رحلة حول العالم (ياماها YDS III) — 136,000 كيلومتر

— تحقيق الرقم القياسي العالمي لأطول رحلة مغامرة بدراجة نارية —

شيغيرو يوشيدا

نُشرت سنة 1969

（تقرير تقنيات ياماها للمحركات، العدد 42، „التحدي برحلتي حول العالم على دراجة نارية“ — معاد نشره）

---

الفهرس

• الفصل الأول — التحضيرات قبل الانطلاق
  • تحضيرات دقيقة استغرقت ثلاث سنوات
  • خطة محددة
  • بدء التنفيذ
  • الضروريات لرحلة حول العالم
• الفصل الثاني — أمريكا الشمالية
  • بدء رحلة المغامرة العالمية
  • حادث كسر العظام
  • خيمة تحت المطر الكثيف
  • ديترويت، مدينة السيارات
  • الركوب في منتصف الليل
  • أحوال المرور في المدن الأمريكية
  • سمعة السيارات اليابانية في أمريكا
• الفصل الثالث — أمريكا الوسطى
  • الصبار الكبير في المكسيك
  • المشاركة في السباق والفوز بالمركز الثاني بجدارة
  • أحوال الطرق في أمريكا الوسطى
  • نشاط السيارات اليابانية في أمريكا الوسطى
• الفصل الرابع — أمريكا الجنوبية
  • الدخول إلى أمريكا الجنوبية، إنزال مرعب للدراجة النارية
  • أمريكا الجنوبية الشاهقة
  • أحوال الطرق في أمريكا الجنوبية
  • الهجوم على جبال الأنديز في العمق القارس
  • الطريق إلى بيليم
  • الدراجات النارية والسيارات في أمريكا الجنوبية
• الفصل الخامس — أوروبا
  • ألمانيا الغربية
  • الطريق إلى سباق TT، جزيرة مان
  • الطريق إلى الجائزة الكبرى الهولندية
  • الطريق إلى الجائزة الكبرى الفنلندية
• الفصل السادس — دول أوروبا الشرقية
  • دخول الاتحاد السوفياتي المرفوض
  • الرحلة عبر بولندا
  • زيارة معهد جاوا
  • الدراجات النارية والسيارات في الدول الشيوعية
• الفصل السابع — أفريقيا
  • المغرب الخالي من الخضرة
  • الركوب في الصحراء
  • دخول تونس الخطر
  • المطر الذي نزل على الصحراء
• الفصل الثامن — الشرق الأدنى وآسيا
  • يومان لصيانة ياماها YDS III
  • الأردن في حالة استعداد قتالي
  • حادثة الصور
  • خيمة في الصحراء تعاني من عاصفة رملية والنمل
  • جون الذي قابلته في إيران
  • مخدرات، مخدرات، مخدرات…
  • الهند، بلد الفقر
• الفصل التاسع — أستراليا
  • يناير في نصف الكرة الجنوبي هو ذروة الصيف
  • نارابو (صحراء أستراليا)
  • 1,618 كيلومتراً في يوم واحد
• الخاتمة
  • العودة إلى الوطن الحبيب، اليابان!

---

الفصل الأول — التحضيرات قبل الانطلاق

تحضيرات دقيقة استغرقت ثلاث سنوات

　بدأت أحلم برؤية الخارج عندما كنت في السنة الثالثة من المدرسة الثانوية. عندما التحقت بالجامعة، بدلاً من التحضير لامتحان القبول، كنت أسعى للهجرة إلى الخارج، وذهبت عدة مرات إلى فريق الهجرة إلى أمريكا الجنوبية.
لكن الإجراءات كانت معقدة جداً والتكاليف كانت ثقيلة جداً على شاب في الثامنة عشرة من عمري، فاضطررت إلى الاستسلام.
عندما دخلت الجامعة، وضعت خطة طويلة الأجل. سأعمل وأسافر لرؤية أكبر عدد ممكن من الدول. قلت لنفسي أن هناك قيمة حقيقية في رؤية العالم. السبب في أنني قررت أن أركب دراجة نارية لمدة ألف يوم يعود إلى ثلاثة عوامل.
أولاً، عندما نُولد في هذا العالم، يجب أن نرى الطبيعة الضخمة والمذهلة للعالم، وإلا فإننا نفقد الكثير.
ثانياً، عدد الناس الذين يعرفون اليابان الحالية محدود جداً. كنت أريد أن أسافر عبر القرى في دول مختلفة وأقابل أكبر عدد ممكن من الشباب، لكي يتعرف أكبر عدد ممكن من الناس على الشعب الياباني.
ثالثاً، كنت أريد أن أختبر ما إذا كانت الدراجات النارية اليابانية، من أكبر دولة منتجة في العالم، تستطيع تحمل أي ظروف سيئة في العالم.

تطوير اللياقة البدنية وعزم الإرادة على المتابعة مهما كلف الثمن

　بدأت التحضيرات بجدية أثناء دراستي الجامعية. الحقيقة أن التحضيرات التي استغرقت ثلاث سنوات اقتصرت على شيئين فقط. هذان الشيآن كانا نقطتي محورية حاسمتين في الرحلة، وكان يستحق الانتظار ثلاث سنوات لأجلهما.
أحدهما تطوير اللياقة البدنية، والآخر غرس عزم الإرادة في نفسي على المتابعة مهما كان الثمن.
للتطور البدني، تركت دراستي جانباً وركزت على لعبة الرجبي لمدة أربع سنوات. السبب هو أنني إذا مرضت في الأمازون أو في صحراء الصحراء الكبرى، فإن الرحلة الفردية ستصبح لا يمكن السيطرة عليها.
قلت أنني سأغرس عزم الإرادة لكي أستمر، لكن هذا في الحقيقة شيء صعب جداً. في حالتي، كان من الأدق القول أنه نشأ بشكل طبيعي وترسخ في قلبي.
إذا لم تكن بحاجة إلى أي شيء آخر، فإن مجرد امتلاك هذا العزم يسمح لك بالانطلاق مهما حدث.

رحلة حول اليابان — تمرين تجريبي بدراجة ياماها YD II

　استخدمت إجازة الصيف لمدة شهرين في السنة الثانية من الجامعة لإجراء تمرين تجريبي: رحلة حول اليابان بطول 10,662 كيلومتراً بدراجة ياماها YD II.
اشتريت دراجة YD II قديمة وتحطمت، والتقيت بالمسافرين في بيوت الشباب بينما كنت أسير عبر كل زوايا اليابان — هوكايدو والجزيرة الرئيسية وكيوشو وشيكوكو.
حينئذ أدركت أن الدراجة النارية لا مثيل لها من حيث القدرة على الحركة. منذ أن حصلت على رخصة الدراجة النارية في أدنى سن مسموحة به، كنت أركب وأصلح وأعدل دراجات نارية قديمة حتى أصبحت مولعاً بها.
كان ولعي بالدراجة النارية شديداً لدرجة أنني كنت مستعداً للتخلي عن أي شيء آخر.

خطة محددة

　بذلت كل جهد ممكن

　عندما دخلت السنة الأخيرة من الجامعة، بدأت أحضر بعناية شديدة لمسار رحلة حول العالم والأشياء التي سأحتاجها، وسط كتابة أطروحتي. قرأت كل كتب الرحلات التي استطعت الوصول إليها لدراسة المناخ وأحوال الطرق والإجراءات الإدارية في جميع دول العالم، واشتريت قواميس العلوم، والتقيت بأشخاص كتبوا كتب رحلات، والتقيت أيضاً بأشخاص من فريق التقارير الخاصة بالهيئة اليابانية للإذاعة والتلفزيون. زرت السفارات من جميع الدول لجمع المعلومات بعناية عن الخرائط والإجراءات.
أعدت مسار الرحلة عدة مرات، محاولاً تقليل عدد مرات العبور عبر البحار والمسافات البحرية قدر الإمكان، لكن البحار الواسعة مثل المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي ظلت تسبب لي القلق الأكثر في الخطة.
فيما يتعلق بالمسارات البرية، حاولت تجنب موسم الأمطار. هناك طرق عديدة في أمريكا الوسطى والجنوبية وأفريقيا تصبح غير قابلة للعبور خلال موسم الأمطار.
بخصوص الدراجة النارية، ليس كافياً أن تحمل واحدة فقط لتكمل الرحلة. كان يجب أن أختار بعناية الأجزاء الاستهلاكية وأقرر كيفية نقلها. بالنسبة للأجزاء التي أعرف أنها ستصبح غير صالحة للاستخدام بعد مئات الآلاف من الكيلومترات، مثل عندما ينكسر عمود المرفق، كان يجب أن أحملها معي، بدلاً من الاعتماد على الحظ وحده.

