Histórico de Desenvolvimento e Modelo
A primeira geração da GSX-R1100 (modelo de 1986). Este modelo emblemático herdou o conceito de réplica de corrida da 750 e expandiu sua cilindrada para 1100 cc. O quadro de alumínio, projetado por meio de análise computacional, aumentou a rigidez em comparação aos modelos anteriores, ao mesmo tempo em que alcançou uma redução de peso de aproximadamente 25%. Combinado com o inovador motor refrigerado a óleo, atingiu um peso seco de 197 kg e uma potência máxima de 130 cv, uma relação peso-potência inovadora de 1,51 na época.
O Impacto do Modelo Inicial (1986-1988) Réplica de Corrida Refrigerada a Óleo
A GSX-R1100 estreou em 1986 como modelo de exportação para a Europa e América do Norte. Ela herdou o conceito de “corrida em condições de rodar” da GSX-R750 de 750 cc lançada no ano anterior, e sua cilindrada foi aumentada para 1100 cc. Seu motor era um motor de 1052 cc, refrigerado a ar, quatro tempos, quatro cilindros em linha, DOHC e quatro válvulas. Sua maior característica era o uso de um SACS (Sistema de Arrefecimento de Eixo Único), que combinava um radiador de óleo de grande capacidade e circulação forçada de óleo com um motor convencional refrigerado a ar. O motor resfriava o cabeçote injetando 20 litros de óleo por minuto e, em seguida, dissipava o calor recuperado em um grande radiador de óleo, alcançando alta potência e desempenho leve. Embora entregasse uma potência máxima de 130 cv, o motor em si era 22% mais leve do que os modelos convencionais refrigerados a ar, resultando em um impressionante peso seco de 197 kg. Era de 20 a 30 kg mais leve do que as motos da classe litro da época, cativando os pilotos com sua potência e leveza impressionantes. A carroceria também apresentava um quadro de alumínio, carenagem completa e faróis redondos duplos, criando um design semelhante ao de uma moto de corrida, herdado da GSX-R750. O quadro de alumínio apresentava uma estrutura de berço duplo que sustentava o motor, tornando-a excepcionalmente leve e rígida para uma motocicleta grande na época. Este modelo inicial ostentava alta potência derivada das corridas, mas o guidão era mais alto que o da 750 para facilitar o manuseio em vias públicas, tornando-a uma máquina bem equilibrada e fácil de usar em viagens. Devido ao seu alto nível de refinamento, ganhou popularidade no Japão por meio da reimportação, e diz-se que muitas unidades foram vendidas.
1988 (tipo J) foi equipado com rodas ocas de três raios, pneus mais largos e um radiador de óleo reforçado. O peso aumentou em 2 kg.
Segunda Geração (1989-1992): Busca por Maior Potência e Estabilidade
O modelo GSX-R1100 de 1989 (Heisei 1) (modelo: GV73A) passou por uma mudança completa. Manteve o estilo da GSX-R750 de 1988, que havia sido redesenhada no ano anterior, mas era maior. A cilindrada do motor foi aumentada para 1127 cc. Isso resultou em um aumento de potência da potência máxima para 143 cv/9500 rpm 11,9 kg·m/7250 rpm. O radiador de óleo também foi alterado para um tipo curvo para melhorar a eficiência do resfriamento. O silenciador era feito de aço inoxidável pesado e o coletor de escape tinha uma configuração 4 em 2 em 1 com silenciadores duplos. O chassi apresentava um quadro redesenhado com rigidez significativamente aumentada. Também contava com pneus radiais 120/70ZR17 na dianteira e 160/60ZR17 na traseira, melhorando significativamente sua competitividade. Como resultado dessas melhorias, o peso seco era de 210 kg, ainda leve em comparação com outras motos da mesma classe. No entanto, quando o modelo de 1989 (comumente conhecido como “tipo K”) foi lançado, testes de revistas apontaram sua dirigibilidade instável, o que gerou controvérsia. De fato, uma série de acidentes de pilotos famosos pilotando GSX-R1100Ks nas corridas do TT da Ilha de Man de 1989 foi um dos motivos pelos quais as máquinas de grande cilindrada foram temporariamente proibidas de competir. Refletindo isso, o modelo de 1990 (tipo L) teve o braço oscilante alongado em 40 mm e a distância entre eixos aumentada em 25 mm. Ao mesmo tempo, a largura dos pneus foi aumentada para 130 mm na dianteira e 180 mm na traseira, um garfo invertido foi instalado e o peso foi reduzido para 219 kg, reforçando ainda mais a orientação touring. Simbolicamente, o ponto inicial do tacômetro foi alterado de 3.000 rpm para 0 rpm. O modelo de 1991 (tipo M) teve um diâmetro de carburador maior e um design de carenagem revisado (o farol foi colocado dentro da tampa de vidro) para melhorar a aerodinâmica, mas o peso foi reduzido para 226 kg. O carburador do motor foi atualizado para um BST40SS maior, o comando de válvulas foi alterado para um sistema de um comando de válvulas e um balancim, e a massa de inércia das válvulas foi reduzida em aproximadamente 5%, resultando em um aumento de 145 cavalos de potência a 10.000 rpm. O torque foi reduzido para 11,6 kg·m a 7.500 rpm, tornando-o um modelo de alta rotação. O modelo de 1992 (tipo N) recebeu melhorias no método de suporte do eixo de transmissão e no caminho de lubrificação, resultando em refinamentos adicionais em todo o modelo final. No geral, a segunda geração (1989-1992) da GSX-R1100 evoluiu para uma máquina com potência avassaladora devido à sua maior cilindrada e dirigibilidade estável em altas velocidades. Por outro lado, a leveza e a sensação de corrida dos modelos anteriores diminuíram um pouco, e esta geração viu um caráter mais forte de “megaesportiva” e “megaturística”, em linha com as demandas da época. Essa mudança de direção foi fortemente influenciada pela competição com rivais e pelas tendências de mercado, como discutido abaixo.
