KTM 640SM到690SMC：LC4单缸的进化与「最后的野性」车型的魅力

从640SM到690SMC的车型进化与区别

KTM的640 LC4 SuperMoto（640SM）是一款在90年代后期到2000年代初期活跃的硬派大单缸超级摩托车。625cc级的化油器式单缸发动机产生约54马力，以强烈的振动和充满冲击感的加速而闻名。在2007年推出的后继车型690SMC中，发动机进行了彻底革新，排气量升至653.7cc（后来进一步扩大到690cc），燃油供应也改为EFI（电子燃油喷射）方式。车架采用了格构式框架，后部配备了兼用燃油箱的树脂副车架等大幅改进的设计。通过这些改进，发动机重量减轻了约3kg，整车减重达8kg。新型LC4发动机在降低振动和提升动力方面都取得了进展，690SMC的初期型号输出约63马力，2012年以后的690cc版本达到约67马力，远超旧款640SM的约49～54马力。配备布雷博径向安装制动器、WP制造的悬挂系统、滑动离合器等设备，「新款690SM被誉为公路用超级摩托车之王」已达到这样的完成度。

LC4发动机的设计理念与单缸独有的个性

KTM的LC4发动机（Liquid-Cooled 4-stroke的缩写）是在「追求大排量单缸且轻量化和高输出」设计哲学下开发的发动机。按照传统常识，在越野车和多用途摩托车中，单缸的实用上限通常被认为是500cc左右。但KTM敢于挑战600cc以上的单缸，最初的620/640型号甚至会产生「像油漆搅拌机一样」的剧烈振动，有着粗糙的一面。尽管如此，单缸特有的瞬间爆发力扭矩和简单结构带来的轻捷性，还是吸引了一大批狂热的粉丝。

在690系列的新一代LC4中，采用了多种措施在抑制振动的同时实现进一步的高输出。例如2008年推出的654cc发动机在配备平衡轴的同时还优化了发动机悬挂和内部设计，「即使长途行驶也不会甩掉牙套」那样的振动被降低。2014年车型推出的新LC4（在Duke 690上率先应用）以双火花塞（双点火）点火改善燃烧，并以电子控制油门（DBW）实现精密的燃油控制为特点，实现了量产单缸最强的70马力。到2019年终于采用了双轴平衡器，「凭借两根平衡轴和双火花塞缸盖、骑行线传感技术，完全没有令人不适的振动」的表述由此而来。这样，LC4发动机在各代产品中都实现了振动特性改善与输出提升的统一，作为单缸保持了独特的存在感，不断演进。

搭载「原始激进性」的2013年款690SMC

在众多690SMC/R车型中，2013年式对资深车迷来说具有特殊意义。这是因为它是「最后一代原始型」激进车型，完全没有搭载2014年及以后车型所配备的先进电子装置。（2014年车型由于欧洲法规要求，采用了双火花塞化、电子油门化，以及标准配置两通道ABS。）相比之下，2013年型及更早的690SMC是完全由骑手主导的纯正机器。

首先由于不配备ABS，制动100%依赖于骑手的技术。在公路上的急制动或超级摩托特有的后轮滑行（即所谓的背漂）也不会受到电子控制的干扰。实际上2014年型为专业人士提供了前轮保留ABS而后轮可锁死的模式，但2013年型根本没有ABS，因此完全依靠骑手的原始控制，这种做法有一种直率感。此外由于没有采用电子控制油门（线传感），油门操作对发动机的反应是机械直接的。近年的电子油门虽然平顺易控，但对资深玩家来说可能会感到不够刺激或存在轻微的延迟。在这一点上，采用索式油门的2013年型提供了「手腕的动作直接转化为暴力性加速」的原始驾驶感受。加上采用单火花塞而非双火花塞点火，燃烧和输出特性显得更加粗糙，无论好坏都呈现出尖锐的响应特性。

此外，这款车型还是ECU（发动机控制单元）地图可以重写的最后一代。2014年之后采取了软件锁定措施，用户无法自行修改燃油地图。而08～13年型则可以用TuneECU等工具相对容易地进行自定义地图编程，可以根据个人喜好对吸排气改装或解决先天问题进行调整。这种「不被电子装置束缚的自由度」也是旧世代车型为何受到极客追捧的原因之一。

ECU地图重写

简言之，2013年款690SMC是初期LC4的粗粝与新一代LC4的动力提升高度统一的产物，同时又没有多余电子控制的干扰，是最后一代纯正运动单缸。它对骑手的技术有着赤裸裸的要求，因此驾驭它时的成就感也非同一般——这种尖锐的魅力正是资深KTM粉丝特别看重2013年型的原因。

LC4机器的弱点：振动、熄火问题和实用层面的课题

不过，「激进」的反面意味着实用上的妥协和挑战。旧款640LC4系因剧烈振动而闻名，即便经过改进，690系列也不像多缸发动机那样安静。690SMC-R虽然已经获得了适合长距离行驶的顺畅性，但单缸特有的跳动感和高转速时的振动依然存在，长时间骑行会让一些车手感到手脚发麻。在车架方面，座高约910mm非常高，脚着陆性差和座垫硬的问题被形容为「接近刑讯逼供」。燃油箱容量也仅约12L，续航里程不长（不过相比初期型已有改善，有报告称可实现约每升23km的低油耗行驶）。

特别值得指出的是低转速下熄火（停火）的问题。在早期搭载燃油喷射的690SMC车型中，车主经常报告从红绿灯起步或在堵车时突然熄火的症状。原因可能是怠速时油气混合比过稀（为了符合环保法规采取了极端的贫油设置）或油门体调校不当。对策方法包括重新刷写ECU或在O2传感器接头安装燃油调整”补偿器”来修正低油门开度区间的混合比。实际上，一些爱好者通过更换为低温启动的恒温器开关以尽早启动冷却风扇来防止高温失力，调整怠速螺丝以稳定空燃比等方法成功解决了熄火问题。因此，要将690SMC调校到完美状态，需要花费相当的知识和精力，包括应对「停车前握住离合器就能顺畅停止」这样的固有问题。

不过，KTM独有的竞技化调校和尖锐的设定，与这些不便之处是一体两面的。KTM自身对690SMC-R（2019年复活车型）的描述就是「通过高度的电子化提升精细度，但绝不削弱其刺激感和专注感」。即使是加入电子控制的后继车型，也被评价为「其粗糙感毫未减损」，可见690SMC本身这款摩托车从来就是一台硬派机器，始终优先考虑兴奋感而非实用性。包括其那种向骑手不断挑战的禁欲式性格在内，这个系列体现了KTM「随时准备竞速」的精神。

本店拥有一台KTM 690SMC-R 2013作为研发用车，欢迎咨询各车型的调校方案。关于最新的二手行情，也请随时联系我们。我们会根据您的喜好和预算为您推荐合适的车型。

这一时期的KTM摩托车在拆下电池后，仪表板上的时钟会被重置。下面介绍时间校准的步骤。

KTM 仪表板时钟设置步骤

适用车型

主要采用橙色背光LCD仪表的车型适用

950 / 990 Adventure：2003～2013年
990 Super Duke / R：2005～2013年
950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR)：2005～2013年
690 Supermoto / SM R：2007～2009年
690 Enduro / R：2008～2018年
690 SMC / R：2008～2017年
690 Duke：2008～2015年
125 / 200 / 390 Duke：2011～2016年
RC 125 / 200 / 390：2014～2016年

需要使用两个按钮

准备工作

停泊摩托车
将点火开关转到「ON」位置

操作步骤