Weltreise (Yamaha YDS III) – 136.000 Kilometer

— Weltrekord für die längste Motorrad-Abenteuerreise etabliert —

Shigeru Yoshida

Veröffentlicht 1969

Der Tunnel zum Daytona Speedway

Weltreiseroute mit der YDS3

（Yamaha Motor Technical Review Nr. 42, „Die Herausforderung zweier Weltreisen auf Zweirädern“ – nachgedruckt）

Kapitel 1: Vorbereitung bis zum Aufbruch

Gründliche Vorbereitung über drei Jahre

　Der Traum, ins Ausland zu gehen und die Welt zu sehen, entstand bei mir schon in meinem letzten Gymnasialjahr. Ohne mich auf die Universitätsprüfung vorzubereiten, hegte ich den Plan zur Auswanderung nach Südamerika und besuchte mehrfach die Behörde für Südamerika-Auswanderung.
Aber die komplizierten Formalitäten und die Kosten waren für einen Achtzehnjährigen wie mich einfach zu viel zu tragen, und ich musste aufgeben.
Sobald ich die Universität betrat, machte ich einen langfristigen Plan: Ich werde arbeiten und dabei so viele Länder wie möglich sehen. Die Welt zu bereisen – das ist es wert, dachte ich mir. Warum ich tausend Tage lang auf einem Motorrad um die Welt fuhr, lässt sich auf drei Gründe zurückführen:
Erstens: Nachdem man auf dieser Welt geboren ist, verliert man etwas Wichtiges, wenn man nicht die unvorstellbar große Natur der Welt sieht.
Zweitens: Es gibt noch immer nur begrenzte Menschen, die das heutige Japan kennen. Ich wollte durch ländliche Gegenden der Welt reisen, mich mit möglichst vielen jungen Menschen austauschen und so vielen Menschen wie möglich zeigen, wer die Japaner sind.
Drittens: Ich wollte testen, ob Motorräder aus Japan, dem weltgrößten Motorradhersteller, unter allen schwierigen Bedingungen der Welt bestehen können.

Körperliche Fitness und die Entschlossenheit, es durchzuziehen

　Schon während meines Studiums begann ich mit den Vorbereitungen. In drei Jahren konzentrierte sich die Vorbereitung auf nur zwei Dinge. Dies war ein großer Wendepunkt, der darüber entschied, ob ich die Reise antreten würde oder nicht – drei Jahre dafür zu investieren, war daher mehr als gerechtfertigt.
Das eine war die Stärkung meiner körperlichen Fitness, das andere war es, in mir selbst die Entschlossenheit zu wecken, es durchzuziehen.
Um meine körperliche Fitness zu verbessern, ließ ich das Studium erst mal beiseite und konzentrierte mich vier Jahre lang auf Rugby. Wenn ich in Amazonien oder in der Sahara krank werden würde – bei einer Soloreise hätte ich nicht gewusst, was ich tun sollte.
Ich schrieb, dass ich die Entschlossenheit in mir pflanzen musste, es durchzuziehen. Das ist aber extrem schwierig. Bei mir würde ich eher sagen, dass es auf natürliche Weise aus meinem Inneren aufstieg und sich in mein Herz brannte.
Mit dieser Entschlossenheit – nichts anderem brauchte ich – konnte ich unter allen Umständen aufbrechen.

Umrundung Japans, Probefahrt mit der Yamaha YD II

　Im Sommer des zweiten Studienjahres nutzte ich zwei Monate Semesterferien für eine Probefahrt: Ich fuhr mit einer Yamaha YD II ganz um Japan – 10.662 Kilometer.
Ich kaufte mir ein ramponiertes YD II-Modell und übernachtete in Hostels, während ich durch die ganze Japan reiste – Hokkaido, Honshu, Kyushu und Shikoku.
Dabei merkte ich deutlich: Kein anderes Fahrzeug ist so mobil wie ein Motorrad. Nach meinem ersten erlaubten Fahralter hatte ich mir ein Motorrad genommen, es herumgefahren und überall herumgebastelt – und war davon völlig besessen geworden.
Ich war so begeistert, dass mir das Motorrad mehr bedeutete als alles andere.

Konkrete Planung

　Es wurde jede erdenkliche Vorkehrung getroffen

　Im vierten Jahr meines Studiums begann ich zwischen meinen Seminararbeiten die Weltreiseroute und die notwendige Ausrüstung penibel zu planen. Um Klima, Straßenzustände und Behördengänge in Ländern weltweit zu recherchieren, las ich fleißig Reiseberichte, kaufte mir wissenschaftliche Nachschlagewerke, traf mich mit Reiseschriftstellern und auch mit Reportern der NHK-Sonderberichterstattung. Ich besuchte Botschaften verschiedener Länder und sammelte sorgfältig Informationen über Karten und Behördengänge.
Die Route überarbeitete ich immer wieder und versuchte, die Überfahrten über See so selten und so kurz wie möglich zu halten. Aber beim Planen brauchte ich mir allergrößte Mühe zu geben wegen der Ozeane – dem Pazifik und dem Atlantik – die viel breiter sind als Landmassen.
Bei der Landroute achtete ich auch darauf, die Regenzeit zu vermeiden. In der Regenzeit gibt es in Mittel- und Südamerika sowie in Afrika ziemlich viele Straßen, auf denen man nicht fahren kann.
Was das Motorrad angeht, so konnte ich nicht einfach mit einer Maschine rechnen. Ich musste Verschleißteile wählerisch mitnehmen und sehen, wie ich sie transportieren konnte. Wenn eine Kurbelwelle bricht – nun ja, dann vertrau ich auf das Schicksal. Aber Teile, von denen ich weiß, dass sie nach zehntausenden Kilometern unbrauchbar werden, konnte ich nicht stehen lassen. Ich musste sie mitnehmen.

Aufbruch zur Aktion

Mit Leidenschaft und direkter Aktion gelang die Yamaha-Ausleihe

　Ende des vierten Jahres, als sich auch die Abschlussfeier näherte, begann ich tatsächlich zu handeln. In den etwa fünf Monaten bis zur Abreise lief ich allein immer wieder hin und her. Es war eine schwere Zeit.
Bezüglich des Schiffes hatte ich während meines Studiums bereits mit Professoren über meinen Plan gesprochen und um ihre Hilfe gebeten. Anfang März fand Professor Okamoto, der Hauptprofessor meines Fachbereichs, ein Schiff bis nach Kanada für mich.
Als nächstes brauchte ich das wichtigste Fahrzeug für meine Reise: ein Motorrad. 1965 war es nicht mehr ungewöhnlich, mit einem Auto oder Motorrad ins Ausland zu fahren, und die Hersteller lehnten bereits routinemäßig Anfragen von Leuten wie mir ab. Ich reichte einen detaillierten Geschäftsplan bei Soichiro Kawashima, dem Präsidenten von Yamaha Motor, ein. Der Inhalt war nicht dazu gedacht, für die Firma zu werben oder die Vorzüge von Yamaha-Motorrädern zu bewerben. Ich appellierte einfach eindringlich daran, dass ein Motorrad für meinen geplanten Plan unverzichtbar war.
Eine Woche später kam eine Antwort. Meine Leidenschaft hatte sie erreicht. Gleich nachdem die Antwort ankam, flog ich nach Hamamatsu zu Präsident Kawashima, besprach meinen Plan im Detail und erhielt die Zusage, mir ein Motorrad auszuleihen und mich bei allen Ersatzteilangelegenheiten zu unterstützen. Seitdem habe ich vor, während und nach der Reise viel von Yamaha Motor profitiert, und ich bin Präsident Kawashima tief dankbar dafür, dass er mir, dessen Zukunft ungewiss war, eine Chance gab.

Geldsammlung – Beine wie Stöcke vom Laufen

　Mit Schiff und Motorrad gesichert, machte ich mich daran, Geld zu sammeln. Ich schickte Geschäftspläne an etwa siebzig bekannte Unternehmensführer. Zielumme: zehntausend Dollar (drei Millionen sechshunderttausend Yen). Nach dem Versand der Pläne besuchte ich täglich zwischen fünf Unternehmen an langsamen Tagen und etwa zehn an geschäftigen Tagen, um mit den Präsidenten zu verhandeln. Meistens wurde ich von der Sekretärin abgewiesen, aber ich bestand immer wieder darauf, den Präsidenten zu sehen. Manchmal wurde ich zehnmal abgelehnt, aber ich ging hartnäckig weiter.
Die Summe, die ich sammelte, betrug ein Zehntel der Zielumme – etwa tausend Dollar – aber ich war nicht entmutigt. Wenn Japan mich selbst mit einem Motorrad und tausend Dollar gehen lässt, bin ich bereit zu gehen. Mit einem Motorrad, tausend Dollar, einem Pass und Einreisevisa brauche ich nichts mehr – ich würde sofort losziehen.

Notwendiges für eine Weltreise

　Das Motorrad wurde als Standardmodell belassen, um gleichzeitig Langzeittest durchzuführen. Wenn man die ganze Welt bereist, fährt man zwangsläufig unter allen möglichen Klimabedingungen und Straßenverhältnissen. Das sind ideale Bedingungen für einen Test, daher wählte ich bewusst ein Standard-Motorrad.
　Was mein Gepäck betrifft, so wurde die Menge enorm. Es wäre treffender zu sagen, ich hatte eine komplette Hauseinrichtung dabei. Es ist schwierig, während einer Reise Dinge zu kaufen, die man plötzlich braucht. Ich nahm alles mit, was ins Motorrad passte.
① Dokumente
(a) Pass
(b) Carnet
(c) Internationaler Führerschein
(d) Registrierungsdokument
(e) Gelbfieber-Impfpass
(f) JAF-Mitgliedsausweis
(g) Jugendherbergsausweis
(h) YMCA-Mitgliedsausweis
(i) Bargeld
(j) Traveller’s Checks
② Motorrad-Ausrüstung
(a) Helm
(b) Stiefel
(c) Lederjacke
(d) Lederhose
(e) Regensachen (Jacke und Hose)
(f) Handschuhe
(g) Schutzbrille
(h) Maske
(i) Ersatzteile (siehe Übersicht)
③ Campingausrüstung
(a) Zelt und Zubehör
(b) Plane
(c) Schlafsack
④ Kochgeschirr
(a) Benzinkocher
(b) Pfanne
(c) Feldflasche
(d) Tiefere Tellern
(e) Messer, Löffel, Gabel
⑤ Schreibwaren
(a) Briefpapier
(b) Briefumschläge
(c) Füllfederhalter
(d) Bleistifte
(e) Radiergummi
(f) Messer
(g) Lineal
(h) Tinte
⑥ Medikamente
(a) Aspirin
(b) Malaria-Mittel
(c) Schlangenserum
(d) Wasserdesinfektionsmittel
(e) Verbandsmaterial
(f) Heftpflaster
(g) Vitaminpräparate
(h) Durchfallstop
(i) Verdauungsmittel
(j) Antibiotika
(k) Menthol-Salbe
(l) Insektenschutzmittel
(m) Magentabletten
(n) Mercurochrom
(o) Manganoxid
⑦ Kleidung
(a) Unterhosen
(b) Hemden (Sommer, Winter)
(c) Socken
(d) Jeans
(e) Hosen
(f) Schwarzer Anzug
(g) Krawatte
(h) Weiße Hemden
(i) Manschettenknöpfe
(j) Handtücher
(k) Pullover
(l) Schal
(m) Badehose
(n) Betttuch
(o) Nähset
⑧ Bücher
(a) Wörterbücher (Japanisch–Englisch, Englisch–Japanisch, Englisch–Spanisch, Englisch–Portugiesisch, Englisch–Französisch, Japanisch–Deutsch)
(b) Sprachführer (Japanisch–Spanisch, Japanisch–Portugiesisch, Japanisch–Deutsch)
(c) Lieblingsbücher
(d) Motorrad-Handbuch
(e) Motorrad-Teileliste
(f) Datensammlungen
(g) Tagebuch
(h) Motorrad-Magazine
(i) Adressbuch
(j) Gästebuch
(k) Empfehlungsschreiben
(l) Origami-Buch
(m) Origami-Papier
⑨ Sonstiges
(a) Kamera
(b) Uhr
(c) Film
(d) Feuerzeug
(e) Spiegel
(f) Kamm
(g) Rasierer
(h) Zahnbürste
(i) Angelausrüstung
(j) Diapositiv (vierhundert Stück, japanische Herstellung)
(k) Münzen
(l) Kleber
　Darüber hinaus packte ich Ersatzteile und Werkzeuge in eine spezielle Edelstahlbox, zwei Seitentaschen, zwei Rucksäcke und eine Touringtasche. Das Gesamtgewicht betrug siebzig Kilogramm.

Mitgeführte Teile

Teilename	Menge
Kolben	2
Kolbenringe (Top, 2nd)	je 2
Kolbenbolzen	2
Kleines Lagerspiel	2
Zündkerzen (6H, 7H, 7HZ, 8HC)	je 4
Antriebskettenrad (15, 16, 17T)	je 1
Schaltpedal	1
Luftfilterelement	1
Auspuffflanschtichtung	2
Verbindungsflanschtichtung	2
Pumpe (Baugruppe)	1
Fußraste (L, R)	je 1
Fußrastenschraube	2
Fußrastegummi	2
Hinterarmbuchse A	2
Hinterarmbuchse B	2
Bremsbacken	für 2 Motorräder
Bremsfeder	8
Bremszug (Hinten)	1
Bremspedal	1
Bremszug (Vorne)	1
Schlauch	2
Kette (525)	1
Lenkhebel (Baugruppe) (L, R)	je 1
Lenkhebel (L, R)	je 1
Scheinwerfer (Birne) Versiegelter Strahl	2
Rücklichtbirne	2
Rücklichtlinse	2
Blinkbirne	2
Blinklinse	4
Drehzahlmesserkabel	1
Tachometerkabel	1
Zündspule	1
Regler	1
Schleifer	4
Unterbrecher	2
Stoppschalter	1
Kupplungsseil	1
Gaszug A	1
Gaszug B	2
Pumpenseil	1
Zylinderdichtung	10
Gehäusedeckeldichtung	4
Zylinderkopfdichtung	6
Stift	30
Hauptdüse
S.T.D # 120	2
#110	2
#100	2

Tragbares Werkzeug

Werkzeugname	Menge
Schraubenschlüssel 9 × 10	1
Verstellbarer Schraubenschlüssel (groß)	1
Verstellbarer Schraubenschlüssel (klein)	1
Spitzzange	1
Schraubendreher + groß	1
Stahlhammer	1
Kunststoffhammer	1
Kupplungsbolzen-Abzieher (Mitsubishi)	2
Kurbelgehäuse-Zerlegewerkzeug Hauptteil	1
Kurbelgehäuse-Zerlegewerkzeug Bolzen (lang)	2
Kurbelgehäuse-Zerlegewerkzeug Bolzen	2
Kurbelwellen-Einbauwerkzeug Hauptteil	1
Kurbelwellen-Einbauwerkzeug Bolzen	1
Sprengringwerkzeug	1
Messuhr	1
Messuhr-Ständer	1
Ölkanne	1
Schleifpapier	1
Yamaha-Kleber (klein)	1
Telegabeln-Montagewerkzeug	1
Reifenheber	2
Reifendruckmesser	1
Flickzeug-Set	1

Kapitel 2: Nordamerika-Teil

Reisedauer: 29. Juli 1965 bis 23. März 1966
Gesamtfahrleistung: 32.445 km (einschließlich 3.000 km Einfahrtstrecke)

Wakayama – Amerikanischer Kontinent, 15.000 Yen

Als Schiffskoch reisend, um Schiffsgebühren zu sparen

　Am 12. Juli 1965 bestieg ich in Wakayama mit meinem Yamaha YDS-III das Schiff Eastern Sakura. Nach drei Monaten Besorgungen bei Betriebsstellen und vielen Formalitäten war ich endlich soweit. Nun sollte eine zweieinhalb Jahre dauernde Motorradweltreise in kompletter Einsamkeit beginnen. Ich war nicht besonders nervös, aber es regte sich eine stille, kämpferische Verantwortung in mir gegenüber all denen, die Hoffnungen in mich setzten und mich unterstützten.
Das Schiff war ein 15.000-Tonnen-Frachtschiff unter hongkonigischer Flagge mit knapp fünfzig Besatzungsmitgliedern: dem Kapitän und drei weiteren Briten, etwa vierzig Chinesen ab dem Zweiten Steuermann, einem indischen Funkoffizier und einem Neuankömmling – mir, einem Japaner. Um die Schiffsgebühren zu senken, ließ ich mich als Besatzungsmitglied registrieren. Am Ende verrichtete ich aber keine richtige Arbeit, sondern zahlte nur für Verpflegung. Zusammen mit meinem Motorrad kostete die Überfahrt von Japan nach Kanada nur 15.000 Yen. Meine Kabine befand sich auf dem gleichen Deck wie die des Kapitäns – ein gemütlich eingerichtetes Zimmer von etwa sechs Tatami-Matten Größe. Im Rückblick auf meine fast dreijährige Reise war dies die luxuriöseste Schiffsreise. Aber auch ein großes Unglück sollte noch auf mich warten. Doch als sterblicher Mensch konnte ich es nicht vorhersehen…

Abschied für eine Weile! Mein geliebtes Motorrad YDS-III wird verladen – ich bin am rechten Rand

Als Besatzungsmitglied! In Kanada die Einreise verweigert

　Nach etwa zwei Wochen Schiffsreise erreichte das Schiff am 24. Juli Vancouver in Kanada. Der Hafen war belebt von privaten Motorbooten und fünf Wasserflugzeugen. Große Kabinenmotorboote, wie man sie in Japan selten sieht, pflügten durch das Wasser und spritzten weiße Gischt empor – ein wunderschöner Anblick. Im Hafen gab es mehrere Bootsbenzinstationen für Motorboote und Wasserflugzeuge. Ich war beeindruckt von dem Wohlstand dieses Landes.
Ich hatte gedacht, meine Einreiseformalitäten seien in Ordnung, doch sofort machte mir der kanadische Einwanderungsbeamte Schwierigkeiten. Der Grund war, dass ich unter dem Namen eines Besatzungsmitglieds an Bord gegangen war, um die Schiffsgebühren zu sparen. In Kanada ist die Einreise als Besatzungsmitglied nicht gestattet. Selbst mit Pass darf man nicht an Land gehen, hieß es. Obwohl es völlig offensichtlich war, dass ich der einzige Japaner auf diesem Schiff bin und ein junger Mann, der eine Weltreise mit dem Motorrad plant – ganz sicher kein echter Besatzungsmitglied – war dies die Regel, und da konnte man nichts machen. Nach all dieser Mühe, nicht an Land gehen zu dürfen – das war mehr als nur schade. Ich schickte ein Telegramm an die T-Reederei, die das Schiff besaß, um die Einreise nach Kanada irgendwie zu ermöglichen, aber die Bezeichnung „Besatzungsmitglied“ ließ sich nicht streichen.
Doch ich hatte großes Glück. Wenn die Eastern Sakura direkt nach Japan gefahren wäre, hätte man mich gleich zurückschicken müssen, und meine ganze Reise hätte von vorne anfangen müssen. Zum Glück sollte die Eastern Sakura nach dem Löschen von Stahlmaterial in Vancouver in Port Angeles in den USA Holz laden und dann erst nach Japan fahren. In Port Angeles würde ich noch die Chance haben zu landen. Da ich schon ein Visum für die USA hätte, könne ich dort problemlos einreisen, sagte man mir. Der Einwanderungsbeamte fügte hinzu: „Wenn Sie nach Kanada einreisen wollen, können Sie in Port Angeles in den USA an Land gehen und von dort auf dem Landweg nach Kanada einreisen.“
Wenn ich letztlich nach Kanada käme, hätte man mir jetzt auch einfach an Land gehen lassen können – dachte ich. Aber die Vorschriften ließen das nicht zu. Schon bei diesem ersten Anlaufproblem lernte ich schmerzlich, dass ich mich während dieser Reise noch immer wieder mit Formalitäten auseinandersetzen würde, die ich nie vorhersehen konnte.

Der Beginn der Weltabenteuererreise

Einreise in die USA verläuft reibungslos

　Am 29. Juli erreichten wir den Hafen von Port Angeles in den USA. Zunächst überprüfte der Einwanderungsbeamte meinen Pass und meinen Impfstatus, dann erhielt ich sofort eine Aufenthaltserlaubnis für sechs Monate. Hier wurde nichts über meine Besatzungsmitglied-Qualifikation gesagt. Der Zoll schaute sich das Gepäck flüchtig an, beachtete das Motorrad, die Werkzeuge und Ersatzteile gar nicht, alles war in Ordnung. Nur die Medikamente wurden gründlich überprüft, aber da ich keine Drogen bei mir trug, gab es keine Probleme. Der Zollbeamte schien meine siebzig Kilo Gepäck für ziemlich wertlos zu halten – keine wertvollen Gegenstände, nur Krimskrams. Aber diese siebzig Kilo waren genau das, was ich in den nächsten drei Jahren brauchte: sorgfältig ausgewählte, unverzichtbare Dinge, um selbst zu kochen, manchmal unter freiem Himmel zu schlafen und sechzig Länder der Welt zu bereisen.
Von dem Moment an, als chinesische Seeleute mein Motorrad in Port Angeles an Land brachten, begann meine Nordamerika-Reise. Meine Reise begann nicht, als ich allein an Land ging. Sie begann erst, als mein Partner – mein Motorrad, das wie mein anderer Arm war – sicher an Land kam. Beim Anlanden brauchte mein Motorrad-Partner sogar noch mehr Zeit als ich selbst. Wir verließen das Schiff um 16:30 Uhr. Die Straße war rechts befahren – das Gegenteil von Japan – und da ich mehr als zwei Wochen nicht auf dem Motorrad gesessen hatte, gewöhnte ich mich schnell daran. Überall Auslandsfahrzeuge, wohin man blickte. Im Ausland Auslandsfahrzeuge zu sehen ist selbstverständlich, aber am Anfang wirkte auch das noch exotisch. Zum Olympic National Park ging es auf engen, steilen Bergstraßen – nicht gerade ideale Wege. Ich fuhr an Straßenschildern mit lateinischen Buchstaben vorbei ins Campingdorf. In Amerika und Kanada gibt es überall Campingplätze – von Nationalpark-Campingplätzen über private Anlagen bis hin zu improvisierten Zeltplätzen – alle ausgelegt für Autofahrer.
Die staatlichen Plätze waren in der Regel besser ausgestattet und günstiger. Dieser Campingplatz kostete fünfzig Cent, manche waren kostenlos, die teuersten waren bei eins fünfzig Dollar. Von Familien mit Wohnwagen bis zu Einzelnen mit Schlafsack – diese großen Campingplätze waren voller verschiedenartiger Gäste und zum Bersten gefüllt.

Der Reisende auf seinem geliebten Motorrad – im Campingdorf von Port Angeles

Knochenbruch-Unfall

Motorrad fährt stolz über die Straßenmitte

　Die Berge hinter Vancouver haben raue Felsen, und selbst im Sommer lag noch Schnee auf den Gipfeln. Auch die Küstenlinie besteht nur aus steil aufragenden Felsen. Das blaue Meer und der blaue Himmel, der weiße Schnee, die Nadelbäume – alles zusammen ergibt ein schönes Bild. Als ich es von weiter weg sah, musste ich an die frühe Frühjahrszeit auf der japanischen Insel Yakushima denken.
Vancouver ist die größte Stadt im Westen Kanadas und ein wichtiger Exporthafen für Rohstoffe wie Holz. Im Hafen lagen ständig etwa zehn Frachtschiffe vor Anker.
Die Straßen in der Stadt haben vier Spuren, aber in der Stoßzeit herrschte auch hier erhebliche Stauung. Beim Rechtsabbiegen darf man in Kanada anscheinend auch bei Rot von links geradeaus fahren – das ist wohl nur in Kanada so. Neben den Autoampeln gibt es unabhängige Fußgängerampeln, die viel schneller auf Rot schalten als die Autoampeln. An manchen Kreuzungen werden alle vier Autoampeln gleichzeitig rot, während alle Fußgängerampeln gleichzeitig grün werden – dort können Fußgänger diagonal über die Kreuzung gehen. Die Autofahrer waren höflich, und man sah überall, wie sie Fußgängern Vorrang gewährten.
Bei Motorrädern waren europäische Fabrikate nirgends zu sehen – japanische Maschinen dominierten überwiegend. Da es keine Regel gibt, dass Motorräder am Rand fahren müssen, fahren sie einfach mitten auf der Straße.

Abfahrt aus Vancouver

　Am 4. August verließ ich Vancouver und fuhr in kaltem Regen nach Kamloops. Die vierspurige Autobahn hat in der Mitte einen Grünstreifen von Straßenbreite, und auch an beiden Seiten gibt es großzügige Randstreifen von ähnlicher Breite. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 Meilen (110 Kilometer), aber wegen der schlechten Sicht fahre ich 60 Meilen (96 Kilometer). Bis nach Rosedale sind es etwa 120 Kilometer, danach wird es einspurig und die Straße führt in die Berge. Auf dem Transcanada-Highway wird die Auffahrt nur an steilen Anstiegen zweispurig. Große Lastwagen und andere Fahrzeuge, die bergauf an Geschwindigkeit verlieren, fahren rechts, so dass es keine Staus gibt. Das ist eine Methode, die man in Japan nicht sieht, und ich fand sie großartig.
Es ging auf und ab, auf und ab. Der Regen fiel weiterhin. Aber das Tachometer zeigt immer noch 60 Meilen an. Bei einspuriger Straße ist es gefährlicher, langsamer zu fahren als die anderen Fahrzeuge. Nach der Stadt Hope führte die Straße am Fraser River entlang. Berge, dicht bewaldet mit Nadelbäumen, waren durch den Regen verschwommen. Ein Sattelschlepper fuhr vor mir. Ich folgte ihm mit 100 Kilometer pro Stunde. Bei dieser einsamen Straße dachte ich, der Wagen vor mir würde sicher nicht plötzlich bremsen – andererseits spürte ich die Gefahr dieser Situation.

