaha оказался быстрее, чем куда более крупный BMW Джона.
У Джона большой рюкзак лежал на бензобаке, от чего задняя ось разгружалась, задние колёса буксовали, и мотоцикл плохо ехал. Крутых подъёмов нет, беспокоит только облако пыли и грязи, которые поднимают встречные грузовики и автобусы. Два мотоцикла ехали рядом. От мотоциклов тоже вставала клубящаяся пыль. Хотя мы ехали с раннего утра, удалось проехать только четыреста километров. Когда вдалеке начал виднеться Мешхед в сумерках, дорога изменилась на асфальт.
Остановив мотоциклы и оглянувшись на закат позади, мы посмотрели друг на друга и рассмеялись. Оба мы с головы до ног были совершенно белые от грязи. До этого момента я совсем этого не замечал. Увидев жалкий вид друг друга, мы представили себе, как мы выглядим сами. И разразились смехом, прижимая живот. Грязь проникла через очки, в глазах у нас были комочки грязи размером с горошину. Мы сняли перчатки, поздравляя друг друга с успешным переходом, и стряхивали пыль друг с друга.
Прощание с Джоном в Герате
Со вторым днём путешествия с Джоном мы проехали от Мешхеда до Герата, что находится на западной границе Афганистана. По такой же гравийной дороге, как и в предыдущий день, мы ехали со скоростью шестьдесят километров в час. Границу между Ираном и Афганистаном мы пересекли, когда уже стемнело. В Герате есть дешёвый отель для путешественников. Там остановились примерно десять европейцев и двое японских туристов. Почти все путешественники по Ближнему Востоку и Азии проходят через Афганистан. Дороги, которые на востоке расходятся в сторону Индии, а на западе в сторону Ирана, превращаются в Афганистане в одну дорогу, поэтому здесь собираются путешественники.
За сто иен ночь здесь была комната с двумя кроватями, совсем без украшений, но чистая. После того как мы внесли тяжёлый багаж, пошли в столовую при отеле просить остатки. Было уже после десяти вечера, столовая закрыта. Нам дали риса и баранины, мы пили воду. Эта вода оказалась неудачной.
Я был очень устал и крепко заснул. На следующее утро, когда я проснулся, Джон выглядел расстроенным, его глаза были широко раскрыты.
«Вчера всю ночь я только в туалет бегал», — сказал он, истощённый.
Сразу понял — вода его отравила. Когда я пил воду во время ужина, я сам сомневался, безопасна ли она, но от жажды выпил. Оказывается, я тоже от неё пострадал. То, что случилось с Джоном, горько расстраивало меня так же, как если бы это случилось со мной.
«Я принял лекарство, но оно не помогает. Но уже лучше. Наконец-то начинает проходить», — сказал он, и через некоторое время Джон, похоже, заснул.
После полудня Джон встал. Я принёс обед для двоих в комнату, но у Джона аппетита не было, хотя расстройство прошло. Джон в порядке. Но решил ещё два-три дня отдохнуть здесь. Я решил ехать дальше. Всё равно мы едим одним маршрутом, так что встретимся где-нибудь ещё. Договорившись встретиться, мы пожали друг другу руки и уехали из Герата до наступления темноты.
Наркотики, наркотики, наркотики…
Рай для наркоманов, зависимых от гашиша
Мчусь по великолепной пустынной дороге, где совершенно нет движения. Еду, пробираясь между скальными вершинами. Иногда встречаются только маленькие дома, сложенные из грязи с куполообразной крышей. На протяжении пятисот семидесяти километров до Кандахара нет никаких городов. Не проехав и полпути, стемнело. Скальные горы незаметно сменились на плоскую пустыню с удобной дорогой.
Обогнав английский джип, который выехал из Герата раньше меня, я приближаюсь к Кандахару. Вдали город засветился, как украшенный звёздами. Заметив огни, я переливаю бензин из запасного бака в основной. Беспокоясь об остатке топлива, еду медленно и с натяжкой доезжаю до Кандахара. Город уже спал.
Стучу в двери гостиниц, и во втором заведении находю свободную комнату. Вышедший потирающий глаза охранник ведёт меня по стёртым каменным ступеням в комнату. Двое путешественников-автостопщиков крепко спят в спальных мешках.
Охранник получает сто иен платы за ночь и, как и до моего прихода, ложится спать на деревянную кровать в коридоре.
