Evolución del modelo y diferencias entre el 640SM y el 690SMC
La KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) es una supermoto de cilindro único agresiva que estuvo en activo desde finales de los años noventa hasta los años 2000. Su motor de cilindro único con carburador de la clase 625cc generaba aproximadamente 54 caballos de fuerza y era conocido por sus vibraciones intensas y su aceleración contundente. El 690SMC sucesor, presentado en 2007, contaba con un motor renovado con mayor cilindrada (653,7 cc, ampliado posteriormente a 690 cc) y alimentación de combustible mediante inyección electrónica (EFI). La estructura se cambió a un bastidor de celosía y adoptó un subchasis de plástico en la parte trasera que funcionaba también como depósito de gasolina, lo que supuso cambios de diseño significativos. Esto permitió reducir el peso del motor aproximadamente 3 kg, logrando una reducción total del vehículo de 8 kg. El nuevo motor LC4 buscaba reducir las vibraciones e incrementar la potencia; las especificaciones del 690SMC alcanzaban aproximadamente 63 caballos en los primeros modelos y 67 caballos a partir de 2012 con la cilindrada de 690 cc, superando ampliamente los 49 a 54 caballos del viejo 640SM. El equipamiento también se enriqueció con frenos radiales Brembo, suspensiones WP y embrague deslizante, alcanzando un nivel de perfección que ha sido evaluado como «la nueva 690SM es la reina de las supermoto orientadas a carretera».
Filosofía de diseño del motor LC4 e individualidad característica del cilindro único
El motor LC4 de KTM (abreviatura de Liquid-Cooled 4-stroke) fue desarrollado bajo la filosofía de diseño «buscar baja masa y alta potencia en un cilindro único de gran cilindrada». Convencionalmente se consideraba que 500 cc era el límite práctico de un cilindro único en motos de fuera de carretera o de doble propósito. Sin embargo, KTM se atrevió a desafiar esto con cilindros únicos de más de 600 cc y, en los primeros modelos 620/640, generaban vibraciones tan intensas que se decía que eran «como una amasadora», teniendo aspectos muy toscos. A pesar de ello, su torque inmediato característico de los cilindros únicos y su agilidad debida a su estructura simple atrajeron a fanáticos apasionados.
La nueva generación LC4 de la serie 690 ha incorporado refinamientos para suprimir esas vibraciones mientras se logra una potencia aún mayor. Por ejemplo, en el motor de 654 cc presentado en 2008, además de incorporar un árbol de equilibrio, se optimizaron el soporte del motor y el diseño interno, logrando una reducción de vibraciones tan significativa que se evaluó como «las vibraciones se redujeron tanto que los empastes de los dientes no saldrían volando incluso en viajes largos». El nuevo LC4 introducido en el modelo de 2014 (estrenado previamente en la Duke 690) se caracteriza por una combustión mejorada mediante encendido de doble bujía (doble chispa) y un control de combustible preciso mediante acelerador de control electrónico (DBW), logrando 70 caballos, la mayor potencia jamás alcanzada en un cilindro único de producción en serie. En 2019, finalmente también se logró la configuración con dos árboles de equilibrio, llegándose a proclamar que «no queda absolutamente ninguna vibración desagradable gracias a los dos árboles de equilibrio, la culata de doble chispa y la tecnología de control de acelerador por cable». De este modo, el motor LC4 ha evolucionado en cada generación, mejorando las características de vibración e incrementando la potencia simultáneamente, manteniendo una presencia singular como cilindro único.
El 690SMC de 2013: una agresividad «primitiva»
Entre todos los 690SMC/R, el modelo de 2013 tiene un significado especial para los veteranos. Esto es porque es «el último modelo primitivo» de agresividad radical sin ninguno de los dispositivos electrónicos avanzados que se montarían en los modelos posteriores a 2014. (En el modelo de 2014 se realizaron encendido de doble bujía, acelerador electrónico y equipo estándar de ABS de dos canales para cumplir con las normas europeas). En cambio, el 690SMC hasta el modelo de 2013 era una máquina pura dirigida únicamente por el piloto sin ninguna intervención de este tipo.
En primer lugar, al carecer de ABS, el frenado depende completamente de la destreza del piloto. Las frenadas de emergencia en carretera y el deslizamiento trasero típico de las Supermoto (el llamado backdrift) pueden realizarse sin restricciones electrónicas, exactamente como se desee. De hecho, incluso el modelo 2014 ofrecía un modo para profesionales con ABS solo en la rueda delantera y la posibilidad de bloquear la trasera, pero el modelo 2013 carece completamente de ABS, por lo que el control queda totalmente en manos del piloto, lo cual tiene cierta coherencia. Además, al no utilizar acelerador electrónico (control por cable), la respuesta del motor a las órdenes de aceleración es directa y mecánica. Los aceleradores electrónicos modernos son suaves y manejables, pero algunos pilotos experimentados perciben una falta de inmediatez o un ligero retardo. En cambio, el modelo 2013 con acelerador por cable ofrece la sensación primitiva de que «el giro de la muñeca se traduce directamente en una aceleración brutal». El hecho de contar con encendido de una sola bujía en lugar de dos también contribuye a que la combustión y las características de potencia sean más violentas, mostrando unas prestaciones afiladas en lo bueno y en lo malo.