Der Sattelschlepper bremst plötzlich! Bruch des Fußknöchels und Verrenkung des Gelenks

　Aber dann bremste der Sattelschlepper plötzlich auf dieser schlecht einsehbaren Stelle scharf ab. Ich bremste sofort, aber die Bremse griff nicht. Das Motorrad rutschte ab, die Reibung war null. Mit knapp 70 Kilogramm Gepäck, einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde und schlechtem Belag war der Sicherheitsabstand von 20 Metern, den ich gelassen hatte, völlig nutzlos. Der Sattelschlepper kam mir in rasantem Tempo näher. Es sah so aus, als würde ich frontal reinfahren!
In einer Sekunde entschied ich mich: Ich ließ das Bremspedal leicht los und versuchte, näher zur Mittellinie zu fahren und nach außen auszuweichen. Aber es half nichts – ein Fahrzeug kam mir entgegen. Es gab kein Entkommen mehr. So musste ich das Lenkrad zurück auf Kurs bringen und wieder bremsen. In dem Moment wurde ich mit dem Motorrad heftig auf die Straße geschleudert. Ich rutschte 20 bis 30 Meter lang rechts neben der Mittellinie. Ich spürte einen wilden Schmerz im rechten Fuß, aber das Motorrad stoppte nicht leicht. Während ich rutschte, drehte sich das Motorrad und ich mit ihm um. Ich sah die Landschaft um mich langsam kreisen.
Endlich kam das Motorrad zum Stillstand. Glücklicherweise stand direkt vor mir ein Polizeiauto. Ich versuchte, allein aufzustehen, aber das Motorrad war zu schwer, ich konnte mich nicht bewegen. Ein großer Polizist sprang aus dem Auto und kam herbeigerannt. Ich versuchte zu warten, während er mich hochhob, aber er konnte es nicht allein schaffen. Ein zweiter Polizist kam gelaufen, und zu zweit zogen sie mich endlich unter dem Motorrad heraus. Die Zeit, bis der zweite kam, war vielleicht nur eine oder zwei Sekunden – aber wie lange diese Sekunden waren!
Ich blickte auf meinen Fuß, und er zeigte 90 Grad nach außen, völlig unnatürlich.
„He, das ist mein Fuß, aber er benimmt sich unanständig!“, dachte ich bei mir, und mit beträchtlicher Kraft schob ich ihn mit beiden Händen wieder in die normale Position zurück. Weil ich während meiner Studentenzeit Rugby gespielt hatte, war ich Verletzungen gewöhnt, was mich sehr beruhigte.
Im Krankenwagen zum Krankenhaus gebracht, zeigte das Röntgenbild einen Bruch des rechten Fußes und eine Verrenkung des rechten Fußgelenks. Die Krankenhauskosten betrugen 19 Dollar 75 Cent pro Tag (etwa 4.800 Yen) – unglaublich teuer für jemanden, der nicht lange bleiben konnte.

Die unvergessliche Güte von Herrn Asano

　Aber ich hatte großes Glück: Im Krankenhaus arbeitete ein japanischer Arzt namens Asano. Herr Asano sah mich, der ich vor einer langen Reise stand, und konnte nicht anders – nach acht Tagen Krankenhausaufenthalt nahm er mich in sein Haus auf. Mit seiner kanadischen Frau und seinen zwei Kindern nahm er mich als Familienmitglied liebevoll auf und pflegte mich für 40 Tage, bis der Gips abgenommen wurde. Außerdem redete Herr Asano mit einem kanadischen Arzt, erklärte ihm die Situation und brachte die Operationsgebühren von 230 Dollar auf 150 Dollar herunter. Wegen meiner kleinen Unachtsamkeit hatte ich enorme Ausgaben von insgesamt 308 Dollar (etwa 110.000 Yen) – 158 Dollar Krankenhauskosten und 150 Dollar Operationsgebühren. Und ohne Herrn Asano hätte es mit Sicherheit viel mehr gekostet. 308 Dollar und 53 Tage Behandlung – aber diese Verletzung wurde für meine lange Reise danach zu einer wertvollen Warnung.
Bevor der Schnee kam, schleppte ich mein lahmes Bein hinter mir her und machte mich am 26. September von der Stadt Hope aus auf den Weg über die Rocky Mountains und über den Kontinent. Im kalten Oktober geriet ich in Schneefall, passierte Winnipeg und Montreal, und am 21. Oktober erreichte ich Quebec. Von dort ging es in die Vereinigten Staaten hinab.

In der endlosen Wolkendecke spüre ich Wehmut

Elend im regennassen Zelt

Schlafsack völlig durchnässt

　Ende Oktober gehen alle Campingplätze in den Winterschlaf und man findet nirgends mehr Unterkunft. Es gibt allerdings überall entlang der Straße Picknick-Areale, die Autofahrer zum Mittagessen und zur Rast nutzen. Wenn dort nicht „Zeltverbot“ geschrieben steht, darf man dort zelten.
In der Nähe von The Forks fand ich ein Picknick-Areal neben einem großen See. Ich schlug schnell mein Zelt auf und legte mich hin, aber mitten in der Nacht begann es heftig zu regnen. Weil ich das Zelt auf völlig baumlosem Gelände aufgestellt hatte, regnete es direkt durch. Der Untergrund neben dem See war schlecht entwässert. Das Wasser sickerte langsam von unten ein. Obwohl es von oben nicht mehr regnete, sickerte es durch das Zeltdach ein und drang allmählich in den Schlafsack ein. Da konnte man nun nichts mehr machen. Ich beschloss, keine Energie zu verschwenden.
Ich sagte mir: Schlafen wir einfach!, und schlief bis zum Morgen durch. Als es draußen hell wurde, wachte ich auf, aber der Regen hörte noch immer nicht auf. Wenn man auf dem Motorrad unterwegs ist, macht Schneefall oder Regen nichts – aber wenn man mit Zelt unterwegs ist und es nachts anfängt zu regnen und morgens immer noch nicht aufgehört hat, das ist das Schlimmste. Auch diesmal war mein ganzer Körper durchnässt, und ich zog mir eine Lederhose und eine Lederjacke darüber an. Das ist ein echtes Kunststück im engen Zelt. Außerdem berührt der Kopf das Zeltdach, wenn man sitzt, also muss man beim Anziehen der Hose mit einer Hand das Körpergewicht stützen und ein Bein nach dem anderen hineinstecken. Das wiederhole ich zweimal. Mit Lederjacke und Lederhose angezogen, fing ich mich dann an, im Regen das Zelt und den Schlafsack zusammenzupacken. Als ich fertig war, waren die Lederjacke und die Lederhose völlig durchnässt. Sie waren nasser als sonst und fühlten sich schwer an. Ich schleppte meine schweren Glieder, verpackte mein Gepäck auf dem Motorrad und fuhr im Regen los.

Detroit, die Autostadt

Besuch bei einem Motorrad-Club

　Am 28. Oktober kam ich in Detroit an – unglaublich viele Autos überall. Besonders häufig sah ich Mustangs. In Japan sind sie unter den Importautos relativ selten, aber hier sind sie sehr verbreitet. Angeblich haben sie kürzlich Pontiac überholt und überschreiten jetzt jährlich vierhunderttausend Fahrzeuge. Die Menge der Autos in der Stadt war so groß, dass ich als Besucher aus Japan dachte, alle Autos, die in Detroit produziert werden, müssen in dieser Stadt fahren. Die Straßen waren besser mit Überführungen ausgestattet und besser asphaltiert als in jeder anderen Stadt, die ich besucht hatte.
Ich besichtigte Autofabriken: Ford-Motorenmontage, Mustang-Montagelinie, General Motors Corvair-Montagelinie, Chrysler Imperial, Chrysler, Plymouth und Dodge-Montagelinien. Aber sie zeigten mir keineswegs die besten Bereiche. Es waren meistens nur die üblichen Montagelinien, und nur Ford zeigte mir ansatzweise die Motormontage. Die Teilebearbeitung durfte ich gar nicht sehen. Was mir bei der Besichtigung der Autofabriken auffiel, war die große Zahl von Frauen und schwarzen Arbeitern.
Detroit hat dreiundzwanzig Motorrad-Clubs. Ich wurde zum größten, dem Liberty Motorcycle Club, eingeladen. Ich hatte auch einen Club in Calgary, Kanada, besucht, und dieser Club hier hatte wie dort ein schönes Clubhaus. An dem Tag, an dem ich kam, waren nicht nur Mitglieder dieses Clubs eingeladen, sondern auch Leute aus anderen Clubs – etwa fünfzig Personen. Es waren auch sechs Frauen anwesend, und sie waren alle ausgezeichnete Motorradfahrerinnen. Da es ein wohlhabender Club war, fuhren viele Harley. Sie schienen nicht viel über japanische Motorräder zu wissen, und als wir eine Weile zusammen fuhren, waren sie erstaunt über die gute Beschleunigung meines Yamaha-Motorrads.
Auf der Versammlung erzählte ich von meiner Reise bis dahin und von meinen Plänen für die Zukunft. Danach stellten mir Clubmitglieder viele Fragen zu Motorrädern und zum alltäglichen Leben in Japan. Nach der Versammlung kamen zwei Frauen auf mich zu und fragten: „Wir beide haben jeweils eine BMW 250 ccm. Würdest du uns nicht mitnehmen?“
Diese Bitte kam unerwartet, und ich war einen Moment verblüfft. Aber ich erklärte ihnen deutlich, dass man jeden Tag Motorrad fahren muss, manchmal durch Schnee, manchmal mit nur einem Schlafsack auf steinigem Untergrund übernachtet, manchmal völlig durchnässt im kalten Regen weiterfährt – das sei für Frauen unerträglich. Ich bemühte mich eifrig, sie zu entmutigen und erklärte, dass es in Mittelamerika danach noch schwieriger würde. Tief im Herzen aber dachte ich, dass es vielleicht gar nicht nötig war, sie zu entmutigen – –. Eine Reise ist zwar nicht nur anstrengend, sondern auch sehr schön, aber in diesem Fall konnte ich das nicht sagen.

Der Liberty Motorcycle Club, den ich in Detroit besuchte

Nächtliches Motorradfahren

Von Key West bis Tampa in Florida

　Im Januar 1966 war ich bereits in Florida angekommen. Am 21. Januar fuhr ich nachts die sechshundertfünfzig Kilometer von Key West bis Tampa. Da Florida im Winter nicht kalt wird, war dies für mich, der schon lange einmal nachts Motorrad fahren wollte, eine perfekte Gelegenheit.
Um Mitternacht brach ich in Key West auf, überquerte mehrere Brücken, die die Inseln verbinden, und fuhr zur Südspitze der Florida-Halbinsel. Die längste Brücke unterwegs war elf Kilometer lang, mit dem Golf von Mexiko auf der linken Seite und dem Atlantik auf der rechten Seite. Ich fuhr auf der Route 1 nach Norden bis Miami und dann durch die flachen Straßen der Everglades. Etwa hundert Meilen lang – ungefähr die Entfernung von Tokio nach Numazu und Shizuoka – gab es keine richtige Stadt, nur ein paar Indianersiedlungen und ein paar Motels und Tankstellen für Reisende. Unterwegs sah ich nur vier Autos. Die Welt bestand nur aus dem von meinem Motorradscheinwerfer beleuchteten Asphalt, meinen Augen und dem schwarz aussehenden Rückspiegel zwischen meinen Augen und dem weißen Asphalt links und rechts.
Ich war besorgt, nachts Benzin zu bekommen, aber ich traf rechtzeitig, just bevor mir das Benzin ausging, eine rund um die Uhr geöffnete Tankstelle an. Wenn mir das Benzin ausgegangen wäre, hätte ich mein Zelt aufgestellt.
Am nächsten Morgen um acht Uhr kam ich nach sechshundertvierundvierzig Kilometern Fahrt in Tampa an. Das nächtliche Motorradfahren war anstrengend für die Nerven – auch weil die Sicht wegen des dichten Nebels an jenem Tag schlecht war – viel anstrengender als tagsüber. Gegen Morgen wurde ich immer schläfriger und nickte mehrfach ein und wachte mit einem Ruck wieder auf. Nach diesem nächtlichen Motorradfahren verstand ich ziemlich gut, was es bedeutet, und empfand es als gefährlich, weshalb ich es später nicht gerne mehr tat.

Verkehrsverhältnisse in Amerika

Parkverstoß kostet fünfzehn Dollar Geldbuße

　Wie allgemein bekannt ist, verfügt Amerika über ein flächendeckend ausgezeichnetes Straßennetz. Obwohl ich in Japan schon aus Filmen und Büchern davon wusste, war meine Überraschung beim tatsächlichen Fahren noch größer.
New York wird von Manhattan dominiert, wo Wolkenkratzer wie das Empire State Building dicht an dicht stehen. Um Manhattan mit Long Island, Richmond und dem Festland zu verbinden, gibt es etwa zwanzig Brücken und Tunnel, und auch die Highways erstrecken sich sternförmig von Manhattan aus.
Sobald man in die Stadt Manhattan fährt, gibt es an den meisten Kreuzungen Ampeln. Der Verkehr staut sich wie in Tokio. Dafür sind U-Bahn und Busse sehr gut ausgebaut. Als im Januar 1966, in dem Jahr, in dem ich dort war, U-Bahn und Busse streikten, zeigte die große Aufregung, dass es viele Nutzer gibt. Nur die Unsauberkeit der U-Bahn war unerträglich. Parken ist in der Stadt zwischen 8 Uhr morgens und 18 Uhr verboten. Ich bin mehrmals tagsüber auf dem verkehrsreichsten Broadway und der Fifth Avenue mit meinem Motorrad geparkt, und da es sich um ein Motorrad handelt und es ein ungewöhnliches internationales Kennzeichen trägt, bekam ich keinen grünen Verwarnungszettel. Aber als ich einmal auf der Westside abseits des Stadtzentrums parkte, bekam ich einen grünen Verwarnungszettel. Die Geldbuße betrug 15 Dollar.

Die chaotische Verkehrsmoral der Fußgänger

　Ein auf einem kleinen Vespa fahrender Polizist, der sich auf Parkübertretungen spezialisiert hat, fährt in seinem Zuständigkeitsbereich herum wie eine Maus. Es gibt viele Parkplätze, aber Motorräder werden oft abgelehnt, und wenn man sie akzeptiert, verlangt man die gleiche Gebühr wie für Autos. Außerdem haben die Fußgänger in New York City keinerlei Verkehrsmoral. Sie gehen über rote Ampeln hinweg, überqueren die Straße außerhalb von Zebrastreifen und spucken überall. Ich sah sogar Polizisten, die eigentlich den Verkehr regeln sollten, selbst bei roter Ampel über die Straße gehen.

Eine kleine Stadt im Westen von Texas

Verkehrsverhältnisse in verschiedenen amerikanischen Städten

　Im Westen von Texas gibt es eine kleine Stadt namens Orange. Es war am 30. Januar. Auf meinem Weg von New Orleans nach Westen auf der NO10 Highway, beim Tanken, versuchte ich, mich vor der großen Kälte im Büro der Tankstelle mit Kaffee zu wärmen, als ein Zeitungsreporter hereinkam – er hatte mich wahrscheinlich unterwegs gesehen. Nach einem gewöhnlichen Interview zeigte er mir seine Stadt Orange. Er sagte, dass dies die kälteste Zeit seit 15 Jahren sei und dass es morgen noch kälter werden würde. Orange ist die erste Stadt, die in Texas entstand, und früher wurden dort Orangen angebaut, aber jetzt haben Florida und Kalifornien den Markt übernommen, und die Hauptindustrie ist die Raffination von in Texas geförderten Erdöl. Die kleinen alten, europäisch aussehenden amerikanischen Städte liegen abseits der Hauptstraßen und werden von Reisenden selten besucht. Tatsächlich führte man mich durch die Stadt, aber sie war still und der Verkehr war gering – die Raffinerien lagen außerhalb der Stadt, und der Eindruck war der einer ruhigen Wohngegend.
　In New Mexico gibt es eine kleine Stadt namens Carlsbad. Es ist eine neue Stadt, die nach der Gründung eines Kalibergbaus entstand, und sie liegt einsam in einer halbwüstenartigen Landschaft, die sich über New Mexico und Texas erstreckt. In dem Bergbau sind fünf große Unternehmen tätig, und ich besuchte eines davon, die IMCC.
　In der Stadt verlaufen vier Straßen – eine nach Santa Fe, eine nach El Paso und weitere – und entlang der Straße reihen sich Motels aneinander. Mit Wohnvierteln für Bergbauarbeiter und Motels für Reisende befand sich die Stadt in großem Aufschwung. In dieser Stadt gibt es außer Fernbussen von anderen Städten keinerlei Bus-, U-Bahn- oder Straßenbahnverbindungen. Daher können die Stadtbewohner sich nur mit dem Auto fortbewegen.
　Wie ist es in Los Angeles? Es ist die Stadt mit den besten Straßen in Amerika. Von der Innenstadt aus erstrecken sich sieben Freeways sternförmig – zu Hollywood, San Francisco, San Diego und anderen Zielen. Ob man von der Wohngegend zur Arbeit oder zum Vergnügen ins Umland fährt, überall nutzt man diese Freeways. In dieser Stadt ohne U-Bahn und mit wenigen Bussverbindungen ist es kein Übertreibung zu sagen, dass man ohne Auto nicht leben kann.
　Trotz dieses ausgezeichneten Straßennetzes wird der Freeway, der normalerweise mit 65 Meilen pro Stunde (104 km/h) befahren werden kann, während der Stoßzeiten von 8 bis 9 Uhr morgens und 17 bis 18 Uhr nachmittags verstopft, wobei der Verkehr stockt oder nur im Schneckentempo vorankommt. Beim Bau von Highways muss die Größe der Zu- und Ausfahrten der Straße entsprechend bemessen sein, um das Potenzial voll auszunutzen. Aber in Los Angeles ist es nicht mehr diese Frage – es ist ein noch tieferes Problem der absoluten Anzahl von Fahrzeugen.
　Ich habe die Verkehrsverhältnisse dieser vier Städte beschrieben, weil ich auf meiner Reise durch Amerika festgestellt habe, dass sich die Verkehrssituation in Städten grob in vier Kategorien einteilen lässt.
　Die eine ist eine alte Großstadt wie New York
　Die andere ist eine alte Kleinstadt wie Orange
　Die eine ist eine neue Großstadt wie Los Angeles
　Die letzte ist eine neue Kleinstadt wie Carlsbad.
　In alten Großstädten kann man ohne Auto leben und es ist sogar bequemer, Bus, Straßenbahn und U-Bahn zu nutzen. Andererseits sind in neuen und kleinen Städten Autos notwendig und unverzichtbar. Und wie überraschend ist es, dass große Städte trotz solch ausgezeichneter Straßen mit Verkehrsproblemen kämpfen müssen – das zeigt die unglaubliche Anzahl von Autos.
　Die Straßen zwischen den Städten lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen: Osten und Westen. Im Osten verlaufen sanft ansteigende und abfallende Straßen, umgeben von Grün, mit vereinzelt verstreuten Häusern. Im trockenen Westen gibt es keine Bäume, nur spärlich verteilte, auf den ersten Blick weich aussehende, aber tatsächlich sehr harte und starre Trockenpflanzen. Durch diese Gegend verläuft nur eine einzige Straße.
　Zwischen den Städten gibt es überhaupt keine Häuser, und man wechselt unmerklich von felsigen Bergen zu weiten Wüsten. In beiden Landschaften sieht man als Japaner ungewohnte Szenarien, daher werden sie nie langweilig. Selbst in ähnlich aussehenden Wüstengebieten verändert sich die Landschaft subtil.

Der Ruf japanischer Autos in Amerika

Motorräder für Freizeit und Sport

　Ich kam im späten Oktober in den Norden Amerikas an, und weil es für Motorräder gerade Nebensaison war, sah ich kaum Motorräder auf den Highways. Je weiter ich nach Süden kam, desto mehr wurden es, und in Los Angeles erreichte die Zahl ihren Höhepunkt.
In Japan ist auch in letzter Zeit der Anteil der Motorräder, die als Freizeit verwendet werden, gestiegen, aber in Amerika werden sie alle ausschließlich für Freizeit und Sport verwendet.
In der Klasse von 50 bis 125 Kubikzentimetern fahren auch junge Teenager, ab 250 Kubikzentimetern fahren Oberstufenschüler und bis hin zu älteren Herren über 50 Jahren, die ihre Freundinnen oder Ehefrauen hinten mitnehmen und kleine Ausflüge machen.

Japanische Motorräder sind überwältigend beliebt

　Es gab auch viele Rennen, und jeden Sonntag fanden Drag Races oder Speed Races statt. Es schien, als würde jeder Motorradfan gerne an den Rennen teilnehmen und sie genießen.
Ich besuchte ein Speed Race in Willow Springs, etwa hundert Meilen in den Bergen östlich von Los Angeles. Es war ein interessanter Kurs von 2,5 Meilen Länge, der geschickt die Berghänge nutzte. Es gab kaum Zuschauer – nur die Rennfahrer, ihre Freunde und Familien. Zuerst gab es vor dem Rennen ein Qualifikationsrennen zur Bestimmung der Startplätze, das genauso lange dauerte wie das Hauptrennen.
Die Klassen waren in 50 ccm, 100 ccm, 125 ccm, 175 ccm, 250 ccm und 500 ccm eingeteilt. Von insgesamt 77 teilnehmenden Fahrzeugen waren 56 japanische Marken – Yamaha, Honda, Suzuki, Bridgestone und Tohatsu. Bei Motorrädern unter 350 ccm waren von 68 Maschinen tatsächlich 56 japanisch. Die Aufteilung war: Yamaha 25, Honda 17, Suzuki 6, Tohatsu 4 und Bridgestone 1.
Die ausländischen Maschinen waren: 125 ccm Bultaco und Ducati aus Spanien, 250 ccm Ducati und Harley-Davidson, 350 ccm Ducati, 500 ccm Norton, B.S.A, Triumph und Harley-Davidson.
Japanische Motorräder wurden in Rennen häufig eingesetzt, und ihre Leistungen waren bemerkenswert. Auch in diesem Rennen waren die Siegermaschinen in der Klasse bis 350 ccm ausschließlich japanisch. Die Namen Yamaha und Honda waren jedem bekannt. Ich besuchte noch ein weiteres Speed Race in der Nähe von Downingtown bei New York, das wie ein Rennen zwischen Speed Racing und Motocross wirkte, aber auch dort dominierte japanische Technik.

Der riesige amerikanische Markt

　Wie sieht es mit Autos aus? Obwohl die Exporte gestiegen waren, sah man japanische Fahrzeuge außer in Los Angeles selten. Gelegentlich entdeckte ich einen Bluebird, Fairlady oder Datsun Truck in Kanada oder im Osten der USA. In der Umgebung von Los Angeles sah man viele Bluebirds und Fairladys. Sie nannten den Datsun „Datsun Sport“. Wenn man die Bluebirds und Fairladys zwischen amerikanischen Autos sah, wirkte es, als wären sie so klein wie leichte japanische Autos wie der Subaru oder Carol. Es machte mich glücklich, sie zwischen den großen amerikanischen Autos mitfahrend zu sehen.
Als ich in einer Stadt namens Savannah in Georgia an einer roten Ampel hielt, hielt neben mir ein Fairlady.
Wir sprachen kurz miteinander.
„Wie fährt er sich?“
„Das ist ein tolles Auto! Machst du gerade eine Weltreise? Du fährst eine Yamaha. Meiner ist ein Datsun. Du kennst Datsun doch, oder?“
Bevor ich überlegte, dass es natürlich verständlich ist, dass ich es als Japaner kenne, sprang die Ampel auf Grün, er winkte und fuhr weg. In Los Angeles sah ich auch einen Corona. Isuzu war mit Lastwagen vertreten.
Amerika ist – ob bei Motorrädern oder Autos – immer noch ein Land, das viel verkauft, und sein Potenzial ist unermesslich. Würden Produkte mit weltbester Leistung richtig beworben, könnten sie – unabhängig vom Preis – verkauft werden, denke ich. Obwohl es natürlich noch viele schwierige Faktoren gibt.

Kapitel 3: Zentralamerika

Reisezeitraum: 23. März 1966 bis 28. Mai 1966
Gesamtkurvenlänge: 9294 Kilometer

Die riesigen Kakteen Mexikos

　Vom 23. März 1966, als ich in Tijuana, dem Westen Mexikos, meinen ersten Schritt nach Zentralamerika machte, bis zum 28. Mai durchquerte ich 9294 Kilometer durch Zentralamerika: am 11. April Guatemala, am 15. April El Salvador, am 20. April Honduras, am 29. April Nicaragua, am 3. Mai Costa Rica und am 7. Mai Panama.
Zentralamerika ist voller Ruinen der Maya und Azteken und hat alte Kolonialstädte – es ist ein sehr stimmungsvolles Land zum Bereisen. Außerhalb der Städte gibt es ärmliche Bauernhöfe mit Strohdächern, deren Wände aus gebündelten Ästen mit Lehm verputzt sind. Pferde, Rinder und Esel sind ihre Fortbewegungsmittel und erfüllen wichtige Transportfunktionen. Viele Bauernhöfe haben kein Wasser oder Strom, und man sieht Frauen und Kinder barfuß gehen, mit Wasserkrügen auf dem Kopf. Besonders die mexikanischen Bauernhöfe wirken sehr arm.
Mexiko ist auch das Land der Kakteen. Überall im riesigen Land sieht man Kakteen. In der Wüstenregion des Nordens gibt es Kakteen, die nicht nur so dick wie Stromleitungsmasten sind – sie sind riesig – und sie erstrecken sich über die endlose Wüste, so weit das Auge reicht. Wenn die Abendsonne hinter den fernen Bergen untergeht und die Kakteen im tiefrot glühenden Abendhimmel aufleuchten – das war das größte Vergnügen meiner ganzen Zentralamerika-Reise. Selbst wenn ich dachte, ich müsse vor Einbruch der Dunkelheit die nächste Stadt erreichen, war ich ungeduldig auf diesen Sonnenuntergang. Nach dem Sonnenuntergang spürte ich die Müdigkeit nicht mehr, ob ich um zehn oder elf Uhr nachts in der nächsten Stadt ankam.
Südlich von Guatemala gibt es viele Vulkane und üppige Vegetation. Mit Ausnahme der Strecke zwischen Costa Rica und Panama sind es kleine Länder, die man in einem Tag von Hauptstadt zu Hauptstadt durchfährt. Die Küstenlinien waren schwül, aber die Hauptstadt Guatemalas (Guatemala-Stadt), die Hauptstadt von Honduras (Tegucigalpa) und die Hauptstadt von Costa Rica (San José) liegen über 900 Meter hoch und hatten ein etwas kühleres Klima, das angenehmer war. Die Hauptprodukte sind landwirtschaftliche Güter wie Bananen, Zucker, Kaffee und Baumwolle; in der Industrie beginnen Zuckerraffinerie und Baumwollweberei.

Riesige Kakteen Mexikos. Das Motorrad wirkt wie ein Spielzeug.