Когда я чищу зубы в умывальнике на первом этаже, спускается невысокий черноволосый мужчина. По его внешности он похож на испанца, переехавшего сюда из Пуэрто-Рико, хотя в разговоре выяснилось, что он приехал из Нью-Йорка. Он моет шприц. „Странно, зачем ему шприц?“ — подумал я, продолжая чистить зубы. Разговор немного затух. Закончив мыть, мужчина спросил:
«Ты когда-нибудь гашиш куриял?
«Нет».
«Приходи ко мне в комнату. Там интересные ребята», — сказал он с жутким смехом и поднялся наверх. О гашише я слышал. Гашиш — это вид наркотика, родина которого Афганистан и Тибет. Часть наркоманов из западных стран ищет дешёвые наркотики и движется всё дальше на восток, найдя в Афганистане и Тибете рай на земле. В Южной Европе и Северной Африке его называют гашиш и продают в касбах.
Мне предлагают гашиш
Может быть, комната того мужчины — это притон для наркоманов? Это стоило бы посмотреть. Подумав так, я постучал в дверь комнаты, в которую вошёл черноволосый мужчина, что была прямо перед моей комнатой.
«Заходи!» — раздался голос из комнаты. Открыв деревянную дверь, я на мгновение вздрогнул. Это не были лица живых людей. Пятеро мужчин, чьи глаза дико выпучились, уставились на меня взглядом. Мужчина, что был раньше, снова сказал: «Заходи!» Входя в комнату и говоря «Добрый вечер!», я услышал в ответ молчание, но их лица, похоже, улучшились.
Все лежали в кроватях, уставившись дикими глазами. Их лица были бледные, скулы выступали, руки, торчащие из свитеров, были как кость и кожа. В комнате неотступно держался особый запах гашиша.
Один предложил: «Кури!» — и протянул мне водяной кальян с набитым в нём гашишом. Обычно его смешивают с табаком, но здесь, видимо, из-за дешевизны, курят чистый гашиш. У них было целых несколько пакетов гашиша. Я взял кальян и попробовал. Я попробовал пару раз, затягиваясь, как при курении обычного табака, но ничего особенного не почувствовал. Осталась только неприятная вонь во рту.
Их манера курить была совсем другой. Они не держат дым гашиша во рту, а сразу вдыхают его глубоко в лёгкие.
„Ах! Вот так он втягивает… если бы табак так сосали, он бы и вовсе упал, так что гашиш мне уж точно не осилить“, — и я оставил попытки.
Теперь я понял, для чего нужен шприц. Мужчина с усами как у вьюна получил шприц от черноволосого и куда-то туда засыпал какой-то наркотик. Он протер тонкую руку ватой, смоченной в спирте. Руку было невозможно смотреть — она вся в следах от уколов.
Мужчина с усами как у вьюна, которому сделали укол, широко раскрыл глаза и скривил лицо в нечеловеческую гримасу. Похоже, он либо терпел боль, либо сдерживал что-то ещё. Когда иглу вынули, его лицо стало вялым.
„Что станет с ними, когда деньги кончатся? Они будут искать наркотик с лицом ещё более ужасным, чем при уколе. Наркотик, наркотик, наркотик… для них не существует ни природных пейзажей, через которые они прошли, ни людей, ни чего-либо другого“.
Подумав об этом, я быстро вернулся в свою комнату и заснул.
Бедная страна Индия
Индийский мопед в партнёрстве с Yamaha
От Кабула, одолев сложный перевал Хайбер на Шёлковом пути, мы попали в Пакистан.
Из-за жаркого климата в межгорной котловине пакистанские дороги полностью асфальтированы через Лахор.
Пакистан нестабилен из-за конфликта в Кашмире. К счастью, нам удалось пересечь индийскую границу. Услышать об Индии — это не то же самое, что увидеть её. Помимо грязи, меня поразила нищета людей.
В первом городе Лудхиане я разыскал господина Канти Вехра из компании Pearl Scooter. Он импортирует двигатели у Yamaha и производит мопеды.
При входе на завод стояло красивое ухоженное жилище президента компании. Обычных индийцев, которых видишь в городе и деревне, худых и смуглых, но он был толстоват и загорел, как те индийцы, которых видишь в Японии.
В этой стране, где ещё жива кастовая система, богатые и простой народ — словно разные виды людей.