Terceira Geração (1993-1998): Motor Refrigerado a Água e a Maturidade da Superesportiva
Em 1993 (Heisei 5), a GSX-R1100 passou por sua segunda mudança completa de modelo, adotando um motor refrigerado a água. O nome do modelo era “GSX-R1100W (WP)” e, embora a cilindrada do motor tenha sido ligeiramente reduzida para 1.074 cc, a mudança para um sistema de arrefecimento a água melhorou tanto a potência quanto a confiabilidade. O novo motor era um motor DOHC de quatro tempos, refrigerado a água, com quatro válvulas e um cilindro de curso longo de 75,5 x 60 mm. O projeto de arrefecimento a água permitiu uma aceleração acentuada de altas rotações para baixas e médias rotações, resultando em uma potência máxima de 155 cv, um aumento de 10 cv em relação ao modelo anterior. As medições reais mostraram uma potência na roda traseira de mais de 130 cv. O sistema de arrefecimento, além de um radiador grande, continuou a utilizar um resfriador de óleo e um mecanismo de resfriamento do pistão por jato de óleo, garantindo durabilidade e estabilidade.
A carroceria também apresenta um quadro de longarina dupla com seção transversal pentagonal recém-projetado (utilizando diversas peças forjadas), melhorando significativamente a rigidez em comparação com o modelo anterior. O braço oscilante agora é um braço oscilante em formato de banana, com um lado (o direito) curvado, e o sistema de escapamento duplo foi revertido para um único escapamento nesta geração. Os garfos dianteiros são invertidos e os freios foram reforçados com pinças opostas de 6 pistões, proporcionando uma suspensão bem equipada. Como resultado, o peso seco chega a 231 kg. No entanto, o exterior permanece praticamente inalterado em relação ao modelo anterior, mantendo uma aparência tradicional a ponto de ser difícil dizer à primeira vista que a moto agora é refrigerada a água.
A GSX-R1100, após ser convertida para refrigeração a água, manteve seu design básico, apesar de sofrer pequenas alterações. O modelo de 1994 (WR) recebeu apenas uma mudança de cor, enquanto o modelo de 1995 (WS) passou por pequenas alterações que aprimoraram a suspensão e outros detalhes. Para o modelo de 1995, o diâmetro do garfo dianteiro foi aumentado de 41 mm para 43 mm (para maior rigidez), o braço oscilante foi alterado para um estilo de corrida reforçado e o sistema de ignição e o perfil do comando de válvulas foram revisados para restaurar o torque de média a baixa velocidade. Mudanças aerodinâmicas e de design também foram feitas, incluindo o estreitamento da abertura da carenagem frontal para reduzir a área de projeção frontal e a troca do farol duplo por uma unidade de luz dupla integrada. Essas melhorias reduziram o peso seco para 221 kg no modelo de 1995 e posteriores, melhorando a economia de combustível e o conforto em longas distâncias por meio do ajuste da posição de pilotagem. Os modelos de 1996 (WT), 1997 (WV) e 1998 (WW) foram essencialmente limitados a mudanças no esquema de cores, sem grandes alterações nas especificações. A GSX-R1100 de 1998 foi o modelo final, marcando o fim do duradouro “modelo GSX-R 1100cc”. Dois modelos podem ser considerados os sucessores de fato da GSX-R1100. Um deles é a GSX1300R Hayabusa, também conhecida como “Hayabusa”. A Hayabusa foi lançada em 1999 e ostentava as especificações mais rápidas do mundo na época, com um motor de 1298cc produzindo uma potência máxima de 175 cv e uma velocidade máxima de mais de 300 km/h, substituindo a GSX-R1100 como o novo carro-chefe da Suzuki. O outro modelo foi a GSX-R1000, que estreou em 2001 como uma superesportiva pura equipada com um motor de 1000 cc em um chassi baseado na 750 e, desde então, o modelo de 1000 cc tem sido o ápice da série GSX-R. O espírito da GSX-R1100 foi transmitido para essas máquinas sucessoras e continuou a evoluir até os modelos mais recentes.Especificações do Motor e Tecnologia Distinta