Beim Rennen teilgenommen und stolz den zweiten Platz belegt

Meine Fähigkeiten wurden nicht gelobt, aber die Yamaha

　In Honduras lernte ich den Vorsitzenden eines Motorrad-Clubs kennen, der mich dringend ermunterte: „Schau dir unbedingt das Rennen an, das am Sonntag stattfindet!“ Die Zeitung kündigte das Rennen ebenfalls an, also verschob ich meine Abreise um drei Tage, in der Erwartung eines großartigen Rennens.
In Wirklichkeit aber war die Rennleitung und die Teilnehmer äußerst chaotisch, die Fahrzeuge kamen nicht ordnungsgemäß zusammen – es war offenbar nur eine Geldbeschaffungsaktion des Clubs. Trotzdem versammelten sich etwa sechshundert Zuschauer, und das Rennen wurde im Radio übertragen.
Die Stadt hatte keinen Yamaha-Vertreter; die teilnehmenden Fahrzeuge waren fünfzehn Hondas und Suzukis in drei Klassen: 50 ccm, 125 ccm und 250 ccm. Beim 250er-Rennen fehlten Fahrzeuge, und mich wählte man kurzerhand aus. Yamaha hatte nur ein einziges Motorrad am Start, und sein Fahrer war der einzige Japaner weit und breit, sodass die Aufmerksamkeit von sechshundert Zuschauern unweigerlich auf mich gerichtet war. Obwohl ich zustimmte, hatte ich überhaupt keine Rennfahrererfahrung und war insgeheim alles andere als beruhigt – ich hoffte nur, nicht Letzter zu werden.
Es gab fünf Rennfahrzeuge, mich eingerechnet, und wir sollten die vierhundert Meter lange Schottertrack zwölf Runden fahren.
Start! In der Geraden war meine Yamaha kraftvoll und drehte hoch, fuhr sich gut – aber in der ersten Kurve lag ich plötzlich hinten. Ein Schottertrack erfordert eben echte Rennfahrererfahrung. In der ersten Hälfte beschleunigte ich in den Geraden, wurde aber in den Kurven überholt – ein wiederholtes Muster. Aber ab der sechsten Runde verstand ich, wie man die Reifen in den Kurven schleifen lässt. Ich holte langsam auf und lag in der neunten Runde auf Platz drei.
In der zehnten Runde stürzte der Fahrer auf Platz zwei, ich kam auf Platz zwei vor. In der elften Runde schoss ich in Führung. Geschafft!, dachte ich – aber nur für einen Augenblick. In der letzten wichtigen Kurve beschleunigte ich zu sehr, schleuderte weit nach außen und wurde von innen überholt. Leider rutschte ich auf Platz zwei zurück.
Doch die Club-Mitglieder und der Vorsitzende waren begeistert. Als ich ins Ziel kam, wurde ich von Händeschütteln überhäuft. Die Rundfunkstation interviewte mich. Die Schaulustigen, die mich umringten, lobten mich unaufhörlich: „Wunderbar, wunderbar!“ Allerdings schien das Lob eher meiner Yamaha zu gelten als meiner Fahrkünste.

Straßenverhältnisse in Mittelamerika

Hauptverkehrsstraßen sind meist asphaltiert. Mexikos Straßen sind außergewöhnlich

　Von den Straßen in Japan konnte ich in Büchern keine genauen Informationen finden, aber bei meiner eigenen Fahrt stellte sich heraus, dass die Hauptverkehrsstraßen insgesamt in gutem Zustand waren. Mexiko verfügt besonders über hervorragende Straßen. Es gibt drei Straßen von den USA bis zur Hauptstadt Mexiko-Stadt – eine an der Pazifikseite, eine zentrale und eine an der Atlantikseite – und alle sind vollständig asphaltiert.
Die längste ist die Pazifik-Straße, die ich befuhr und die von Tijuana an der Westküste beginnt; sie ist bis zur Hauptstadt 2930 Kilometer lang.
Südlich von Guatemala führt die Pan-American Highway durch Nicaragua mit 80 Kilometern Schotterstraße, Costa Rica mit 350 Kilometern Schotterstraße und Panama mit 80 Kilometern Schotterstraße, aber sonst sind es asphaltierte Straßen, auch wenn die Fahrbahnoberfläche manchmal schlecht ist.
Natürlich empfand ich die asphaltierten Straßen als sehr schlecht, nachdem ich von den perfekten Straßen der USA nach Mittelamerika kam – aber als ich an meine Fahrt um Japan 1962 mit dem Motorrad dachte, besonders an die Straßen in Süd-Kyushu und Süd-Shikoku, kam mir in den Sinn, dass diese hier besser waren. Schlechte Fahrbahnqualität zeigt sich deutlich im Reifenverschleiß. Aber auch bei schlechter Oberfläche kann man bei guter Sicht achtzig Kilometer pro Stunde fahren.
Der Reifen, den ich in Los Angeles kaufte, hatte über zehntausend Kilometer, aber in Guatemala war der Profilrücken des Hinterreifens nur noch etwa zwei Millimeter tief. In Amerika war bei einem Reifen mit zehntausend Kilometern Laufleistung der Profilrücken des Hinterreifens noch vier Millimeter tief.

Schwarze Mechaniker, mit denen ich in Panama zusammenarbeitete

Schlechteste Straße: Berggebiet zwischen San José und Panamagrenze

　Reifenschäden auf Schotterstraßen entstehen schnell. Zwischen San José in Costa Rica und der Panamagrenze gibt es einen Pass, der 3335 Meter hoch ist und eine besonders schwierige Stelle der mittelamerikanischen Durchfahrt darstellt. Als ich fuhr, war es Regenzeit und ich geriet in einen Wolkenbruch – die Straße wurde zum Fluss, überall floss Schlamm. Plötzlich ragten Steine auf, es gab Steinschlag, und ich musste sehr vorsichtig fahren.
Kurz vor der Grenze fuhr ich in ein Loch – das von Schlamm verborgen war – bekam einen Platten im Vorderrad und stürzte. Dabei bemerkte ich, dass ich zwei Zentimeter lange Schnitte im Vorderreifen und zwei im Hinterreifen hatte. Ein Platten im Regen zu reparieren ist lästig, aber wenn ich liegengeblieben wäre, wäre es noch viel schlimmer gewesen.

Honduras: schlechte Straßen, wunderbare Landschaft

　Honduras ist das am wenigsten modernisierte Land Mittelamerikas. Seine Hauptstadt Tegucigalpa liegt in 970 Metern Höhe, umgeben von Bergen – die ganze Stadt mit ihren rötlichbraunen Ziegeldächern und weißen Wänden im spanischen Stil zieht sich bis zum Berghang hinauf, ein wirklich schöner Ort. Von dieser Schönheit angezogen, machte ich mich trotz des schlechten Zustands meiner Reifen auf die vierhundert Kilometer lange Hin- und Rückfahrt von Tegucigalpa, der Hauptstadt, zur Atlantikküste nach San Pedro Sula.
Diese Straße ist zwar eine der Hauptverkehrsstraßen von Honduras, aber eine furchtbar schlechte Straße. Das Ende der Trockenzeit war vorbei, die Fahrbahnoberfläche war ausgetrocknet, aufgeweicht und vollständig verschlammt. Auf dieser schrecklich schlechten Straße musste ich drei Pässe überqueren. Was diese Straße erträglicher machte, war die wunderbare Landschaft. Oben auf den Pässen angekommen, sah ich kleine Steinbaudörfer und in der Ferne grüne, von Bergen umgebene Landschaften, die sich in Harmonie mit Bananenbäumen und tropischen Palmen zu einem herrlichen Panorama entfalteten. Honduras ist wirklich das schönste Land Mittelamerikas.

Vorsicht! Vieh und Straßenschilder

　Wenn man auf mittelamerikanischen Straßen unterwegs ist, muss man auf Rinder und Pferde aufpassen. Überall sind sie freilaufend und treten jederzeit auf die Straße. Es gab Rinder, die sich auch nicht bewegten, wenn ein großer Lastwagen hupte. In unsichtbaren Kurven traf ich manchmal auf Vieh statt auf andere Autos. Am Straßenrand lagen Rinder und Pferde, offenbar von Fahrzeugen überfahren, hilflos hingestreckt, und darüber kreisten erbarmungslos etwa zehn kahle Geier und pickten am Fleisch.
Mit dem achtliter-Reservetank, den ich in Los Angeles mitnahm, kam ich aus – ich brauchte ihn nie. Überall, außer in Mexiko, gab es amerikanische Benzinfirmen. Auch Zweitakt-spezifisches Außenbordöl war überall, außer in Mexiko, an jeder Tankstelle erhältlich.
Je weiter man sich von der Hauptstadt entfernt, desto unvollkommener werden die Straßenschilder. In den nördlichen Städten Mexikos, wo das Land so groß ist, verliert man sich leicht, wenn man in die Stadt kommt, und ich musste mehrmals nach dem Weg fragen. Da ich allein auf dem Motorrad saß, war dies eine gute Gelegenheit, Spanisch zu lernen.

Mücken, Zecken, Kakerlaken und Ratten

　Hotels gab es auch in kleinen Städten immer, und die Kosten beliefen sich auf etwa zwei Dollar pro Nacht, doch die Unreinlichkeit war unerträglich. Es gab Kakerlaken, ich wurde von Mücken und Milben geplagt, und einmal wurden meine wertvollen Lebensmittelvorräte von Mäusen gestohlen. An einem besonders schlimmen Ort flog nachts sogar eine Fledermaus ins Hotelzimmer. In Mittelamerika vermied ich es aus Sicherheitsgründen, allein mein Zelt aufzuschlagen.
Zehn Tage lang nutzte ich einen VW-Kleinbus von Alaska aus in Costa Rica und Panama. Als ich mit zwei Reisegefährten – einem Deutschen und einem Australier – unterwegs war, schlugen wir unser Zelt in den Bergen und an der Küste auf, und das war weit bequemer als die Hotels. Das ist wohl ein Vorteil von Gruppenreisen.

Die Leistung japanischer Fahrzeuge in Mittelamerika

Motorräder erfreuen sich großer Beliebtheit

　Japanische Motorräder fahren überall. Nur in Mexiko herrschte aufgrund des Inlandsherstellers Motocicletas Italika und eines anderen Unternehmens praktisch ein Importverbot, sodass nur einige Yamaha zu sehen waren, die vor diesem Verbot verkauft worden waren. Für junge Menschen scheint das Motorrad, das erschwinglicher ist als ein Auto, besonders attraktiv zu sein. Stellte man sein Motorrad in der Stadt ab, kamen sofort fünf oder sechs junge Leute herbei. Da es in Mittelamerika nur wenige Motorräder mit 250 ccm oder mehr gibt, kam mir meine Yamaha ungewöhnlich groß vor. Alle sagten mir ständig, wie riesig sie sei.
Auch Autos leisten hervorragende Dienste. Für diese Länder, die bergig sind und abseits der Hauptstraßen nur enge Schotterwege haben, sind japanische Fahrzeuge ideal. Es scheint, als seien Fahrzeuge von praktisch allen japanischen Autoherstellern vertreten. Doch weil japanische Fahrzeuge später auf den Markt kamen als amerikanische und europäische, ist ihre Verkaufskapazität deutlich schwächer. Ein Problem dieser Länder ist der kleine Mittelstand. Die Reichen kaufen amerikanische Autos, die Bauern nutzen Pferde, und japanische Autos richten sich an den Mittelstand, an Lastwagen für den Gütertransport, an Jeeps für Verbindungsfahrten und an Mikrbusse – und diese leisten Beeindruckendes. Doch weil die Städte klein sind, fallen diese Fahrzeuge bei einer Gesamtzahl von hundert bis zweihundert Fahrzeugen stark auf, die absolute Anzahl ist jedoch keineswegs groß.
Gemessen am Lebensstandard dieser Menschen ist sogar ein Motorrad nur schwer zu erschwingen. Das Einkommen ist niedrig, und Motorräder kosten – außer in Panama – fast das Doppelte des japanischen Einzelhandelspreises. Autos kosten etwa das 1,5-Fache. Wie hoch die Gehälter in der Regel sind? Erfahrene Kfz-Mechaniker verdienen etwa achtzig Dollar, Ladenverkäufer etwa fünfzig Dollar, und Hausangestellte verdienen zwanzig bis dreißig Dollar. Da die Lebensmittelkosten in Mittelamerika überhaupt nicht niedrig sind, sind Importprodukte wie Motorräder, Autos, Maschinen und Elektrogeräte einfach nicht erschwingbar.
Könnte es sein, dass japanische Fahrzeuge einen massiven Anstieg verzeichnen, wenn der Mittelstand wächst und die Einkommen etwas mehr steigen? Aber der Zeitpunkt dafür schien mir noch ziemlich fern zu sein.

Kapitel 4: Südamerika

Reisezeitraum = 30. Mai 1966 bis 9. Dezember 1966
Gesamtfahrstrecke = 27.947 Kilometer

Einzug in Südamerika: nervenaufreibendes Motorrad-Abenteuer bei der Landung

Wie günstig man über das Meer kommt, ist der Schlüssel zum Erfolg oder Misserfolg der Reise

　Am 28. Mai 1966 fuhr ich von Colón, dem Hafen auf der Atlantikseite von Panama, mit einem kleinen Frachtschiff ab. Unterwegs gab es verschiedene Probleme, darunter einen Motorschaden, weshalb wir bei den karibischen Inseln San Andrés und Providencia anlegten. Was normalerweise mit dem Linienschiff eineinhalb Tage dauert, dauerte mit diesem Schiff elf Tage, bis wir endlich Cartagena in Kolumbien erreichten. Die Linienschiffe würden für die anderthalbstündige Fahrt inklusive Motorrad etwa hundert Dollar kosten. Das Frachtschiff hatte nur Mannschaftsbetten, daher schlief ich jede Nacht auf Bierkisten. Mit Motorrad zusammen kostete mich die Überfahrt einundzwanzig Dollar – da kann man sich nicht beschweren. Wie preiswert man mit dem Motorrad über das Meer kommt, ist nämlich entscheidend für den Erfolg oder Misserfolg der Reise.
Das Abladen des Motorrads war eine mühselige Sache. Das Schiff lag unglücklicherweise zehn Meter vom Ufer entfernt vor Anker. Ein Kran hätte das Problem gelöst, doch das Frachtschiff verfügte nicht über solche Ausrüstung. Ich drängte den Kapitän wiederholt, mein Motorrad abzuladen, doch er beschäftigte sich nur mit dem Abladen von Bierkisten und Colaflaschen und beachtete mein Motorrad überhaupt nicht. Da ich nicht wusste, wann es endlich soweit sein würde, näherte ich mich dem Hafenmeister an Deck und verhandelte mit ihm über das Abladen des Motorrads. Er fand ein Brett, das zehn Zentimeter dick, dreißig Zentimeter breit und gerade lang genug war, um Schiff und Ufer zu verbinden. Er schätzte, das Motorrad darauf rollen zu können, und erklärte sich mit vier seiner Leute bereit, es für vierzig Pesos (tausend Yen) zu tun.
Sie legten das Brett zwischen Schiff und Ufer. Da dreißig Zentimeter zu schmal waren, konnte jeweils nur eine Person vorn und hinten am Motorrad stehen – seitlich war kein Platz. Das Motorrad begann langsam zu rollen. Würde es auch nur leicht kippen, gäbe es kaum eine Kraft, es seitlich zu halten – dann wäre es „Plumps!“ ins Wasser zwischen Schiff und Ufer. Das ungewöhnliche Schauspiel der Motorrad-Landung lockte sofort dichte Menschenmengen an. Ich stand am Ufer, den Atem anhaltend, und beobachtete ihre Bewegungen. Sie waren vorsichtig. In diesem Moment war ich so angespannt, dass mir gar nicht in den Sinn kam, ein Foto zu machen.
Das Motorrad kam langsam näher ans Ufer, doch als es zur Hälfte überquert war, bog sich das Brett durch und es wurde steil. Das Motorrad blieb stecken. Zwei Menschen und ein Motorrad waren auf dem dreißig Zentimeter breiten Brett festgefahren. Die beiden Hafenarbeiter, die das Motorrad stützten, waren vor Anstrengung hochrot im Gesicht geworden und ihre Muskeln traten hervor. Ich konnte es nicht mehr aushalten und sprang in ein kleines Boot in der Nähe. Dann rief ich den anderen Arbeitern zu, in das andere verfügbare Boot zu steigen und das Motorrad von der gegenüberliegenden Seite zu stützen. Als die beiden im Boot das Motorrad von beiden Seiten stützten, begann es wieder langsam, sich zu bewegen. Sogar der Kapitän, der bisher weggeschaut hatte, konnte sich diesen Anblick wohl nicht länger anschauen. Von der Kommandobrücke aus begann er laut, den Hafenarbeitern Anweisungen zuzurufen.
Nach diesem Chaos erreichte ich endlich meinen ersten Schritt auf südamerikanischem Boden. Aber nur ich persönlich auf dem Boden zu stehen, zählt nicht als Landung. Erst wenn ich auf dem Motorrad sitze, bin ich wirklich gelandet.

Das großartige Südamerika

　Südamerika zeigte eine Vielfalt von Landschaftsformen und Sitten, die in Nord- und Mittelamerika nirgends anzutreffen war, und die Reise durch diese Länder war vorstellbar wunderbar und tiefgreifend beeindruckend.
Jedes Land war noch unvollendet und besaß reichlich Rohstoffe, ihre Zukunft schien unbegrenzte Möglichkeiten zu bergen. Das riesige Land zeigte je nach Land deutlich unterschiedliche Merkmale, und sein Ausmaßstab ließ sich mit Worten nicht ausdrücken.
Die steilen Berge und tiefen Täler von Kolumbien und Ecuador, die Küstenlinie über ganz Peru, die über viertausend Kilometer lange öde Wüste und die Felsenlandschaft im Norden Chiles, die wohlgeformten grünen Berge und schönen Seen im Süden Chiles, die schneebedeckten hohen Anden zwischen Chile und Argentinien, die flachen Pampas von Mendoza bis Buenos Aires in Argentinien – all das war wahrhaft von der grandiosen Majestät der Natur, die die Kraft des Menschen übersteigt. Uruguay, das kleinste Land Südamerikas, ist ein ganzes Land aus grünen Weidenügeln, und Brasilien, das größte Land Südamerikas, erstreckt sich über fast fünftausend Kilometer von der südlichen Grenze bis nach Belém im Norden, und die zweitausend Kilometer zwischen Brasília und Belém waren ein ödes Land, in dem nur rote Lehmstraßen und schlechte Wege ohne nennenswerte Städte vorbeiführten.

Straßenverhältnisse in Südamerika

Steile Bergstraße in Kolumbien

　Die zwischen Panama und Kolumbien unterbrochene Panamericana beginnt von Kolumbien aus erneut und verbindet die südamerikanischen Länder miteinander.
Da Kolumbien von drei Gebirgsketten durchzogen wird, die von Norden nach Süden laufen, musste ich von Cartagena an der Küste, wo ich Südamerika betreten hatte, bis zur Hauptstadt Bogotá drei große Pässe überqueren.
Die Pässe waren alle etwa dreitausend Meter hoch, und nur auf einem kleinen Teilstück zwischen der Hauptstadt Bogotá und den Großstädten Medellín und Cali gab es asphaltierte Straßen; sonst waren es nur stark beschädigte, steile Schotterwege. Wenn die Straße sich von den Stadträndern entfernte, fuhren dort fast keine Personenkraftwagen, sondern nur große Lastkraftwagen und Jeeps. Motorräder waren selten, und selbst in der Hauptstadt Bogotá sah ich nur wenige. Ich glaube, die großen Lastkraftwagenfahrer fahren deshalb, weil es in Kolumbien so wenige Motorräder gibt, einfach ohne Rücksicht auf jemanden wie mich, der auf einem Motorrad unterwegs ist. Nicht nur in scharfen Kurven, sondern auch auf geraden Strecken erschienen oft zwei Fahrzeuge nebeneinander direkt vor mir.
Auch auf Straßen, die durch tiefe Täler führen, gibt es überhaupt keine Leitplanken, weshalb sie äußerst gefährlich sind. Am Straßenrand standen zahlreiche Kreuze. Das hatte ich auch in Mittelamerika gesehen, aber die Anzahl hier war beeindruckend. An den gefährlichsten Kurven standen manchmal vier Kreuze. Mir wurde gesagt, dass sie an den Stellen errichtet werden, wo Menschen, die von Klippen abgestürzt oder in Verkehrsunfällen ums Leben gekommen waren, um ihrer Ruhe willen gedacht werden.
Am gefährlichsten ist die fünfhundert Kilometer lange Strecke von Cali zur ecuadorianischen Grenze bei Tuluán. Auf der linken Seite ein tiefes Tal, auf der rechten Seite eine senkrechte Felswand – eine steile Anfahrt, die sich endlos fortsetzt. Ich bin erstaunt, dass man hier überhaupt eine Straße gebaut hat, die Autos passieren können, so schlecht ist sie. Aber angesichts so vieler Berge an Berge fragte ich mich, ob man die Straße vielleicht absichtlich über Berggipfel auf Berggipfel führte. Warum hat man nicht die Berge umgangen und die Straße woanders gebaut? Nein, hier muss man über die Berge hinweg, um voranzukommen. Es ist eben ein Bergland – ich redete mir dies auf diese selbstverständliche Weise ein und fuhr weiter. Der Verkehr war spärlich, und man traf nur ab und zu auf einen großen Lastkraftwagen.

Gewundene Bergstraße. Steile Bergstraße in Kolumbien

Die zwei noch heute vorhandenen Banditengruppen

　Ich hatte gehört, dass es in Kolumbien Banditen gibt, und beim Anblick der tiefen Berge musste ich diesem Gerücht zustimmen. Es gab tatsächlich grausame Fälle, in denen alle Einwohner eines Dorfes getötet oder alle fünfzig Personen in einem Bus ermordet wurden. Früher gab es zehn solcher Banditengruppen, aber durch die Unterdrückung durch die Regierung wurden sie auf zwei reduziert, hieß es. Mir wurde besonders empfohlen, nachts zu fahren zu vermeiden, doch da die Reiseetappen in den Bergen nicht vorankamen, musste ich oft bis spät in die Nacht fahren. Wenn ich in dem Schein des Scheinwerfers plötzlich eine menschliche Gestalt auftauchen sah, war das wahrlich nicht erfreulich.

Ecuador: nicht heiß unter dem Äquator

　Ecuador bedeutet auf Spanisch „Äquator“, und wie der Name es zeigt, liegt das Land direkt unter dem Äquator. Doch wenn man dachte, es wäre heiß, täuschte man sich – morgens und abends war es bitterkalt. Der Grund war, dass die Hauptstadt Quito auf 2.860 Metern in einer Bergregion liegt, und meine Reise durch Ecuador führte von der Grenze Tuluán zu Kolumbien bis zur Grenze zu Peru durch hohe Berge.

Motorradfahrer unter dem Äquator in Ecuador

Die Karte lügt, und der Asphalt ist eine faule Ausrede

　Die Karte zeigte, dass die ecuadorianische Seite der Grenze ein asphaltierter Weg war. Nachdem ich mich freute, von Kolumbiens schlechten Straßen endlich auf einen asphaltierten Weg zu gelangen, stellte ich fest, dass es auf der ecuadorianischen Seite tatsächlich nur ein Steinpflasterweg war – große, rechteckige Steine, mit großen Lücken uneben verlegt. Ich fuhr weiter in der Hoffnung, dass die Straße irgendwann asphaltiert würde, aber der Asphalt kam nicht, und es gab zweihundertdreißig Kilometer Steinpflaster, bis ich die Stadt Quito fast erreichte. Es war eine steile Straße auf einer Höhe von etwa dreitausend Metern, aber die Aussicht war herrlich. Die Indios pflügten die Berghänge hoch, immer höher, so dass der Berg wie ein Kimono mit einem Schachbrettmuster aussah. Die kleinen Städte waren auch Treffpunkte dieser Indios, und sie kamen mit Ernteerzeugnissen, die auf dem Rücken von Pferden und Eseln geladen waren, zusammen.
Das Steinpflaster war nur etwa drei Meter breit in der Mitte der Straße, und wenn Autos sich begegneten, mussten beide außerhalb des Pflasters auf den Boden ausweichen, wobei ein entsetzlicher Staub aufgewirbelt wurde. Die Indios, die in schwarzen Mänteln auf der Straße gingen, mussten jedes Mal den Autos und dem Staub ausweichen.
Von Quito bis Ambato war es etwas über hundert Kilometer mit schönem Asphalt. Zwischen den hohen Bergen konnte ich einen noch höheren schneebedeckten Berg sehen. Es gibt also Schnee sogar unter dem Äquator. Von Ambato an war der Asphalt wieder vorbei, und es ging zurück in den Schotterweg. Unterwegs gab es zwei Stellen, wo es anscheinend Erdrutsche gegeben hatte, und ich wurde wegen Bauarbeiten etwa eine Stunde verzögert. Ein Bus und mehrere Lastkraftwagen standen still, aber die Menschen in Ecuador waren sehr geduldig mit dieser Verzögerung. Nur ich schien ungeduldig zu sein.
Von Cuenca bis Agua Verde nahe der Grenze zu Peru ist die Straße äußerst spannend. Ich fuhr nach Einbruch der Dunkelheit, und im Mondlicht konnte ich nur als Silhouette das hohe Felsmassiv auf der rechten Seite und das tiefe Tal auf der linken Seite sehen. Vorne sah ich nur, dass die Straße, über die ich fahren sollte, sich wie eine kleine Mulde in die senkrecht abfallende Klippe einschnitt.

Langstreckenbusverkehr in Ecuador, Steinpflaster führt von der Grenze bis zur Hauptstadt Quito

Peru: eine Wüste aus Sand und Felsen und Sonne – ohne jegliches Leben

　Peru hat eine Pan-Amerikanische Autobahn, die sich entlang der Küste erstreckt. Kurz südlich der Grenze gelangt man bald in die Wüste. Diese Wüste unterscheidet sich völlig von der Halbwüste, die man in Texas und im Norden Mexikos findet – es gibt dort nicht einmal Kakteen oder trockenheitsresistente Gräser. Es ist eine reine Welt aus Sand und Felsen. Nach hundert oder zweihundert Kilometern erscheint eine kleine Stadt wie eine Oase, und es gibt Schilder mit der Aufschrift „Wasser vorhanden“. Das verstärkt das Gefühl der Wüstenlandschaft.
Abgesehen von der Zeit, in der ich hindurchfuhr, soll es in dieser Wüstenregion tagsüber furchtbar heiß sein. An windigem Wetter hatte ich auch Sandstürme. Der Sand wird vom Wind weggeweht und treibt auf die Straße. Wenn man da mit hohem Tempo fährt, stürzt man sofort ab. Obwohl es sich in dieser Wüste befindet, ist Lima eine moderne Stadt mit so viel Grün, dass man die Wüste vergisst. Aber kaum verlässt man Lima, setzt sich die Wüste fort.

Peru ist bis auf einige Ausnahmen vollständig asphaltiert

　Peru erstreckt sich von Norden bis Süden etwa 2500 Kilometer weit, und mit Ausnahme von etwa hundert Kilometern in der Nähe von Moquegua im Süden ist es vollständig asphaltiert. Die Straße ist zweispurig, die Fahrbahn ist etwas wellig, aber da die Sicht sehr gut ist, kann man problemlos 100 Kilometer fahren. Wegen der guten Sicht und des geringen Verkehrsaufkommens fahren die Fahrzeuge mit erheblich höheren Geschwindigkeiten. Aber an manchen Stellen gibt es Kurven mit schlechter Sicht und Steigungen. Da es eine Straße ist, auf der man leicht unvorsichtig wird, sind die Unfälle schwer und auf der Straßenseite liegen Fahrzeuge, die so schlimm beschädigt sind, dass man nicht hinschauen möchte.

