Modellentwicklung und Unterschiede vom 640SM zum 690SMC
KTMs 640 LC4 SuperMoto (640SM) ist ein robustes großvolumiges Einzelzylinder-Supermoto, das von der späten 1990er bis in die 2000er Jahre aktiv war. Der luftgekühlte Vergaserkraftstoff-Einzylinder mit rund 625 cm³ leistete etwa 54 PS und war für intensive Vibrationen und kraftvolles Anfahrtsverhalten bekannt. Der 2007 eingeführte Nachfolger 690SMC erhielt ein überarbeitetes Triebwerk mit erhöhtem Hubraum von 653,7 cm³ (später auf 690 cm³ erweitert) und Umstellung auf EFI (elektronische Benzineinspritzung). Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet mit neuem Gitterrohrrahmen und einem kunststoff-Subframe am Heck, das auch als Tankreserve dient. Dadurch sank das Motorgewicht um etwa 3 kg, und das gesamte Fahrzeug wurde um 8 kg leichter. Der neue LC4-Motor wurde mit niedrigerer Vibration und mehr Leistung entwickelt: der 690SMC erreichte in der Ausführung initial etwa 63 PS, nach der Umstellung auf 690 cm³ ab 2012 etwa 67 PS und übertraf damit deutlich die etwa 49–54 PS des älteren 640SM. Mit Brembo-Radialbremsen, WP-Federung und Schleifkupplung ausgestattet, erreichte der neue Motor „Der neue 690SM ist der König des Straßen-Supermoto“ in bewerteter Vollkommenheit.
Designphilosophie des LC4-Motors und Persönlichkeit des Einzelzylinders
KTMs LC4-Motor (Abkürzung für Liquid-Cooled 4-stroke) wurde unter der Designphilosophie „Großvolumiger Einzelzylinder mit leichtem Gewicht und hoher Leistung“ entwickelt. Traditionell galt bei Gelände- und Dual-Purpose-Motorrädern etwa 500 cm³ als praktische Obergrenze für Einzelzylinder. KTM wagte sich jedoch an Einzelzylinder mit über 600 cm³, und die frühesten 620/640er waren für ihre „wie ein Farbmischer“ beschriebenen intensiven Vibrationen bekannt. Trotzdem zog der unmittelbare Drehmomentaufbau des Einzelzylinders und die Leichtgängigkeit der einfachen Konstruktion begeisterte Fans an.
Bei den neuen LC4-Motoren der 690er Generation wurden Maßnahmen ergriffen, um diese Vibrationen zu reduzieren und gleichzeitig mehr Leistung zu erbringen. Der 2008 eingeführte 654-cm³-Motor beispielsweise erhielt ein Ausgleichswellengetriebe und optimierte Motorlager sowie interne Konstruktion, sodass „die Vibrationen so sehr reduziert wurden, dass selbst Zahnfüllungen nicht herausfliegen“. Der 2014 eingeführte neue LC4 (zuerst beim Duke 690 eingebaut) zeichnet sich durch Twin-Plug-(Dual-Spark-)Zündung für verbesserte Verbrennung und elektronisches Drosselklappensteuerung (DBW) für präzise Kraftstoffkontrolle aus und erreichte damit 70 PS als stärkster Serien-Einzelzylinder. 2019 folgte schließlich auch der Wechsel auf ein zweiwelliges Ausgleichswellensystem, und es wird geworben „mit zwei Ausgleichswellenschächten und Dual-Spark-Kopf sowie Ride-by-Wire-Technologie bleibt keine störende Vibration übrig“. So hat sich der LC4-Motor mit jeder Generation durch Verbesserung der Vibrationseigenschaften und Leistungssteigerung entwickelt, während er eine einzigartige Präsenz als Einzelzylinder bewahrt.
Der 2013er 690SMC mit „primitiver Radikalität“
Unter den vielen 690SMC/R-Modellen hat der 2013er Jahrgang für Veteranen eine besondere Bedeutung. Der Grund ist, dass er „das letzte primitive“ Radikalmodell ohne elektronische Geräte ist, die ab 2014 in nachfolgende Modelle eingebaut wurden. (2014 wurde das Modell wegen europäischer Vorschriften auf Dual-Spark-Zündung und elektronisches Drosselklappensteuerung sowie serienmäßiges zweikanaliges ABS umgestellt.) Im Gegensatz dazu war der 690SMC bis 2013 ein reines, vom Fahrer beherrschtes Motorrad ohne solche Eingriffe.