O maior diferencial da GSX-R1100 de outras máquinas era sua tecnologia de motor. Em particular, o “motor refrigerado a óleo”, usado desde o modelo inicial até a segunda geração (até 1992), é conhecido como a tecnologia avançada e exclusiva da Suzuki. Este sistema, conhecido como “SACS” (Sistema Avançado de Resfriamento Suzuki), utiliza ativamente o óleo do motor como meio de resfriamento, mantendo uma estrutura de motor refrigerada a ar. Especificamente, o óleo é injetado no motor (cabeçote do cilindro, etc.) para absorver o calor, e o óleo resfriado é circulado em um grande resfriador de óleo para aumentar o efeito de resfriamento. Comparado aos motores refrigerados a água, a estrutura é mais simples e elimina a necessidade de bombas, resultando em menor peso e menor perda de potência, contribuindo significativamente para a alta potência e o peso mais leve da GSX-R1100. Na verdade, a Suzuki já tinha a tecnologia para construir um motor refrigerado a água ao desenvolver a GSX-R1100, mas optou por um motor refrigerado a óleo para minimizar o peso do veículo. Essa decisão valeu a pena, conferindo à moto uma relação peso-potência superior à de suas concorrentes da época. A tecnologia de combustão interna do motor também incluía a tradicional câmara de combustão TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) da Suzuki. TSCC é um conceito de design que utiliza um formato inovador de câmara de combustão dentro do cabeçote para gerar dois redemoinhos na mistura ar-combustível, proporcionando uma combustão eficiente. Essa câmara de combustão com redemoinhos duplos melhora a eficiência da combustão, resultando em maior potência e economia de combustível. Essa tecnologia também foi incorporada ao cabeçote DOHC de 4 válvulas da GSX-R1100, contribuindo para a potência em altas rotações e uma resposta suave do acelerador. Jatos de óleo de resfriamento (jatos de óleo) também são instalados acima dos pistões, garantindo confiabilidade mesmo em pilotagens intensas.
Os carburadores mudaram ao longo dos anos, mas o modelo final refrigerado a óleo adotou o carburador BST40 de grande diâmetro (diâmetro interno de 40 mm, 36 mm para os modelos norte-americanos). Isso melhorou a eficiência de admissão, resultando em uma potência máxima de cerca de 145 cavalos (potência máxima para o M-Type de 1991 na Europa). Enquanto isso, os modelos refrigerados a água de 1993 em diante continuaram a usar um carburador para o fornecimento de combustível, mas foram capazes de acomodar uma potência ainda maior. Enquanto a introdução do controle de impulso de ar de impacto (SRAD) e os avanços na tecnologia de controle eletrônico foram totalmente realizados nos modelos sucessores, a Hayabusa e a GSX-R1000, a GSX-R1100, como a geração final da era do carburador, ofereceu amplo espaço para ajustes, e muitos proprietários desfrutaram de melhorias adicionais de desempenho com escapamentos de reposição e substituições de carburador.