В доме президента было много слуг. Один только полы моет, другой только стирает, каждый — только свою работу. Брат президента Сатиш показал мне завод, и большое производство кипело деятельностью. Кроме двигателей, практически всё изготавливается в Индии. Готовые мопеды по сравнению с японскими выглядят, конечно, похуже. Поскольку Индия не может импортировать готовую продукцию, эти мопеды с японскими двигателями разбирают с конвейера. Проблема в том, что правительство ограничивает количество импортируемых двигателей, поэтому увеличить производство не получается.
Сатиш сказал, что рабочие на обычном заводе зарабатывают примерно тринадцать долларов в месяц (четыре тысячи шестьсот восемьдесят иен). И то это считается хорошо. Если учитель в школе с образованием получает тринадцать долларов, это совсем неплохо.
Кастовая система, индуизм, население в четыреста миллионов и коровы
Сколько людей без работы, видно, просто пройдясь по городу. Индия с её прилипшей кастовой системой, скованная индуизмом, с населением более четырёхсот миллионов — что ждёт эту страну в будущем?
Индия была британской колонией, поэтому все магистральные дороги асфальтированы. Только асфальт узкий — только на одну машину, поэтому когда встречаешься с другим автомобилем, либо ты остаёшься на асфальте и вынуждаешь встречную машину съехать в грязь, либо сам съезжаешь в грязь. В городах нужно быть осторожным — там невероятно много людей и коров.
Туалет — привилегия только богатых
Проехали через идиллические сельские пейзажи, всё время на восток. Бедность нельзя скрыть. По обочинам дорог, среди деревьев, сидят обезьяны, иногда переходят через дорогу. Если вы любите животных, вам стоит приехать в Индию. Павлины и крупные жёлто-зелёные попугаи летают везде. Верблюды, мангусты, белки, крысы бродят вдоль дорог. Редко встретишь страну, где так много дикого зверья живёт вольно и в таком изобилии.
Двое или четверо людей вместе поднимают воду. К корзине привязана верёвка, и они ловко поднимают воду из реки в поле. Часто видишь, как волы поднимают воду из колодца в поле. Без мотора это тяжёлая работа.
С наступлением ночи становится совершенно тихо. В маленьких деревнях нет электричества, только слабый свет ламп. В свете фар видны силуэты людей с обнажённым задом. Обычно их двое или больше. Рядом лежит алюминиевый кувшин с водой, блестящий в свете фар. После испражнения они моют себя этой водой, но ямы они не копают. Потом сухой воздух впитывает влагу, и ветер её разносит. Туалет есть только у людей с хорошим достатком.
Я путешествовал до Мадраса, посетив Нью-Дели и Калькутту, а из Мадраса переправился кораблём на Малайю, в Пенанг.
Глава девятая. Австралия
Период путешествия: 12 января — 4 февраля 1968 г.
Общее расстояние: 6963 км
В Южном полушарии январь — разгар лета
Продезинфицированный мотоцикл
Вечно летний Сингапур — там я ждал корабля до Австралии и отдыхал двадцать дней. После Нового года, 12 января 1968 года, я высадился на западном берегу Австралии, во Фримантле — последнем материке моего путешествия. В Южном полушарии январь — разгар лета, и когда я вышел с корабля, прямые солнечные лучи обжигали кожу.
Температура: сто шесть градусов по Фаренгейту (сорок один градус по Цельсию). Неудивительно, что так жарко. Но жара была не единственной проблемой — мухи. И это были не обычные мухи. Они были назойливы. Сядут на лицо, а когда трясёшь головой, не улетают. Махнёшь рукой, они вьются между пальцами и снова садятся на лицо. Без разбора садятся и на глаза, и на рот.
Таможня долго проверяла мотоцикл. В Сингапуре я старался избавиться от грязи Ближнего Востока и Индии, но таможенник потрогал внутреннюю сторону крыла мотоцикла, обнаружил налипшую грязь и признал его грязным. Пришлось раскошелиться на пять долларов и отправить мотоцикл на полную дезинфекцию паром. Кроме того, чехол для сиденья из лисьего меха, который я купил в Афганистане, отобрали, сказав, что в нём могут быть насекомые, и отправили к скорняку.
Чудо, что претензий не было ко мне лично. Похоже, они уважали права человека, несмотря на мой неопрятный вид.