Chiles ausgezeichnete Straßen und Santiago

　Die Wüstenregion setzte sich auch beim Eintritt in Chile fort. Chiles Straßenbelag ist ausgezeichnet, und der Verkehr ist äußerst gering. Ich war überrascht, dass man hier mit so geringem Verkehrsaufkommen eine solch hochwertige Straße gebaut hat. Mit dem Ziel der Entwicklung des Nordens wurde zunächst eine ordentliche Straße gebaut. Das war wirklich eine weise Vorgehensweise.
Tankstellen sind selten, und von der Grenze in Arica bis zu einem kleinen Dorf zweihundertdreißig Kilometer weiter südlich gab es keine einzige. Je weiter man nach Süden fährt, desto kürzer werden die Abstände, aber man muss vorsichtig sein, denn es gibt oft Strecken über hundert Kilometer ohne Tankstelle.
Die Wüste, die bei Toungos kurz südlich der Grenze zwischen Peru und Ecuador begann, setzte sich bis nach Caldera in Chile etwa vierhundert Kilometer weiter südlich fort. Es war mehr als eintönig – während der Fahrt war ich fasziniert von der Erhabenheit der Natur. Von Caldera aus führte die Straße allmählich ins Gebirge, das Grün nahm nach und nach zu, und bald gelangte ich nach Santiago. Santiago ist eine ruhige Stadt, die sich vor den schneebedeckten Anden erstreckt, mit einem Dutzend oder mehr Hochhäusern. Es gab viele verrußte Gebäude, die während der Blütezeit des chilenischen Salpeters erbaut wurden.

Angriff auf die Anden im tiefsten Winter

Tränen in Portillo

　Um von Chile nach Argentinien zu gelangen, muss man die Andenkette überqueren. Von Santiago aus im tiefsten Winter sehen die Andenberge, bedeckt mit tiefem Schnee, so aus, als würden sie uns nicht hineinlassen. Ich beschloss zunächst, die Straße von Los Andes nach Mendoza in Argentinien zu versuchen. Es ist eine Straße mit einem Pass von 3832 Metern Höhe, aber es ist die Hauptroute.
Unterwegs traf ich verschiedene Menschen und sammelte Informationen. Die Aussagen der Langstrecken-Lkw-Fahrer schienen am glaubwürdigsten zu sein. Aber ihre Vorhersage war, dass es ziemlich unmöglich sein würde. Trotzdem konnte ich nicht aufgeben, bevor ich selbst dort hingegangen bin und festgestellt habe, dass es nicht möglich ist.
Nachdem ich Los Andes verlassen hatte, wurde die Straße plötzlich enger, und ich fuhr einen steilen Sandweg entlang eines Baches hinauf. Unterwegs wurde ich von einem Polizisten angehalten; als ich sagte, ich wollte nach Argentinien, meinte er, das sei unmöglich, ich könnte es höchstens bis Portillo schaffen. Ich sagte, meinetwegen nur bis dahin, und fuhr weiter. Bald befand ich mich in den hohen Anden, und die Straße wurde schneebedeckt. Der Schnee war über zwei Meter tief, und die Fahrbahn war eisig und brüchig. Da die Skiweltmeisterschaften wenige Tage später stattfinden sollten, wurde Schneeräumung durchgeführt, aber wegen der steilen Steigung drehten Pkws ohne Schneeketten mit ihren Hinterrädern durch. Nachdem ich die Zickzack-Straße unter dem kalten Bergwind erklommen hatte, erreichte ich Portillo, zehn Kilometer vor der Grenze. Ich war überrascht, wie wenig das Motorrad auf Schnee rutschte. Die etwa siebzig Kilogramm Gepäck auf dem Rücken spielte wohl eine Rolle.
Jenseits von Portillo war der tiefe Schnee unpassierbar und ein Weiterkommen völlig unmöglich. Während ich den senkrecht aufragenden Berg vor mir anschaute, kehrte ich nach Santiago zurück. Obwohl ich gewusst hatte, dass es unmöglich war, war die Rückkehr trotzdem traurig.

Kühn griff man die Anden im Winter an, wurde aber streng abgewiesen

Erneuter Versuch über die Route von Roncoche

　Der Wunsch, die Anden im tiefsten Winter zu überqueren, war ungebrochen, und ich fuhr südwärts zur Route von Roncoche, die Möglichkeiten bot.
Etwa achthundert Kilometer südlich von Santiago gibt es eine Straße, die über die Anden führt. Aus breitenkundlicher Perspektive waren die Bedingungen ungünstig, aber es ist der Ort, wo die Berge der Anden niedriger werden.
Südchile wird „die Schweiz Südamerikas“ genannt, und die Landschaft ist wunderbar. Mitten durch die idyllische Landschaft, in der Bauern mit Pferden Felder bearbeiten, führt eine leicht befahrbare Betonstraße. Sie ist flach und schnurgerade, aber an den Ein- und Ausfahrten von Städten gibt es große Kurven, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Der Bergweg, der von der Hauptstraße abzweigt, wird plötzlich enger und wird zu einem Sumpfweg. Ich fahre durch Pucón, einen im Sommer belebten Touristenort, aber die Saison ist vorbei und es wirkt trübselig. Der Vulkan Villarrica, klein wie der Berg Fuji, ist schneebedeckt, und davor liegt der Villarrica-See mit klarem Wasser. Es ist eine Landschaft, die an die fünf Seen des Fuji erinnert. Der Weg von Pucón wird noch enger und führt tief in die Anden hinein. Es fahren kaum Autos, nur ab und zu trifft man Bauern zu Pferd im Poncho.
Bald wurde die Straße so eng und uneben, dass man sich fragte, ob überhaupt ein Auto hier vorbeikam.

Sturz in einen gefrorenen Bach

　Es war ein kleiner Bach, aber an zwei Stellen gab es keine Brücke. Der erste war flach, und ich konnte ihn mit Hilfe meiner Füße geschickt überqueren. Das Schmelzwasser war eiskalt. Aber beim Überqueren des zweiten Baches wurde das Lenkrad von einem großen Stein im Bachbett erfasst, und ich stürzte ab.
Es war ein flacher Bach, etwa zehn Meter breit, aber das Motorrad fiel um, und ich wurde unterhalb der Taille durch das kalte Wasser durchnässt. Ich war völlig durchnässt, Wasser kam auch in die Seitentaschen, und Bücher, Briefpapier und anderes wurde durchweicht. Aber ich machte mich einfach weiter auf den Weg.
Ich fragte mich, ob dies wirklich die Straße über die Grenze war – sie war so holprig und eng. Die Straße war von Schnee bedeckt, und nur eine Person konnte kaum hindurchgehen. Je weiter ich fuhr, desto mehr Fußspuren tauchten im Schnee auf. Bald verschwanden diese Spuren in einem einzelnen Bauernhaus. Schließlich erreichte ich Puescos, ein Dorf sechzehn Kilometer vor der Grenze. Die kalte Kälte drang allmählich in meine Handschuhe ein, und mein ganzer Körper wurde durcheinander. Ich konnte meine Finger kaum noch spüren.

Der Schnee ist zu tief, und ich kann nicht mehr vorankommen

　Ich fuhr weiter voran, aber der Nebel wurde immer dichter. Der Schnee war etwa dreißig Zentimeter hoch geworden, und ich konnte keinen Schritt mehr vorwärtsgehen. Es war bitter kalt. Die Stelle, wo ich im Bach gestürzt und nass geworden war, fing an zu gefrieren und wurde steif. Das war nur zwei Kilometer von Puesco entfernt. Zwischen den Nebelwolken konnte ich ab und zu die steil aufragenden Felsen der Anden sehen. Es war eben unmöglich. Mit schwerem Herzen ritt ich niedergeschlagen zurück. Mein Körper wurde nun so schwach, daß ich kaum noch konnte. Seit ich von Santiago hinuntergekommen war, war meine Kraft durch die Kälte geschwunden.
Als ich wieder in Pucón ankam, das ich früher durchfahren war, ging ich in das erste Hotel, das mir auffiel. Mein Körper war kalt und mein Kopf drehte sich. Ich trank Wein in großen Zügen, schleppte meine Sachen ins Zimmer und fiel wie tot ins Bett.
Ein Übergang über die Anden im tiefsten Winter ist unmöglich. Ich hatte keine andere Wahl, als die Grenze von Los Andes in Chile aus mit einem internationalen Zug zu überqueren.

Der Weg nach Belém

Die gefährliche Mündung des Amazonas

　Am 26. August 1966 fuhr ich von der Küstenstadt Bui aus nach Brasilien ein. Die erste einhundertdreißig Kilometer von der Grenze waren schwierig zu fahren, da sich etwa zehn Zentimeter Sand auf der Straße angesammelt hatte, aber danach wurde sie asphaltiert, und ich überquerte mehrere niedrige Berge bis nach São Paulo.
Ich nutzte São Paulo als Ausgangspunkt und fuhr nach Paraná, Belém und Rio. Als ich eine zweitausendzweihundert Kilometer lange Reise zum Amazonas-Mündungsbereich von Belém unternehmen wollte, versuchten viele Menschen, mich davon abzuhalten. Es gab natürlich keine früheren Beispiele, daß jemand allein mit einem Motorrad nach Belém gefahren wäre, und sie sagten, es sei so gefährlich, daß selbst Lastwagen und Busse immer in einer Kolonne von zwei bis drei Fahrzeugen fahren, um auf Unfälle und Pannen vorbereitet zu sein. Sie warnten auch davor, daß die Caboclos (Nachkommen von Indern und Weißen, die an abgelegenen Orten Bananen und Papayas anbauen und ein paar Tiere halten), wenn das Wetter ungünstig ist, manchmal Menschen überfallen, um Nahrung zu rauben. Sie rieten mir, mit einem Lastwagen zu fahren und mich ihrer Kolonne anzuschließen.
Im allgemeinen sind solche Warnungen oft übertrieben. Als ich von Amerika nach Mexiko fuhr, sagten mir Amerikaner, Mexiko sei gefährlich, und in Panama warnten sie mich vor Südamerika. Es gab sogar einen Schwarzen, der mir ein Taschenmesser mit glänzender Klinge gab – und das, obwohl ich keine Waffen trug. Aber diese Warnungen erwiesen sich als haltlos; die Reise war ruhig und entspannt, und die Menschen waren überall freundlich.
Ich beschloß, die Warnungen zu ignorieren.

Der Weg zum Amazonas-Mündungsbereich Belém

Trotz Widerstand direkt nach Belém

　Am 28. September verließ ich Brasília. Etwa hundert Kilometer zurück auf der Straße von São Paulo liegt die Stadt Anápolis. Von dort bog ich am Kreisverkehr nach rechts in die Richtung des Pfeils nach Belém. Sofort nachdem ich abbog, endete der Asphalt und die Straße wurde zu einer roten Lehmstraße. Diese schlechte Straße führte zweitausendzweihundert Kilometer über die brasilianische Ebene zum Amazonas-Mündungsbereich von Belém.
Der Verkehr auf der schlechten roten Lehmstraße war spärlich, aber ab und zu begegneten mir Lastwagen und Busse, die riesige Staubwolken aufwirbelten.
Meist kamen sie zu zweit oder dritt. Beim Begegnen konnte ich vor lauter Staub überhaupt nichts sehen.
Die Lastwagen waren wie eine Achterbahn. Weil sie schwer beladen waren, fuhren sie langsam bergauf, aber bergab fuhren sie ohne Bremsen mit riesigem Tempo hinunter.
Die Straße war breit, aber die Fahrbahn war wie ein Waschbrett von regelmäßigen Wellen überzogen und schwer zu fahren. Eine gerade Straße mit niedrigem Buschwerk, soweit das Auge reicht. Manchmal sah ich ein Bauernhaus. Es gab mehr Menschen, als ich erwartet hatte. Die Sonne der brasilianischen Hochebene war heiß und brannte erbarmungslos, und am zweiten Tag waren meine Hände und mein Gesicht, die ohnehin dunkel waren, noch viel schwärzer geworden.

Bewunderung für die Widerstandskraft von Rindern!

　Am Abend des zweiten Tages, als die Sonne bereits unterging, bog ich um eine Kurve und kam auf eine gerade Strecke, wo ein großer Lastwagen auf dem Rücken umgekippt lag. Als ich näher kam um zu sehen, was passiert war, sah ich, daß die Ladefläche auf der Straße lag, während die Vorderseite in einem Graben steckte und die Fahrerkabine völlig zerquetscht war. Daneben stand eine Frau mit einem Säugling auf dem Arm, die aus der Nase blutete. Ihre Beine waren voller Schlamm. Der Säugling war nackt und schrie wie verrückt. Ein Mann versuchte mit einem Hammer, die Ladefläche des Lastwagens zu zerschlagen. Der Mann sagte schnell etwas zu mir. Als ich unter die Ladefläche schaute, sah ich etwa zehn Rinder, die darunter eingeklemmt waren und sich wanden. Daneben stand ein Rind, das wahrscheinlich beim Umkippen des Lastwagens herausgeworfen worden war.
　Die Frau tröstete ihr weinendes Kind, indem sie ihre Brust gab und die aufgeschürften Stellen rieb. Ich beeilte mich, meine Sachen auszupacken und gab der Frau Wasser. Der Mann kümmerte sich nicht um die Frau und war nur darauf bedacht, die Rinder so schnell wie möglich zu befreien.
　Aus einer Vertiefung mit Platz dazwischen kamen die Rinder langsam heraus. Es waren etwa fünf Kälber. Sie waren völlig unverletzt.
Die großen Rinder waren schwer herauszubekommen, da das Gewicht des Lastwagens auf ihnen lag. Da kam ein großer Lastwagen vorbei. Mit Hilfe von Kabeln konnte der umgestürzte Lastwagen endlich aufgerichtet werden. Von den vier eingeklemmten Rindern war eines mit gebrochenem Hals völlig tot. Die übrigen Rinder konnten nur den Kopf bewegen und nicht aufstehen. Dann stand eines der Rinder mühsam auf, und die anderen zwei folgten mit Mühe. Wie stark sind diese Tiere!, dachte ich bewundernd. Das tote Rind wurde sofort an der Kehle mit einem Kurzschwert aufgeschnitten und die Hauptschlagader durchtrennt, damit das Blut ablaufen konnte.
　Ich war begeistert, wie der vorbeigefahrene Lastwagen-Fahrer so selbstlos half, als wäre es sein eigenes Unglück. Ich dachte: „Das, was man mir in São Paulo sagte, ist nicht wahr. Selbst wenn man einen Unfall hat, helfen die Leute!“ Das beruhigte mich und ich war nun weniger bange vor den kommenden Strapazen.
　Als es Nacht wurde und kalt, kam ein Langstrecken-Lastwagen vorbei. Die Familie des umgestürzten Lastwagens stieg zu und fuhren mit. Nach dem Lastwagen aus dem Auge war, fuhr ich weiter. Im Licht meines Scheinwerfers flitzte eine Schlange heran. Ich konnte nicht mehr ausweichen und fuhr über sie. Der Mond war rund wie eine Scheibe. Ist heute Vollmond? Es gab viele Wolken, aber die Sterne waren klar zu sehen. Ein Hase huschte schnell über die Straße. Wieder erschien eine Schlange. Diesmal konnte ich ausweichen.
　An diesem Tag war ich früh aufgebrochen, aber schaffte nur vierhunderteinundvierzig Kilometer und kam in der Stadt Gurupi an. Am nächsten Tag brach ich wieder früh auf. Die schlechte Straße setzte sich fort. Zwei Lastwagen mit gebrochenem Hinterachsen standen hilflos in der Mitte der Straße. Mein Motorrad hielt sich wirklich hervorragend. Die Hitze und die zerfurchte Straße machten mich wütend, bloß weil ich fuhr. Verärgert und wild raste ich einfach dahin. Es gab keine Anzeichen von Häusern mehr.
　Ich sah ein wolfsähnliches Tier die Straße überqueren. Ein Strauß, von dem ich dachte, es gebe ihn nur in Afrika, wurde durch das Geräusch meines Motorrads erschreckt, sprang aus dem Wald und rannte mit enormer Geschwindigkeit vor meinem Motorrad her, bevor er auf die andere Seite der Straße floh.
　Die Caboclos, die ich manchmal traf, hatten alle alte Gewehre. Sie trugen sie zur Jagd und zur Selbstverteidigung, aber nachts, wenn mein Motorradlicht sie beleuchtete und mehrere Menschen mit Gewehren auftauchten, war das kein angenehmer Anblick.
　Zweimal ging mir das Benzin aus, aber ich hatte Glück und wurde knapp noch gerettet.
　In den Dörfern unterwegs gab es Schlafsäle (hauptsächlich für Fahrer), in denen man nicht einmal Lampen benutzte, sondern nur Öl in einen Teller füllte, ein Tuch anzündete und damit sein Licht hatte.
　Am fünften Tag nach der Abfahrt aus Brasília änderte sich die Landschaft endlich. Die Hochland-Buschlandschaft verwandelte sich in dichten, hohen Regenwald. Die Steigungen wurden steiler. Ungeheuer steile Anstiege. Selbst nachdem man den Berg erklommen hatte und wieder hinunterging, konnte man das Ende der Steigung noch nicht sehen. Die Fahrbahnoberfläche war noch trockener geworden, aufgewölbt und nahm den Reifen mit. Der hohe Primärwald ringsum hatte nur oben Blätter, unten wucherten Büsche. Große, strahlend blaue Schmetterlinge mit metallisch glänzenden Flügeln flogen ab und zu vorbei. Es gab auch gelbe und rote Schmetterlinge neben den blauen, aber weil man sie gedankenlos sammelnd exportierte, soll ihre Zahl stark abgenommen haben.

Ureinwohner-Kinder, denen wir unterwegs nach Belém begegneten

Sicher in Belém angekommen

　Nach dreihundert Kilometern an diesem Tag erreichte ich zum ersten Mal seit vier Tagen wieder Asphalt. Danach war es leicht zu fahren. Hundert Kilometer lang fuhren wir durch Regenschauer und kamen im Zielort Belém an.
Wir erreichten die Stadt Belém gegen sechs Uhr. Vielleicht wegen der Nähe zum Äquator: Die Menschen sind nicht schwarz, aber braun. Die Kleidung der Leute ist einfach, viele gehen barfuß. Mangobäume blühen üppig, alles wirkt sehr tropisch. Nach dem Regen war die Luft in der Stadt klar und angenehm.
Von Anápolis an hatten wir zweihundertundzwanzig Kilometer auf schlechten Straßen zurückgelegt – ungefähr die Entfernung von Hokkaidos Beginn bis zum Anfang von Kyushu – und das Motorrad hatte uns wirklich ausgezeichnet gedient.

Der größte Unfall: der vordere Teil des Rahmens bricht

　Von Belém aus besuchten wir die japanische Siedlung im Amazonas-Gebiet und machten uns dann wieder auf die schlechten Straßen zu nach São Paulo.
Auf dem Weg nach Belém hatte mich selbst auf schlechten Straßen die Neugier getrieben – es ging in eine unbekannte Welt, die ich zum ersten Mal besuchte. Aber auf der Rückfahrt musste ich dieselbe Strecke fahren, dieselben zweihundertundzwanzig Kilometer auf schlechten Straßen, und schon vorher tat mir der Kopf weh. Ich fuhr einfach nur nach São Paulo. Mit einem Tempo von sechshundert Kilometern pro Tag.
Am dritten Tag nach der Abfahrt aus Belém, noch dreihundert Kilometer von Anápolis entfernt, fuhr ich mit knapp siebzig Kilometern pro Stunde über die welllige Fahrbahnoberfläche. Plötzlich bemerkte ich im Rückspiegel, dass der untere Teil nicht in der normalen Position war. Als ich die Geschwindigkeit reduzierte und anhalten wollte, senkte sich der Sitz auf einmal ab und es wurde ratternd und polternd. Das war noch nie vorgekommen. Ich hielt an und inspizierte: Der vordere Teil des Rahmens war gerissen, und der Motor berührte den Boden! Bei höherer Geschwindigkeit hätte ich schwer verletzt sein können. Der Tachometer zeigte 65.367 Kilometer an. Das war viertausend Kilometer auf dieser schlechten Straße. Bereits eine Strecke war hart genug – eine Hin- und Rückfahrt – jedes Motorrad würde streiken wollen. Und dieses Yamaha hatte ständig mindestens siebzig Kilo Gepäck getragen und war unter grausamen Bedingungen 65.367 Kilometer gefahren. An diesem Ort festzusitzen, ich konnte dem Motorrad nicht anders als „Mitleid“ entgegenbringen.
Auf dem Weg nach Belém war ich zweimal liegen geblieben. Unter der sengenden Sonne, wo man schon beim Herumstehen müde wurde, schwitzend habe ich es irgendwie repariert. Aber diesmal half kein Werkzeug und keine Ersatzteil, die ich hatte. Ich konnte nur auf einen Lastwagen warten. Unter der erbarmungslosen Sonne ohne Schatten wartete ich etwa zwei Stunden lang, bis ein Lastwagen aus Richtung Belém kam. Ich stellte mich in den Weg, bremste den Lastwagen und erklärte die Situation – der Fahrer nahm das Motorrad bereitwillig auf. Als ich auf dem Fahrerplatz des Lastwagens saß, überkamen mich Erleichterung und Müdigkeit, und ich schlief ein.
Als ich aufwachte, war es dunkel, aber der Lastwagen fuhr langsam und wir waren noch nicht in Anápolis angekommen. Wir mussten in einer Unterkunft unterwegs übernachten. Der Fahrer und sein Begleiter übernachteten in der Unterkunft, aber mir war das Motorrad unruhig im Sinn. Ich breitete meinen Schlafsack neben dem Motorrad aus, das auf der Ladefläche des Lastwagens stand, und rollte mich hinein. Es kostet kein Geld, und die Luft draußen ist angenehm.
Am nächsten Tag kamen wir am Vormittag in der Stadt Anápolis an. Ich fand eine Reparaturwerkstatt und stieg aus dem Lastwagen. Der Fahrer verlangte zehn Contos (1.500 Yen). Für dreihundert Kilometer Weg war das unvermeidlich. Ich zerlegte das Motorrad, schweißte den gerissenen Rahmens, und am 14. Oktober war ich zurück in São Paulo.

Motorräder und Autos in Südamerika

Brasilianer, die ungern arbeiten

　Mehrere japanische Unternehmen haben sich in São Paulo angesiedelt. Ich besuchte Toyota, Kubota, NGK Isikawajima Shipbuilding und andere. Weil alle Unternehmen von Inflation besorgt waren und Kapitalinvestitionen reduzierten, waren sie nicht besonders groß.
Im Unterschied zu Großkonzernen gibt es viele Probleme. Das größte Problem, das alle Unternehmen plagt, ist die Arbeiterfrage. Es ist unvorstellbar nach japanischen Maßstäben, aber die Leistungsfähigkeit der Angestellten soll weniger als die Hälfte der von Japanern sein. Kurz gesagt: Sie mögen nicht arbeiten.
„Brasilianer denken, dass Gewinnmachen nicht so sehr darin besteht, viel Geld zu verdienen, sondern vor allem darin, faul zu sein“, sagte der Fabrikleiter von Kubota. Die Toilettenschlüssel werden von japanischen Mitarbeitern gehalten und nur bei Bedarf ausgegeben. Wenn die Toilette offen ist, bleiben manche Leute drei, auch eine Stunde lang weg. Es gab auch einen Angestellten, der gut arbeitete, und er bekam eine Gehaltserhöhung. Daraufhin nahm dieser Angestellte mehr freie Tage und letztlich verpuffte die Wirkung der Gehaltserhöhung.
Auch Material wird von großen Unternehmen bevorzugt und nebenbei zu uns transportiert. Dadurch kommt es oft vor, dass Material ausfällt und die Fabrik stillsteht.
Wegen solcher Probleme sind Autopreise extrem hoch: Ein Toyota-Jeep kostet 11.880 Contos (1,8 Millionen Yen). Selbst Volkswagen, Brasiliens größter Hersteller, kostet etwa eine Million Yen in japanischer Währung – wie teure japanische Autos. Dieses Volkswagen hält über die Hälfte des brasilianischen Automarkts. Neben Toyota und VW sind Renault, Simca, DKW (Zweitakt-Dreizylinfer) und Benz in Brasilien tätig.

Das Brasilien-Volkswagen, das über 50 % des Marktanteils hält

Der Kontinent, auf dem Motorräder am wenigsten verbreitet sind

　Nach Brasilien ist Argentinien das nächstgrößte südamerikanische Autoproduktionsland. In Argentinien werden die meisten Fahrzeuge von im Land hergestelltem Fiat dominiert. Andere Länder haben noch nicht die Kapazität für die Eigenproduktion und haben gerade mit Montagen begonnen.
Aber wie steht es mit Motorrädern? Selbst in Brasilien und Argentinien, wo die Autoindustrie floriert, gibt es keine großen Motorradhersteller. Mit einer so großen Bevölkerung – warum wächst die Motorradindustrie nicht? Das ist rätselhaft.
Auch der Export japanischer Motorräder scheitert an strikten Importbeschränkungen; die Stückzahlen sind winzig. Sie werden nur von wohlhabenden Söhnen zum Spielen benutzt; praktisch werden sie kaum genutzt. Sie kennen die Verwendung von Motorrädern nicht. Es gibt keinen anderen Kontinent, auf dem Motorräder so selten sind.
Wenn erschwingliche, leistungsstarke japanische Fahrzeuge eindringen und die Menschen die Verwendung von Motorrädern kennenlernen, birgt dieser Kontinent die große Möglichkeit, dass sie explosionsartig Absatz finden.

Kapitel fünf: Europa

Reisezeitraum: 23. Dezember 1966 bis 17. August 1967
Gesamtfahrstrecke: 34.232 Kilometer

　Die Pläne führten von Brasilien zur Südafrikanischen Union, doch dort traf er auf Rassismus. Nachdem er vierzig Tage warten musste, erhielt er schließlich eine Einreiseverweigerung. Eine Schiffsüberfahrt von Brasilien zu anderen afrikanischen Ländern ist schwierig. Also beschloss er, zunächst nach Europa zu gehen, und fuhr nach Portugal.
Von Portugal aus ging es im Winter nach Norden durch Europa: Spanien, Frankreich, Belgien, die Niederlande. Danach führte der Weg in die Westdeutschland, wo er drei Monate als Holzfäller arbeitete, um Reisekosten zu verdienen. Er hatte das Glück, vier große Rennen zu sehen: das Westdeutschland-G·P, die TT auf der Isle of Man, das Niederlande-G·P und das Finnland-G·P.

Mittelalterliches Leiria, typisch für Portugal

Westdeutschland

Zeltbegeisterte Deutsche

　Am Vortag des Rennens vom sechsten Mai verließ er in aller Frühe das Dorf zusammen mit zwei Motorradfahrern, die er dort kennengelernt hatte. Der Süden Westdeutschlands, in dem es den ganzen April über geschneit hatte, war jetzt, im Mai, von warmen Frühjahrssonnen erleuchtet.
Seine beiden neuen Freunde waren Enthusiasten, die ihre Tage gerne auf längeren Motorradfahrten verbrachten. Sie fuhren beeindruckend schnell. Die Straßen außerhalb der Autobahn waren nicht besonders breit. Selbst auf engen, kurvigen Landstraßen fuhren sie problemlos hundert bis hundertzehn Kilometer pro Stunde. Das machte den Unterschied in der Fahrweise deutlich spürbar. Sie fuhren in einer Reihe durch die klare Morgenluft. Von dem Dorf nach Hockenheim, wo das Westdeutschland-G·P stattfand, war es nicht weit. Hockenheim lag neben der schönen, historischen Stadt Heidelberg und war ansonsten eine ganz gewöhnliche kleine deutsche Kleinstadt.
Als sie in Hockenheim ankamen, war der Ort bereits voller bunter Zelte. Besonders die Deutschen unter den Europäern lieben Zelte, und überall kann man sehen, wie sie Zelte aufschlagen und das Zeltleben genießen.
In jeder größeren Stadt, jedem kleinen Ort, überall in den Bergen und an den Seen gibt es Campingplätze, und selbst wenn man sich verläuft, kann man leicht die Campingplatz-Schilder finden. Motorrad- und Autofahrer, die Geschwindigkeit liebten, hatten bereits Tage vor dem Rennen ihre Zelte rund um die Rennstrecke aufgeschlagen und warteten auf den großen Tag, während sie das Training beobachteten. Sie nutzten das Rennen geschickt, um ein paar Tage im Frühling gemütlich zu verbringen. Manche saßen auf Liegestühlen vor ihren Zelten, sonnenbadetend und nackt, während sie Musik hörten. Andere lasen. Wieder andere diskutierten leidenschaftlich über das Rennen. Sie alle hatten Kochausrüstung, Klapptische und Stühle mitgebracht und aßen ihre Mahlzeiten an Tischen, die sie umringten. Auch seine Gruppe schlugen ein Zelt an einem geeigneten Platz auf wie die anderen.