بدء التنفيذ

النجاح في استعارة دراجة ياماها من خلال الحماس والجهد المباشر

　في نهاية السنة الرابعة، عندما اقتربت حفلة التخرج، بدأت العمل الفعلي. خلال الأشهر الخمسة تقريباً حتى الرحيل، أمضيت وقتي وحدي في التخطيط المكثف. كانت فترة عصيبة.
أما بخصوص السفينة، فقد تحدثت عن خطتي مع الأساتذة خلال فترة الدراسة وطلبت منهم المساعدة. في أوائل شهر مارس، وجد الأستاذ أوكاموتو، رئيس قسمي التخصص، لي سفينة إلى كندا. ثم جاء الدراجة النارية، وهي أهم عنصر في رحلتي. في عام 1965، لم يعد من النادر أن يسافر الناس إلى الخارج بالسيارات والدراجات النارية، وكانت الشركات المصنعة الرئيسية قد رفضت بالفعل تقديم الدعم لأشخاص مثلي.
أرسلت خطة تفصيلية للغاية إلى رئيس شركة ياماها موتور، غينإتشي كاواكامي. لم تكن محتويات خطتي تتعلق بالإعلان عن الشركة أو الترويج لمزايا دراجات ياماها النارية. كنت أريد فقط أن أوضح بإلحاح أنني بحاجة ماسة إلى دراجة نارية لتنفيذ خطتي.
جاء الرد بعد أسبوع واحد. لقد فهموا نواياي. عندما تلقيت الرد، طرت على الفور إلى هاماماتسو لقاء الرئيس كاواكامي، وناقشت خطتي بمزيد من التفاصيل، ووعدني بإقراضي دراجة نارية واحدة والعناية بالأجزاء والقطع الغيار. منذ ذلك الحين وحتى أثناء الرحلة، تلقيت الكثير من المساعدة من شركة ياماها موتور، وأنا ممتن بعمق للرئيس كاواكامي لأنه فتح لي طريقاً للتعاون مع شخص غير مؤكد النتائج مثلي.

جمع الأموال، المشي بلا كلل

　بعد تحديد السفينة والدراجة النارية، أرسلت خطط تفصيلية إلى حوالي 70 شركة معروفة لجمع الأموال. كان الهدف 10,000 دولار أمريكي (3,600,000 ين). بعد إرسال خطتي، كنت أزور حوالي خمس شركات يومياً في أيام قليلة، وحوالي عشر شركات في الأيام المشغولة، حيث أحاول مقابلة الرئيس التنفيذي. عادة ما يتم طردي من قسم السكرتارية، لكنني استمررت في الطلب مقابلة الرئيس. حتى لو تعرضت للرفض عشر مرات، استمررت في المحاولة بمثابرة.
كان المبلغ الذي جمعته عُشر الهدف المستهدف، حوالي 1,000 دولار فقط، لكنني لم أشعر باليأس. حتى لو غادرت اليابان بدون أي أموال، فإن امتلاكي دراجة نارية و1,000 دولار يعني أنني بحاجة فقط إلى جواز سفر وتأشيرة دخول، وأنا مستعد لأقفز من الفرح والمغادرة.

متطلبات رحلة حول العالم

　اخترت الدراجة النارية بطرازها القياسي، مما سمح لي بإجراء اختبارات الاستقرار في نفس الوقت. سأقود عبر كل المناخات وحالات الطرق المختلفة حول العالم بالضرورة. كانت هذه أفضل الظروف لإجراء الاختبار، لذا اخترت عن قصد دراجة نارية بطراز قياسي.
　أما بخصوص الأمتعة التي حملتها، فكانت ضخمة جداً. كان لدي ما يمكن القول أنه أثاث منزل كامل. من الصعب شراء الأشياء الضرورية أثناء الرحلة، لذا أحضرت معي أكبر قدر ممكن من الأشياء على الدراجة النارية.
① الوثائق
(أ) جواز السفر
(ب) كارنيه
(ج) رخصة القيادة الدولية
(د) شهادة التسجيل
(هـ) شهادة تطعيم الحمى الصفراء
(و) بطاقة عضوية جمعية JAF
(ز) بطاقة عضوية بيت الشباب
(ح) بطاقة عضوية YMCA
(ط) النقود
(ي) شيكات السفر
② معدات الدراجة النارية
(أ) خوذة
(ب) حذاء طويل نصف الساق
(ج) سترة جلدية
(د) بنطال جلدي
(هـ) ملابس مطر (سترة وبنطال)
(و) قفازات
(ز) نظارات واقية
(ح) قناع
(ط) قطع غيار احتياطية (انظر الجدول المرفق)
③ معدات الخيمة
(أ) خيمة ومرفقاتها الكاملة
(ب) غطاء
(ج) كيس نوم
④ أدوات الطبخ الذاتي
(أ) موقد البنزين
(ب) مقلاة
(ج) قدر الأرز
(د) طبق عميق
(هـ) سكين وملعقة وشوكة
⑤ أدوات الكتابة
(أ) ورق رسائل
(ب) ظروف
(ج) قلم حبر جاف
(د) أقلام رصاص
(هـ) ممحاة
(و) سكين
(ز) مسطرة
(ح) حبر
⑥ الأدوية
(أ) أسبرين
(ب) دواء الملاريا الفعال
(ج) مصل سم الأفاعي
(د) دواء تعقيم الماء
(هـ) ضمادات
(و) جلاد
(ز) فيتامينات
(ح) دواء للإسهال
(ط) دواء الهضم
(ي) مضادات حيوية
(ك) منثول
(ل) مرهم للحشرات
(م) حبوب العطار
(ن) مطهر أحمر
(س) ثاني أكسيد المنغنيز
⑦ الملابس
(أ) ملابس داخلية
(ب) قمصان (صيف وشتاء)
(ج) جوارب
(د) جينز
(هـ) بنطال
(و) بدلة سوداء (سترة وبنطال)
(ز) ربطة عنق
(ح) قميص أبيض
(ط) أزرار الأكمام
(ي) منشفة
(ك) كنزة
(ل) وشاح ياقة
(م) شورت سباحة
(ن) ملاءة
(س) أدوات الخياطة
⑧ الكتب
(أ) قواميس (ياباني-إنجليزي وإنجليزي-ياباني وإنجليزي-إسباني وإنجليزي-برتغالي وإنجليزي-فرنسي وياباني-ألماني)
(ب) كتب محادثة (ياباني-إسباني وياباني-برتغالي وياباني-ألماني)
(ج) كتب مفضلة
(د) دليل الدراجة النارية
(هـ) قائمة أجزاء الدراجة النارية
(و) بيانات
(ز) دفتر يوميات
(ح) مجلات الدراجات النارية
(ط) دفتر العناوين
(ي) دفتر التوقيعات
(ك) خطابات التعريف
(ل) كتاب فن الأوريجامي
(م) ورق أوريجامي
⑨ المعدات
(أ) كاميرا
(ب) ساعة
(ج) أفلام
(د) ولاعة
(هـ) مرآة
(و) مشط
(ز) ماكينة حلاقة
(ح) فرشاة أسنان
(ط) أدوات صيد
(ي) شرائح ملونة (400 شريحة يابانية الصنع)
(ك) عملات معدنية
(ل) مادة لاصقة
　وإضافة إلى ذلك، وضعت الأدوات والقطع الغيار المدرجة في الجدول المرفق في صندوق من الفولاذ المقاوم للصدأ مصنوع خصيصاً وحقيبتي جنب واثنتي ظهر وحقيبة جولة. كان إجمالي الوزن سبعين كيلوغراماً.

قطع الغيار المحمولة

اسم القطعة	الكمية
مكبس	2
حلقات المكبس (أعلى، ثاني)	كل 2
دبوس المكبس	2
محمل الطرف الصغير	2
شمعات الاحتراق (6H و7H و7HZ و8HC)	كل 4
نجم القيادة (15 و16 و17T)	كل 1
دواسة التغيير	1
عنصر مرشح الهواء	1
جوان أنبوب العادم	2
جوان التوصيل	2
مجموعة المضخة	1
ذراع مسند القدم (يسار وميمن)	كل 1
مسمار مسند القدم	2
مطاط مسند القدم	2
أسفل ذراع الخلف A	2
أسفل ذراع الخلف B	2
حذاء الفرامل	لدراجتين
نابض الفرامل	8
سلك الفرامل (الخلفي)	1
دواسة الفرامل	1
سلك الفرامل (الأمامي)	1
أنبوب داخلي	2
السلسلة (525)	1
مجموعة ذراع المقود (يسار وميمن)	كل 1
ذراع المقود (يسار وميمن)	كل 1
مصباح الرأس (لمبة) شيلد بيم	2
لمبة الضوء الخلفي	2
عدسة الضوء الخلفي	2
لمبة الوميض	2
عدسة الوميض	4
كابل عداد الدورات	1
كابل عداد السرعة	1
ملف الإشعال	1
منظم الجهد	1
فرشاة	4
قاطع التلامس	2
مفتاح التوقف	1
سلك المحرك	1
سلك دواسة الوقود أ	1
سلك دواسة الوقود ب	2
سلك المضخة	1
حشية الأسطوانة	10
حشية غطاء العلبة	4
جوان الرأس	6
دبوس	30
الفتحة الرئيسية
S.T.D　# 120	2
#110	2
#100	2