Zunächst ist das Bremsen ohne ABS vollständig der Geschicklichkeit des Fahrers überlassen. Scharfes Bremsen auf der Straße oder das für Supermoto typische Hinterradrutschen (sogenanntes Backdriften) werden durch elektronische Systeme nicht behindert. Zwar wurde beim 2014er Modell für Profis ein Modus mit ABS nur am Vorderrad angeboten, während das Hinterrad blockieren konnte, doch beim 2013er Modell ohne ABS gibt es eine gewisse Klarheit darin, dass man „die rohe Kontrolle“ vollständig selbst ausüben muss. Zudem wird kein elektronisches Drosselklappenmodul (Ride-by-Wire) verwendet, daher reagiert der Motor auf Gasbefehle rein mechanisch und unmittelbar. Moderne elektronische Drosseln sind zwar sanft und benutzerfreundlich, doch erfahrene Fahrer empfinden oft eine gewisse Trägheit. Das 2013er Modell mit Seilzug-Drosselklappe bietet dagegen das primitive Gefühl, dass „die Handbewegung direkt in gewalttätige Beschleunigung umgesetzt wird“. Der Einsatz von Einzelzündkerzen statt Doppelzündkerzen führt dazu, dass Verbrennung und Leistungscharakteristik roher wirken und ein spitzer, gut und gerne auch zu direkter reagierender Motor entsteht.
Darüber hinaus ist dieses Modell auch die letzte Generation mit einem beschreibbaren ECU-Map (Engine Control Unit). Ab 2014 wurden Softwaremaßnahmen eingeführt, um Änderungen zu sperren, sodass Benutzer die Kraftstoffzuordnung nicht mehr beliebig ändern konnten. In den Modellen von 08–13 Jahren war das Umschreiben des Kraftstoffplans mit Tools wie TuneECU dagegen relativ einfach möglich, und es blieb auch die Freude, durch Änderungen an Ansaug- und Abgassystem sowie zur Behebung von Konstruktionsmängeln persönliche Anpassungen vorzunehmen. Diese „Freiheit, nicht an elektronische Geräte gebunden zu sein“ ist auch ein Grund, warum ältere Modelle bei Enthusiasten beliebt sind.
Kurz gesagt ist der 2013er 690SMC die letzte reine Sport-Einzelzylinder, bei der die Robustheit des frühen LC4 und die Leistungssteigerung des neuen LC4 auf hohem Niveau zusammenkommen, ohne dass überflüssige elektronische Steuerung eingreift. Er verlangt vom Fahrer technisches Geschick und belohnt diejenigen, die ihn beherrschen, mit außergewöhnlicher Befriedigung – diese zugespitzte Anziehungskraft ist der Grund, warum Veteranen-KTM-Fans den 2013er als etwas Besonderes betrachten.
Schwächen des LC4-Motorrads: Vibrationen, Ausfallprobleme und praktische Herausforderungen
Allerdings bringt „Radikalität“ auch praktische Kompromisse und Herausforderungen mit sich. Die frühen 640er LC4 waren für starke Vibrationen berüchtigt. Obwohl die 690er verbessert wurden, sind sie nicht so leise wie Mehrzylindermaschinen. Die 690 SMC-R hat zwar an Laufruhe gewonnen und ermöglicht Langstreckenfahrten, doch die typische Pulsation eines Einfach-Zylinders und Vibrationen bei hohen Drehzahlen bleiben bestehen. Nach langen Fahrten berichten manche Fahrer von Taubheitsgefühlen in Händen und Füßen. Bei der Karosserie ist die Sitzhöhe mit etwa 910 mm extrem hoch, und die schlechte Fußraumhöhe sowie die harte Sitzfläche werden von manchen als „fast Folter“ beschrieben. Der Kraftstofftank fasst nur etwa 12 Liter, was die Reichweite begrenzt (obwohl sich dies gegenüber frühen Modellen verbessert hat und eine Effizienz von etwa 23 km/l möglich ist).