Begegnung mit Giacomo Agostini

　Der Regen, der am frühen Nachmittag begann, hörte auch nach Ende des Trainings in der Nacht nicht auf. Er wanderte durch die regenerfüllte, von Motorradbegeisterten bevölkerte Stadt. Nichts Besonderes ereignete sich, doch als er zum Campingplatz zurückkehren wollte, sah er hinter einem Hotel, dass ein Team an der letzten Vorbereitung arbeitete. Natürlich ging er näher hin.
Einer der Teammitglieder sprach ihn an:
„He! Du bist Japaner, was?“ Ich antwortete:
„Ja, stimmt! Woher kommst du?“ Er antwortete nicht, oder zumindest nicht verständlich. Später stellte sich heraus, dass er Giacomo Agostini war, Weltmeister in der 500er-Klasse. Als Motorradbegeisteter und GP-Rennen-Fan hätte ich sein Gesicht kennen sollen. Der Grund, warum er nicht antwortete, war vermutlich nicht, dass er mich nicht verstand, sondern dass er dachte, ich würde ihn veralbern oder verhöhnen, wenn ich so naiv fragte „Woher kommst du?“ Der kleine, schwarzhaarige italienische Junge Agostini vermittelte mir beim ersten Besuch eines großen Rennens ein Gefühl der Nähe.
Später trafen wir uns mit Agostini noch auf der Isle of Man und beim Finnland-G·P, aber er schien sich das Ereignis in Hockenheim völlig nicht zu merken.
Er zeigte sich erstaunt über meine zwei Jahre lange Motorradreise und sagte: „Du bist schon zwei Jahre mit dem Motorrad unterwegs!“ und lud mich auch ein, das Rennen in Monza in Italien zu besuchen, da er es anscheinend wünschte, dass möglichst viele Menschen Rennen in seinem Heimatland sehen würden.

Westdeutschland-GP Hockenheim 1967

Rennergebnisse Westdeutschland-G·P

　Zu diesem Rennen kamen zweihunderttausend Zuschauer, es war ein großer Erfolg. Die Strecke hatte auch schöne Tribünen rund um die Start- und Haarnadelkurve.
Die Zuschauer, die in Zelten gewartet hatten, strömten in aller Frühe herbei, um sich gute Plätze im Stadion zu sichern, und eine Stunde vor Beginn war die Haupttribüne so voll, dass man keine Stelle zum Stehen fand. Der befürchtete Regen war vorbei und es herrschte strahlend sonniges, windstilles Wetter. Allerdings verlief das Rennen etwas stürmisch, die Ergebnisse waren wie folgt:
50er-Klasse: Unangefochten gewann Unsworth (Suzuki), Graham (Suzuki) und Katayama (Suzuki) fielen wegen Motorschäden aus, den zweiten Platz belegte Cridler.
125er-Klasse: Lied (Yamaha) und Ibbett (Yamaha), die mit großem Vorsprung führten, gerieten in der Mitte des Rennens in einen Sturz eines unterlegten Fahrers. Der an vorderster Stelle fahrende Wagen einer Runde zu spät stürzte direkt vor unserem Platz, und Lied und Ibbett, die gerade zum Überholen ansetzen wollten, wurden in seinen Sturz verwickelt und stürzten nacheinander. Katayama (Suzuki), der auf Platz drei fuhr, schnappte sich den Sieg.
250er-Klasse: Hailwood (Honda) und Ibbett (Yamaha) verschwanden bald nach dem Start aus dem Sichtfeld, Lied (Yamaha) führte, Breyans (Honda) war zweiter. Dann kam Lied in der Mitte des Rennens in die Box, und Breyans übernahm die Führung. Lied kam aus der Box zurück und attackierte furchtbar. Mit jeder Runde verringerte er den Abstand, die Zuschauer verfolgten es gebannt, aber am Ende entging Breyans knapp und gewann.
350er-Klasse: Sieg für Hailwood (Honda).
500er-Klasse: Hailwood (Honda) führte vom Start an und setzte sich gegen Agostini (MV) ab. In der zweiten Hälfte kam Hailwood in die Box und kam nicht mehr heraus, Agostini gewann.

TT-Rennen, auf dem Weg zur Isle of Man

Enger Freund aus Westdeutschland, Alfred. Sein Honda und mein Yamaha

Zwei Freunde aus Westdeutschland

　Am fünften Juni, genau einen Monat nach dem Westdeutschland-G·P, brach er mit seinen zwei deutschen Freunden zur Isle of Man auf. Alfred war ein Schweißer, der einen Honda 450er besaß. Er war ein großer Japan-Fan und hatte in seinem Album ein großes Foto eines japanischen Fahrers geklebt, der Hockenheim besucht hatte. Er war sein bester Freund, aber er sprach nur Deutsch und kein Englisch. Obwohl ich anfangs fast kein Deutsch verstand, konnte ich nach drei Monaten mit seiner Hilfe einigermaßen verstehen.
Der andere war Hermann, ein Maschinentechniker, der einen BMW 600er besaß. Er hatte einen schweren Motorradunfall gehabt und sich einer großen Operation unterzogen. Seine Beine waren drei Zentimeter unterschiedlich lang. Trotz dieses Unfalls war er immer noch dem Motorrad verfallen.

Schöne Frau und hübscher Mann? im Gespräch. Auf einer Party in Paris

Auf nach England

　Von Calais in Frankreich überquerten wir die Straße von Dover und setzten zum ersten Mal den Fuß auf englischen Boden. Schwarze Wolken und kalter Regen erwarteten uns. Das Schiff war groß und beeindruckend, aber Alfred, der zum ersten Mal auf einem großen Schiff fuhr, wurde von der anderthalb Stunden dauernden Fahrt seekrank.
In Dover gesellte sich Heydon, ein englischer Freund von Hermann, zu uns. Er besaß ein Norton-Motorrad mit 600 cm³ und war eigens aus Bridgend in Wales, vierhundert Kilometer entfernt, angereist, um uns abzuholen. An diesem Tag fuhren wir von Dover über London weitere vierhundert Kilometer zu Heydons Haus. Der Süden Englands ist berglos und besteht aus einer Abfolge kleiner Hügel. Es gibt weit weniger Highways mit Mittelstreifen als in Deutschland. Trotzdem ist der Belag der zweispurigen Landstraßen glatt, und außerhalb von Ortschaften darf man bis siebzig Meilen (hundertdwölf Kilometer) fahren. Wie Sie wissen, herrscht in England wie in Japan Linksverkehr. Für mich war dies das erste Mal nach zwei Jahren. Die Geschwindigkeitsbegrenzung in Großbritannien beträgt sowohl auf Highways als auch auf Landstraßen ohne Geschwindigkeitsvorgabe einheitlich siebzig Meilen (hundertdwölf Kilometer).

Sturz – erneut Schmerzen am rechten Fußgelenk

　Am Tag vor unserer Einfahrt auf die Insel Man besuchten wir Heydons Motorrad-Club und tranken das bekannt schlechte englische Bier. In England ist der Verkauf von alkoholischen Getränken gesetzlich auf 22:30 Uhr beschränkt.
Danach gibt es nur noch an Imbissständen draußen Kartoffelchips und Fischstäbchen zum Essen.
Von Heydons Haus bis Liverpool sind es dreihundertfünfzig Kilometer. Von Liverpool aus nehmen wir das Schiff nach der Insel Man.
Am 9. Juni ist es endlich soweit – wir fahren auf die Insel Man. Um 6 Uhr morgens brachen wir bei ihm auf. Wales ist eine bergige Gegend, und auf den vielen Kurven der Straßen liefen Schafe frei herum. Wir mussten aufpassen, sie nicht zu treffen.
Außerhalb von Ortschaften fahren wir mit siebzig bis achtzig Meilen (hundertzehn bis hundertdreißig Kilometer). Mit siebzig Kilogramm Gepäck fiel es mir schwer, mit Hermann und Heydon Schritt zu halten. Doch mein Yamaha YDS-III hielt gegen die größeren Hubraumklassen von Norton, BMW und Honda sehr gut mit. Auf dieser zweispurigen Straße mit schlechter Übersicht konnte ich beruhigt fahren, auch bei hundertdreißig Kilometer – hier bestand keine Gefahr, dass plötzlich jemand heraussprang oder ein Auto aus einer Seitenstraße kam. Die vier Motorräder fuhren unbeschwert und in Richtung Liverpool weiter.
Doch dreißig Kilometer vor Liverpool passierte mir ein unerwarteter Sturz. Nach einer Kurve war die Straße dreißig Meter weiter wegen Bauarbeiten auf eine Spur verengt. Unglücklicherweise hatten wir rotes Licht, und von vorne kam ein Lastwagen. Hermann, der vorne fuhr, bremste plötzlich hart. Ich war der dritte in der Reihe und folgte Hermann dicht auf, um mit meinem kleineren Hubraum den Windschatten zu nutzen. Ich bremste eine Bruchsekunde zu spät – die Geschwindigkeit sank nicht schnell genug. Um einen Aufprall zu vermeiden, lenkte ich nach rechts – und kam zu Fall.
Das rechte Fußgelenk, das ich in Kanada bereits gebrochen hatte, verletzte ich erneut. Der Krankenwagen brachte mich ins Krankenhaus, wo man mir die linke Hand nähte und Röntgenaufnahmen des rechten Fußgelenks machte. Zum Glück waren keine Knochen gebrochen, aber die Schraube, die man in Kanada in den Bruch eingesetzt hatte, war abgerissen.
In England ist die ärztliche Versorgung kostenlos – wer einen Unfall haben muss, sollte das in England tun. Für mich, der keine Versicherung hatte, war das eine große Erleichterung.

Hinken – Ankunft auf der Insel Man mit Hilfe des Yamaha Racing Teams

　Als wir die Zusage des Krankenhauses hörten, mich bis zum Schiff zu bringen, fuhren die anderen voraus auf die Insel. Am nächsten Tag stellte sich heraus, dass das Krankenhaus mich nur bis zur Bushaltestelle brachte. Von der Bushaltestelle in Liverpool zog ich mich humpelnd zum Hafen. Ein Herr bot mir seinen Arm an. Für die Schiffspassage fehlten mir auch noch etwa zehn Shilling (fünfhundert Yen), die er mir ebenfalls bezahlte.
Das Schiff war voll mit jungen Menschen, die nach der Insel Man wollten. Hunderte von Männern und Frauen in Lederjacken reihten sich ein und fuhren nacheinander mit ihren Motorrädern an Bord. Ohne mein wichtiges Fortbewegungsmittel, das Motorrad, verspürte ich eine neue Einsamkeit. Nach dreieinhalb Stunden kamen wir im Hafen von Douglas an, der Hauptstadt der Insel Man. Die Motorradfans fuhren hinaus, nur ihre lauten Motorengeräusche zurücklassend. Ich blieb allein zurück. Nach kurzer Zeit erschien nicht Alfred und die anderen, sondern ein Auto des Yamaha Racing Teams. Sie hatten von meinem Unfall erfahren und waren gekommen, mich abzuholen. An diesem Tag verbrachte ich bei den Leuten des Racing Teams in einem warmen Hotel.

Mit dem Yamaha Racing Team beim Manx Grand Prix

Unzählige Motorräder auf der Insel

　Die Insel ist voller Motorräder – unvorstellbar viele. An den Küstenstraßen stehen hunderte Motorräder nebeneinander. Nachts, wenn ich diese Motorräder betrachte und spaziere, macht das mehr Spaß als ein Automuseum oder eine Ausstellung zu besuchen.
Die englischen Motorradfans behalten ihre Motorräder nicht im Originalzustand. Jeder ändert etwas: den Sitz, den Tank, die Position des Schaltung, den Anstrich. Jedes Motorrad sieht individuell aus.
Ich traf Alfred und die anderen wieder und gesellte mich mit vier weiteren Freunden Hermanns dazu – insgesamt acht Personen. Wir schlugen unser Zelt auf einem ruhigen Campingplatz am Rande der Stadt auf. Der Platz war kostenlos und hatte Waschräume, Duschen und einen Shop.

Der schwierige Kurs der Insel Man

　Der Kurs ist siebenundzwanzig Komma dreiundsiebzig Meilen (sechzig Komma siebenunddreißig Kilometer) lang. Die Fahrbahn ist rau, und ich bin den Kurs selbst gefahren – es ist ein schrecklicher Kurs mit großem Höhenunterschied und vielen gefährlichen Kurven. Die scharfe Haarnadelkurve in steiler Steigung bei Goosesneck und die schmale Abfahrt von Kepple Gooseneck mit Steinmauern auf einer Seite sind beängstigend.
Der Yamaha-Fahrer Akiyasu Motohashi, der beim 125-cm³-Rennen Dritter wurde, bestritt dies zum ersten Mal. Er sagte, dass man auf diesem Kurs nicht mit den üblichen Techniken fahren kann. Die englischen Fahrer fahren auf unglaubliche Weise, aber das ist tatsächlich schneller. Wie wertvoll Vertrautheit mit dem Kurs ist, kann man sich kaum vorstellen.
Das Rennen fand an jedem zweiten Tag statt und dauerte eine Woche – die TT-Woche mit festähnlichem Treiben. Wir hatten das Glück, dass es die ganze Woche über sonnig und wolkenlos war.

Ergebnisse des Manx Grand Prix

▽250-cm³-Klasse: Hailwood (Honda) fliegt vom Start weg. Ich beobachtete das Rennen von einem Berghang aus, etwa 34 Meilen (54,5 Kilometer) vom Startpunkt entfernt, und sein Kurvenfahren war beeindruckend. Seine Beschleunigung beim Ausgang einer Kurve war schneller als die aller anderen. Er öffnet das Gas bereits weit vor der Kurvenmitte. Reid (Yamaha) mit schlechtem Start holt auf und nimmt Platz zwei. Ivory, der auf Platz drei war, verschwindet in der vierten Runde; Brians übernimmt seinen Platz.
▽125-cm³-Klasse: Katayama (Suzuki) und Ivory (Yamaha) verschwinden, es entwickelt sich ein Zweikampf zwischen Reid (Yamaha) und Graham (Suzuki). Graham hielt stur dagegen, aber Reid gewinnt mit knappem Vorsprung; Motohashi (Yamaha) kommt auf Platz drei.
▽350-cm³-Klasse (JUNIOR): Hailwood (Honda) gewinnt.
▽50-cm³-Klasse: Graham und Ansheit (Suzuki) fliegen los. Katayamas Verfolgung (Suzuki) mit etwa zwei Minuten Rückstand vom Start ist beeindruckend. In der dritten Runde springt er an die Spitze. Aber sein Motorrad reicht nicht aus, Graham gewinnt. Stewart Graham, der seinen Vater Les Graham bei diesem TT-Rennen verloren hat, erreicht endlich seinen lange ersehnten Sieg auf der Isle of Man.
▽500-cm³-Klasse (SENIOR): Agostinis Leistung (MV) war bemerkenswert. Er führt vom Start an vor Hailwood (Honda). Nur um einige Sekunden Abstand, aber er behält die Führung auch nach der vierten Runde und sieht aus, als würde er durchfahren – doch in der fünften Runde reißt ihm die Kette. Hätte die Kette nicht gerissen, wie wäre es gelaufen, es ist klar, dass Hailwood hart zu kämpfen gehabt hätte.

Der Weg zum Dutch Grand Prix

Die Reise mit Alfred

　Nachdem ich Herman und Hayden verlassen hatte, war ich allein mit Alfred. Ich konnte die Kupplung kaum mit der linken Hand bedienen. Ich hatte zu viele Medikamente aus dem Krankenhaus genommen oder war einfach unwohl; jeden Tag war mir schwindlig. Ich hatte keine Kraft, mir die Städte anzusehen, und wenn ich mit dem Motorrad am Ziel ankam, legte ich mich einfach ins Zelt. Alfred, der kein Englisch sprach, langweilte sich, weil ich nicht ausging, und lag ständig im Zelt herum.
Am 21. Juli überquerten wir Dover und fuhren nach Assen in den Niederlanden. Die Fährfahrt über Dover war bereits nachts um zehn Uhr. Obwohl ich Frankreich in wenigen Stunden durchquerte, musste ich neun Francs (630 Yen) für zwei Tage Versicherung bezahlen. In jedem europäischen Land wird diese Versicherung bei der Einreise verlangt. Das ist teuer. In preiswerten Deutschland kostet eine Monatsversicherung zehn Mark (900 Yen), in den teuren skandinavischen Ländern siebzig Mark pro Monat (6.300 Yen) – wenn man das ehrlich alles bezahlen würde, könnte man das nicht durchhalten. Es gibt viele Lücken, und ich nutzte sie großzügig. Nach etwa einer Stunde Fahrt betreten wir um elf Uhr nachts ein Café. Französische Jugendliche schienen nichts Besseres zu tun zu haben und standen lärmend um Billardtische und Kickertische herum. Als ein Deutscher und ein Japaner wie wir hereinkamen, herrschte einen Moment lang Stille und alle schauten zu uns. Wir setzten uns an einen Tisch, aber ihre Blicke wollten nicht von uns abwenden. Mit Japanisch, Englisch und Alfreds Deutsch versuchen wir zu bestellen, was zu essen gibt es, aber sie verstehen überhaupt nichts. Alle fangen an zu reden, aber am Ende verstehen sie Coca-Cola und Sandwich. Frankreich hat auch in Europa wenige Campingplätze. Nach dem Essen schlugen wir unser Zelt am Straßenrand eines Dorfes in der Nähe der belgischen Grenze auf.
Belgiens Straßen sind nicht gut. Die Autobahn ist nur dem Namen nach da, überall Flickwerk. Auch die normalen Straßen sind voller Kopfsteinpflaster und voller Unebenheiten.
Als wir in die Niederlande kamen, wurden die Straßen wunderbar. Im schmalen Land durchzieht ein Netz von gut ausgebauten Autobahnen das ganze Land. In der grünen Landschaft sieht man überall alte Windmühlen, wirklich idyllisch. Darin fahren Alfred und ich mit 110 Stundenkilometern nach Assen.
Als wir in einer Stadt auf der Strecke rasteten, fand Alfred in einer Buchhandlung eine Motorrad-Zeitschrift mit meinem Artikel. Es war ein niederländisches Magazin namens „Motor-Sport“, und ich hatte es Anfang Februar besucht, als ich nach Deutschland kam, über meine bisherige Reise berichtet und den Artikel verkauft.
Ich habe auch in Frankreich verkauft, aber es ist eine großartige Methode, die Reisekosten zu begleichen. Aber wenn man nicht vorsichtig ist, verkauft es sich nicht. Es gibt viele freie Schreiber, und wenn man auf einen von ihnen trifft, schreiben sie den Artikel und verkaufen ihn überall weiter.
Wir schlugen unser Zelt auf einem Campingplatz auf dem Kurs auf, aber das Trainingsfahren am Vortag war bewölkt, und das Rennen selbst war am Vormittag regnerisch. Der Kurs ist 7,7 Kilometer lang und sehr kurvenreich.

Dutch Grand Prix – Rennverlauf

▽50-cm³-Klasse: Katayamas unumstrittener Sieg.
▽350-cm³-Klasse: Der Regen wird leichter und hört später auf. Agostini (MV) führt an, Hailwood (Honda) folgt dicht dahinter. Ich dachte nicht, dass Agostini durchbrechen könnte. In der Mittphase des Rennens nutzt Hailwood die Lücke des Feldes, das um eine Runde zurück ist, und springt an die Spitze. In diesem Moment sehe ich seine große Rennererfahrung und sein geschicktes Taktieren. Danach setzt er sich vor Agostini ab und geht durchs Ziel.
▽125-cm³-Klasse: Reid (Yamaha) und Ivory (Yamaha) hatten einen schlechten Start und waren mehr als 30 Sekunden hinter den anderen zurück. Katayama (Suzuki) führt an. Mit seinem 50-cm³-Sieg ist er der einzige japanische Rennfahrer, der auch ein Grand-Prix-Fahrer ist, und überall sehr beliebt. In der zweiten Hälfte kommen Reid und Ivory nach vorn, Reid gewinnt.
▽250-cm³-Klasse: Reid (Yamaha) fliegt los. Hailwood (Honda), Brians (Honda) und Ivory (Yamaha) folgen in dieser Reihenfolge. In der zweiten Runde zeigt Reids Motorrad Probleme und fällt zurück. Hailwood übernimmt die Führung und gewinnt, Ivory setzt sich gegen Prians durch und wird Zweiter.
▽500-cm³-Klasse: Hailwood führt die ganze Zeit an. Agostini (MV) hat mit Pasolini (Benelli) zu kämpfen. Bis zum Ende wird er von Pasolini auf Platz zwei gehalten, aber Agostini sichert sich mit knappem Vorsprung Platz zwei.

Der Weg zum Finnland Grand Prix

Zurück zur eigentlichen Soloreise

　Alfred, der zwei Wochen Urlaub vom Geschäft hatte und die ganze Zeit von Deutschland aus mit mir gereist war, kehrte nach Beendigung des Niederländischen Großen Preises in ein Dorf im Südwesten Westdeutschlands zurück. Ohne ihn ging ich wieder auf meine ursprüngliche Soloreise über.
Ich fuhr geradeaus von Hamburg nach Norden, durchquerte Dänemark und die Westküste Schwedens und kam dann nach Oslo in Norwegen.
In den skandinavischen Ländern – mit Ausnahme Finnlands – zwischen Dänemark, Schweden und Norwegen existieren Grenzen praktisch nicht, es gibt nicht einmal Zollbeamte.
Schweden hatte wie Japan Linksverkehr. Bei Inselländern wie Japan und Großbritannien könnte man das verstehen, aber warum ausgerechnet Schweden, das an Norwegen und Finnland grenzt, Linksverkehr hatte, konnte ich nicht herausfinden, obwohl ich mehrfach nachfragte – die Antwort war immer nur, dass es schon immer so gewesen sei. Interessanterweise hatten selbst schwedische Eigenmarken wie Volvo und Saab Linkslenker. Linksverkehr mit Linkslenker schien mir widersprüchlich, aber die Erklärung war, dass der Volkswagen, das meistimportierte Auto, Linkslenker hatte, und die Bevölkerung sich daran gewöhnt hatte. Im schwedischen Sommer, wenn Touristen massenhaft kamen, gab es viele Unfälle, weil nur Schweden Linksverkehr hatte. Deshalb sollte im September auf Rechtsverkehr umgestellt werden. Das erforderte umfangreiche Änderungen mit enormen Kosten. Überall in der Stadt standen die für Rechtsverkehr vorbereiteten Ampeln unter Säcken und warteten auf den September.

Die wunderschöne Natur Nordeuropas

　Von Oslo bin ich nach Bergen an der Westküste Norwegens hin- und zurückgefahren, und die Landschaft aus Seen, Wäldern und Fjorden war wirklich herrlich. In der Nähe der Fjorde gab es hohe Berge, und auf beiden Seiten der Straße lag noch vier bis fünf Zentimeter Schnee. In diesem verzweigten Fjordgebiet verkehren Fähren flächendeckend. Obwohl die Fjorde durch Meeresströmungen auch im kalten Winter nicht zufrieren, werden in dieser schneereichen Gegend die Fjorde im Winter nicht mehr von Autos befahren, weshalb die Fähren dann nicht mehr nötig sind.
Kurz nach meiner Rückkehr nach Oslo fuhr ich nach Schweden und dann von Stockholm nach Norden. Die Wälder und Seen Schwedens sind schön, aber es fehlte völlig an Abwechslung – ich wurde müde davon. Viel mehr erfreuten mich die Landfrauen in Bikinis bei der Feldarbeit und die schwedischen Mädchen im Bikini, die in ihren Gärten in der Sonne faulenzten.
Von Schweden aus fuhr ich nach Finnland, ging nach Norden, durchquerte Lappland und erreichte Nordkap, das nördlichste Ende Europas, am 16. Juli.
In diesem Land auf etwa 71 Grad nördlicher Breite, nahe dem Polarkreis, gab es keinen einzigen Baum – es gab nur Moos und spärliches Gras. Die Mitternachtssonne sank nicht unter den Horizont; die nach Norden geneigte Sonne blieb kurz stehen und stieg dann wieder auf – es war die Polarnacht. Darin grasten Rentierherden ruhig von dem spärlichen Gras – es war wie ein Märchenland.

Beliebte japanische Autos und Motorräder

　Das erste, das mir in Finnland auffiel, war die große Anzahl japanischer Autos und Motorräder. Datsun führte die Palette an, gefolgt von Toyota, Isuzu, und in letzter Zeit auch Mazda. Der Ruf japanischer Autos war gut, und weiteres Wachstum wurde erwartet.
Interessanterweise gab es auch sowjetische Moskvitch und Volga, tschechische Skoda und polnische Autos, und bei Motorrädern sowjetische Fabrikate, tschechische Jawa und ostdeutsche MZ in großer Zahl. In letzter Zeit seien die Zahlen gesunken, aber es gab Zeiten, in denen es ungeheuer viele davon gab. Der Grund war, dass sie unglaublich billig waren und dass die Importeure eine kaum vorstellbare Methode anwendeten: Sie bezogen Autos aus kommunistischen Ländern ohne Vorauszahlung und zahlten dann, sobald sie verkauft wurden. Leistungsmäßig gab es viele Ausfälle, und selbst wegen des niedrigen Preises mieden viele Käufer sie.

Motocross-Weltmeisterschaft

　Vor dem Finnischen Großen Preis von Imatra fand am 30. Juli in einer Stadt namens Hivinkää, hundert Kilometer nördlich von Helsinki, ein Motocross-Rennen statt. In den skandinavischen Ländern ist Motocross beliebter als Speedracing. Als ich ein Motocross-Rennen zum ersten Mal sah, war ich über die enorme Staubentwicklung erstaunt. Husqvarna, ein schwedischer Hersteller, machte die Mehrheit aus, und auch die tschechische CZ war häufig zu sehen.
Ich sprach mit Torsten Hallman (Schweden), dem Weltmeister, der sagte, dass er seit seinem elften Lebensjahr Motocross-Rennen fährt. Er startet wöchentlich bei Rennen in Europa und Amerika und meinte, dass er unbedingt nach Japan fahren möchte. Als er mich fragte, ob es japanische Motocross-Maschinen gebe, konnte ich nicht umhin, mich zu denken, dass japanische Maschinen bald auch in Europa auftauchen würden, und Husqvarna müsse sich Sorgen um Konkurrenz machen.
Das Rennen bestand aus zwei Läufen auf einer etwa zwei Kilometer langen Strecke mit je zwanzig Runden. Nach einer Stunde Pause folgten wieder zwanzig Runden – ein anstrengendes Rennen. Die Fahrer waren über und über mit Schlamm bedeckt, und in der zweiten Hälfte konnten sie kaum noch sehen, wie sie sagten. Der Sieger des Tages war Petersson, auch aus Schweden. Hallman wurde Zweiter.
Während der Rennpausen wurde ich über die Lautsprecher dem Publikum vorgestellt, und ich durfte unter den Augen der Zuschauer allein eine Runde fahren. Der Kurs mit seiner dicken Sandschicht, großen Kieseln und steilen Auf- und Abfahrten überraschte mich erneut.