Em termos de desempenho de pilotagem, o caráter da GSX-R1100 também mudou ao longo dos anos. Os primeiros modelos (1986-1988) ostentavam uma dirigibilidade extremamente ágil, tornando-a um prazer manobrar suavemente, mesmo nas estradas montanhosas do Japão. O quadro de berço duplo de alumínio e as rodas de 18 polegadas oferecem uma pilotagem semelhante à de motocicletas grandes refrigeradas a ar mais antigas (como as séries Katana e Z) e são altamente aclamadas por sua dirigibilidade relaxada, apesar de serem réplicas de motos de corrida. Seu design bem equilibrado atendeu às expectativas dos motociclistas de uma “pilotagem leve, potente e sem esforço”. Dizem que os primeiros modelos refrigerados a óleo são muito divertidos de pilotar até hoje. Como mencionado acima, a segunda geração (1989-1992) ostentava maior estabilidade em alta velocidade, uma construção maior e um caráter mais estável e voltado para as linhas retas. Uma revista a descreveu como “um pouco dura nas curvas, mas com estabilidade incomparável em altas velocidades”, tornando-a uma máquina que realmente mostrou seu valor em um mundo semelhante ao então popular desafio dos 300 km/h. De fato, no início da década de 1990, a GSX-R1100 e sua rival, a ZZ-R1100, compartilhavam a popularidade como megaesportivas/megaturísticas. No entanto, o modelo inicial se destacava em dirigibilidade em baixa velocidade e agilidade em curvas, levando a reclamações persistentes de usuários que priorizavam a pilotagem na cidade e a escalada de montanhas, dizendo que o modelo inicial era “mais divertido”. Esse era o preço a pagar pela rigidez reforçada do quadro, que a tornava menos suscetível a distorções em velocidades extremas, mas também sacrificava a agilidade devido ao aumento de peso. Em outras palavras, o modelo inicial era uma moto esportiva leve, enquanto a segunda geração era uma esportiva de turismo de alta potência. A terceira geração (após a adoção do sistema de refrigeração a água) atingiu um novo nível de maturidade, tornando-se a esportiva de turismo definitiva. Com uma potência impressionante de 155 cv e um peso de apenas 230 kg, ela ostentava aceleração e estabilidade verdadeiramente “monstruosas”. Uma revista britânica de motocicletas relatou que um teste da GSX-R1100W de 1995 atingiu uma velocidade máxima de 285 km/h, e seu desempenho em alta velocidade já era mais adequado para viagens de longa distância e alta velocidade do que para corridas. De fato, os modelos de 1995 em diante ostentavam boa economia de combustível (mais de 16 km/l em velocidade de cruzeiro) e melhor alcance do pé e posição de pilotagem, o que lhe rendeu elogios como “uma moto fácil de pilotar, bem equilibrada e incrivelmente rápida”. Em vez de ser uma moto de corrida como a GSX-R750 original, esta moto pode ser descrita como uma superesportiva de turismo refinada com a tecnologia acumulada pela Suzuki.Comparação e Posição com Modelos Rivais da Época
Do final da década de 1980 até a década de 1990, quando a GSX-R1100 foi lançada, os fabricantes competiam acirradamente para desenvolver motos esportivas de grande porte. Honda, Yamaha e Kawasaki lançaram máquinas exclusivas na classe de litros (ou maiores), e a GSX-R1100 conquistou uma posição única entre elas.
Primeiramente, da Yamaha, a FZR1000, lançada em 1987, era uma rival formidável. A FZR1000 era uma moto de alta especificação equipada com um motor de 1002 cc refrigerado a água e cabeçote de cinco válvulas, que posteriormente recebeu uma válvula EXUP para maior torque. Embora fosse mais pesada que a GSX-R1100, ganhou popularidade por sua alta potência máxima e dirigibilidade característica da Yamaha. A Honda apresentou inicialmente a CBR1000F (comumente conhecida como “Hurricane”), mas esta era mais uma esportiva de turismo carenagem, diferindo em caráter de uma réplica de corrida pura. No entanto, em 1992, a Honda lançou a surpreendentemente leve CBR900RR (Fireblade), que revolucionou a sabedoria convencional sobre motos da categoria. Apesar de sua cilindrada de 900 cc, a Fireblade era uma superesportiva ultraleve, pesando apenas 185 kg a seco. Sua chegada teve um grande impacto no grande mercado de motos esportivas da época. Revistas a compararam à GSX-R1100 e outras motos de 1000cc ou mais, afirmando que “a relação peso-potência não era mais a chave para o sucesso”. Como resultado dessa tendência, motos grandes convencionais, incluindo a GSX-R1100, começaram a ser criticadas por serem relativamente “grandes e pesadas”. A Suzuki continuou aprimorando a GSX-R1100 ano após ano, aperfeiçoando-a como uma moto esportiva de turismo. No entanto, o mundo das motos puramente esportivas estava caminhando para uma era em que a leveza e a agilidade eram priorizadas em detrimento da cilindrada do motor.
Enquanto isso, as ações da Kawasaki também não devem ser ignoradas. Em meados da década de 1980, eles lançaram o sucesso sem precedentes GPZ900R (Ninja), conquistando o título de “moto de produção mais rápida do mundo”. Embora a GSX-R1100 tivesse uma cilindrada maior, o motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água da Ninja 900 também era altamente funcional, e as duas motos eram frequentemente comparadas. A Kawasaki lançou a GPZ1000RX em 1988, seguida pela ZX-10 em 1989 e pela ZZ-R1100 (conhecida como ZX-11 na América do Norte) em 1990. A ZZ-R1100 era uma máquina monstruosa, segundo rumores, com uma potência máxima de 147 cv e uma velocidade máxima de mais de 300 km/h, tornando-a uma rival formidável da GSX-R1100 na batalha pela velocidade máxima. De fato, diz-se que a popularidade das mega-tourers na década de 1990 foi dividida igualmente entre a Kawasaki ZZ-R1100 e a GSX-R1100. Enquanto a ZZ-R1100 era mais uma campeã em retas de alta velocidade, enquanto a GSX-R1100 era uma moto versátil com capacidade para curvas, ambos os modelos atraíram a atenção da mídia enquanto competiam pelo título de “mais rápido em vias públicas”.