الأدوات المحمولة

اسم الأداة	الكمية
مفتاح ربط 9 × 10	1
مفتاح ربط قابل للتعديل كبير	1
مفتاح ربط قابل للتعديل صغير	1
كماشة الأنف	1
مفك براغي +كبير	1
مطرقة فولاذية	1
مطرقة ناعمة	1
مخلع برغي هاوٍ (من تصنيع ميتسوبيشي)	2
أداة تفكيك علبة المحرك الرئيسية	1
برغي أداة تفكيك علبة المحرك (طويل)	2
برغي أداة تفكيك علبة المحرك	2
أداة إدراج المحرك الرئيسية	1
برغي أداة إدراج المحرك	1
أداة فك وتركيب الجوز الحلقي	1
مقياس الاتصال	1
قاعدة المقياس	1
زيت التزليق	1
ورق الصنفرة	1
رابط ياماها (صغير)	1
فك وتركيب الشوكة	1
رافع الإطار	2
مقياس ضغط الإطار	1
مجموعة إصلاح الثقوب كاملة	1

---

الفصل الثاني: أمريكا الشمالية

فترة الرحلة = 29 يوليو 1965 – 23 مارس 1966
إجمالي المسافة = 32445 كيلومتر (يشمل 3000 كيلومتر للتشغيل التجريبي)

واكاياما – القارة الأمريكية، 15000 ين فقط

عبر كموظف بحري لتوفير أجرة النقل

　في 12 يوليو 1965، ركبت سفينة Eastern Sakura من ميناء واكاياما مع دراجتي ياماها YDS-III. استغرقت التعامل مع الترتيبات ثلاثة أشهر من التنقل بين الشركات، وكانت الإجراءات معقدة جداً. ومع ذلك، تمكنت أخيراً من الوصول إلى هنا. والآن تبدأ رحلتي برحلة دراجة نارية حول العالم لمدة سنتين وثمانية أشهر وحدي. لم أكن متوتراً بشكل خاص، لكن شعوراً هادئاً من الحس بالمسؤولية والنضال كان يتدفق فيّ تجاه الأشخاص الذين كانوا يتوقعون مني ويدعمونني.
كانت هذه السفينة سفينة شحن يبلغ وزنها 15000 طن مملوكة لشركة هونج كونج، كان بها حوالي 50 من أفراد الطاقم، منهم أربعة بريطانيين بقيادة القبطان، وحوالي 40 بحاراً صينياً من رتبة ضابط الملاحة الثاني فما فوق، وموظف اتصالات هندي، وشخص ياباني واحد جديد – وهو أنا. تم السماح لي بالركوب برتبة بحار لتخفيض أجرة النقل. في النهاية، لم أقم بأي عمل بحري. فقط دفعت تكاليف الطعام، وكانت أجرة النقل من اليابان إلى كندا مع الدراجة النارية مجرد 15000 ين. علاوة على ذلك، كانت غرفتي على نفس سطح القبطان، وهي غرفة صغيرة مريحة بحوالي ستة تاتامي ياباني في الحجم وكاملة التجهيزات. بالنظر إلى الوراء، كانت هذه أفخم رحلة بحرية خلال ما يقرب من ثلاث سنوات من الرحلة. لكن هناك مصيدة كبيرة كانت في انتظاري أيضاً. وكموظف بشري عادي، كان من المستحيل أن أعرف…

كموظف بحري! الرفض عند الدخول إلى كندا

　بعد رحلة بحرية استغرقت حوالي أسبوعين، وصلت السفينة إلى فانكوفر بكندا في 24 يوليو. كانت الزوارق الشراعية الخاصة تنطلق في جميع أنحاء الميناء، وكانت هناك خمس طائرات مائية. كانت هناك قوارب كبيرة من نوع الكابينة التي نادراً ما ترى في اليابان، تقطع الهواء بإثارة رغوة بيضاء كثيرة، تركض بسعادة. كان هناك عدة محطات بنزين مائية في وسط الميناء. قالوا إن هذه محطات للزوارق الشراعية والطائرات المائية. شعرت بإعجاب من ثروة هذا البلد.
حاولت أن أكون حذراً بشأن إجراءات الدخول، لكن موظف الهجرة الكندي على الفور اعترض عليّ. كانت المشكلة أنني ركبت السفينة باسم بحار لتقليل أجرة النقل. كندا لا تسمح بدخول البحارين. حتى مع جواز السفر، لا يمكن النزول إلى الشاطئ. كان من الواضح تماماً أنني كنت الياباني الوحيد على هذه السفينة، وأنا شاب يخطط للقيام برحلة حول العالم على دراجة نارية، وليس بحاراً. لكنهم قالوا إنها القاعدة، لذا لا يمكن فعل شيء. كان من المؤسف جداً ألا أتمكن من النزول بعد أن أتيت إلى هنا. أرسلت برقية إلى شركة T للشحن البحري، مالكة السفينة، محاولة تمكين دخولي إلى كندا، لكن لم يكن من الممكن إزالة رتبة “البحار”.
لكنني كنت محظوظاً جداً. لو كانت Eastern Sakura سفينة ذاهبة مباشرة إلى اليابان، لكنت أُعدت مباشرة إلى اليابان، وكنت سأعود إلى نقطة البداية. لحسن الحظ، بعد تفريغ المواد الفولاذية في فانكوفر، كانت Eastern Sakura ستتجه إلى ميناء بورت أنجيليس الأمريكي لتحميل الخشب قبل العودة إلى اليابان. كانت لديّ فرصة أخرى للنزول في بورت أنجيليس. قالوا إنني حصلت على تأشيرة لأمريكا وسأتمكن من الدخول بدون مشاكل. أضاف موظف الهجرة المزيد: „إذا أردت الدخول إلى كندا، يمكنك النزول في بورت أنجيليس الأمريكية ثم الدخول إلى كندا براً“. لو كنت سأدخل كندا بطريقة ما، كان يجب أن يسمحوا لي بالنزول الآن – لكن يبدو أن القواعد لا تسمح بذلك.
أدركت بألم من خلال مشكلة الدخول الأولى أنني سأعاني من مشاكل الإجراءات الإدارية التي لا يمكن فهمها إلا عند الوقوع فيها عدة مرات خلال رحلتي القادمة.

بداية رحلة المغامرة حول العالم

الدخول إلى أمريكا كان سلساً

　في 29 يوليو، وصلنا إلى ميناء بورت أنجيليس الأمريكي. أولاً، فحص موظف الهجرة جواز سفري والتحصينات، ثم أعطاني إذن إقامة لمدة ستة أشهر على الفور. هنا، لم يعترضوا على حالتي كبحار. بخصوص الجمارك، فقد نظروا إلى أمتعتي ببساطة، ولم ينظروا إلى الدراجة النارية والأدوات والأجزاء، كل شيء تمام. لكنهم فحصوا الأدوية بعناية فائقة، لكنني لم أكن أحمل أي مخدرات، لذا لا توجد مشاكل. بالنسبة للجمارك، بدت حقائبي التي تزن 70 كيلوغراماً خالية من أي قيمة، فقط حقائب عادية بلا أهمية. ولكن هذه الـ 70 كيلوغراماً هي بالضبط ما احتجته، خلال السنوات الثلاث القادمة، لزيارة 60 دولة حول العالم، والطهي بنفسي أحياناً والعيش في العراء أحياناً أخرى، وكل شيء فيها كان خيارات مدروسة وضرورية.
من اللحظة التي أنزل فيها البحارون الصينيون دراجتي النارية إلى ميناء بورت أنجيليس، بدأت رحلتي إلى أمريكا الشمالية. رحلتي لم تبدأ فقط بنزولي وحدي. رفيقي، ودراجتي النارية التي تعتبر ذراعي اليمنى، عليها أن تنزل بسلام لكي تبدأ الرحلة. استغرق نزول هذه الدراجة النارية رفيقتي وقتاً أطول من نزولي أنا. غادرنا السفينة في الساعة 4:30؛ الطريق به مرور على اليمين بعكس اليابان، لكن بما أنني لم أركب الدراجة النارية لأكثر من أسبوعين، فقد كان التكيف أسهل. حيثما نظرت، كانت هناك سيارات أجنبية في كل مكان. من الطبيعي أن ترى سيارات أجنبية في الخارج، لكن في البداية كان حتى هذا غريباً. ذهبنا إلى حديقة Olympic الوطنية عبر طريق ضيق وشديد الانحدار. لم تكن طريقاً جيدة أبداً. ذهبت إلى قرية تخييم بينما كنت أنظر جانباً إلى لافتات الطرق بالحروف اللاتينية. في أمريكا وكندا، توجد قرى تخييم حكومية وخاصة في كل مكان داخل الحدائق الوطنية لمسافري السيارات.
بشكل عام، المنشآت الحكومية أفضل وأرخص. كانت هذه قرية التخييم بـ 50 سنت، لكن في بعض الأماكن لم تكن تكلف أي شيء، وأعلى سعر وجدته كان دولار وخمسين سنت فقط. كانت قرية التخييم الكبيرة ممتلئة بأنواع مختلفة من الناس: من العائلات التي تملك منازل متحركة إلى أولئك الذين ينامون تحت النجوم بحقيبة نوم واحدة فقط.