Mit T. Hallman, 250-ccm-Motocross-Weltmeister 1967

Kapitel Sechs: Die Länder Osteuropas

Reisezeitraum = 19. August bis 30. August 1967
Gesamtfahrleistung = 3821 Kilometer

Die Einreise in die Sowjetunion wurde verweigert

Was ist der Unterschied zwischen Autos und Motorrädern

　Der klare Himmel Helsinkis im Sommer harmoniert herrlich mit dem grünen Wald und den vielen Buchten. Ich begann mich auf die Einreise in die kommunistischen Länder vorzubereiten.
Die einzige große Hürde war die Sowjetunion. Ich ging zur sowjetischen Botschaft in einem Waldgebiet nahe der Stadtzentrum und beantragte ein Einreisevisum. Der zuständige Beamte teilte mir jedoch mit, dass es nicht erlaubt sei, mit einem Motorrad allein in die Sowjetunion einzureisen.
Das hatte ich bereits erwartet. Ich hatte die Einreise in kommunistische Länder bereits in Genf (Schweiz) und Stockholm (Schweden) erkundigt, und beide Male war mir gesagt worden, dass eine Einreise mit einem Motorrad allein nicht möglich sei.
Damals konnte ich das nicht akzeptieren. Ich kam nach Helsinki mit der schwachen Hoffnung, dass es vielleicht doch möglich sein könnte, aber die Antwort war wieder nein, was mich sehr enttäuschte. Die Einreise in die Sowjetunion war nur mit dem Bus, der Eisenbahn, dem Flugzeug oder mit dem Auto auf einer vorgegebenen Route erlaubt. Auto und Motorrad sind zwar beide Fahrzeuge, aber das Motorrad ist zu klein, um eine angemessene Überwachung sicherzustellen.
Da die Sowjetunion nicht möglich war, blieb nur Polen. Glücklicherweise gab es Kohlensc hiffe von Helsinki nach Danzig in Polen. Die Einreise war einfach. Bei einem Touristenvisum musste man ein Hotelreservierungen haben und eine festgelegte tägliche Summe in Dollar vorher wechseln.
Ein Durchreisevisum erforderte jedoch überhaupt keine Formalitäten – man durfte sich nur drei Tage lang aufhalten, um von Danzig in das nächste Land weiterzureisen. Mit einem Durchreisevisum erhielt ich Visa für sechs osteuropäische Länder: Polen, Ostdeutschland, die Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien. Bei Jugoslawien, obwohl es in Osteuropa liegt, war die Einreise noch einfacher – es war kein Visum erforderlich, nur einfache Grenzformalitäten.

Reise durch Polen

Ein Zollbeamter, der im Schwarzmarkt Dollars tauscht – überraschend!

　Von der Yamaha-Vertretung in Helsinki, der Familie Forsbom, an die Bord eines Kohlenschiffs gebracht, bestieg ich am 17. August das Schiff nach Polen. Das dreitausend Tonnen schwere Schiff, geschwärzt vom Kohlenstaub, trug mich und mein Motorrad auf direktem Weg über die Ostsee nach Danzig.
Polens Spezialität ist starker Vodka. Die Polen nennen ihn Wódka. Nachts wurde ich eingeladen, in einer kleinen Kabine Wodka zu trinken, und die großen Seeleute tranken tüchtig. Wie alkoholfest sie waren, erzählte mir einer von ihnen mit folgendem Satz:
„In Polen, wenn drei Menschen sich eine halbe Liter Wodka teilen und von den dreien zwei nichts trinken und einer sie ganz leer macht, zählt das nicht als getrunken.“
Nach zwei Tagen Schiffsfahrt erreichte ich den Hafen von Danzig mit seinen dunklen Gebäuden, dunklen Kränen und schwer wirkender Fassade.
Um acht Uhr morgens kam ein Zollbeamter – mein erster aus dem kommunistischen Lager. Ich musste auf einem Formular die Seriennummern des Motorrads und der Kamera sowie die Menge meines Geldes notieren. Mein Gepäck wollte er gar nicht inspizieren. Obwohl es ein kommunistisches Land war, zeigten die osteuropäischen Länder – außer der Sowjetunion – sich Reisenden gegenüber höflich.
Aus welchem Grund auch immer, der Zollbeamte bot an, mir Dollars zu wechseln. „Bei einer echten Bankumrechnung bekommst du 24 Zloty pro Dollar, aber wie wäre es mit 72 Zloty pro Dollar?“ Das war überraschend. Der Zollbeamte war ein Schwarzmarkt-Wechsler. Und das Angebot war dreimal besser als der amtliche Kurs. Ich hätte es nur zu gerne getan, aber ich sagte mir selbst, dass eine Reise durch den kommunistischen Block nicht gut geht, wenn man von Anfang an die Regeln bricht, und lehnte ab.

Ein gemütliches Tankstellen-Tempo

　Das Motorrad wurde mit Seilen an einem großen Schaufelradbagger herabgelassen und auf dem Kai abgesetzt. Nun begann wirklich die Reise durch den kommunistischen Block. Ich überquerte die Bahngleise und fuhr auf einer schrecklichen, mit großen Steinen befestigten Straße in die Stadt Danzig. Häuser aus trübem, dunkelbraunem Backstein, überall Kopfsteinpflaster. Menschen, die auf Straßenbahnen warten. In vielen Geschäften der Stadt stehen Menschen in Schlangen. Nur wenige Autos fahren durch die Stadt. Außer polnische Fahrzeuge sehe ich viele sowjetische Autos. Es war mir nun klar: Ich bin wirklich in den Ostblock eingereist.
An einem Kiosk kaufte ich eine Postkarte, aber die stumpfe Farbe sah aus, als wäre sie vor zehn Jahren in Lagerbestand gekauft worden. Zigaretten waren genauso schlecht. Kein Zellophan, das Papier war alt, und auch die Schachtel war stumpf. Die Marke hieß „Extra“.
Am Ortsausgang hielt ich an einer Tankstelle an. Auf dem Weg nach Warschau hatte ich keine Ahnung, wie viele Kilometer zwischen den Tankstellen liegen würden. Zuerst musste ich volltanken. Ich dachte, wenn ein Kunde kommt, kommt automatisch jemand heraus und füllt den Tank – aber das war nicht so. Als ich auf Deutsch „Geben Sie mir Benzin!“ rief, kam die Antwort zurück: „Warte!“ Sie wollten, dass ich warte, bis das Benzin aus dem Tankwagen umgefüllt ist.
Unterdessen reihten sich drei Autos und zwei sowjetische Motorräder hinter mir auf. Nachdem das Benzin umgefüllt war, sollte ich warten, bis es gepumpt war. Die wartenden Menschen sagten nichts, sondern umringten neugierig mein Motorrad und betrachteten es.
Mit vollem Tank fuhr ich direkt in die Hauptstadt Warschau. Außerhalb der Stadt wurde die Straße zu Asphalt. Die Straßenoberfläche war wellig und in schlechtem Zustand. Wenige Autos, viele Motorräder, Fahrräder und Fußgänger. Sowjetische Motorräder waren sehr beliebt. Jeder, egal wer, trug einen Helm. Frauen im Rock, kleine Kinder, die sich hinter ihrem Vater festklammerten – alle, die auf einem Motorrad saßen, trugen einen Helm. Wegen der rauen Straße fuhr ich mit 80–90 km/h, aber das war immer noch viel schneller als die anderen Fahrzeuge. Die meisten fuhren unter 70 km/h.
In Städten und Dörfern musste ich auf Fußgänger achten. Schon tagsüber versammelten sich überall Menschen und plauderten. Die Straßen waren schmutzig und nicht gepflegt. Nur bei jungen Menschen war die Kleidung unerwartet modisch und bunt. Menschen sprangen plötzlich auf die Straße, und ich wäre beinahe in eine Gänsegruppe hineingefahren. In den Dörfern waren es immer Kopfsteinpflaster und schlechte Straßen, aber außerhalb der Orte wurde es wieder Asphalt mit Baumreihen – wie durch einen Tunnel aus Bäumen. Pferde mit Heu zogen gemächlich dahin, Traktoren waren auch zu sehen, aber die Kraft der Tiere war noch immer wichtig.

Ich verursachte eine Verkehrsverletzung – und die Polizei brachte mich bis zum Campingplatz

　Von Warschau bis Ostdeutschland war es nicht weit, aber ich hatte noch zwei Tage Zeit. Ein Mopedfahrer im Warschauer Camp sagte mir: „Jetzt, wo du in Polen bist, musst du dir die alte Stadt Krakau ansehen“ – und ich fuhr noch weiter nach Osten.
Ich fuhr im Regen nach Krakau. Die Straße war besser als am Vortag, und sowjetische Motorräder waren immer noch zahlreich. Bei einer Mittagspause traf ich auf eine Gruppe von sechs jungen Männern und Frauen, die auf Motorrädern unterwegs waren. Sie alle trugen Jeans und Jacken, Helme – sie sahen toll aus.
Sie hatten von japanischen Motorrädern gehört, aber noch nie eins gesehen, und ihre Augen wurden groß. Verglichen mit ihren eigenen Motorrädern – Monoblock, Einzylinder – war mein Yamaha mit Rohrrahmen und Zweizylinder erfüllte ihre Träume, und als sie die zwei Vergaser entdeckten, leuchteten ihre Augen wie die eines Rennfahrers auf.
Was Zweitakt und Öleinspritzung betraf – mangels gemeinsamer Sprache bin ich mir unsicher, ob sie das verstanden. Die Frau interessierte sich mehr für meine Habseligkeiten. Sie konnte keine praktischen Dinge bekommen. Sie wollte mir wiederholt einen Wollschal abnehmen, den ich mir auf der Isle of Man mühsam gekauft hatte.
Von Krakau aus fuhr ich auf einer Straße, die auf meinen Karten überhaupt nicht verzeichnet war, nach Ostdeutschland. Sie war nicht auf der Karte, aber es gab eine Reihe großer Industriestädte. Ich war unsicher, ob Touristen diesen Weg fahren durften, und fragte mich, ob ich von der Polizei gestoppt würde. In der Stadt Kielce wurde ich am zentralen Kreisverkehr nervös und wurde von einem Polizisten gestoppt. Ich erklärte auf gebrochenem Deutsch und Englisch, dass ich nur anhand von Schildern einen Campingplatz suchte, aber das verstanden sie nicht. Da kam ein Motorradpolizist vorbei, und als ich „Camping“ sagte, schien das verstanden zu werden. Der Motorradpolizist brachte mich daraufhin zum Unterkunftsplatz. Ich stelle mir vor, dass er dachte: Da hat mir ein lästiger Tourist nicht nur eine Verkehrsverletzung verursacht, sondern ich muss ihn auch noch bis zur Unterkunft bringen.

Knapp davongekommen! Ich erreichte die Grenze zu Ostdeutschland zweieinhalb Stunden vor Ablauf meines Visums

　Wegen dieser sorglosen Reiserei hatte ich die Grenze verwechselt. Nach meiner Schweizer Karte sollte die Grenze durch Ostberlin nach Westberlin führen, aber ich wurde von bewaffneten Soldaten in die entgegengesetzte Richtung geschickt und erreichte die Grenze zu Ostberlin bei Frankfurt nachts auf einer Landstraße – zweieinhalb Stunden vor Ablauf meines Visums. Ich lernte, dass solche sorglosen Reisen im Ostblock zwar möglich sind. Wenn es die Sowjetunion gewesen wäre, hätte es einen großen Ärger gegeben.

Besuch im Yava-Forschungslabor

　Nach einem Besuch der freien Insel Westberlin fuhr ich erneut über die Autobahn in der DDR und gelangte von Dresden in die tschechoslowakische Hauptstadt Prag. Dort bot sich mir zufällig die Gelegenheit, das Jawa-Forschungsinstitut zu besichtigen. Als ich mit einem Mitarbeiter des Campingplatzes sprach und erwähnte, dass ich gerne die Jawa-Fabrik sehen möchte, telefonierte er sofort und holte die Genehmigung ein. Die Antwort war, dass die Fabrik nicht besichtigt werden könne, aber das Forschungsinstitut gezeigt würde.
　Ich fuhr mit einem japanischen Yamaha zum Forschungsinstitut in der Nähe von Prag. Der ergraute Institutsdirektor Josef, der an einem Schreibtisch im Vordergrund eines großen Raumes mit rotem Teppichbelag saß, begrüßte mich als Gast aus der Ferne mit einem freundlichen Lächeln.
　Bei der Motorradproduktion als Konkurrent beschäftigte sich Josef intensiv mit japanischen Motorrädern und sparte nicht mit Anerkennung. Obwohl die Produktionszahlen weit unter denen Japans liegen, sind Jawa-Motorräder nicht nur in den sozialistischen Ländern, sondern auch weit verbreitet in Westeuropa und sogar auf dem amerikanischen Markt bekannt. Josef sagte:
„Da japanische Hersteller Sporttypen produzieren, möchte Jawa den Export mit praktischen Gebrauchsfahrzeugen ausbauen“, und erläuterte die aktuelle Situation wie folgt:
① Personal: 6.000 Mitarbeiter (Fabrik), 300 Mitarbeiter (Forschungsinstitut)
② Jahresproduktion: 100.000 Einheiten
③ Exportanteil: 90 %
④ Technologieexport ins Ausland
Es gibt Fabriken in Indien, der Türkei und Ägypten. Ein Fabrikneubau in Irak ist geplant.
⑤ Öleinspritzung
　Vor etwa fünfzehn Jahren wurde dies einmal geplant, aber es war nicht erfolgreich. Derzeit wird das Projekt wieder verfolgt.
　Das Forschungsinstitut verfügt über verschiedene Testgeräte, alle basierend auf Ideen, die in diesem Institut entwickelt wurden. Hinter dreifach verglasten Fenstern lief ein Motor mit großem Lärm. Ich sah Rückstoß-, Rahmen- und Vibrationstests und andere Arbeiten, die von Engagement und Eifer zeugten.
　Gerade wurden Motorräder für ein sechstägiges Trial getestet, das in Polen stattfinden sollte. Neben verschiedenen Prüfungen stellt dieses Forschungsinstitut auch Rennmaschinen für die Werksteams her.
　Nach der Besichtigung kehrte ich ins Büro von Josef zurück und stellte ihm eine Frage.
　„In Ihrem Land und auch in anderen sozialistischen Staaten gibt es keinen Wettbewerb im Inland. Ich denke, dass Wettbewerb beim Verkauf die technische Entwicklung beschleunigt – ist das nicht ein Nachteil für den Sozialismus?“
Josef antwortete: „Natürlich gibt es keinen inneren Wettbewerb, aber es gibt Wettbewerb auf ausländischen Märkten, also ist es das Gleiche.“
　Josef überreichte mir zum Andenken ein Abzeichen und eine Mütze mit dem Jawa-Logo und verabschiedete mich mit einem festen Händedruck und den Worten: „Ich wünsche Ihnen, dass Sie sehr vorsichtig sind und sicher nach Japan zurückkehren.“

Motorräder und Automobile im sozialistischen Lager

　Während meines Aufenthalts in Prag hatte ich noch einen weiteren Erfolg. Als ich durch die Stadt ging, fiel mir plötzlich eine japanische Flagge bei einem Zeitungsstand auf der Straße auf. Ich kaufte sofort eine Ausgabe und blätterte sie durch – auf zwei Seiten wurde über die japanische Automobilindustrie berichtet. Ich konnte den Text nicht vollständig verstehen, aber aus den Zahlen wurde mir klar, dass die japanische Automobilindustrie weltweit auf den zweiten Platz nach Amerika aufgestiegen war.
　Als ich Japan verließ, hatte ich gedacht, dass Japan gerade Großbritannien überholt und den dritten Platz erreicht hatte. Ich hätte nie erwartet, in einem sozialistischen Land davon zu erfahren. Im Bericht waren mehrere Fotos japanischer Autos abgebildet, die neuere Modelle waren, und ich wurde mir erneut bewusst, wie lange meine Reise bereits andauerte.
　Ich besuchte den Verlag dieser Zeitung, den ich nach langem Suchen fand. Im zweiten Stock eines kleinen Gebäudes arbeiteten etwa zehn Mitarbeiter an der Herstellung der Zeitung.
　Ich besuchte sie, um Informationen über die Motorrad- und Automobilproduktion in den sozialistischen Ländern zu erhalten, aber es gab nicht so umfangreiche Daten. Der Chefredakteur konnte mir nur das erzählen, das er selbst wusste.
　Bei Motorrädern gibt es in der Tschechoslowakei Jawa und ČZ sowie Roller von Bobnaisse. In der DDR gibt es MZ, Simpson und Sowjetmotorräder wie Izhevsk sowie Pole von SHL.
　Bei Automobilen gibt es sowjetische Modelle wie Moskvitch, Volga, Zil, Zaporozhets und Tschajka. Aus Polen kommen Warszawa und Syrena. Aus der Tschechoslowakei Skoda und Tatra. Aus der DDR Wartburg und Trabant. Daneben hat das italienische Fiat-Werk Niederlassungen in Jugoslawien und Polen eröffnet und plant in Kürze eine Technologiepartnerschaft mit der Sowjetunion.
　Unter diesen exportieren das tschechische Jawa und Skoda sowie der sowjetische Moskvitch erhebliche Mengen nach Westeuropa. Beide Fahrzeuge haben kürzlich ein Modellwechsel durchlaufen und sehen nun völlig modern aus.
　Nach Aussagen von finnischen Benutzern mangelt es ihnen an Haltbarkeit und es treten häufig Defekte auf. Ihr Vorteil ist der günstige Preis – sie kosten weniger als zwei Drittel des Preises von west- oder japanischen Fahrzeugen.
　Ich gewann den Eindruck, dass die Leistungsunterschiede nicht verringert werden können, solange es in den sozialistischen Ländern keinen technischen Wettbewerb im Inland gibt.

Kapitel 7: Afrika

Reisedatum: 23. September 1967 bis 25. Oktober 1967
Gesamtfahrstrecke: 7.920 Kilometer

Das grüne Marokko

　Die Afrikareise begann, als ich von Algeciras nach Ceuta über die Straße von Gibraltar übersetzte. Karge Berge, kein Grün weit und breit. Als ich Männer in Dschellaba (weißen Gewändern) und Frauen mit Niqab (Gesichtsschleier) sah, nahm ich meine Reise ernst.
Ein Mann sitzt auf einem Esel und reitet über weitläufige, baumlose Hügel; wegen der Hitze trägt er auf dem Kopf einen Reissack. Die seltenen Häuser, die erscheinen, sind alle weiß und quadratisch.
Die Straße ist eng und holprig, aber zumindest asphaltiert. Heiß! Aber das Motorrad fährt sich angenehm. Ich sehe gelassen marokkanische Kinder, die Schafe, Rinder und Ziegen hüten. Ein Esel mit großen Grasbündeln schnaubt schwer. Ein Hund geht im Schatten unter dem Eselbauch. Der Esel senkt den Kopf, der Hund tut dasselbe.
Ich fuhr von Tanger nach Fes. Ein Ort ganz ohne Bäume. Um primitive Lehmhäuser wachsen Kakteen. Die Menschen ernähren sich von Kaktusfeigen als wichtiges Lebensmittel. Die Medina von Fes wirkte vorglittelälterlich. Ich fand ein billiges Gästehaus und blieb drei Nächte, bevor ich nach Algerien weiterfuhr.

Motorradfahrt durch die Wüste

Zur Oasenstadt Busada in der Sahara

　In Algier angekommen, besuchte ich sofort Budjili, den Yamaha-Vertreter. Budjili, ein großäugiger Mann mit Schnurrbart, empfing mich überaus herzlich, obwohl ich weder Empfehlungsschreiben noch sonst etwas mitbrachte.
Eigentlich sollte es nur zwei, drei Tage dauern, aber ich blieb zehn Tage lang. Nachdem ich mein eigenes Motorrad gewartet hatte, half ich ihm und seinen Kollegen, die Motorräder zu reparieren, die zur Reparatur gebracht worden waren.
Am Sonntag beschlossen wir, mit den Leuten aus der Vertretung nach Busada zu fahren, einer Oasenstadt dreihundert Kilometer tief in der Sahara.
Es waren vier Yamaha und ein BMW, insgesamt fünf Motorräder. In Algerien gibt es keine Donner-Biker. Die fünf Motorräder rasten wie der Donner durch die Stadt. Etwa dreißig Kilometer von Algier entfernt fuhren wir auf ebener Strecke durch Weinberge.
Als die Weinberge endeten, fuhren wir in die Berge. Scharfe Kurven, steile Anstiege, eine schmale Straße mit schlechtem Belag über tiefe Täler. Der Pass war sehr hoch. Nachdem wir ihn überquert und den steilen Abhang hinuntergefahren waren, wurde die Straße wieder flach – der Eingang zur Sahara. Wir fuhren durch mehrere kleine Städte, wo jeweils riesige Menschenmengen waren. Viele Kinder. Männer im Turban, arme Verhältnisse.
Dann fuhren wir endlich in die Wüste hinein. In der heißen, völlig flachen Wüste führt eine raue Asphaltstraße. Wir fuhren mit Vollgas bei etwa einhundertdreißig Kilometern pro Stunde. Der Wind, den das Motorrad schneidet, ist so heiß, dass man sogar eine Lederjacke braucht.
Wir kamen in Busada erst am Abend an. Die Oase in der Wüste ist groß und ein Touristenort mit mehreren Hotels. Heute Nacht übernachteten wir im elegantesten Hotel von Busada. Da es ehemals französische Kolonie war, waren es fast nur französische Touristen. Die Touristen kamen natürlich mit dem Flugzeug direkt von der Hauptstadt Algier.

〽 Mit goldenen und silbernen Sätteln … Der Autor ist der zweite von rechts. In Busada

Busada – eine Stadt, in der man keine Frauen sieht

　Nachts in Busada sitzen Männer im Turban und weißem Gewand am Straßenrand und genießen die Abendkühle. Kinder rennen zwischen ihnen herum. Keine einzige Frau ist zu sehen.
Der Morgen in der Wüste ist herrlich frisch. Esel und Karren gehen rege hin und her. Zum Frühstück gab es im Café Café au lait und gebratene Griesnudeln. Jedes Lokal war voll.
Wir fuhren von der Stadt in die Wüste, aber die Sahara jenseits von Busada ist ein Land, das sich der Vorstellung entzieht. Nachdem wir eine Weile die endlose Wüste betrachtet hatten, beschlossen wir, in einer Oase in der Nähe der Stadt zu schwimmen. Budjili, Azeddin und Sudan Hammed – sie alle zogen ihre Hosen aus und hüpften im eiskalt klaren Wasser herum.
Mittags wurde es ziemlich heiß. Im Schatten war es nicht besonders warm, aber die direkte Sonneneinstrahlung war enorm. Zehn Personen aßen Couscous. Zwei große Waschbecken voll. Couscous ist ein typisch arabisches Gericht, das in Nordafrika – besonders in Algerien, Marokko und Tunesien hier – häufig gegessen wird.
Das Getreide wird zu einer Körnung wie das Mehl von brasilianischem Maniok zerkleinert und dann mit Karotten, Rettich, Paprika, Lammfleisch oder anderem nach Wunsch in einer Brühe serviert.
Heute nahmen wir Kaninchenfleisch statt Lammfleisch. Wir tranken kaltes Bier, und zum Nachtisch gab es köstliche Melone. Satt wie nie, verließen wir Busada um 14 Uhr und die fünf Motorräder führen direkt nach Algier zurück.

Die knapp gescheiterte Einreise nach Tunesien

Einreise verweigert! Der Landesname Tunesien fehlte in meinem Pass

　Die Küstenlinie Algeriens ist von schönem Grün bedeckt. Für Algerien hatte ich ein Visum für acht Tage, aber Budjili und seine Kollegen hielten mich so sehr zurück, dass es vierzehn Tage wurden. Der Einwanderungsbeamte sagte nichts und ließ mich ausreisen.
　Ich war beruhigt, dass Tunesien kein Visum erfordert, und reichte meinen Pass dem Einwanderungsbeamten. Er schaute sich den Pass eine Weile an und sagte dann, die Einreise sei nicht möglich. Der Grund: Der Name Tunesiens stand nicht in der Liste der Länder, die ich besuchen wollte.
　„Das kann nicht sein!“, sagte ich und versuchte, Tunesien aus einer Liste von knapp siebzig Ländernamen herauszufinden.
　„Es ist nicht da!“
　Das konnte doch nicht sein. In dem Plan, den ich vor zwei Jahren gemacht hatte, war Tunesien ganz sicher enthalten. Es war unmöglich, von Algerien nach Libyen zu gehen, ohne Tunesien zu durchfahren. Irgendwie war es mir durchgerutscht. Ich war bereits beim dritten Pass angelangt. Auch in meinem ersten Pass stand der Name „Tunesien“ nicht. Dass ich über zwei Jahre lang damit herumgelaufen war, ohne es zu bemerken – mir hätte fast die Zähne hochgegangen.
　„Ohne den Ländernamen können wir Sie nicht einreisen lassen. Sie müssen nach Algier zurückfahren und zur japanischen Botschaft gehen, um den Ländernamen nachtragen zu lassen“, sagten die beiden Einwanderungsbeamten.
　So einfach gesagt – aber die Hin- und Rückfahrt beträgt anderthalb tausend Kilometer, und nur um das Wort „Tunesien“ in meinen Pass schreiben zu lassen – schon allein die Benzinkosten sind unerträglich.
　Ich erklärte dem Beamten den Sinn meiner Reise und bat ihn: „Das ist nur ein Versehen, bitte lassen Sie mich durch. Rufen Sie bitte die japanische Botschaft in Tunis an.“ Bis Tunis waren es nur zweihundert Kilometer. Auf meine wiederholte Bitte hin brüllte einer der Beamten mich an.
　„Fahren Sie nach Algier und lassen Sie den Ländernamen nachtragen! Das hier ist Tunesien. Ohne den Ländernamen können Sie keinen Augenblick in Tunesien bleiben. Jetzt nehmen Sie Ihr Gepäck und raus hier!“ Er ergriff meine Tasche und versuchte, mich an der Schulter hinauszuzerren. Ich riss mich los und brüllte zurück.
　„Ich will nur nach Libyen fahren. Ich rühre mich keinen Zentimeter vom Fleck, bis ihr mich durchlasst!“
　Er verließ den Raum, und der andere Beamte, der kein Englisch verstand, zog sich nach hinten zurück. Ich setzte mich auf eine schmutzige Bank und überlegte, was ich tun könnte. Ich schaute mir den Pass immer wieder an, aber der Name „Tunesien“ würde nicht magisch auftauchen. In der Zwischenzeit kamen mehrere Menschen über die Grenze. Jedes Mal schrie der Beamte „Raus hier!“

Ich war bereit, solange zu sitzen, bis ich einreisen durfte …… aber es wurde dunkel.