Además, este modelo es también la última generación en la que la reprogramación del mapa de la ECU (unidad de control del motor) era posible. A partir de 2014, se implementaron medidas de bloqueo por software para que los usuarios no pudieran cambiar arbitrariamente el mapa de ajuste del combustible. Por otro lado, los modelos de 08 a 13 permitían un mapeo personalizado relativamente fácil con herramientas como TuneECU, dejando el disfrute de realizar ajustes según las preferencias personales para cambios en la admisión y escape o para solucionar problemas inherentes. Esta «libertad sin estar restringido por dispositivos electrónicos» es también una razón por la cual los modelos más antiguos son amados por los aficionados.
En suma, el 690SMC de 2013 es un cilindro único puro deportivo final en el que coexisten la tosquedad de los LC4 iniciales y el incremento de potencia del nuevo LC4 en un nivel superior, sin que intervenga ningún control electrónico innecesario. Exige completamente la técnica del piloto y, por ello, la satisfacción al dominarlo es extraordinaria. Este es el atractivo afilado que hace que los veteranos aficionados a KTM consideren especial el modelo de 2013.
Puntos débiles de las máquinas LC4: problemas de vibración, calado y desafíos prácticos
Sin embargo, ser «agresivo» conlleva compromisos y desafíos en su aspecto práctico. La antigua serie 640LC4 era famosa por sus vibraciones terribles, pero incluso después de mejoras, la serie 690 no es silenciosa como un motor multicilindro. Aunque la 690SMC-R ha logrado una suavidad que permite viajes de larga distancia, la pulsación característica del cilindro único y las vibraciones a altas revoluciones siguen presentes, y algunos pilotos experimentan adormecimiento en las extremidades después de períodos prolongados de conducción. En cuanto a la estructura, la altura del asiento es extremadamente alta, alrededor de 910 mm, y hay voces que describen el mal apoyo de pies y la dureza del asiento como «cercana a la tortura». La capacidad del depósito de gasolina es también pequeña, alrededor de 12 litros, y la autonomía no es extensa (aunque en comparación con los modelos iniciales ha mejorado, se ha informado que es posible un consumo extremadamente bajo de alrededor de 23 km por litro).
Lo especialmente destacable es el problema de paradas inesperadas a bajas revoluciones. En los primeros modelos 690SMC con inyección de combustible, los propietarios informaron repetidamente de síntomas en los que el motor se detenía repentinamente al arrancar desde un semáforo o durante la conducción en atascos. Las causas probables son una mezcla demasiado pobre en ralentí (un ajuste extremadamente pobre para cumplir con la normativa ambiental) y posibles desajustes en el cuerpo del acelerador. Como solución se conocen métodos como reprogramar la ECU o instalar un «fuel dongle» (dispositivo de corrección de mezcla) en la conexión del sensor O2 para enriquecer la mezcla en aperturas pequeñas. De hecho, hay ejemplos de entusiastas que han resuelto los parones sustituyendo el termostato por otro de activación a baja temperatura para hacer funcionar el ventilador de refrigeración más pronto y evitar caídas de potencia por calor, ajustando el tornillo de ralentí para estabilizar la relación aire-combustible. Así pues, incluida la atención a defectos crónicos como «pararse bruscamente si se tira de la palanca de embrague justo antes de detenerse», poner el 690SMC en perfecto estado requiere cierto conocimiento y dedicación.
Con todo, el sabor racing y las especificaciones afiladas características de KTM son inseparables de estas inconveniencias. La propia KTM ha declarado sobre el 690SMC-R (modelo resucitado en 2019) que «mientras profundiza en la sofisticación mediante una electrónica avanzada, no atenúa en absoluto su emoción y su capacidad de concentración». Incluso los modelos posteriores equipados con control electrónico son valorados como «sin perder nada de su rudeza», lo que demuestra que la 690SMC como máquina siempre ha priorizado la emoción sobre la practicidad, siendo una moto rigurosa y de principios. Incluido su carácter exigente de confrontación con el piloto, esta serie encarna el espíritu KTM de «READY TO RACE».
Disponemos de un KTM 690SMC-R 2013 como vehículo de investigación y desarrollo, y podemos asesorarle sobre el tuning de cada modelo. También puede contactar con nosotros sin compromiso para obtener información sobre los precios actuales del mercado de segunda mano. Le propondremos una motocicleta que se ajuste a sus preferencias y presupuesto.
Las motocicletas KTM de esta época pierden la hora del reloj del velocímetro cuando se extrae la batería. Le indicamos los pasos para reajustar la hora.
KTM Procedimiento de ajuste de la hora del velocímetro
Modelos compatibles
Se aplica principalmente a modelos que utilizan velocímetros LCD con luz de fondo naranja
- 950 / 990 Adventure: 2003 ～ 2013
- 990 Super Duke / R: 2005 ～ 2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR): 2005 ～ 2013
- 690 Supermoto / SM R: 2007 ～ 2009
- 690 Enduro / R: 2008 ～ 2018
- 690 SMC / R: 2008 ～ 2017
- 690 Duke: 2008 ～ 2015
- 125 / 200 / 390 Duke: 2011 ～ 2016
- RC 125 / 200 / 390: 2014 ～ 2016
Preparación
- Detenga la motocicleta
- Gire la llave de encendido a la posición «ON»
Procedimiento
- Cambie a la pantalla de modo ODO
Pulse el botón MODE varias veces para mostrar el modo ODO - Acceda al modo de configuración de hora
Mantenga pulsados simultáneamente los botones MODE y SET durante un tiempo
Cuando la pantalla de hora comience a parpadear, habrá entrado en el modo de configuración - Ajuste la hora
Pulse el botón MODE para poner en hora las horas - Ajuste los minutos
Pulse el botón SET para poner en hora los minutos - Complete la configuración
Mantenga pulsados simultáneamente los botones MODE y SET; la hora se configurará