حادث كسر العظام

دراجة نارية تركض بثقة في منتصف الطريق

　الجبال خلف فانكوفر كانت صخورها وعرة، وعلى القممة كان لا يزال هناك ثلج رغم أنها كانت فترة الصيف. الساحل أيضاً كان مليئاً بالصخور شبه العمودية. البحر الأزرق والسماء الزرقاء، والثلج الأبيض، وأشجار الصنوبر، كل هذه كانت متناسقة وجميلة. عندما رأيتها من بعيد، تذكرت جزيرة ياكوشيما في بداية الربيع في اليابان.
فانكوفر هي أكبر مدينة في غرب كندا، وهي ميناء تصدير نموذجي للموارد الأولية بما في ذلك الأخشاب. كانت هناك ما يقرب من عشر سفن شحن راسية بشكل دائم في الميناء.
الطرق في المدينة تتسع لأربع حارات، لكنها كانت مزدحمة جداً أثناء ساعات الذروة. يبدو أن الانعطاف يميناً حتى مع الإشارة الحمراء من الاتجاه الأيسر ممكن فقط في كندا. إشارات المشاة مستقلة عن إشارات السيارات، وتصبح حمراء أسرع بكثير من إشارات السيارات. في أحد التقاطعات، كانت جميع إشارات السيارات الأربعة حمراء، بينما كانت جميع إشارات المشاة خضراء، مما يسمح للمشاة بعبور الطريق بشكل قطري وعرضي. كان السائقون لطفاء، وكان يمكن رؤية مشاهد في كل مكان حيث يفسحون الطريق للمشاة.
الدراجات النارية اليابانية موجودة في كل مكان بشكل ساحق، متفوقة على الدراجات الأوروبية. لأن الدراجات النارية لا تخضع لقانون يجبرها على السير على الجانب، فهي تسير بشكل مستقيم في منتصف الطريق.

المغادرة من فانكوفر

　في الرابع من أغسطس غادرت فانكوفر باتجاه كاملوبس في المطر البارد. الطريق السريعة تتسع لأربع حارات، وفي المنتصف يوجد حزام أخضر بعرض الطريق تقريباً، مع توفير هامش على كلا الجانبين بنفس العرض تقريباً. حد السرعة سبعون ميلاً (110 كيلومتر)، لكنني تقدمت بسرعة ستين ميلاً (96 كيلومتر) لأن الرؤية كانت سيئة بسبب المطر. كان هناك حوالي 120 كيلومتر إلى روزديل، حيث تحولت الطريق إلى حارة واحدة، ثم دخلت الجبال. في طريق ترانس كندا، كانت الحارة الصاعدة تصبح حارتين فقط في المنحدرات الحادة. المركبات التي تنخفض سرعتها عند الصعود، مثل الشاحنات الكبيرة، تسير على الجانب الأيمن، لذا لا يحدث ازدحام على الطريق. اعتبرت هذه طريقة رائعة، لا توجد مثلها في اليابان.
استمرت الطرق في الصعود والهبوط بالتناوب. المطر استمر في الهطول. لكن عداد السرعة كان لا يزال يشير إلى ستين ميلاً. لأن الطريق كانت حارة واحدة، فإن السير بسرعة أقل من السيارات الأخرى كان أخطر في الواقع. مررت بمدينة هوب، وكانت الطريق تسير على طول نهر فريزر. الجبال المحاطة بأشجار الصنوبر كانت غامضة وضبابية في المطر. كانت هناك شاحنة مقطورة تسير أمامي. كنت أتابعها بسرعة 100 كيلومتر. بينما كنت أفكر أنه من غير المحتمل أن تضع السيارة أمامي الفرامل بشدة على طريق وحيدة مثل هذه، كنت أشعر في الوقت نفسه بالخطر.

الشاحنة المقطورة أمامي تضع الفرامل بشدة! كسر في كاحل القدم اليمنى وانفصال في المفصل

　لكن في مكان بسوء رؤية، وضعت الشاحنة المقطورة أمامي الفرامل بشدة فجأة. وضعت الفرامل بسرعة أيضاً، لكنها لم تستجيبي إطلاقاً. انزلقت الدراجة وفقدت كل احتكاك. كنت أحمل حملاً يزن حوالي 70 كيلومتراً، وكنت أسير بسرعة 100 كيلومتر، والطريق في حالة سيئة، لذا لم تساعد مسافة الأمان البالغة 20 متراً التي تركتها. جاءت الشاحنة المقطورة بسرعة أمام عينيّ. بهذا المعدل كان سأصطدم بها مباشرة!
في لحظة حكم سريعة، حررت الفرامل قليلاً وحاولت الاقتراب من خط الوسط والخروج. لكن لم ينجح. كانت هناك سيارة قادمة من الاتجاه المعاكس. لم يكن هناك ما يمكن عمله. اضطررت إلى إرجاع المقود والضغط على الفرامل. في اللحظة التي ضغطت فيها على الفرامل، اصطدمت بالطريق بقوة مع دراجتي النارية. انزلقت لما يقرب من 20 إلى 30 متراً على طول الجانب الأيمن من خط الوسط. شعرت بألم حاد في قدمي اليمنى، لكن الدراجة النارية لم تتوقف بسهولة. بينما كنت أنزلق، دارت الدراجة النارية وجسدي معاً. رأيت مشهد ما حولي يدور ببطء.
توقفت الدراجة النارية أخيراً. لحسن الحظ، كانت هناك سيارة شرطة متوقفة مباشرة أمام حيث توقفت. حاولت أن أنهض وحدي، لكن وزن الدراجة النارية منعني من الحركة. شرطي ضخم الحجم خرج من سيارة الشرطة وركض إلي بسرعة. حاولت أن أنتظر ليرفعني بينما أتحمل الألم، لكنه لم يستطع أن يرفعني وحده. شرطي آخر ركض من سيارة الشرطة، وبجهد الاثنين معاً أخرجا قدمي أخيراً. لم تكن فترة انتظار الشرطي الثاني سوى ثانية أو ثانيتين، لكن الوقت شعر بأنه طويل جداً.
عندما نظرت إلى كاحلي، كانت قدمي موجهة بزاوية 90 درجة للخارج عن الاتجاه الطبيعي.
فكرت في نفسي، 「هذه قدمي، لكن سلوكها سيء!」 وبذلت جهداً كبيراً بيدي لإرجاعها بقوة إلى الاتجاه الطبيعي. لأنني لعبت الرغبي في الجامعة، فقد كنت معتاداً على الإصابات، وهذا ساعدني كثيراً على الهدوء.
تم نقلي بسيارة إسعاف إلى المستشفى، وعند الفحص بالأشعة السينية، تبين أن لدي كسراً في قدمي اليمنى وانفصالاً في مفصل كاحل القدم اليمنى. كانت رسوم الإقامة في المستشفى 19.75 دولاراً في اليوم (حوالي 4800 ين)، وهي مرتفعة بشكل صادم وليست مكاناً يمكنني البقاء فيه لفترة طويلة.

لطف السيد أسانو الذي لا يُنسى

　لكن كان حظي رائعاً جداً أن في المستشفى التي نُقلت إليها كان هناك دكتور ياباني يُدعى السيد أسانو. رأى السيد أسانو حالتي وأنا على وشك بدء رحلة طويلة، فلم يستطع تجاهلي واستقبلني في منزله بعد 8 أيام من الإقامة في المستشفى. لمدة 40 يوماً حتى أزالوا الجبيرة، استقبلني دافئاً كعضو من أسرته مع زوجته الكندية وطفليهما. بالإضافة إلى ذلك، تحدث السيد أسانو مع الطبيب الكندي عن حالتي وخفّض رسوم الجراحة من 230 دولاراً إلى 150 دولاراً. بسبب إهمال صغير مني، واجهت نفقات كبيرة بلغت 158 دولاراً لرسوم الإقامة و 150 دولاراً لرسوم الجراحة، بإجمالي 308 دولارات (حوالي 110000 ين). علاوة على ذلك، إذا لم يكن السيد أسانو هناك، لكان أكثر من ذلك بكثير. استغرقت 53 يوماً للعلاج بـ 308 دولارات، لكن هذه الإصابة أصبحت تحذيراً قيماً لرحلتي الطويلة اللاحقة.
في 26 سبتمبر، قررت أن أغادر قبل حلول الثلج وبدأت أسير برجل متعرجة متجهة إلى ما وراء روكي للقيام برحلة عبر القارة. مررت بـ وينيبيج وموتريال مع ثلج أكتوبر البارد، ودخلت كيبك في 21 أكتوبر. من هناك توجهت إلى الولايات المتحدة الأمريكية.