No final da década de 1990, surgiram novos rivais, incluindo a Honda CBR1100XX Super Blackbird (1996) e a Yamaha YZF1000R Thunder Ace (1996). No entanto, a produção da GSX-R1100 já havia terminado, então a competição direta durou apenas até por volta de 1995. No geral, a GSX-R1100 foi posicionada como um “carro esportivo grande e único com pedigree de corrida e elementos de turismo”. Apesar de sua aparência ousada, sua versatilidade, permitindo-lhe lidar facilmente com viagens de longa distância, era um apelo único não encontrado em outros modelos, e é a razão pela qual era amada por muitos motociclistas, não apenas pelos fãs da Suzuki.
Popularidade e Apreciação Modernas ~ Valor como uma Neoclássica ~
Mesmo agora, mais de um quarto de século após o fim da produção, a GSX-R1100 continua sendo uma motocicleta neoclássica profundamente popular. Em particular, os primeiros modelos equipados com motores refrigerados a óleo (os modelos GU74A a GV73A da década de 1980) são considerados itens de colecionador e estabeleceram uma reputação como “obras-primas da tecnologia de refrigeração a óleo”. De fato, os primeiros modelos refrigerados a óleo continuam a atingir preços consistentemente altos no mercado de usados, e modelos originais em bom estado podem até atingir um preço premium. A GSX-R1100 também é parte essencial de qualquer discussão sobre motocicletas clássicas da Suzuki, e seu valor histórico está sendo reafirmado por meio de artigos frequentes em revistas e mídia online. Muitos fãs apaixonados da Suzuki atribuem à GSX-R1100 o mérito de ajudá-los a crescer. Por exemplo, o preparador de longa data Yoshimura afirma: “A GSX-R refrigerada a óleo é uma parte importante do crescimento dos fãs de Yoshimura.” O apelo desta motocicleta neoclássica vai além da mera nostalgia. As impressionantes capacidades da GSX-R1100 são relevantes até hoje. Como mencionado acima, os primeiros modelos eram leves e bem equilibrados e, com manutenção adequada e a adição de peças modernas, oferecem um desempenho de pilotagem agradável nas estradas de montanha atuais. Restomods, que atualizam motores e suspensão para as especificações mais recentes, também são populares. Alguns usuários chegam a substituir o carburador por um moderno ou reutilizar a suspensão e as rodas para criar uma máquina “antiga, mas rápida”. Enquanto isso, a geração final de modelos refrigerados a água, que oferecem especificações comparáveis mesmo em condições originais, são populares como “sport tourers” que evocam o passado. Os modelos aprimorados de 1995 em diante são particularmente fáceis de manusear e são elogiados como “motos vintage de um litro adequadas para o uso diário”. A GSX-R1100 é um modelo raro que combina altos níveis de charme vintage e desempenho prático, tornando-se uma escolha atraente para entusiastas de motocicletas neoclássicas. A GSX-R1100 também está ressurgindo em popularidade entre fabricantes e fornecedores de peças. Em 2024, o já mencionado Yoshimura liderou o anúncio de um projeto para reproduzir peças originais compatíveis para a GSX-R refrigerada a óleo. Este projeto foi lançado em resposta à situação em que alguns proprietários foram forçados a abrir mão de seus veículos devido ao aumento dos preços das peças originais e à dificuldade em obtê-las, e Yoshimura viu isso como uma oportunidade de retribuir. O projeto começará com peças para os primeiros modelos (1985-1987 para a 750, 1986-1988 para a 1100), e a sede da Suzuki afirmou, de forma tranquilizadora, que cooperará o máximo possível. Este apoio direto da fabricante demonstra que a GSX-R1100 não é apenas uma moto antiga, mas um veículo clássico com valor cultural.
Geralmente, a GSX-R1100 é considerada uma “moto esportiva lendária com um design raro e excepcional”. Mesmo as gerações mais jovens, que não se lembram dela desde seus primeiros dias, a citam como uma “moto clássica que adorariam pilotar pelo menos uma vez”. Sua aparência e mecânica exalam um brilho único. Com o boom neoclássico continuando a impulsionar sua popularidade, a GSX-R1100 provavelmente continuará atraindo muitos motociclistas.