В гонке в Перте мне оказали тёплый приём, я проехал перед зрителями на трассе
Посетил дилера Yamaha Кена Джорджа, и вечером того же дня он отвез меня смотреть гонки скорости в самом центре города Перта. На овальной грязевой трассе с грохотом носятся мотоциклы, автомобили и мотоциклы с коляской. Эти гонки проводятся каждую пятницу вечером, это не азартная игра, а просто развлечение для тех, кто любит скорость, и в каждом австралийском городе они есть. Похоже, это одно из самых популярных развлечений среди населения. От молодых до людей среднего возраста все испачканы маслом, проверяют гоночные машины, сделанные специально для грязевой трассы.
И на этой трассе организаторы встретили меня очень радушно и представили публике. По громкой связи объявили о приезде, и я один проехал на мотоцикле по грязевой трассе в полной тишине. Меня встретили бурными аплодисментами, и я медленно объехал весь стадион.
Как редкого гостя из Японии, они осыпали меня щедрыми аплодисментами.
Пересечение австралийского континента
Одиночное путешествие на четыре тысячи пятьсот километров за пять дней
На следующий вечер я рано покинул город Перт и отправился в путь через Австралию. Я уже зарезервировал船 от восточного побережья Сиднея до Новой Каледонии. Чтобы успеть на этот корабль, мне предстояло преодолеть примерно четыре тысячи пятьсот километров от западного побережья до восточного за пять дней.
Физически я хорошо восстановился, так как отдыхал в Сингапуре, но мотоцикл уже был близок к пробегу в сто тридцать тысяч километров. С тяжелым грузом и некоторыми заменами деталей по дороге, машина выглядела довольно измотанной. „Девятьсот километров в день пять дней подряд — может быть, это и невозможно, но если я проеду столько, я дома! Давай же, держись!“ — молился я.
Я продолжал ехать на восток по редко покрытым зеленью холмистым дорогам. После примерно шестидесяти миль пути поселения исчезают, а затем, проехав десятки миль, проходишь через деревню. Так как это был вечер субботы, все бензоколонки были закрыты. Людей нигде не было.
Теплое сердце супругов из седьмой насосной станции
В двенадцать ночи, проехав шестьсот сорок километров, я прибыл на седьмую насосную станцию. Эта насосная станция предназначена для повышения давления воды, которая подается по трубопроводу из Перта во внутренние районы.
Если седьмая насосная станция от Перта, то насосные станции расположены через каждые сто километров. Так как насосная станция представляет собой небольшую деревню, я подумал, может быть, там что-нибудь поесть. Но там была только полная темнота, водяные цистерны и несколько домов. Там я удачно встретил одного мужчину. Он ехал на ночную смену на работу на насосную станцию.
„Если хочешь, поставь палатку на моем дворе!“ — сказал он и отвел меня к себе домой.
„Разбивать палатку — хлопотно, спи здесь!“ — сказал он, показав на веранду, и ушел на работу.
В двенадцать ночи двое школьников все еще были в сознании. Когда я сидел на веранде и курил, меня охватила испарина. Дневная жара не утихала даже ночью. Дети принесли мне чай и хлеб. Как это было благородно! Я впихнул два ломтика хлеба с ветчиной в пустой желудок и крепко заснул.
В шесть с половиной утра я проснулся от лучей солнца, упавших мне в глаза.
Когда я готовился в путь, вышла жена хозяина, которой я вчера не видел, и провела меня в столовую. Подала чай и ветчинный бутерброд и рассказала множество историй о трудностях переселения из Англии в Австралию.
„Мы переселились из Англии двенадцать лет назад. Здесь, на этой насосной станции, я уже четыре года работаю. Мой муж работает в ночную смену, поэтому днем ему нужно спать, но из-за жары он совсем не может уснуть. Дети тоже ночью спят беспокойно из-за жары. Когда нужно ходить в магазин, это далеко, и цены высокие. Нам повезло только тем, что мой муж работает на насосной станции, поэтому мы можем использовать воду сколько угодно — в этом мы не нуждаемся“
На ее лице явно читались все перенесенные невзгоды. Действительно, по сравнению с безжизненной, лишенной растительности местностью вокруг, во дворе этого дома все было зелено.
Я не мог дать подарок каждому ребенку отдельно, но в моем багаже был один нежно-голубой чистый пиджак с белым логотипом „YAMAHA“, который я получил в Сингапуре. Я отдал его детям в благодарность и вежливо поблагодарил хозяйку, прежде чем продолжить путь.