Besonders zu erwähnen ist das Problem des Ausfalls bei niedriger Drehzahl. Bei frühen Fuel-Injection-Modellen der 690 SMC wurden von Besitzern häufig Fälle gemeldet, in denen der Motor beim Anfahren an der Ampel oder im Stau plötzlich abstarb. Die Ursache liegt vermutlich in einer zu mageren Leerlaufeinstellung (Abgasvorschriften führen zu extremem Lean-Tuning) oder an Justageproblemen des Drosselklappengehäuses. Als Abhilfe ist bekannt, das Steuergerät neu zu programmieren oder einen sogenannten „Fuel Dongle“ am O2-Sensor anzubringen, um die Gemischzusammensetzung im unteren Lastbereich anzufetten. Tatsächlich haben Enthusiasten durch den Austausch des Thermostats gegen ein kälter spielendes Modell, um den Lüfter früher zu starten und Überhitzung zu vermeiden, sowie durch Justage der Leerlaufschraube zur Stabilisierung des Luft-Kraft-Verhältnisses erfolgreiche Lösungen gefunden. Solche Vorkehrungen wie die Behandlung dieser Designschwäche, etwa „die Kupplung kurz vor dem Stillstand zu ziehen, um ein sanftes Abstellen zu erreichen“, erfordern ein gewisses Maß an Wissen und Aufwand, um die 690 SMC wirklich in Schuss zu bringen.
Doch KTMs sportliches Temperament und spitz zugeschnittene Auslegung sind zwei Seiten derselben Medaille wie diese Unannehmlichkeiten. KTM selbst sagte über die 690 SMC-R (das 2019 wiederbelebte Modell): „Während wir die Raffinesse durch fortgeschrittene Elektronik vertiefen, schmälern wir nicht im Geringsten den Adrenalinrausch und die Konzentration.“ Selbst die Nachfolgemodelle mit elektronischer Kontrolle werden beschrieben als „deren Rohheit in keiner Weise beeinträchtigt“, und die 690 SMC als solche war schon immer ein hartes Motorrad, das Aufregung der Praktikabilität vorzog. Mit dieser unnachgiebigen Art, den Fahrer herauszufordern, verkörpert die Serie den „READY TO RACE“-Geist von KTM.
Good Loop besitzt als Forschungs- und Entwicklungsfahrzeug eine KTM 690 SMC-R von 2013 und kann Sie zum Tuning verschiedener Modelle beraten. Gerne beantworten wir auch Fragen zum aktuellen Gebrauchtmarkt. Wir unterbreiten Ihnen einen Vorschlag für ein Motorrad, das Ihren Vorlieben und Ihrem Budget entspricht.
KTM-Motorräder aus dieser Zeit setzen die Uhr des Tachos zurück, wenn die Batterie entfernt wird. Hier finden Sie eine Anleitung zum Einstellen der Uhrzeit.
KTM-Tacho: Anleitung zum Einstellen der Uhr
Anwendbare Modelle
Gilt hauptsächlich für Motorräder mit LCD-Tachometer mit orangefarbener Hintergrundbeleuchtung
- 950 / 990 Adventure: 2003 ～ 2013
- 990 Super Duke / R: 2005 ～ 2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR): 2005 ～ 2013
- 690 Supermoto / SM R: 2007 ～ 2009
- 690 Enduro / R: 2008 ～ 2018
- 690 SMC / R: 2008 ～ 2017
- 690 Duke: 2008 ～ 2015
- 125 / 200 / 390 Duke: 2011 ～ 2016
- RC 125 / 200 / 390: 2014 ～ 2016
Vorbereitung
- Motorrad abstellen
- Zündschlüssel in die Position „ON“ drehen
Schritte
- Zur ODO-Anzeige wechseln
MODE-Taste mehrmals drücken, um die ODO-Anzeige aufzurufen - In den Zeiteinstellungsmodus gehen
MODE- und SET-Taste gleichzeitig lange drücken
Wenn die Zeitanzeige zu blinken beginnt, ist der Einstellungsmodus aktiviert - Stunden einstellen
MODE-Taste drücken, um die Stunde einzustellen - Minuten einstellen
SET-Taste drücken, um die Minuten einzustellen - Einstellung abschließen
MODE- und SET-Taste gleichzeitig lange drücken. Die Uhrzeit wird dann eingestellt