Distribuição no Mercado de Motos Usadas e Considerações de Compra
No mercado de motos usadas, os preços da GSX-R1100 variam bastante dependendo da idade e do estado de conservação, mas sempre há uma oferta estável. Em sites especializados em informações sobre motos usadas, os preços geralmente variam de ¥ 600.000 a mais de ¥ 2.000.000. Modelos relativamente acessíveis podem ser encontrados por menos de ¥ 1.000.000, mas geralmente têm alta quilometragem ou foram personalizados. Por outro lado, modelos originais, antigos e em bom estado, ou modelos em cores raras ou limitadas, podem atingir preços próximos a ¥ 2.000.000. Em particular, o “modelo final refrigerado a óleo” (modelo de 1992) e o “modelo antigo” (modelo de 1986-87) tendem a ser muito procurados por colecionadores. O primeiro é valorizado como o exemplo perfeito de um motor refrigerado a óleo, enquanto o segundo é valorizado por seu valor histórico original.
Aqui estão algumas coisas para ter em mente ao comprar uma bicicleta:
- Condição da Carroceria e do Quadro: Assim como acontece com bicicletas antigas com quadro de alumínio, é importante verificar se há distorções e rachaduras devido a quedas anteriores ou ao envelhecimento. Os modelos mais antigos, em particular, têm menor rigidez do quadro e são considerados mais suscetíveis a distorções se pressionados com muita força. Inspecione visualmente e meça a área ao redor da mesa e do pivô do braço oscilante para garantir que a bicicleta esteja em linha reta.
- Histórico de Manutenção do Motor e do Óleo: A manutenção do óleo é crucial para um motor refrigerado a óleo. A não troca regular do óleo pode levar à queda no desempenho do sistema de refrigeração e ao desgaste interno. Antes de comprar, verifique o histórico de trocas de óleo e a presença de ruídos incomuns ou fumaça branca dentro do motor. Se necessário, faça um teste de compressão.
- Integridade do Sistema Elétrico e da Fiação: Como esta moto tem mais de 30 anos, problemas elétricos como fiação deteriorada, conectores corroídos e reguladores defeituosos são comuns. Dizia-se que os veículos Suzuki daquela época tinham um problema crônico de carregamento deficiente. Certifique-se de verificar a voltagem da bateria e o sistema de carregamento, e certifique-se de que todas as luzes e interruptores estejam funcionando corretamente.
- Peças de Desgaste e Condição da Suspensão: Verifique se há desgaste nos freios e na suspensão. A troca ou o revestimento dos braços da suspensão traseira é especialmente recomendado durante a restauração. Verifique cuidadosamente se há vazamentos de óleo no garfo, discos de freio desgastados e rachaduras nas mangueiras.
- Originalidade e Personalização: Dependendo do seu propósito, isso deve ser levado em consideração. Se você prioriza valor futuro e confiabilidade, é melhor escolher um veículo o mais próximo possível do original. Por outro lado, se você prioriza a praticidade, é uma boa ideia escolher um veículo já ajustado, como com suspensão reforçada e carburador FCR. No entanto, dependendo das modificações, existe o risco de o carro não atender aos padrões de inspeção veicular ou estar mal regulado, portanto, certifique-se de verificar cuidadosamente os detalhes. Um veículo equipado com peças originais, agora valiosas, é uma ótima oportunidade. Peças da carroceria, como rodas e pedais, são especialmente difíceis de obter.
Como mencionado acima, ao comprar uma GSX-R1100 usada, é importante priorizar o estado de conservação mais do que outros veículos clássicos. O ideal é adquirir um veículo nas melhores condições possíveis, levando em consideração os registros de manutenção do proprietário anterior e as avaliações da oficina, e alocando um orçamento para manutenção e ajustes. Como muitos desses veículos têm alta quilometragem, podem exigir mais trabalhos de restauração do que o esperado após a compra. Também é aconselhável orçar os custos de manutenção com antecedência e contratar uma oficina especializada para realizar uma inspeção pré-venda antes da compra.
Status Atual de Manutenção e Fornecimento de Peças
Quando se trata de motocicletas da classe GSX-R1100 descontinuadas, a manutenção e a disponibilidade de peças são essenciais. Assim como em outras motocicletas vintage, a substituição de peças desgastadas e a revisão geral são inevitáveis. Felizmente, o motor da GSX-R1100 é robusto e durável, o que a torna uma moto “difícil de quebrar”. Alguns dizem que quebras catastróficas são raras, desde que se evite o gerenciamento adequado do óleo e o ajuste excessivo. Com a manutenção básica, você pode esperar que ela dure muito tempo. No entanto, alguns aspectos, como a sincronização do carburador e a manutenção do sistema de ignição antigo, exigem mais esforço do que as motocicletas FI modernas. Portanto, é recomendável consultar uma oficina com experiência em manutenção de motocicletas vintage.