خيمة مبللة حزينة

كيس النوم مبلل تماماً

　بحلول نهاية شهر أكتوبر، تدخل جميع مخيمات القرى في سبات الشتاء، ولا يمكن التوقف في أي منها. لكن توجد في أماكن متفرقة على جانب الطريق مناطق نزهة (Picnic Areas) يستخدمها مسافرو السيارات لتناول الغداء والراحة، وإذا لم تكن هناك إشارة تقول «ممنوع تجميع الخيام»، يمكن التخييم هناك دون مشكلة.
وجدت منطقة نزهة بجانب بحيرة كبيرة بالقرب من ذا فولكس. شددت الخيمة على الفور ونمت، لكن هطل مطر قوي من منتصف الليل. لأنني أقمت الخيمة في مكان خالٍ تماماً من الأشجار، كان المطر يهب مباشرة عليها. والمكان بجانب البحيرة لديه تصريف مياه سيء. بدأت المياه تتسرب ببطء من الأسفل. على الرغم من عدم نزول مطر من الأعلى بعد الآن، كانت المياه تتسرب عبر الغطاء فتدخل تدريجياً إلى كيس النوم. لا يمكن فعل أي شيء الآن. دعني أتوقف عن هدر الطاقة.
قلت لنفسي: حسناً، نم! واستمررت في النوم حتى الصباح. استيقظت عندما أصبح الطقس مضيئاً، لكن المطر لم يتوقف. عندما أركب الدراجة النارية، لا يهمني إذا نزل الثلج أو مطر، لكن عندما أضع خيمة وينزل المطر في الليل ولا يتوقف حتى الصباح، هذا هو الأصعب. في هذه المرة أيضاً، ارتديت بنطال جلدي وسترة جلدية على جسدي المبلول تماماً. داخل الخيمة الضيقة كان هذا يتطلب جهداً. الحقيقة أن رأسي كان يلمس الخيمة عندما أكون جالساً، لذا عند ارتداء البنطال، كنت أسند وزني على يد واحدة وأدخل رجل واحدة. فعلت هذا مرتين. بعد ارتداء السترة الجلدية والبنطال الجلدي، بدأت بطي الخيمة بجد تحت المطر، ثم طويت كيس النوم. عندما انتهيت من الطي، كانت السترة الجلدية والبنطال الجلدي مبللين تماماً. كانا أثقل من المعتاد لأنهما يمتصان الماء. سحبت قدميّ الثقيلتين وحملت الأمتعة على الدراجة النارية وانطلقت تحت المطر.

ديترويت، مدينة السيارات

زيارة نادي الدراجات النارية

　دخلت ديترويت في 28 أكتوبر، والسيارات هنا كثيرة جداً. ما يلفت الانتباه حقاً هو موستانج. في اليابان، موستانج نادرة حتى بين السيارات الأجنبية المستوردة، لكن هنا في موطنها الأصلي، شديدة الانتشار. يقولون إنها تجاوزت بونتياك مؤخراً وتجاوزت 400,000 سيارة سنوياً. كثرة السيارات في المدينة جعلتني، القادم من اليابان، أفكر أن كل السيارات المصنوعة في هذه المدينة تعمل هنا. الطرق كانت بها أفضل تقاطعات علوية شهدتها حتى الآن، والرصف كان نظيفاً أيضاً.
زرت مصانع السيارات: خط تجميع محركات فورد، خط تجميع موستانج، خط تجميع كورفير من جنرال موتورز، خط تجميع إمبيريال وكرايسلر وبليموث من كرايسلر، وخط تجميع دودج، لكنهم لم يريونا أي أماكن جيدة. كانت معظمها خطوط تجميع عادية، وفقط فورد أظهرت لنا قليلاً من تجميع المحركات. لم يسمحوا لنا برؤية عمليات تجهيز الأجزاء على الإطلاق. لاحظت عدداً كبيراً من النساء والعمال السود في مصانع السيارات.
هناك 23 نادي دراجات نارية في ديترويت. تم دعوتي إلى أكبرها، نادي ليبرتي موتوسيكل. زرت نادياً في كالجاري بكندا أيضاً، وكان لديه مقر نادٍ نظيف مماثل. في يوم زيارتي، لم يتم استدعاء أعضاء النادي فقط، بل أعضاء من نوادٍ أخرى أيضاً، حوالي 50 شخصاً. كانت هناك 6 نساء، وكنّ سائقات دراجات نارية حقيقيات. كونه نادي أثرياء، كان معظم الأعضاء يركبون هارلي. يبدو أنهم لا يعرفون كثيراً عن الدراجات النارية اليابانية، وعندما ركبنا معاً لفترة قصيرة، انبهروا بسرعة البدء الممتازة لياماها الخاصة بي.
تحدثت في الاجتماع عن تقدم رحلتي والخطط المستقبلية، وبعدها طرح أعضاء النادي علي أسئلة عديدة عن الدراجات النارية وأيضاً عن حالة الحياة العامة في اليابان. بعد انتهاء الاجتماع، اقتربت منّي امرأتان وقالتا: «لدينا نحن الاثنتان BMW 250cc لكل منهما، هل تأخذاننا معك؟»
كنت غير متوقع لهذا الطلب، فتوقفت للحظة، لكنني شرحت لهما بوضوح أن ركوب الدراجة النارية يومياً، أحياناً في الثلج، وأحياناً النوم برقعة واحدة فقط في أماكن مليئة بالحصى، وأحياناً الاستمرار وأنا مبللة تماماً بمطر بارد، سيكون صعباً جداً على امرأة. شرحت أيضاً أن الأمور ستكون أكثر صعوبة بعد وسط أمريكا، وحاولت بجد إقناعهما بالاستسلام. لم أكن مقتنعة تماماً في قلبي بضرورة إقناعهما بالاستسلام――. الرحلة بالفعل ليست شاقة فقط، بل هناك الكثير من الأشياء الممتعة أيضاً، لكن في هذه الحالة لم يكن لدي خيار إلا أن أقول هذا.

توري في منتصف الليل

من كيويست بفلوريدا إلى تامبا

　بحلول يناير 1966، كنت قد وصلت بالفعل إلى فلوريدا. في 21 يناير، حاولت قطع 650 كيلومتراً من كيويست إلى تامبا في فلوريدا في منتصف الليل. بما أن فلوريدا لا تكون باردة حتى في الشتاء، كانت هذه فرصة مثالية لي، حيث أردت منذ فترة أن أجرب توراً في منتصف الليل.
غادرت كيويست في منتصف الليل (الساعة 12:00)، وعبرت عدة جسور تربط الجزر ببعضها، ووصلت إلى الطرف الجنوبي من شبه جزيرة فلوريدا. أثناء ذلك، أطول جسر امتد على 11 كيلومتراً، مع خليج المكسيك على اليسار والمحيط الأطلسي على اليمين. قدت على طريق US 1 شمالاً حتى ميامي، ثم تابعت الطريق المستقيم تماماً عبر إيفيرجليدز. لحوالي 100 ميل (المسافة بين طوكيو وشيزوكا-نوماتسو تقريباً)، لم تكن هناك مدينة حقيقية، فقط عدة قرى هندية وبعض الفنادق والمحطات البنزينية للمسافرين. كنت قد شاهدت فقط 4 سيارات في الطريق. العالم الذي أراه كان فقط: أسفلت مضاء بمصباح الدراجة النارية الأمامي، عيناي، والمرآة الخلفية التي تبدو سوداء بين عيني والأسفلت الأبيض، واحدة على اليسار وواحدة على اليمين.
كنت قلقاً بشأن الحصول على البنزين في الليل، لكن التقيت بمحطة بنزين مفتوحة 24 ساعة قبل قليل من نفاد الوقود. حتى لو نفد، كنت أخطط فقط لنصب الخيمة.
وصلت إلى تامبا في الساعة 8 صباحاً بعد قطع 645 كيلومتراً. التوري في منتصف الليل، على الرغم من أن الضباب كان كثيفاً ذلك اليوم، كان الرؤية سيئة، وأثقلت الأعصاب أكثر من المعتاد. في ساعات الفجر، شعرت بالنعاس، وكنت أغفو وأستيقظ مراراً. فهمت التوري الليلي بشكل أفضل من خلال هذه التجربة، وشعرت أنه خطر، لذا لم أفضل القيام به بعد ذلك.

ظروف المرور في أمريكا

غرامة مخالفة الوقوف 15 دولار

　كما هو معروف، الولايات المتحدة الأمريكية، لديها شبكة طرق رائعة وخالية من العيوب تغطي كامل البلاد. بينما كنت في اليابان، كنت أعرفها من خلال الأفلام والكتب وغيرها، لكن عند القيادة الفعلية عليها، كانت الدهشة أكبر من ذي قبل.
نيويورك مركزها مانهاتن، حيث تنتصب ناطحات السحاب مثل بناية إمبير ستيت. هناك ما يقارب عشرين جسراً ونفقاً تربط مانهاتن بجزيرة لونج آيلاند وريتشموند والبر الرئيسي، والطرق السريعة أيضاً تتسع من مانهاتن كمركز.
بمجرد الدخول إلى وسط مدينة مانهاتن، لا توجد تقريباً تقاطعات بدون إشارات مرور. المرور أيضاً يميل للازدحام تماماً كما في طوكيو. مقابل ذلك، المترو والباصات مجهزة بشكل ممتاز. عندما كان هناك إضراب في المترو والباصات في يناير من عام 1966 عندما زرت هناك، يمكن معرفة أن هناك عدداً كبيراً من المستخدمين من كل الضجة التي أثيرت حول ذلك. لكن اتساخ المترو جعلني في حيرة. تُحظر المواقف في وسط المدينة من الساعة الثامنة صباحاً إلى السادسة مساءً. قادت دراجتي النارية عدة مرات في وسط أكثر الشوارع ازدحاماً – برودواي والشارع الخامس – في منتصف اليوم، ولأنها دراجة نارية وعليها لوحة رقم دولية غير معتادة، لم أتلق ورقة خضراء بخصوص مخالفة الوقوف. لكن عندما تركتها مرة واحدة في جانب الغرب بعيداً عن وسط المدينة، تلقيت ورقة خضراء. كانت غرامة قدرها 15 دولار.