Налаборо (австралийская пустыня)
Бесконечный трубопровод для подачи воды — во внутренних районах Австралии нет воды
Калгурли расположен в тысяче километров от Перта и был последним городом, похожим на город на западе. Это один из крупнейших в мире золотодобывающих центров, и раньше здесь было много людей во время золотой лихорадки. Механизированный золотой рудник превратил город в мертвое, тихое место.
От Перта до этого города протянут толстый трубопровод, и от Калгурли на триста километров дальше до Норсмена идет тонкий трубопровод. Люди в Калгурли живут благодаря этому насосу. Для них этот водопровод — буквально пуповина жизни. Если говорить о главной проблеме Австралии, то это вода. Во внутренних районах нет воды. Редкие озера, разбросанные здесь и там, все соленые, и обычный колодец не дает воды.
Палящее солнце! Спасительная мешковина с водой
После Норсмена начинается пустынная область Австралии под названием Налаборо. Здесь уже нет никаких деревень. Дневная жара была намного сильнее, чем сорок один градус в Перте. Иногда попадались грузовики, но в основном я просто ехал и ехал.
В этой пустынной местности мне пригодился мешок из мешковины с водой, который я получил от Кена Джорджа в Перте. Мешковина на пять литров — это реликвия времен колонизации, но сегодня это считается лучшим способом хранения воды в жарких регионах. На пути между Пертом и Калгурли такие мешки часто видны подвешенными к крыльям автомобилей.
В пустыне вода — необходимость. Вода, просачивающаяся сквозь мешковину, поглощает тепло испарения. Так как она постоянно просачивается в небольших количествах, вода в мешковине остается на удивление холодной.
Я подвесил мешок на багажник, и пять литров холодной воды облегчили жару и подарили мне свежесть. На пути я пополнял запасы из колодцев рядом с бензоколонками.
Животные также устают от жары и активничают ночью
Тихая днем пустыня начинает оживать, когда солнце садится на западе. Главные герои ночной пустыни — кенгуру, кролики и эму (птица радости). Днем из-за сильной жары они прячутся в норах и в тени деревьев. По обочинам дороги то и дело видны трупы кенгуру, сбитых машинами. Кенгуру с большим хвостом прыгают на двух толстых ногах и скачут сквозь луч света мотоцикла.
Крупные эму, похожие на страусов, также вскакивают от испуга. Сегодня я потратил время на осмотр золотых рудников Калгурли и проехал только шестьсот тридцать девять километров.
С полудня третьего дня асфальт закончился и начался песчаный грунт. Асфальт в Налаборо — это узкая дорога в плохом состоянии, но так как там совсем нет автомобильного движения, я мог свободно ехать на скорости от девяноста до ста километров в час.
Песчаная дорога не очень удобна. Поверх мелкого песка здесь и там спрятаны большие ямы. На пустынной дороге, где руль легко сбивается с курса, я медленно продвигался вперед.
Просто шел вперед, набирая расстояние
На бензоколонках в пути покупал хлеб и немного колбасы, ехал до изнеможения, а потом забирался в спальный мешок под звёздами. Всё время было одно желание — наматывать километры.
Песчаная дорога закончилась после четырёхсот пятидесяти миль. По мере приближения к восточным городам зелень ферм становилась всё гуще. Когда я въехал в Порт-Огасту, пошёл дождь — совершенно неожиданный после Наллорбора. Ездить под дождём неприятно, но на этот раз я благодарен был дождю. Я с удовольствием забыл бы о палящем солнце Наллорбора.
Тысяча шестьсот восемнадцать километров в день
Ускоренный марш, чтобы не пропустить отплытие корабля
В Аделаиду я приехал на четвёртый день после выезда из Перта на западном побережье. Расчёт в девятьсот километров в день остался только на бумаге — на самом деле я проехал две тысячи девятьсот шестьдесят восемь километров. В Сидней нужно было прибыть не позже утра восемнадцатого числа. Я и не представлял, что на последний день выпадет самая длинная дистанция всего путешествия, вплоть до фактического финиша в Сиднее.
Из Аделаиды я выехал семь часов тридцать минут утра семнадцатого числа. Асфальтовая дорога была почти без машин, ровная, с хорошей видимостью. Я ехал на восток со скоростью от ста до ста десяти километров в час. Дорога была удобна для езды. Очень удобна. Даже в густонаселённых районах Австралии везде только пастбища, домов почти нет. Проехав семьсот пятьдесят два километра, я въехал в Мельбурн, когда уже садилось солнце.