A realidade é que a situação em relação ao fornecimento de peças está se tornando mais difícil a cada ano. Décadas se passaram desde o lançamento da moto, e muitas peças originais Suzuki já foram descontinuadas. Carenagens externas, componentes elétricos e pequenas peças de borracha e plástico são particularmente difíceis de obter, e não é incomum procurar peças usadas ou fora de estoque em leilões ou sites internacionais. Algumas peças internas do motor podem ser reutilizadas de motores comuns (como a série Bandit 1200 refrigerada a óleo), mas mesmo essas peças são escassas quando combinadas com peças novas originais. Isoladores de carburador são quase impossíveis de obter. Alguns proprietários comentaram: “Hoje em dia, as peças são caras e difíceis de encontrar, então estou prosseguindo com minha restauração substituindo freios e suspensão por peças de reposição”. Na verdade, muitos estão resolvendo problemas de peças substituindo pinças de freio e pinças por modelos atuais e atualizando a suspensão para Ohlins.Em meio a isso, o já mencionado projeto de reprodução de peças da GSX-R refrigerada a óleo de Yoshimura oferece grande esperança. Peças para os primeiros modelos (1986-1988) estão programadas para serem lançadas sequencialmente, tornando-se um recurso valioso para proprietários no futuro. Além disso, o suporte pós-venda também está em ascensão, com uma oficina chamada M-tech especializada em motos refrigeradas a óleo, fabricando de forma independente peças de reposição, como sistemas elétricos e cabos. Há muitas peças e consumíveis pós-venda para a GSX-R1100, incluindo uma ampla variedade de pneus e correntes, bem como silenciadores de reprodução, carenagens externas e peças de reforço do motor. A comunidade também está prosperando, com muitos proprietários trocando informações em mídias sociais e blogs, então é uma boa ideia utilizar essas redes quando precisar de ajuda.
Em termos de manutenção diária, itens básicos como trocas de óleo e ajustes de corrente são essenciais, mas inspeções internas regulares do motor também são importantes. Veículos com motores refrigerados a óleo, em particular, requerem atenção a entupimentos e deterioração das tubulações de óleo. Se você adquiriu um veículo que não foi usado por muito tempo, lavar o radiador de óleo e a tubulação é uma boa ideia. Os carburadores também se desgastam e acumulam resíduos com o passar dos anos, portanto, é recomendável renová-los com um kit de revisão. Felizmente, como mencionado acima, peças de reposição, como anéis de vedação do carburador e válvulas de bóia, agora estão disponíveis. Em relação à suspensão, se notar sinais de desgaste nos amortecedores, considere reconstruí-los ou substituí-los o mais rápido possível. Como a desmontagem e a manutenção da suspensão traseira às vezes não são possíveis, muitos usuários optam por substituí-las por peças novas de reposição.
Em resumo, a manutenção de uma GSX-R1100 exige bastante esforço e custo, mas a alegria de possuí-la e a diversão de pilotá-la compensam. Com o apoio crescente de fabricantes e voluntários, se você dedicar tempo e cuidado para cuidar dela, poderá aproveitá-la por muitos anos. Manter e pilotar esta “potente moto de estrada” de antigamente com suas próprias mãos certamente será uma experiência única e especial. A GSX-R1100 continuará sendo mantida por muitos entusiastas de motocicletas, preservando sua aparência majestosa nas estradas.