سلوك المشاة في المرور غير المنتظم

　ضابط شرطة متخصص في انتهاكات الوقوف يقود دراجة فيسبا صغيرة، ويدور في منطقة اختصاصه مثل الفأر. هناك الكثير من مواقف السيارات، لكن في كثير من الأحيان يُرفض دخول الدراجات النارية، وحتى عندما يُقبلونها، يتقاضون نفس رسوم السيارات. أيضاً، المشاة في نيويورك لا يلتزمون بقواعد المرور على الإطلاق. يعبرون حتى عند الإشارة الحمراء، ويعبرون في أماكن بدون ممرات للمشاة، ويبصقون في كل مكان. حتى أن ضباط الشرطة الموكول إليهم تنظيم المرور يعبرون بأنفسهم على الرغم من الإشارة الحمراء.

أوضاع المرور في مدن أمريكية مختلفة

　توجد مدينة صغيرة تسمى أورانج في تكساس. كان ذلك في 30 يناير، في الطريق غرباً من نيو أورليانز على الطريق السريع NO10، وبينما كنت أشرب القهوة في مكتب المحطة لتجاوز البرد الشديد أثناء تعبئة الوقود، دخل مراسل صحفي، ربما لأنه رآني في الطريق. بعد أن أخذ مقالة عادية، قام بجولة لي في مدينته أورانج. قال إنه اليوم برد لم يحدث منذ 15 سنة، وأنه سيكون أكثر برداً غداً. أخبرني أن أورانج هي أقدم مدينة تم تطويرها في تكساس، وقديماً كانت تُزرع فيها البرتقالة، لكن الآن خسرت المنافسة لصالح فلوريدا وكاليفورنيا، وأصبحت صناعة تكرير النفط المستخرج من تكساس هي الصناعة الرئيسية. المدن الأوروبية الصغيرة القديمة في أمريكا تقع بعيداً عن الطرق الرئيسية، وقلما يزورها المسافرون. في الواقع، عندما أخذني في جولة في وسط المدينة، كانت هادئة جداً مع حركة مرور قليلة، والمصانع الكيميائية موجودة بعيداً عن المدينة، وانطباعي عن المدينة كان أنها حي سكني هادئ.
　في نيو مكسيكو، توجد مدينة صغيرة أخرى تسمى كارلسباد. هي مدينة حديثة نشأت مع تطور مناجم الكبريت (الجير)، وتقع منعزلة في شبه صحراء ممتدة عبر نيو مكسيكو وتكساس. يوجد خمس شركات كبرى في المنجم، وقمت بزيارة إحداها وهي IMCC.
　تمر أربع طرق في المدينة، الطريق إلى سانتا فه والطريق إلى إل باسو وغيرها، وتصطف الموتيلات على طول الطرق. المدينة تعج بالنشاط بسبب أحياء المقيمين من العاملين بالمناجم والموتيلات للمسافرين وما شابه. باستثناء الحافلات طويلة المسافة القادمة من مدن أخرى، لا توجد حافلات أو مترو أو قطارات في هذه المدينة. وبالتالي، السكان لا يستطيعون التنقل إلا باستخدام السيارات.
　ماذا عن لوس أنجلوس؟ إنها الأفضل من حيث الطرق في أمريكا. سبع طرق سريعة تمتد بشكل شعاعي من وسط المدينة، والطرق المؤدية إلى هوليوود وسان فرانسيسكو وسان دييغو وغيرها. الناس يستخدمون هذه الطرق السريعة للذهاب من السكن إلى العمل، ومن السكن إلى الترفيه في الضواحي، والذهاب إلى أي مكان. في هذه المدينة التي لا توجد فيها مترو وحافلات قليلة، ليس من المبالغة القول بأن الحياة غير ممكنة بدون سيارة.
　حتى مع هذه الطرق المتطورة، خلال ساعات الذروة من الساعة الثامنة إلى التاسعة صباحاً ومن الساعة الخامسة إلى السادسة مساءً، الطريق السريع الذي من المفترض أن يسير بسرعة 65 ميل (104 كيلومتر في الساعة) يصبح مزدحماً، حيث تتوقف السيارات أو تزحف ببطء. عند بناء طريق سريع، يجب أن تتناسب حجم مخارج ومداخل الطريق مع الطريق نفسه، وإلا لن يتم الاستفادة الكاملة منه. لكن الحال في لوس أنجلوس ليس مسألة تصميم، بل مسألة العدد المطلق للسيارات، وهي مشكلة أعمق.
　كتبت عن أوضاع المرور في هذه الأربع مدن لأنني فكرت أنه يمكن تقسيم أوضاع المرور في المدن التي زرتها في أمريكا بشكل عام إلى أربع فئات.
　واحدة هي مدينة كبيرة قديمة مثل نيويورك
　واحدة هي مدينة صغيرة قديمة مثل أورانج
　واحدة هي مدينة كبيرة حديثة مثل لوس أنجلوس
　والأخيرة هي مدينة صغيرة حديثة مثل كارلسباد.
　في المدن الكبيرة القديمة، يمكن العيش بدون سيارة، وفي الواقع من الأفضل استخدام الحافلات والقطارات والمترو. من ناحية أخرى، في المدن الحديثة والمدن الصغيرة، السيارة ضرورة حتمية وشيء لا غنى عنه. من المذهل أيضاً أنه على الرغم من امتلاك مثل هذه الطرق الممتازة، يجب على المدن الكبيرة أن تواجه تحديات مرورية، وذلك يعكس العدد المذهل من السيارات.
　يمكن تقسيم الطرق بين المدن إلى قسمين رئيسيين: الشرق والغرب. في الشرق، طرق محاطة بالخضرة مع ارتفاعات وانخفاضات تدريجية، وحول الطريق منازل متفرقة. في الغرب، في المناطق الجافة، لا توجد أشجار على الإطلاق، فقط عشب جاف يبدو ناعماً وسحابياً لكنه في الواقع قاسي وصلب ينبت هنا وهناك. وسط كل هذا، يمتد طريق واحد فقط.
　بين المدن لا توجد منازل على الإطلاق، عندما تعتقد أنك تقود في جبال صخرية، تجد نفسك فجأة تقود في صحراء واسعة. كلا نوعي الطرق يقدمان مناظر غير معتادة بالنسبة لنا اليابانيين، لذا لا نمل من النظر إليها. حتى في مناطق الصحراء ذات المناظر المتشابهة، تتغير المناظر بدقة.

سمعة السيارات اليابانية في أمريكا

الدراجات النارية للترفيه والرياضة

　دخلت الجزء الشمالي من أمريكا في أواخر أكتوبر، وربما لأنه كان يقترب من نهاية موسم قيادة الدراجات النارية، كانت رؤية الدراجات النارية على الطرق السريعة نادرة جداً. لكن كلما اتجهت جنوباً، زادت أعدادها، وفي لوس أنجلوس، وصلت إلى أعلى مستوياتها.
في اليابان أيضاً، ارتفعت مؤخراً النسبة المئوية لاستخدام الدراجات النارية للترفيه، لكن الأمريكيين يستخدمونها بالكامل للترفيه والرياضة.
في فئة 50 سي سي إلى 125 سي سي، حتى المراهقون الصغار يركبونها، وفي فئة 250 سي سي فما فوق، من المراهقين الأكبر سناً إلى الرجال المسنين فوق الخمسين سنة، يركبون الدراجات مع صديقاتهم أو زوجاتهم خلفهم، في نزهات قصيرة.

الدراجات النارية اليابانية الصنع محظوظة بشكل استثنائي

　كما كانت هناك سباقات كثيرة تُقام كل يوم أحد، مثل سباقات الدراج والسرعة. بدا أن جميع عشاق الدراجات النارية يشاركون في السباقات ويستمتعون بها.
ذهبت لمشاهدة سباق سرعة أقيم في ويلو سبرينغ، على بُعد حوالي 100 ميل جنوباً في الجبال من لوس أنجليس. وهو مسار طريف يبلغ محيطه ميلين ونصف، استُخدمت فيه انحدارات الجبل بمهارة. كان عدد المشاهدين قليلاً جداً، فقط المتسابقون وأصدقاؤهم وعائلاتهم. أولاً، قبل السباق الرئيسي، كان هناك سباق تصفيات لتحديد ترتيب البداية، واستغرق وقتاً مماثلاً للسباق الرئيسي.
كانت الفئات مقسمة إلى 50سم³، 100سم³، 125سم³، 175سم³، 250سم³، و500سم³، وكان من بين 77 دراجة مشاركة، 56 منها يابانية الصنع من شركات ياماها وهوندا وسوزوكي وبريدجستون وتوهاتسو، وفي الفئات التي تصل إلى 350سم³ أو أقل، كانت 56 دراجة من بين 68 دراجة يابانية الصنع. تفصيلاً: 25 ياماها، و17 هوندا، و6 سوزوكي، و4 توهاتسو، و1 بريدجستون.
أما الدراجات غير اليابانية فكانت: بولتاكو إسباني وديوكاتي في فئة 125سم³، وديوكاتي وهارلي ديفيدسون في فئة 250سم³، وديوكاتي في فئة 350سم³، ونورتون وبي إس إيه وترايامف وهارلي ديفيدسون في فئة 500سم³.
الدراجات النارية اليابانية تُستخدم كثيراً في السباقات وأدائها مذهل. في هذا السباق أيضاً، كانت الدراجات اليابانية تهيمن تماماً على فئات 350سم³ فما دون. كانت أسماء ياماها وهوندا معروفة لدى الجميع. ذهبت أيضاً لمشاهدة سباق آخر بين سباق السرعة وسباق موتوكروس أقيم بالقرب من نيويورك في داونينغتاون، وكانت الدراجات اليابانية تهيمن عليه بالمثل.