　Drei Stunden verstrichen. Die Sonne war untergegangen. Wenn ich nach Algier zurückfuhr, würde es über zwei Tage dauern, und auch die Benzinkosten wären erheblich. Eine Nacht durchzuhalten war jede Mühe wert. Ich fasste den Beschluss, mich nicht zu rühren, bis sie mich durchließen. Der Beamte, der nicht mehr wusste, was er mit mir anfangen sollte, sagte ruhig:
„Ich rufe die Zentrale der Einwanderungsbehörde im Außenministerium an. Sie müssen dich dann daran halten, was die antworten.“ Mehr konnten sie nicht tun. Und es gab auch nichts anderes.
Ich antwortete nicht klar. Würde die Zentrale jemanden ohne Ländernamen im Pass genehmigen? Der Beamte hatte schon die Zentrale ans Telefon bekommen. „Na ja, wenn die Zentrale ablehnt, was soll ich dann tun?“ dachte ich, als der Beamte mir meinen Pass zurückreichte.
Bumm! Ich bekam den Einreisestempel. All das Beharren hatte sich gelohnt. Aber das war ein sturer Beamter. Oder war ich derjenige, der stur war?

Regen in der Wüste

Das Nomadenvolk, Kamele und die Wüste

　In Tunis und Tripolis habe ich neben Polizeistationen in freien Flächen mein Zelt aufgeschlagen.
Am Ausgang der Stadt Tripolis sind über mehrere Kilometer Dattelpalmen und Kakteen gepflanzt. Sie sind für die Menschen dort eine wichtige Nahrungsquelle. Man sieht Nomaden, die mit Schafen, Kamelen und Eseln, die Karren ziehen, durch die Wüste wandern. Gelegentlich sieht man auch Nomadenvölker, die ihre Zelte mitten in der Wüste aufgeschlagen haben. Was essen sie wohl? Haben sie Wasser? Man macht sich unwillkürlich Sorgen.
In der Nacht muss man aufpassen, nicht mit Kamelen zusammenzustoßen. Kamele, die am Straßenrand ruhen, schrecken beim Motorradlärm auf und laufen los. Geblendet von den Scheinwerfern, weiß man nicht, in welche Richtung sie rennen. Ich musste mehrfach eine Notbremsung einleiten wegen plötzlich hervorbrechender Kamele.
Der Sand ist auch gefährlich. Von Wind verwehter Sand bedeckt stellenweise die Fahrbahn sehr tief. Wenn man ohne Drosselung hineinbrettert, ist das Motorrad verloren.
Es ist ein schönes Gefühl, überall nur bis zum Horizont nichts zu sehen. Nach etwa siebenhundert Kilometern Fahrt durch die libysche Wüste ab Tripolis sieht man ein hohes Tor. Das ist hier die Verwaltungsgrenze zwischen Tripolis und Bengasi. Fünf Polizisten waren im Dienst. Sie wirkten so feierlich, als ob dieser Punkt für sie politisch und kulturell in jeder Hinsicht der wichtigste der ganzen Welt wäre.

Chai (Schwarztee) in einem Whiskyglas

　Es ist elf Uhr nachts. Nach der Passkontrolle beschloss ich, wieder neben der Hütte zu schlafen.
Das Gelände hier, weit weg von jeder Stadt, wirkte vollkommen still und wie eine seltsame andere Welt. Ein Mann in Pyjama mit vollen Augenbäldern schaltete ein altes Radio an. Es war ein Gebraus wie reines Rauschen.
Für sie ist das Trinken von Chai (Schwarztee) die schönste Zeit. Sie schöpfen Wasser in einen Eimer und waschen einen kleinen eisernen Kessel. Sie waschen ein kleines Glas. Das Waschwasser gießen sie auf ein Tablett und waschen das Tablett. Wasser ist kostbar. Sie entzünden Holzkohle in einer aus Konserven gemachten Dose, kochen Wasser. Sie geben viel Tee hinein. Und lassen ihn köcheln.
Ich lag in meinem Schlafsack auf dem Sand und beobachtete jede einzelne dieser Bewegungen. Da mir Chai angeboten wurde, bin ich aufgestanden und habe getrunken, aber es war bitter und konzentriert in einem so kleinen Glas wie ein Whiskyglas. Unter dem wolkenlosen, sternenklaren Himmel bin ich eingeschlafen.

Afrikanische Durchquerung abgebrochen

　In der Nacht wachte ich auf, weil Regen auf mein Gesicht fiel. Es war bereits zu spät – mein ganzer Körper war durch den Schlafsack hindurch völlig nass. Ich hätte nie gedacht, dass es in dieser Wüste regnet. Dieser Regen war der einzige während meines ganzen Aufenthalts in Nordafrika.
Die Wüste zog sich weiter hin. Bengasi ist die Stadt, die ich nach eintausendvierhundert Kilometern Fahrt ab Tripolis erreicht habe. Blaues Meer, blauer Himmel, aber die Stadt war voller Staub. Nach Bengasi, Richtung Apollonia. Weiter entlang einer wunderschönen Küstenlinie nach Ägypten. Ich hatte geplant, erneut Afrika zu durchqueren, wurde aber wieder aufgehalten. Die Einreise von Ägypten nach Sudan war nicht möglich. Wegen des Konflikts im Norden des Sudans war die Südfahrt von Ägypten nur per Flugzeug erlaubt. Für mich mit kleinem Budget war das nicht machbar. Ich musste den Traum der afrikanischen Durchquerung aufgeben und beschloss stattdessen, zum Nahen Osten zu fahren.

Kapitel 8: Naher Osten und Asien

Reisedauer = 26. Oktober 1967 bis 6. Januar 1968
Gesamtfahrstrecke = 12.563 km

Zweitägige Wartung der Yamaha YDS III

　Von Alexandria in Ägypten aus bestieg ich am 25. Oktober 1967 ein Schiff und kam im Libanon an, das am westlichen Ende des asiatischen Kontinents liegt. Von hier aus konnte ich auf dem Landweg über die Länder des Nahen Ostens bis nach Indien fahren. Und von Indien war Japan nicht mehr weit. Bei diesem Gedanken hüpfte mir das Herz.
Zunächst machte ich bei einer Yamaha-Vertretung in der Stadt Beirut Halt, um mein Motorrad – mein wertvollstes Fortbewegungsmittel – zwei Tage lang zu überprüfen und zu warten. Es hatte die schwere Last gut getragen und war bis hierher gekommen. Ich konnte mir nicht verkneifen, ihm zuzusprechen: Noch ein kleines Stück – halte durch! Bis zu diesem Punkt hatte ich bereits 84.712 Kilometer zurückgelegt. Das bedeutete, dass ich die Erde mehr als zweimal umrundet hatte.

Jordanien in Kampfbereitschaft

Vor dem Palast von König Hussein – Lagerplatz abgelehnt

　Der Libanon war als Handelsnation das wohlhabendste der arabischen Länder. Als Freihafen kamen Autos aus der ganzen Welt herein, und es gab viele davon. Kaum war ich aus der Stadt Beirut hinaus, musste ich über hohe Berge fahren. Es gab Weinberge und Apfelplantagen, und Bauern verkauften Äpfel und Trauben am Straßenrand. Die Bergstraße war steil und ziemlich lang – von oben konnte man weit hinab auf Beirut schauen. Auch die Abfahrt war steil und lang, aber ich fuhr die kurvige Straße mit etwa hundert Kilometern pro Stunde hinunter. Unten angekommen, bekam ich einen Platten. Wenn das unterwegs passiert wäre, hätte ich keine Chance gehabt – ich atmete auf.
Ich fuhr zwischen kahlen Bergen hindurch und kam in Damaskus an, der Hauptstadt Syriens.
Die Straße von Syrien zur jordanischen Hauptstadt Amman führte durch ein Gebiet, das heftigen Kämpfen mit Israel ausgesetzt war. In der welligen Wüste bereiteten sich Soldaten zum Kampf vor. Es sah aus, als würde die israelische Armee jeden Moment angreifen. Große Lastwagen standen in der Wüste in großer Verbreitung in regelmäßigen Abständen verteilt. Es gab Zelte, und auf erhöhten Positionen waren Flugabwehrkanonen auf die israelische Richtung ausgerichtet.
In der Stadt gab es viele Soldaten, und überall gab es Kontrollpunkte. Die Soldaten starrten mich in meinem ungewöhnlichen Aussehen an und vergaßen sogar, mich anzusprechen. Ich pflegte immer, einfach vorbeizugehen, ohne hinzusehen. Wenn ich stehen blieb, musste ich warten, während sie meinen Pass ansahen. Sie betrachteten alle drei Pässe, die ich hatte, sorgfältig von der ersten Seite an.
Als ich in der Stadt Amman umherirrte, weil ich die Mitte nicht finden konnte, kam ich vor dem Palast von König Hussein heraus. Bewaffnete Soldaten standen imposant da. Ich fragte, wie ich zum Stadtzentrum käme, aber es verstand niemand. Mit Handzeichen fragte ich: „Könnte ich hier übernachten?“ Sie starrten mich verblüfft an. Das Stadtzentrum war vom Palast nicht weit entfernt. Es war eine Stadt mit vielen kitschigen, billigen Neonlichtern. Das Stadtzentrum lag in einer Mulde, und die Häuser waren hangaufwärts gebaut. Dichte Ansammlungen quadratischer Steinhäuser, grüne Flächen gab es kaum.
Der dritte Stock eines dreistöckigen kleinen Gebäudes war ein Hotel. Billige Hotels sehen überall so aus. Es gab zwei Betten – das eine Bett kostete dreihundert Yen, und das andere wurde vermietet, wenn ein weiterer Gast kam.
Am nächsten Morgen stand ich auf, bevor die Sonne über der Stadt aufging, und verließ die überfüllte Stadt. Als ich den Berg hinaufstieg, konnte ich die Mitte nicht mehr sehen, aber ich sah die dicht bebauten Wohngebiete, die den Berg hinaufgingen.
Als ich die Stadt verließ, setzte sich die gleiche Kampfbereitschaftsszenerie wie gestern fort. Wenn israelische Flugzeuge kämen, würde dieser Ort in Flammen aufgehen und zum Kriegsschauplatz werden. Im letzten Krieg war auch dieser Ort ein Kriegsschauplatz gewesen, sagt man, und wurde hart getroffen.

Fotovorfälle

Zunächst aus militärischen Gründen, dann: Nein, weil es dort schmutzig ist

　Etwa dreißig Kilometer von Amman entfernt bin ich auf einem Markt in einer kleinen Stadt angekommen. Die arabische Kleidung unterscheidet sich je nach Land ein wenig. Um jordanische Kleidung zu fotografieren, ist ein Markt wie dieser, wo sich viele Menschen versammeln, ideal. Es gab Feigenhändler, Sandwichhändler, Obsthändler, Gemüsehändler, und viele Frauen mit hängenden Körben. Wunderbar saubere, schöne Kleidung. Als ich den Sandwichhändler fragte, ob ich ein Foto machen dürfte, nickte er zustimmend. Ich stellte die Kamera auf und dachte, wenn ich den Bäcker und die Frauen rundherum ins Bild nehme, könnte ich ein sehr schönes Foto bekommen.
　Da stellten sich plötzlich etwa drei Personen aus der Menge, die hinter mir hergekommen war, vor mich hin und riefen: „Hier darf man keine Fotos machen!“
　„Warum denn?“, fragte ich zurück.
　„Du wirst von der Polizei erwischt und ins Gefängnis gesteckt“, sagten sie.
　„Nein, das habe ich nicht gehört. Warum darf man hier keine Fotos machen?“
　„Du wirst die Fotos, die du hier machst, nach Israel, Amerika und England bringen und sie dort zeigen.“
　„Ich bin ein japanischer Reisender. Das werde ich nicht tun. Selbst wenn ich sie zeige – was für einen Schaden erleidet ihr denn?“, fragte ich.
　Sie wollten zur Polizei gehen. Wir gingen zur nahegelegenen Polizeiwache, und eine große Menschenmenge folgte uns. Einer von ihnen ging hinein, um jemanden zu holen. Der Polizist, der sein Gesicht zeigte, veränderte seine Miene plötzlich und wandte sich nicht an mich, sondern an die Menge. Er machte seinen Gürtel los und schwang ihn wie verrückt herum. Mir kam er völlig verrückt vor. Er schüttelte seinen Kopf und schwang den Gürtel mit aller Kraft wie wild. Die Menschen zerstreuten sich und liefen davon.
　Als ich dem Polizisten meine Hand zur Begrüßung entgegenstreckte, verwandelte er sich in eine völlig andere Person – sein Gesicht wurde ruhig und gelassen. Ich fragte erneut, ob ich fotografieren dürfe, aber er verstand nicht. Der Polizist ignorierte meine Frage, und die drei von vorhin antworteten.
　„Warum fotografierst du diesen schmutzigen Ort und zeigst ihn dann in Japan?“
　„Das ist nicht das Problem. Japan ist anders. Es ist sehr anders. Was die Kleidung angeht – der Sandwichhändler und die anderen sind überhaupt nicht schmutzig. Die Kleidung der Frauen ist wirklich wunderbar sauber.“
　Die Richtung ihres Tadels änderte sich. Zuerst hieß es, weil Kriegszustand herrsche, jetzt war es, weil der Ort schmutzig sei. Die Regierung verbietet die Fotografie aus militärischen Gründen. Der Markt, den ich fotografieren wollte, hatte überhaupt nichts mit Krieg zu tun. Aber wenn ich fotografiert hätte, war unklar, was die Menge mir angetan hätte. Die Gefühle der Menschen im Kriegszustand waren ganz und gar nicht normal.

Zelt in der Wüste, heimgesucht von Sandsturm und Ameisen

Das schnell wechselnde Klima der Wüste

　In der Nähe der Grenze Rutba schlugen wir unser Zelt in der Wüste auf. Ich dachte, dass ich morgen in Bagdad ankommen könnte, und während ich mich bei Sternenlicht zum Aufschlagen des Zeltes anschickte, spürte ich plötzlich einen Stich in meiner Handfläche. Für einen Moment erstarrte ich. Ein Skorpion!
Als ich auf meine Hand schaute, sah ich etwas, das mich biss und nicht loslassen wollte – ich wusste nicht, was es war. Es half nichts, in Panik zu verfallen. Ich zündete ein Streichholz an und untersuchte es – und atmete erleichtert auf. Es war nur eine große Ameise.
Das Wetter in der Wüste kann sich plötzlich ändern. Die Nacht war still gewesen, als ich das Zelt aufgeschlagen hatte, aber mitten in der Nacht weckte mich plötzlich ein heftiger Windstoß. Er kam wie ein massiver Block über mich. Ein Heringsring am Fuss des Zelts riss heraus und das Zelt fing an, wild zu flattern. Ein Moment später hätte es mich fortgerissen. Ich griff instinktiv nach dem Zeltrand und wickelte ihn unter meinen Körper. Jetzt konnte ich mich überhaupt nicht mehr bewegen. Sand peitschte unerbittlich ins Gesicht, in den Schlafsack, überall hin. Ich lag auf dem Bauch, schloss die Augen und hielt das Zelt mit aller Kraft fest, während ich nur betete, dass der Wind nachlässt. So einen Windstoß hatte ich noch nie erlebt. Nach etwa einer Stunde legte sich der Wind plötzlich, als hätte es ihn nie gegeben. Es war völlig still. Ich klopfte den Sand ab, richtete das Zelt wieder her und kroch in meinen warmen, gemütlichen Schlafsack zurück.
Am nächsten Morgen stellte ich zu meiner Überraschung fest, dass neben dem Zelt ein riesiges Ameisennest war. In der Nacht hatte ich nicht nur mit dem Wind zu kämpfen gehabt, sondern auch die Ameisen waren in meinen Schlafsack gekrochen und hatten mich die ganze Nacht über gepiesackt.

Billiger als Wasser: Benzinpreise im wohlhabenden Kuwait

　Die Reise führte vom heissen Bagdad weiter ins Ölreich Kuwait. Die Strassen im Irak haben schlechten Belag, sind aber gut ausgebaut. In Kuwait angekommen, fuhren wir auf erstklassigen, amerikanischen Standards entsprechenden Strassen durch die Wüste. Viele Autos waren grosse amerikanische Fahrzeuge. Benzin kostete sechzig Yen pro Gallone – also fünfzehn Yen pro Liter. Es ist kein Übertreibung zu sagen, dass Benzin billiger als Wasser ist. Von Kuwait aus ging es weiter zum iranischen Teheran. Von der Hitze keine Spur mehr – das Iranische Hochland war kalt. Und das mit Grund: Die Berge in der Umgebung waren schneebedeckt. Die Menschen trugen schwarze, dicke Kleidung.

John, den ich im Iran traf

In der Finsternis dahinjagen, zitternd vor Kälte

　Am elften November fahren wir durch Teheran in Richtung Maschhad. Kahle Berge, völlig baumlos.
Die Straße hat relativ viel Bussen- und Lastwagensverkehr. Das ist bereits der dritte Winter in diesem Jahr. Der Himmel sieht aus, als könnte es jeden Moment anfangen zu schneien. Kalter Regen fällt aus den tiefhängenden Wolken. Der Schnee reicht bis zur Bergflanke ein Stück weiter oben. Durch den Berg führen hier und da Tunnel.
Sie haben kein Licht, und wenn man in einen Tunnel fährt, wird es trotz Scheinwerfer stockfinster. Nach fast hundert Kilometern solcher Bergstraßen gelangt man in das flache Ackerland an der Küste des Kaspischen Meeres. Diese von Grün bedeckte Region ist ein wichtiger Getreidespeicher des Iran. Das Kaspische Meer ist im Dunst nur schwach zu sehen. Von Gorgan aus fahre ich etwa dreihundert Kilometer weit entlang der sowjetischen Turkmenischen Sozialistischen Sowjetrepublik bis nach Bozqourtappeh. Bis dorthin war es eine asphaltierte Straße, umgeben von Grün, doch danach wird es eine dunkle, schlecht ausgebaute Schotterpiste, die steil bergauf führt. Die dicht bewaldete Straße verwandelt sich nach und nach in eine Wüste. Der arabische Mond und die Sterne bedecken den kalten Nachthimmel.
Es ist kalt. Ich fahre und fahre, doch es gibt kein Dorf. Eine kalte Nacht auf der Straße macht das Licht noch vermisster. Kein Auto kommt mir entgegen. Ich bin bereits zwei Stunden unterwegs und bin keinem Menschen begegnet – habe ich die Straße etwa verfehlt? Um mir die Beklemmung und Einsamkeit zu vertreiben, rufe ich laut aus oder murmle vor mich hin.
Seit der letzten Ortschaft bin ich wohl etwa einhundertfünfzig Kilometer gefahren. Weit entfernt zwischen den Bergen sehe ich ein Licht. Dieses schwache Licht gibt mir hundertfach neue Kraft. Vielleicht gibt es warme Getränke, vielleicht etwas zu essen – die Hoffnung wird groß. Das kleine Licht kommt nur langsam näher. Es will nicht erreicht werden. Ich bin ungeduldig. Über die holperige Straße fahre ich hemmungslos dahin. Ich fahre in ein kleines Dorf. Auf beiden Seiten der Straße stehen etwa zehn Häuser, eines davon ist ein Gasthaus und dient als Rastplatz für Fernbusse.
Vor Kälte kann ich meinen Körper nicht aufhören zu schütteln. Im leeren Gasthaus bekome ich Chai und kann aufatmen. Ich frage den Wirt des Gasthauses, ob es einen Platz zum Übernachten gibt. Er bietet mir an, für eine Nacht zwanzig Rial (fünfundneunzig Yen) zu zahlen. Zwanzig Rial ist günstig. In einer etwa acht Tatami großen Hütte hinter dem Gasthaus schlafen bereits zwei weitere Männer, in Decken gewickelt. Ich stelle meine Ausrüstung daneben ab, behhalte die Lederhose an und krieche in meinen Schlafsack. Am nächsten Morgen verlasse ich die Raststation mit dem Sonnenaufgang. Der Morgen ist wunderbar frisch, aber so kalt, dass mir die Zähne klappern.

Mit John bis nach Maschhad

　Nach etwa hundert Kilometern Schotterstraße erschien eine Tankstelle. Es war die erste Tankstelle seit Bojnurd. Ein BMW fiel mir ins Auge. Ein schlammbedeckter Mann reparierte einen Platten. Das Kennzeichen war deutsch. Er war Engländer, hatte den BMW in Deutschland gekauft und war bis hierher gereist. Der große, blonde Engländer hieß John. Er wollte noch bis Australien fahren und dort arbeiten.
Wir waren beide Motorradliebhaber. Sofort verstanden wir uns und beschlossen, eine Weile zusammen zu reisen, statt allein unterwegs zu sein.
Nachdem wir getankt hatten, fuhren wir nach Mashhad. Die Straße war wellig und uneben, mit einer dicken Schotterschicht bedeckt. Auf Schotter wird das Motorrad leicht aus der Spur geworfen, und das Hinterrad rutschte ständig nach rechts und links. Auf dieser Schotterstrecke war ich mit meinem beladenen Yamaha schneller als Johns viel größerer BMW.
Johns großer Rucksack lag auf dem Benzintank, weshalb die Hinterradlast abnahm und das Hinterrad rutschte und nicht vorankam. Es gab keine steilen Anstiege mehr, einzig störten die Staubwolken, die vorbeifahrende Lastwagen und Busse aufwirbelten. Wir fuhren zu zweit nebeneinander. Selbst unsere Motorräder wirbelten dichte Staubwolken auf. Obwohl wir früh morgens losgefahren waren, schafften wir an diesem Tag nur vierhundert Kilometer. Als die Stadt Mashhad in der Abenddämmerung in der Ferne in Sicht kam, wurde die Straße asphaltiert.
Als wir die Motorräder anhalten wollten, um den Sonnenuntergang hinter uns anzuschauen, blickten wir uns an und fingen an zu lachen. Wir waren beide vom Kopf bis zu den Füßen schneeweiß von Schlamm. Davon hatte ich bis dahin überhaupt nichts bemerkt. Wir sahen, wie furchtbar der andere aussah, stellten uns unser eigenes jämmerliches Aussehen vor und lachten uns scheckig. Der Schlamm war durch die Schutzbrille eingedrungen, und in meinen Augen waren kleine Lehmklumpen. Wir zogen die Handschuhe aus und wünschten uns gegenseitig alles Gute, während wir den Staub voneinander abklopften.

Gesellschaft macht Reisen leichter … zwei schöne Tage bis Mashhad

Abschied von John in Herat

　Der zweite Tag mit John führte von Meshad bis Herat, an das westliche Ende Afghanistans. Wie am Vortag fuhren wir über die Kiesstraße mit sechzig Kilometern pro Stunde. Nach Einbruch der Dunkelheit überquerten wir die Grenze zwischen dem Iran und Afghanistan. In Herat gibt es günstige Hotels für Reisende. Dort übernachteten etwa ein Dutzend Europäer und zwei japanische Reisende. Wer den Nahen Osten und Asien bereist, führt fast immer durch Afghanistan. Die Wege, die sich im Osten in Indien und im Westen im Iran auf mehrere Strecken verzweigen, führen hier in Afghanistan zu einer einzigen Straße zusammen – deshalb treffen sich hier Reisende.
Das Zimmer für hundert Yen pro Nacht hatte zwei Betten und keine Verzierungen, aber es war sauber gereinigt. Nach dem Abladen der schweren Gepäckstücke gingen wir zur Gaststube des Hotels und bekamen Essensreste. Es war bereits nach zehn Uhr und die Gaststube war zu. Wir bekamen Reis und Schaffleisch und tranken Wasser. Dieses Wasser sollte sich als problematisch erweisen.
Ich war so erschöpft, dass ich tief und fest schlief, aber als ich am nächsten Morgen aufwachte, starrte John mit verdrossener Miene wild umher.
«Die ganze Nacht war ich auf der Toilette», sagte er niedergeschlagen.
Ich verstand sofort: Das Wasser war schuld. Als ich beim Abendessen das Glas Wasser trank, hatte ich selbst schon meine Zweifel gehabt, aber der Durst war stärker. Und tatsächlich – es hatte mich erwischt. Dass es auch John erwischt hatte, schmerzte mich genauso.
«Ich habe zwar Medizin genommen, aber sie half nichts. Aber mir geht’s jetzt besser. Es wird endlich besser.» Nach einer Weile schien John endlich einzuschlafen.
Mittags stand John auf. Wir brachten das Essen für zwei auf das Zimmer, aber Johns Durchfall war vorbei, nur sein Appetit nicht zurück. John war außer Gefahr. Trotzdem beschloss er, hier noch zwei, drei Tage zu ruhen. Ich wollte weitergehen. Wir fuhren ja ohnehin dieselbe Strecke, also würden wir uns irgendwo wiedersehen. Wir verabredeten ein Wiedersehen, gaben uns die Hand und brachen vor Einbruch der Dunkelheit zu Herat auf.

Drogen, Drogen, Drogen…

Das Paradies der Haschisch- (Marihuana-) süchtigen

　Ich fahre über eine herrliche Wüstenstraße ohne den geringsten Verkehr. Die Straße schlängelt sich zwischen Felshügeln hindurch. Ab und zu steht nur ein kleines Haus mit Lehmziegeldach. Auf den 570 Kilometern bis Kandahar gibt es überhaupt keine Stadt. Schon vor der Hälfte wurde es dunkel. Die Felshügel verwandelten sich nach und nach in eine ebene, leicht befahrbare Wüstenstraße.
Ich überhole den Jeep eines Briten, der Herat vor mir verlassen hat, und nähere mich Kandahar. Als die Stadt in der Ferne auftaucht, gespickt mit Sternen wie, pumpe ich Benzin aus dem Reservetank in den Haupttank. Besorgt um Benzinmangel fahre ich langsam in Kandahar ein. Die Stadt schläft bereits.
Ich hämmere an eine Herberge. Im zweiten Haus finde ich ein freies Zimmer. Der Wächter, sich die Augen reibend, führt mich die verschlissenen Steintreppen hinauf. Zwei Tramper schlafen in ihren Schlafsäcken fest.
Der Wächter nimmt die 100 Yen Übernachtungspreis und legt sich auf das Holzbett im Flur hin, genauso wie vor meiner Ankunft.
Als ich unten am Waschbecken meine Zähne putze, kommt ein kleinwüchsiger Mann mit schwarzem Haar herunter. Im Gespräch stelle ich fest, dass er aus New York kommt, aber sein Aussehen deutet eher darauf hin, dass er puerto-ricanisch oder spanischer Herkunft ist. Er wäscht eine Spritze. »Warum um alles in der Welt hat dieser Mann eine Spritze bei sich?« denke ich mir, während ich meine Zähne putze, und das Gespräch stockt. Als der Mann das Waschen beendet,
fragt er: „Hast du schon mal Haschisch geraucht?“
„Nein.“
„Komm doch in mein Zimmer. Da sind nur interessante Typen.“ Er lacht unheimlich und geht die Treppe hinauf. Ich hatte von Haschisch gehört. Haschisch ist eine Art Droge, und Afghanistan und Tibet sind die Hochburgen. Ein Teil der Drogenabhängigen aus dem Westen sucht nach billigen Drogen, flieht immer weiter nach Osten und findet in Afghanistan und Tibet das Gefühl, den Himmel gefunden zu haben. In Südeuropa und Nordafrika wurde es Marihuana genannt und in Kasbahs verkauft.