Principais Especificações por Ano
| Ano | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelo Código | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Modelo | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Deslocamento total | 1052,5 cc | 1127,7 cc | ← | 1074,5 cc | ← |
| Diâmetro x Curso | 76,0×58,0mm | 78,0×59,0mm | ← | 75,5×60,0mm | ← |
| Potência máxima | 130ps/9500rpm | 143ps/9500rpm | 145ps/10000rpm | 155ps/10000rpm | ← |
| Máximo Torque | 10,5 kg-m/8500 rpm | 11,9 kg-m/7250 rpm | 11,6 kg-m/7500 rpm | 11,7 kg-m/9000 rpm | ← |
| Taxa de compressão | 9,7:1 | 10,0:1 | ← | 11,2:1 | ← |
| Carburador | BST3 4SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Comprimento/Largura/Altura | 2115/745/1215mm | 2050/760/1135mm | 2085/755/1150mm | 2130/755/1190mm | ← |
| Distância do eixo/Altura do assento | 1460/810mm | 1440/815mm | 1465/810mm | 1485/815mm | ← |
| Caster/Trail | 26,5°/116mm | 24,8°/99mm | 24°/92mm | 24,8°/99mm | 24,8°/100mm |
| Peso seco | 197kg | 210kg | 226kg | 231kg | 221kg |
| Óleo do tanque de combustível Capacidade | 19ℓ/4.7ℓ | 21ℓ/5.1ℓ | 22ℓ/5.1ℓ | 21ℓ/3.9ℓ | ← |
| Rodas D/T | 2.75×18/4.00×18 | 3.50×17/4.50×17 | 3.50×17/5.50×17 | ← | ← |
| Tamanho do pneu | F:110/80VR18 | F:120/7 0ZR17 | ← | ← | ← |
| R:150/70VR18 | R:160/60ZR17 | R:180/55ZR17 | ← | ← | |
| Garfo dianteiro | φ41mm vertical + NEAS | φ43mm vertical | φ43mm invertido | ← | ← |
| Freio dianteiro | 4 pistões opostos + | 4 pistões de diâmetro desigual opostos + | ← | Freios de 6 pistões opostos+ | ← |
| φFreios a disco de 310 mm | φFreios a disco de 310 mm | ← | φFreios a disco de 310 mm | ← | |
| Freios traseiros | Freios de 2 pistões opostos+ | Freios de 2 pistões opostos+ | ← | ← | ← |
| φFreios a disco de 220 mm | φDisco de 240 mm freios | ← | ← | ← |
(Referência: 750)
| Ano | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelo Código | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R7 50RK | GSX-R750WN |
| Modelo | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Cilindrada total | 749,7 cc | ← | 748,3 cc | 7 49,7 cc | ← |
| Diâmetro x Curso | 70,0×48,7 mm | ← | 73,0×44,7 mm | 70,0×48,7 mm | ← |
| Saída máxima | 77 ps/9500 rpm | ← | ← | ← | ← |
| (Especificação de exportação) | (100 ps/11000 rpm) | N.A. | (112 ps/11000 rpm) | (120 ps/11000 rpm) | (118 ps /11500rpm) |
| Torque máximo | 6,4kg-m/8000rpm | ← | 6,8kg-m/7000rpm | ← | ← |
| (Especificação de exportação) | (6,8kg-m/10000rpm) | N.A. | N.A. | (8,3kg-m/9500rpm) | (8,0kg-m/9500rpm) |
| Compressão proporção | 11,0:1 | ← | 10,9:1 | ← | 11,8: 1 |
| Carburador | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Comprimento/Largura/Altura | 2110/745/1205mm | 2120/745/1215mm | 2055/730/1100mm | 2070/730/1110mm | 2070/730/1135mm |
| Distância entre rodas/assento Altura | 1430/765mm | 1455/770mm | 14 00/785mm | 1405/785mm | 1440/780mm |
| Rodízio/Trilha | 26°/107mm | ← | 24,8°/99mm | 24,8°/102mm | 25,5°/98mm |
| Peso seco/equipado Peso | 179kg/200kg | 181kg/208kg | 195kg/221kg | 187kg/N.A. | 208kg/N.A. |
| Tanque de óleo combustível/capacidade de óleo | 19ℓ/5.0ℓ | 19ℓ/4.8ℓ | 21ℓ/5.8ℓ | 19ℓ/5.2ℓ | 20ℓ/3.9ℓ |
| Rodas D/T | 2.50-18/3.50-18 | 2,75-18/4,00-18 | 3,50-17/4,50-17 | 3,50-17/5,50-17 | ← |
| Pneu tamanho | F:110/80-18 | F:110/80R18 | F:120/70R17 | F:130/60R17 | F:120/70ZR17 |
| R:140/70-18 | R:150/70R18 | R:160/60R17 | R:170/60R17 | R:170/60ZR17 | |
| Garfo dianteiro | φ41mm vertical + PDF | φ41mm vertical + NEAS | φ43mm vertical | ← | φ41mm invertido |
| Freios dianteiros | Freios opostos de quatro pistões + | Freios opostos de quatro pistões + | Freios opostos de quatro pistões com diâmetros diferentes + | ← | ← |
| φFreios a disco de 300 mm | φFreios a disco de 310 mm | φFreios a disco de 310 mm | ← | ← | |
| Freio traseiro | 2 pistões opostos + | ← | 2 pistões opostos + | ← | ← |
| Freio a Disco φ220mm | ← | Freio a Disco φ240mm | ← | ← |
Possuímos uma GSX-R1100 como veículo de pesquisa e desenvolvimento e teremos prazer em discutir especificações detalhadas e ajustes para cada modelo. Sinta-se à vontade para entrar em contato conosco para obter os preços de mercado mais recentes de usados. Propomos um veículo que se adapte ao seu gosto e orçamento.