سوق أمريكا العملاقة

　فماذا بشأن السيارات؟ رغم زيادة الصادرات، كانت السيارات اليابانية نادرة إلا في لوس أنجليس. مع ذلك، رأيت أحياناً في كندا والجزء الشرقي من أمريكا سيارات بلويبيرد وفيرليدي وداتسان تراك. بالقرب من لوس أنجليس، كانت السيارات بلويبيرد وفيرليدي شائعة جداً. كانوا يطلقون على داتسان اسم داتسان سبورتس. عندما رأيت بلويبيرد وفيرليدي بين السيارات الأمريكية الضخمة، بدت بحجم السيارات الخفيفة الصغيرة مثل سوبارو وكارول. كان من اللطيف أن أراها تسير بثقة وسط السيارات الأمريكية الضخمة الحجم.
عندما توقفت على إشارة ضوء أحمر في مدينة سافانا بجورجيا، توقفت دراجة فيرليدي بجانبي.
فتبادلنا بعض الكلمات.
قال: „كيف تسير الدراجة؟“
أجاب: „إنها سيارة رائعة حقاً! هل أنت تقوم برحلة حول العالم؟ إنها ياماها، أليس كذلك؟ أما دراجتي فهي داتسان. أنت تعرفها، أليس كذلك؟“
لم يسعني الوقت للتفكير بأنه من الطبيعي أن أعرفها باعتباري يابانياً، فتحول الضوء للأزرق وغادر لوحاً بيده. رأيت أيضاً سيارات كورونا في لوس أنجليس. كانت إيسوزو تُصدّر الشاحنات.
أمريكا، سواء بالنسبة للدراجات النارية أو السيارات، لا تزال دولة يمكن بيع الكثير فيها، وأسواقها لا تقدر بثمن. إذا كان المنتج يمتلك أفضل أداء عالمية، فيمكن بيعه من خلال الإعلان المناسب، مع تأخير السعر للخطوة التالية. رغم أن هناك عوامل صعبة أخرى بالتأكيد.

---

الفصل الثالث: أمريكا الوسطى

فترة الرحلة = من 23 مارس 1966 إلى 28 مايو 1966
إجمالي المسافة المقطوعة = 9294 كيلومتراً

الصبار الضخم في المكسيك

　منذ 23 مارس 1966، عندما وضعت قدمي على التراب بأول خطوة في أمريكا الوسطى في تيخوانا بالطرف الغربي للمكسيك، ثم إلى غواتيمالا في 11 أبريل، والسلفادور في 15 أبريل، وهندوراس في 20 أبريل، ونيكاراغوا في 29 أبريل، وكوستاريكا في 3 مايو، وبنما في 7 مايو، قطعت 9294 كيلومتراً عبر أمريكا الوسطى.
أمريكا الوسطى أرض غنية بالأجواء الرومانسية، حيث تنتشر بقايا الحضارة المايا والأزتيك في جميع أنحاؤها، وتوجد بها مدن عتيقة من العصر الاستعماري. خارج المدن الكبرى، توجد مزارع بائسة مصنوعة من القش والأغصان الملفوفة والطين. الخيول والأبقار والحمير بمثابة وسائل نقلهم والدور الحيوي في الإمداد. كثير من المزارع لا تملك مياه جارية أو كهرباء، وترى النساء والأطفال يسيرون حفاة حاملين جرار الماء على رؤوسهم. يبدو أن المزارع المكسيكية بشكل خاص فقيرة جداً.
المكسيك أيضاً بلد الصبار. يمكن رؤية الصبار في كل مكان في هذه الأرض الشاسعة. الصبار في منطقة الصحراء بالشمال ليس مجرد بسمك عمود كهربائي، بل صبار ضخم جداً، ويمتد لما يصل إلى حيث تصل العين في الصحراء الشاسعة. كان منظر الصبار يطفو في السماء الحمراء الداكنة عندما تغيب الشمس خلف الجبال البعيدة هو أعظم متعة خلال رحلة أمريكا الوسطى. حتى عندما كنت أريد الوصول إلى المدينة التالية قبل حلول الظلام، كنت أترقب هذه الغروب. بعد رؤية الغروب، حتى لو وصلت للمدينة التالية في الساعة العاشرة أو الحادية عشرة ليلاً، لم أشعر بالتعب.
جنوباً من غواتيمالا، توجد براكين كثيرة وأراضٍ خضراء وفيرة. باستثناء المنطقة بين كوستاريكا وبنما، البلدان الأخرى صغيرة جداً بحيث يمكن قطع المسافة من عاصمة إلى أخرى في يوم واحد. كانت السواحل رطبة ودافئة، لكن عاصمة غواتيمالا غواتيمالا، وعاصمة هندوراس تيغوسيغالبا، وعاصمة كوستاريكا سان خوسيه تقع جميعها على ارتفاع أكثر من 900 متر، لذا كانت درجات الحرارة منخفضة نسبياً وأكثر راحة. المنتجات الرئيسية هي محاصيل زراعية مثل الموز والسكر والقهوة والقطن، أما في قطاع الصناعة فهناك تكرير السكر والمنسوجات القطنية في مراحلها الأولى.

المشاركة في السباق والفوز بالمركز الثاني بجدارة

مهاراتي لم تُمدح، بل ياماها هي التي حظيت بالإطراء

　عندما التقيت برئيس نادي الدراجات النارية في هندوراس، شجعني بقوة قائلاً «من فضلك، تفضل بحضور السباق الذي سيُقام يوم الأحد». كانت الصحف تنشر إعلانات عن السباق، لذا توقعت سباقاً رائعاً وقررت تأخير انطلاقتي ثلاثة أيام لحضوره.
لكن الواقع كان مختلفاً تماماً. كانت طريقة إدارة السباق والمشاركون فيه غير جادين على الإطلاق، ولم تتجمع السيارات بشكل صحيح، وبدا أن الأمر مجرد وسيلة لجمع الأموال من قبل النادي. رغم ذلك، تجمع حوالي 600 متفرج، وكان السباق يُبث على الراديو.
لم تكن هناك وكالة ياماها في هذه المدينة، والدراجات المشاركة كانت من هوندا وسوزوكي بإجمالي 15 دراجة، موزعة على ثلاث فئات: 50 سي سي و125 سي سي و250 سي سي. أثناء سباق فئة 250 سي سي، كان هناك عدد قليل من المشاركين، فانتهى بي الحال إلى الاضطرار للمشاركة. كانت ياماها هي الدراجة الوحيدة، وقائدها هو الياباني الوحيد من بعيد البحار، لذا كان انتباه الـ 600 متفرج حتماً موجهاً إليّ. رغم موافقتي، لم يكن لديّ أي خبرة في السباقات، وكنت أتمنى فقط ألا أحتل المركز الأخير، لكن قلبي لم يكن هادئاً في الواقع.
كان هناك 5 دراجات مشاركة بما فيها دراجتي، وكان على كل دراجة أن تقطع مضمار رملي بطول 400 متر 12 دورة.
انطلاق! في المسار المستقيم، كانت ياماها الخاصة بي تعمل بشكل جيد مع قوة كافية وتسارع عالي، لكنني احتللت المركز الأخير فوراً عند المنعطف الأول. لا يمكن قيادة المنعطفات في المسار الطيني بشكل صحيح إلا من خلال ممارسة السباق الفعلي. في النصف الأول، كنت أسرع في المستقيمات لكن أحتل المركز الأخير في المنعطفات، لكن في الدورة السادسة تقريباً، فهمت كيفية انزلاق الإطارات في المنعطفات. بدأت أتقدم تدريجياً حتى بلغت المركز الثالث في الدورة التاسعة.
في الدورة العاشرة، انزلق الدراج الثاني، فتقدمت إلى المركز الثاني. في الدورة الحادية عشرة، قفزت أخيراً إلى المركز الأول. اعتقدت «رائع!» لكن ذلك لم يدم طويلاً. في المنعطف الأخير الحاسم، زدت السرعة كثيراً وانجرفت بعيداً عن المسار. تجاوزني الآخر من الداخل، وللأسف هبطت إلى المركز الثاني.
رغم ذلك، كان الجميع في النادي مسرورين جداً، وكان الرئيس والجميع يصافحونني عند وصولي خط النهاية. كان هناك مقابلة من محطة البث أيضاً. الحشد المتجمع حولي كانوا يكررون «رائع، رائع» ويثنون عليّ. لكن يبدو أن هذا المديح كان موجهاً لياماها الخاصة بي وليس لمهاراتي في القيادة.