Mir wird Haschisch angeboten

　Vielleicht ist das Zimmer dieses Mannes ja ein Zufluchtsort für Drogenabhängige. Das wäre sehenswert. Mit diesem Gedanken klopfe ich an die Tür des Zimmers, in das der schwarzhaarige Mann vor meinem Zimmer gegangen ist.
　„Come in!“ ruft es von innen. Ich öffne die Holztür und schrecke für einen Moment auf. Das sind keine Gesichter lebender Menschen. Die Blicke von fünf Männern mit rollenden Augen konzentrieren sich auf mich. Der Mann von vorhin sagt noch einmal „Come in!“ Als ich das Zimmer betrete, sage ich „Good evening!“, erhalte aber keine Antwort. Doch ihre Gesichtsausdruck beruhigt sich.
　Sie alle liegen auf Betten, ihre Augen rollen. Ihre Gesichter sind bleich, mit hervorstehenden Wangenknochen, und die aus den Pullovern ragenden Arme sind nur noch Haut und Knochen. Der Raum ist durchtränkt vom typischen Haschischgeruch.
　Einer sagt „Rauch mit!“ und reicht mir eine Wasserpfeife gefüllt mit Haschisch. Normalerweise wird es mit Tabak vermischt geraucht, aber hier ist es billig genug, dass sie reines Haschisch rauchen. Sie haben Beutel voller Haschisch. Ich nehme die Wasserpfeife und versuche es. Ich rauche es zweimal so wie normalen Tabak, aber es macht nicht besonders viel aus. Es bleibt nur ein unangenehmer Geschmack im Mund.
　Die Art, wie sie es rauchen, ist unglaublich. Sie halten den Rauch nicht im Mund an, sondern lassen ihn direkt in die Lunge gehen.
　»Ah! Sie rauchen es also so. So würde einen selbst normaler Tabak umhauen, von Haschisch ganz zu schweigen. Das kann ich nicht nachmachen«, gebe ich auf.
　Jetzt verstehe ich, wofür die Spritze da ist. Ein Mann mit dünnem Schnurrbart nimmt die Spritze vom schwarzhaarigen Mann und füllt etwas Droge ein. Er wischt seinen dünnen Arm mit in Alkohol getränkter Watte ab. Die Spuren von Injektionen auf seinem Arm sind furchtbar anzusehen.
　Der Mann mit dem eingesprizten Dojo-Wels-Schnurrbart hatte hochgezogene Augen und ein unmenschliches Gesicht. Er schien Schmerzen zu unterdrücken oder etwas anderes zurückzuhalten. Als die Nadel gezogen wurde, bekam sein Gesicht einen trüben Ausdruck.
　„Wie wird es sein, wenn das Geld ausgeht? Mit einem noch schrecklicheren Gesicht als bei der Injektion werden sie nach Drogen verlangen. Drogen, Drogen, Drogen… Sie haben nichts mehr – nicht die Naturlandschaften, die sie durchquert haben, nicht die Menschen, nichts.“
　Bei solchen Gedanken kehrte ich bald in mein Zimmer zurück und schlief ein.

Das arme Land Indien

Indischer Mopped in Partnerschaft mit Yamaha

　Von Kabul aus erklomm ich die schwierige Khyber-Passage der Seidenstraße in einem Durchgang – und schon war ich in Pakistan.
Das Beckenland hat heißes Klima, und die pakistanischen Straßen sind durch Lahore vollständig asphaltiert.
Pakistan ist wegen des Kaschmir-Konflikts instabil. Glücklicherweise konnte ich die indische Grenze passieren. Armes Indien – das sieht man mit eigenen Augen ganz anders, als man es sich vorstellt. Mehr noch als die Schmutzigkeit berührte mich die Armut der Menschen zutiefst.
In der ersten Stadt Ludhiana besuchte ich Herrn Kanti Behel von Pul Scooter. Er importiert Motoren von Yamaha und stellt Mopeds her.
Das Haus des Geschäftsführers am Fabriktor war ein prächtig gepflegtes Gebäude. In der Stadt und auf dem Land sieht man gewöhnliche Inder, die dünn und dunkelhäutig sind, aber er war übergewichtig und dunkelbraun – gewissermaßen wie die Inder, die man in Japan sieht.
In diesem Land, wo das Kastensystem noch vorhanden ist, wirken Reiche und gewöhnliche Menschen wie unterschiedliche Rassen.
Im Haus des Geschäftsführers gab es viele Dienstboten. Der Hausbursche konnte nur Fußböden wischen, die Wäscherin konnte nur waschen. Jeder konnte nur seine vorgegebene Arbeit tun. Der Bruder des Geschäftsführers, Satish, führte mich durch die Fabrik, die voller Aktivität war. Außer dem Motor war fast alles aus indischer Produktion. Das fertige Mopped war im Vergleich zum japanischen Produkt einfach billiger verarbeitet. Da Indien keine fertigen Produkte importieren kann, werden diese Mopeds mit japanischen Motoren hergestellt und verkaufen sich, sobald sie vom Band rollen. Das Problem ist, dass die Regierung die Anzahl der importierten Motoren begrenzt, daher kann die Produktion nicht wie gewünscht gesteigert werden.
Satish sagte mir, dass die Arbeitnehmer in normalen Fabriken durchschnittlich dreizehn Dollar pro Monat verdienen (4.680 Yen). Selbst das ist gut – zu haben eine feste Arbeit. Da das Gehalt eines Lehrers an einer Schule, die Unterricht bietet, auch nur dreizehn Dollar beträgt, ist das überhaupt nicht schlecht.

Besuch bei der Pearl-Scooter-Fabrik in Partnerschaft mit Yamaha

Kastensystem und Hinduismus und 400 Millionen Einwohner und Kühe

　Wie viele Menschen arbeitslos sind, sieht man sofort beim Spaziergang durch die Stadt. Was wird die Zukunft Indiens bringen, das vom Kastensystem geprägt, vom Hinduismus gebunden ist und über 400 Millionen Einwohner hat?
Da Indien eine britische Kolonie war, sind alle Hauptstraßen asphaltiert. Nur sind die Straßen eng – gerade breit genug für einen Lastwagen. Wenn man einem Auto entgegenkommt, muss entweder ich auf dem Asphalt bleiben und das andere Auto zur Seite fahren, oder ich werde in den Schlamm neben dem Asphalt gedrückt. In der Stadt muss man vorsichtig sein, da es ungeheuer viele Menschen und Kühe gibt.

Toiletten sind nur etwas für die wohlhabenden Schichten

　Durch idyllische Dorflandschaften ging es immer weiter nach Osten. Die Armut ließ sich nicht überall verbergen. Entlang der Straße saßen hier und da Affen auf den Bäumen, und hin und wieder überquerten sie die Fahrbahn. Ich denke, wer Tiere liebt, sollte nach Indien reisen. Pfaue und große gelb-grüne Papageien fliegen überall herum. Kamele, Mungos, Eichhörnchen und Ratten streunen auf den Straßen umher. Es ist selten, ein Land zu sehen, in dem so viele wilde Tiere so frei und zahlreich leben.
Zwei oder vier Personen arbeiten zusammen, um Wasser hochzupumpen. Mit Körben, an denen Seile befestigt sind, bringen sie das Wasser geschickt vom Fluss aufs Feld. Man sieht auch oft, wie Rinder benutzt werden, um Wasser aus Brunnen auf die Felder zu pumpen. Wasserschöpfen ohne Motor ist schwere Arbeit.
Wenn die Nacht hereinbricht, wird es völlig still. In den kleinen Dörfern gibt es keinen Strom, nur das schwache Licht von Lampen. Im Lichtkegel zeichnen sich Menschensilhouetten ab, die ihre Rücken zeigen. Meistens stehen zwei oder mehr nebeneinander. Daneben stehen Aluminiumkrüge mit Wasser, die im Licht glänzend funkeln. Nach dem Stuhlgang waschen sie sich mit dem Wasser aus den Aluminiumkrügen, aber es scheint keine eigentlichen Latrinen zu geben. Der trockene Wind entzieht das Wasser, und der Windhauch trägt es fort. Toiletten besitzen nur wohlhabendere Menschen.
Bis Madras bin ich von Neu-Delhi und Kalkutta gereist, und von Madras aus bin ich mit dem Schiff nach Penang in Malaya übergesetzt.

Kapitel neun: Australien

Reisezeitraum = 12. Januar 1968 bis 4. Februar 1968
Gesamtstrecke = 6963 Kilometer

Im Januar ist es auf der Südhalbkugel Hochsommer

Das desinfizierte Motorrad

　Im immerwarmen Singapur wartete ich zwanzig Tage lang auf ein Schiff nach Australien. Nach dem Jahreswechsel landete ich am 12. Januar 1968 in Fremantle an der Westküste des letzten Kontinents, Australien. Auf der Südhalbkugel ist Januar Hochsommer, und als ich das Schiff verließ, brannte die direkte Sonneneinstrahlung unerträglich.
Temperatur: 106 Grad Fahrenheit (41 Grad Celsius). Kein Wunder, dass es so heiß war. Neben der Hitze war das andere Problem die Fliegen. Und diese Fliegen waren nicht wie gewöhnliche Fliegen. Sie waren hartnäckig. Sie setzten sich ins Gesicht und ließen nicht ab, wenn man den Kopf schüttelte. Wenn man mit der Hand nach ihnen schlug, flogen sie zwischen den Fingern herum und setzten sich sofort wieder ins Gesicht. Sie kümmerten sich nicht darum, ob es Augen oder Mund waren.
Es kostete wieder viel Zeit, das Motorrad ins Land zu bringen. In Singapur hatte ich gedacht, ich hätte den Schmutz aus dem Nahen Osten und Indien abgewaschen, aber der Zollangestellte tastete die Innenseite des Motorradfenders ab und fand ein wenig Schlamm. Das wurde als unhygienisch befunden. Daraufhin musste ich fünf Dollar zahlen und das Motorrad komplett mit Dampf desinfizieren lassen. Außerdem wurde das Fuchsfell, das ich in Afghanistan besorgt hatte und als Motorradsitz verwendete, von mir genommen, da befürchtet wurde, dass darin Insekten sein könnten, und es zum Kürschner gebracht.
Ich war dankbar, dass man keine Einwände gegen meine eigene Person erhoben hatte. Trotz meiner etwas fragwürdigen Kleidung schien man die Menschenrechte zu respektieren.

Auch bei einem Rennen in Perth wurde ich willkommen geheißen und bin vor den Zuschauern gefahren

　Ich besuchte den Yamaha-Händler Ken George, und an diesem Abend nahm er mich mit, um ein Speedrennen in der Stadt Perth zu sehen. Auf der ovalen Schlammpiste rasten Motorräder, Autos und Beiwagen mit lautem Getöse umher. Dieses Rennen findet jeden Freitagabend statt, es geht nicht ums Wetten, sondern einfach darum, Geschwindigkeit zu genießen. Es scheint überall in australischen Städten solche Rennstrecken zu geben, und sie gehören zu den liebsten Freizeitaktivitäten der Bevölkerung. Von jungen Männern bis zu Menschen in mittleren Jahren inspizieren ölig befleckte Fahrer die speziell für die Schlammpiste gebauten Rennwagen.
Auch auf dieser Piste wurde ich von den Organisatoren herzlich empfangen und dem Publikum vorgestellt. Eine Durchsage erklang über die Anlage, und während das Rennen pausierte, fuhr ich auf meinem Motorrad allein die Schlammpiste hinunter. Tosender Applaus begrüßte mich, während ich langsam die Bahn umrundete.
Weil ich ein seltener Gast aus Japan war, sparten sie nicht mit Applaus.

Durchquerung des australischen Kontinents

Fünftägige Einzelreise über 4500 Kilometer

　Am nächsten Abend verließ ich Perth bald und brach zu einer Durchquerung Australiens auf. Das Schiff vom Hafen von Sydney an der Ostküste nach Neukaledonien hatte ich bereits gebucht. Um das Schiff nicht zu verpassen, musste ich die etwa 4500 Kilometer von der Westküste zur Ostküste in fünf Tagen fahren.
Meine körperliche Verfassung war nach der Erholung in Singapur vollständig wiederhergestellt, aber das Motorrad war bereits nahe an 130 000 Kilometern Fahrleistung. Mit schwerer Last beladen und unterwegs einige Teile gewechselt, zeigte das Motorrad insgesamt deutliche Verschleißerscheinungen. „900 Kilometer pro Tag für fünf Tage hintereinander fahren – das könnte unmöglich sein, aber wenn ich das noch schaffe, bin ich schon zu Hause in Japan! Bitte halte durch“, betete ich fast.
Über die spärlich bewaldeten Hügel fuhr ich ostwärts. Nach etwa 60 Meilen (100 Kilometern) verschwanden die Häuser, und nach weiteren Dutzenden von Meilen durchquerte ich kleine Dörfer. Weil es Samstagabend war, waren alle Tankstellen geschlossen. Es gab einfach keine Menschen.

Die warme Herzlichkeit des Ehepaares an der Siebten Pumpstation

　Um Mitternacht, nach 640 Kilometern Fahrt, erreichte ich die Siebte Pumpstation. Diese Pumpstation dient dazu, Wasser durch Rohre aus Perth ins Landesinnere zu transportieren. Unterwegs an solchen Pumpstationen wird der Wasserdruck erhöht.
　Die siebte Pumpstation von Perth aus bedeutet, dass es alle hundert Kilometer eine Pumpstation gibt. Da Pumpstationen kleine Dörfer bilden, hoffig ich etwas zu essen zu finden und fuhr hinein. In der Dunkelheit gab es nur Wassertanks und einige wenige Häuser. Dort traf ich zufällig einen Mann, der gerade zur Nachtschicht in der Pumpstation gehen wollte.
　„Wenn du möchtest, kannst du gerne in meinem Hof zelten!“, sagte er und führte mich zu seinem Haus.
　„Zelten ist zu aufwendig, schlaf hier!“, sagte er, deutete auf die Veranda und ging zur Arbeit.
　Um Mitternacht waren zwei Schulkinder noch wach. Während ich auf der Veranda saß und rauchte, brach mir der Schweiß aus. Die Tageshitze ließ auch nachts nicht nach. Ein Kind brachte mir Tee und Brot. Wie dankbar ich war. Ich stopfte zwei Scheiben Brot mit Schinken in meinen leeren Magen und schlief sofort fest ein.
　Um 6.30 Uhr weckte mich das Sonnenlicht, das durch meine Augen fiel.
　Als ich mich zur Abreise vorbereitete, erschien die Frau, die am Vortag nicht zum Vorschein gekommen war, und führte mich ins Esszimmer. Während sie mir Tee und ein Schinkenbroten servierte, erzählte sie von all den Schwierigkeiten, die sie seit ihrer Auswanderung von England nach Australien hatte erleben müssen.
　„Wir sind vor zwölf Jahren aus England hierhergezogen. Ich arbeite schon vier Jahre an dieser Tankstelle. Mein Mann arbeitet in der Nachtschicht und muss tagsüber schlafen, aber wegen der Hitze kann er einfach nicht einschlafen. Auch die Kinder können nachts nicht schlafen, weil es so heiß und stickig ist. Einkaufen gehen ist weit weg, und alles ist teuer. Aber Wasser ist kein Problem – da ich hier an der Tankstelle arbeite, können wir so viel Wasser verbrauchen, wie wir wollen. Das ist wirklich ein großer Segen.“
　Ihr Gesicht zeigte deutlich die Strapazen, die sie durchgemacht hatte. Nun, wenn ich es mir recht überlegte – während die Umgebung trocken und kahl war – war der Garten dieses Hauses üppig grün bewachsen.
　Es reichte nicht für jedes der beiden Kinder ein Geschenk, aber in meinem Gepäck hatte ich ein T-Shirt, das ich in Singapur bekommen hatte – auf tiefblauem Stoff das strahlend weiße „YAMAHA“-Logo. Zum Dank gab ich ein Hemd an die beiden Kinder, bedankte mich herzlich bei der Frau und setzte meine Reise fort.

Nallarbor (Wüste Australiens)

Endlose Wassertransportleitungen; im Landesinnern Australiens gibt es kein Wasser

　Kalgoorlie liegt tausend Kilometer östlich von Perth und war die letzte Stadt, die im Westen wirklich als Stadt bezeichnet werden konnte. Sie ist eine der bedeutendsten Goldminenstadt der Welt und war früher während des Goldrausches voller Menschen. Durch die Mechanisierung der Goldminen ist die Stadt wie ausgestorben geworden.
Von Perth bis zu dieser Stadt führt ein dickes Rohr, und von hier aus erstreckt sich ein dünneres Rohr noch weitere dreihundert Kilometer bis Norseman. Die Menschen von Kalgoorlie können nur dank dieser Wasserpumpe leben. Für sie ist das Wasserrohr buchstäblich eine Lebensader. In Australien ist die größte Herausforderung das Wasser. Im Landesinnern gibt es kein Wasser. Die verstreuten Seen sind alle Salzseen, und einfache Brunnen bringen kein Wasser hervor.

Die glühende Sonne! Der hilfreichste Jutesack mit Wasser

　Hinter Norseman beginnt Nallarbor, die Wüste Australiens. Es gibt überhaupt keine Dörfer mehr. Die Hitze tagsüber war viel schlimmer als die einundvierzig Grad in Perth. Ab und zu kam ein Lastwagen vorbei, ansonsten fuhr ich einfach weiter.
In dieser Wüste war der Jutewassersack, den mir Ken George in Perth gegeben hatte, sehr wertvoll. Der Jutesack mit einem Fassungsvermögen von fünf Litern ist ein Relikt aus der Pionierzeit und gilt heute noch in heißen Regionen als die beste Methode, Wasser zu lagern. Auf der Strecke Perth–Kalgoorlie sahen wir häufig solche Jutesäcke an den Stoßstangen von Autos hängen.
In der Wüste ist Wasser unverzichtbar. Das Wasser, das durch das Jutegewebe sickert, verdunstet und entzieht dadurch Wärmenergie. Da ständig kleine Mengen austreten, bleibt das Wasser im Sack erstaunlich kalt.
Ich ließ den Sack an meinem Ladegestell baumeln, und die fünf Liter kalten Wassers linderten die Hitze und gaben mir neue Kraft. Unterwegs füllte ich den Sack an Brunnen in der Nähe von Tankstellen auf.

Auch die Tiere sind erschöpft von der Hitze und werden erst nachts aktiv

　Die Wüste, die tagsüber still ist, erwacht mit dem Untergang der Sonne im Westen. Die Hauptakteure sind Kängurus, Kaninchen und Emus (Laufvögel). Tagsüber ist es extrem heiß, deshalb verstecken sie sich in Löchern, im Schatten von Bäumen und bleiben reglos. Am Straßenrand sah man ständig tote Kängurus, die von Autos überfahren worden waren. Große Kängurus mit riesigem Schwanz hüpfen auf ihren dicken Hinterbeinen in großen Sprüngen über das Motorrad hinweg und kreuzen das Licht.
Auch die großen, straußenähnlichen Emus erschrecken sich im Licht und rennen davon. Heute hatte ich nur 639 Kilometer geschafft, weil ich die Goldminen von Kalgoorlie besichtigt habe.
Ab Mittag des dritten Tages endete der Asphalt und der Weg wurde sandig. Der Asphalt der Nullarbor-Ebene ist zwar eine schmale Straße mit schlechtem Belag, aber weil es praktisch keinen Verkehr gibt, kann man problemlos 90 bis 100 Stundenkilometer halten.
Sandpisten sind nicht leicht zu fahren. Feiner Sand bedeckt die Oberfläche, und darunter verbergen sich hier und da große Löcher. Ich fuhr nur langsam durch die Wüste voran, wo das Lenkrad ohnehin ständig weggerissen wird.

Einfach nur Kilometer aufbauen

　An einer Tankstelle unterwegs kaufte ich Brot und ein wenig Schinken, fuhr bis zur Erschöpfung und kroch dann unter den Sternen in meinen Schlafsack. Ich hatte nur das Gefühl, einfach Kilometer aufzubauen.
Nach 450 Meilen endete die Sandpiste. Je näher ich der Stadt im Osten kam, desto mehr Grün von Farmen erschien. Als ich Port Augusta erreichte, regnete es – etwas, das ich in der Nullarbor-Ebene nie erwartet hätte. Fahren im Regen ist unangenehm, aber diesmal war ich für den Regen dankbar. Diese brennende Sonne der Nullarbor-Ebene wollte ich nie wiedersehen.

1618 Kilometer an einem Tag

Eilmarsch, um das Schiff nicht zu verpassen

　Ich erreichte Adelaide vier Tage nachdem ich Perth an der Westküste verlassen hatte. Die Rechnung von 900 Kilometern pro Tag existierte nur auf dem Papier – tatsächlich war ich nur 2968 Kilometer gefahren. Ich musste spätestens am Morgen des 18. Tages in Sydney ankommen. Ich hätte mir nie vorstellen können, dass ich am Zielort meiner langen Reise, Sydney, am letzten Tag die längste Strecke fahren müsste.
Ich verließ Adelaide am Morgen des 17. Tage um 7:30 Uhr. Der Asphalt war flach und wenig befahren, mit guter Sicht. Ich fuhr mit 100 bis 110 Stundenkilometern nach Osten. Die Straße war sehr leicht zu fahren. Wirklich sehr leicht zu fahren. Auch in dicht besiedelten Gegenden Australiens gibt es vor allem nur Farmen und wenige Häuser. Nach 752 Kilometern erreichte ich Melbourne gerade, als die Abendsonne unterging.
In der Nacht fahren die großen Lastzüge. Diese riesigen Lastzüge, die tagsüber nicht auf den Bundesstraßen fahren dürfen, rasen nachts mit enormer Geschwindigkeit dahin. Wenn man das in Japan machte, würde die Warenverteilung sofort zusammenbrechen. In der Nacht gehört die Straße den großen Lastzügen. Man muss beim Überholen dieser langen Lastzüge sehr vorsichtig sein.
In dieser Gegend gab es Kurven und sanfte Hügellandschaften. In der Nacht wurde ich furchtbar schläfrig. Ich war erschöpft, und die Geschwindigkeit war längst unter 80 Stundenkilometer gefallen. In meiner langen Reise hatte ich nie erlebt, wie anstrengend das Motorradfahren sein konnte.

Dreiundzwanzig Stunden ununterbrochen fahren, während ich gegen die Müdigkeit ankämpfte

　„Es macht nichts, wenn ich das Schiff verpasse, ich möchte mich einfach am Straßenrand hinlegen“ – das war alles, was ich dachte. Immer wieder nickte ich ein. Die Wälder rundherum verschwammen, dann schreckte ich auf. Nach mehreren solcher Momente raffte ich mich auf und hielt das Motorrad an. Sich nur eine Sekunde vor dem Einschlafen zum Halten zu bewegen ist keine alltägliche Sache.
Es ist zwei Uhr nachts. Ich hole Kocher und Feldflasche aus meinem Gepäck und koche starken Kaffee. Ich setze mich am Straßenrand hin, nippre am Kaffee, schaue auf die Karte und präge mir die Strecke ein, die ich noch bis Sydney fahren muss.
Die Müdigkeit ließ nach. Langsam, aber stetig legte ich Kilometer zurück.
„Motorrad, bitte fahr ohne Probleme bis Sydney“, bat ich das Motorrad.
Vor der Hauptstadt Canberra wurde es hell. Es war die Zeit, in der ich am müdesten war. Ich fuhr langsamer weiter.
Dreiundzwanzig Stunden nach Adelaide, nach eintausendsechshundertachtzehn Kilometern, kam ich um halb zehn morgens in Sydney an. Als ich in die Stadt einfuhr, war die Müdigkeit wie weggeblasen, und ich fühlte mich merkwürdig hellwach.

Epilog

Zurück ins geliebte Heimatland Japan!

Gesamtfahrleistung einhundertfünfunddreißigtausendzweihundertdreißig Kilometer

　Von Sydney aus fuhr ich nach Numea in Neukaledonien, und von dort bestieg ich das Schiff Tamarayumaru der Japan Mining Company, um endlich nach Japan zu fahren. Nach zwei Jahren und acht Monaten erschien mir das Schiff mit fünfzehntausend Tonnen Tonnage unendlich langsam.
Der endlose Pazifik breitete sich ebenso gewaltig vor mir aus, wie damals auf der Fahrt nach Kanada.
Am neunzehnten Februar sah ich in einem Schneesturm die vertrauten japanischen Berge. Die Tamarayumaru passierte langsam die Meerenge von Kanmon und wurde auf dem japanischen Meer wie ein Herbstblatt hin und her geschaukelt. Während ich zwischen den Schneeflöckchen die Berge von Sanin schemenhaft sah, kämpfte ich zwanzig Stunden lang gegen die raue See, bis ich endlich in den stillen Busen der Wakasa-Bucht, in den Hafen von Miyazu, einlief.
So endete meine lange Reise, die zwei Jahre und acht Monate gedauert hatte.

Das Motorrad Made in Japan war stark

　Das japanische Motorrad war stark. Die zweihundertundeinige Seiten an Motorrad-Daten, die ich während meiner Reise geschrieben habe, beweisen das eindeutig. Die amerikanischen Highways, die man nur im niedrigen Gang bei über viertausend Umdrehungen hochfahren konnte, die tiefen Gebirgswege Kolumbiens, die Anden im tiefsten Winter, die weglosen Wege zum Amazonas, die endlosen Wüsten der Sahara, sogar das über vierzig Grad heiße Outback Australiens – alles natürliche Bedingungen wurden ertragen.
Verbrauchtes Benzin: siebentausenvierhundertvierundvierzig Liter, Öl: zweihundertsechzig Liter, Reifen: sechzehn Stück, Zündkerzen: achtundsechzig Stück, Ketten: zehn Stück, Kettenräder: neun Stück, Kupplungen: vier Sätze.
Gesamtfahrleistung einhundertfünfunddreißigtausendzweihundertdreißig Kilometer. Die dreiundsiebzig Länder, deren Menschen ich auf dieser langen Strecke traf, und die großartige Natur werde ich nie vergessen.
Abschließend möchte ich mich herzlich bei Yamaha Motor Präsident Kawakami, meinen Lehrern, Freunden, meiner Familie und allen anderen, die mir großartige Unterstützung und Hilfe gewährten, bedanken.

– Ende –

Quelle

Der Abenteurer, der um die Welt fuhr, Teil 3, Seiten 191–322
Yaesu Verlag Co., Ltd.
Veröffentlicht am 25. Juli 1969

Dieses Werk wird von Good Loop Co., Ltd. mit Genehmigung des Urhebers Shigeru Yoshida und des Verlegers Yaesu Verlag Co., Ltd. veröffentlicht. Nachdruck und Vervielfältigung ohne Genehmigung sind untersagt.