Ночью выезжают большие трейлеры. Днём большегрузные трейлеры не могут ездить по магистралям, а ночью они несутся со страшной скоростью. Если бы так делали в Японии, вся система доставки грузов разом бы рухнула. Ночные дороги — это царство больших трейлеров. Обгон длинного трейлера требует осторожности.
На этом участке одна за другой идут кривые и полого волнистые холмы. Когда наступает ночь, зато как клонит в сон. Я уже устал, и скорость упала ниже восьмидесяти километров в час. За весь долгий путь я никогда не испытывал такой усталости при управлении мотоциклом.
Двадцать три часа непрерывной езды в борьбе со сном
Я только думал: „Опоздаю на корабль — и ладно, лишь бы завалиться спать у дороги“. Вновь и вновь начинал засыпать. Лес вокруг расплывался перед глазами, я вздрагивал. После нескольких таких срывов я собрался с духом и остановил мотоцикл. Переступить ту грань, где засыпаешь, и совершить движение остановки — это вдруг становится ужасно сложно.
Было два часа ночи. Я достал из рюкзака горелку и котелок, сварил крепкий кофе. Сел на обочине, потягивал кофе, смотрел на карту и мысленно прошёлся маршрутом до Сиднея, который мне предстояло проехать.
Сон отступил немного. Я ехал медленно, но неуклонно наматывал километры.
„Мотоцикл, мотоцикл, доезжай до Сиднея без всяких неприятностей“, — вот что я просил у своего верного помощника.
Перед Канберрой рассвело. Это было самое сонное время. Я сбавил скорость, но продолжал ехать.
От Аделаиды прошло ровно двадцать три часа. Проехав тысячу шестьсот восемнадцать километров, я приехал в Сидней в половине десятого утра. Когда я входил в город, сон совсем уходил, и наоборот — странное ощущение возбуждения овладевало мною.
Эпилог
На родину в Японию!
Общий пробег: сто тридцать пять тысяч двести тридцать километров
Из Сиднея я переправился в Нумеа на Новой Каледонии, оттуда пересел на грузовой корабль компании Japan Metal Corporation «Таматацу-мару» и наконец отправился в Японию. После двух лет и восьми месяцев отсутствия пятнадцатитысячетонный корабль казался черепахой.
Безбрежный Тихий океан раскидывался передо мною так же величественно, как и во время путешествия в Канаду.
Девятнадцатого февраля сквозь вьюгу показались долгожданные японские горы. «Таматацу-мару», медленно проходя Канмонский пролив, как листок, качался на взбаленном Японском море. Видя смутно горы Санъина сквозь снег, после двадцати часов тяжёлой борьбы с волнами корабль вошёл в спокойный залив портового города Миядзу на берегу залива Вакаса.
Так закончилось моё долгое путешествие, длившееся два года и восемь месяцев.
Мотоциклы японского производства оказались прочными
Японские мотоциклы оказались очень прочны. Данные, которые я собирал и записывал на протяжении всего путешествия более чем на двухстах тридцати страницах, это неопровержимо доказывают. Американские шоссе, где нужно держать более четырёх тысяч оборотов в низкой передаче, глубокие горные бездорожье в сердце Колумбии, суровые Анды зимой, безлюдные тропы в Амазонию, бескрайная пустыня Сахара, мучительная австралийская жара выше сорока градусов в Наллорборе — всё это преодолели они.
Израсходовано: семь тысяч четыреста сорок пять литров бензина, двести шестьдесят литров масла, шестнадцать шин, шестьдесят восемь свечей зажигания, десять цепей, девять звёздочек, четыре комплекта сцепления.
Общий пробег: сто тридцать пять тысяч двести тридцать километров. Я никогда не забуду людей из шестидесяти трёх стран, встреченных на этом долгом пути, и величественную природу.
Я благодарю от всего сердца президента Yamaha Motor Кавакамито, всех учителей, друзей, семью и всех, кто оказал мне неоценимую помощь и поддержку.
— конец —
Источник
Приключенец, ездивший по миру. Часть третья. Страницы 191–322.
Издательство Yaesu Shuppan.
Опубликовано 25 июля 1969 года (Сёва 44).
Это произведение Good Loop Co., Ltd. публикует с разрешения автора и обладателя авторских прав Сигэру Ёсиды и издателя Yaesu Shuppan. Перепечатка и воспроизведение без разрешения запрещены.