حالة الطرق في أمريكا الوسطى

معظم الطرق الرئيسية مرصوفة. وتتفوق الطرق المكسيكية بشكل خاص

　الطرق التي لم يكن بالإمكان الاستقصاء الواضح عنها في اليابان أثبتت عند زيارتها فعلاً أن الطرق الرئيسية بشكل عام جيدة جداً. وتتمتع المكسيك بشكل خاص بطرق ممتازة. هناك ثلاث طرق من الولايات المتحدة الأمريكية إلى العاصمة مكسيكو سيتي: على الجانب الهادئ والطريق الأوسط والطريق على الجانب الأطلسي، وكلها مرصوفة بالكامل.
أطول الطرق هي طريق الجانب الهادئ التي تبدأ من تيخوانا على الساحل الغربي، والتي سرت عليها، وتبلغ مسافتها 2930 كيلومتراً إلى العاصمة.
جنوب غواتيمالا، إذا استخدمت طريق بان أمريكان السريعة، لا توجد سوى 80 كيلومتراً من الطريق الرملية في نيكاراغوا و350 كيلومتراً في كوستاريكا و80 كيلومتراً في بنما، والباقي عبارة عن طرق مرصوفة رغم أن بعض أجزائها بحالة سيئة.
بالطبع، بعد دخول أمريكا الوسطى من الولايات المتحدة ذات الطرق المثالية، شعرت بأن الطرق المرصوفة سيئة جداً، لكن عندما تذكرت الطرق في جنوب كيوشو وجنوب شيكوكو في اليابان عندما قمت برحلة دراجة نارية عبر اليابان سنة 1962، أعدت النظر في تقييمي واعتبرتها أفضل. يظهر سوء حالة الطريق بوضوح من خلال تآكل الإطارات. لكن رغم سوء حالة الطريق، الرؤية جيدة جداً، لذا يمكنك السير بسرعة 80 كيلومتراً.
الإطارات التي غيرتها في لوس أنجليس قطعت أكثر من 10000 كيلومتر، لكن في غواتيمالا كانت حافة الإطار الخلفي تبقى بسمك 2 ملليمتر فقط. في الولايات المتحدة، الإطارات المستخدمة 20000 كيلومتراً كانت لا تزال تحتفظ بـ 4 ملليمترات على الإطار الخلفي.

أسوأ طريق: المنطقة الجبلية بين سان خوسيه وحدود بنما

　تآكل الإطارات سريع على الطرق الرملية. بين سان خوسيه في كوستاريكا وحدود بنما، توجد نقطة جبلية وعرة بارتفاع 3335 متراً، وهي من أصعب المناطق عند عبور أمريكا الوسطى. عندما مررت بها، كنا دخلنا موسم الأمطار وواجهنا أمطاراً غزيرة، لذا أصبح الطريق يشبه النهر والطين يتدفق. في وسط كل هذا، كانت هناك حجارة تبرز فجأة وانهيارات صخرية، لذا كنت حذراً جداً أثناء القيادة.
على بعد خطوات من الحدود، سقطت في حفرة لم أتمكن من رؤيتها بسبب مياه الطين، مما تسبب في انفجار الإطار الأمامي وسقطت. لاحظت حينها أن لدي جروح بطول 1 إلى 2 سنتيمتر في مكانين على العجلة الأمامية وفي مكانين على العجلة الخلفية. إصلاح الانفجار تحت المطر أمر كئيب، لكن إذا أصبحت الدراجة غير صالحة للقيادة فستكون الكارثة.

الطريق سيء، لكن المناظر جميلة في هندوراس

　هندوراس هي الدولة الأقل تحديثاً في أمريكا الوسطى. عاصمتها تيغوسيغالبا تقع على ارتفاع 970 متراً، وتحاط بالجبال. المدينة بأكملها، يمكن أن نقول بأسلوب إسباني، مع بيوت بأسقف من الطوب الأحمر والجدران البيضاء تمتد حتى منتصف الجبال، وهي مدينة جميلة جداً. شعرت بانجذاب نحو هذا المكان، وعلى الرغم من معرفتي أن ذلك سيضر الإطارات، قررت أن أقطع ذهاباً وإياباً مسافة 300 كيلومتر من عاصمة تيغوسيغالبا إلى سان بيدرو سولا على الجانب الأطلسي.
هذا الطريق هو أحد الطرق الرئيسية في هندوراس، لكنه كان طريقاً سيئاً جداً. بسبب نهاية موسم الجفاف، كانت الطريق قد فقدت رطوبتها، مليئة بالحفر والطين. كان على أن أعبر ثلاث نقاط جبلية على طول هذا الطريق السيء. ما يعوّض هذا المشقة هو المناظر الخلابة. عندما تصل إلى قمة الجبل، تشاهد قرى صغيرة مبنية من الحجر والجبال البعيدة المغطاة بالأخضر، وتتناغم مع أشجار الموز والنخيل الاستوائية لتكون منظراً رائعاً. إذا اضطررت للقول إن أجمل دولة في أمريكا الوسطى، فسأقول إنها هندوراس.

تحذير! الماشية والعلامات على الطريق

　عند القيادة على طرق أمريكا الوسطى، يجب الحذر من الأبقار والخيول. يتم تركها حرة في كل مكان وتظهر على الطريق في أي مكان. كانت هناك أبقار لا تتحرك حتى عندما تصرخ شاحنة ضخمة بصفارتها. قد تلتقي بأبقار أو خيول بدلاً من سيارات في الأماكن التي لا ترى المنعطفات. على جانب الطريق، كانت هناك أبقار وخيول ملقاة بأشكال بائسة، يبدو أنها كانت مصدومة من قبل السيارات، وكان هناك حوالي عشرة نسور صلعاء فوقها تنقر اللحم بلا رحمة.
نجحت في عدم استخدام خزان الوقود الاحتياطي بسعة 8 لتر الذي أعددته في لوس أنجليس حتى مرة واحدة. باستثناء المكسيك، توجد شركات بنزين أمريكية في كل مكان في الدول الأخرى. زيت ثنائي الأسطوانة المتخصص أيضاً موجود في محطات الوقود في جميع الدول باستثناء المكسيك.
تصبح العلامات على الطريق أقل اكتمالاً كلما ابتعدت عن العاصمة. في المدن الشمالية بالمكسيك، البلد ذو الأراضي الواسعة، عندما دخلت المدينة أصبح من الصعب إيجاد المخرج، واضطررت أن أسأل الناس عدة مرات. بالنسبة لي، الذي أكون وحيداً طالما أنني على دراجة نارية، كانت هذه فرصة جيدة لتعلم اللغة الإسبانية.

البعوض والقراد والصراصير والفئران

　الفنادق في البلدات الصغيرة موجودة دائماً، وتكلفتها حوالي دولارين، لكن حالتها كانت محبطة جداً. كان هناك صراصير، وكنت أعاني من البعوض والقراد، وسرقت الفئران بعض الطعام الثمين الخاص بي. في الأماكن السيئة، دخلت الخفافيش من خلال النافذة في الليل في أحد الفنادق. في أمريكا الوسطى، تجنبت نصب الخيمة بمفردي احتياطاً.
قضيت عشرة أيام في كوستاريكا وبنما باستخدام حافلة فولكسفاغن مايكروباص من ألاسكا. عندما سافرت مع شخصين ـ ألماني وأسترالي ـ نصبنا خيامنا في المناطق الجبلية والساحلية، وكانت أكثر راحة بكثير من الفندق. هذه ميزة من مميزات السفر الجماعي.‏

نشاط السيارات اليابانية في أمريكا الوسطى

شعبية الدراجات النارية تزداد

　الدراجات النارية اليابانية تسير في كل مكان. لكن المكسيك فقط، بسبب موتوسيكلو الوطنية وشركة واحدة أخرى، كانت في حالة قريبة من حظر الاستيراد، وكانت هناك فقط عدد قليل من ياماها التي بيعت قبل ذلك. يبدو أن الشباب ينجذبون إلى الدراجات النارية التي يمكنهم تحمل تكلفتها نوعاً ما بدلاً من السيارات. عندما أوقفت دراجتي النارية في المدينة، اقترب مني خمسة أو ستة شباب على الفور. بما أن هناك عدد قليل من الدراجات النارية التي تزيد عن 250 سم مكعب في أمريكا الوسطى، كانت ياماها الخاصة بي تبدو كبيرة جداً هنا. كان الجميع يقولون لي إنها كبيرة جداً.
السيارات أيضاً تؤدي عملاً رائعاً. بالنسبة لهم حيث توجد الكثير من الجبال والطرق الوعرة الضيقة بعيداً عن الطرق السريعة الرئيسية، فإن السيارات اليابانية مثالية. يبدو أن جميع شركات السيارات اليابانية قد دخلت السوق هنا. لكن، لأنها دخلت السوق بعد السيارات الأمريكية والأوروبية، فإن قوتها البيعية أضعف بكثير. المشكلة في هذه الدول هي قلة الطبقة الوسطى. الأغنياء يشترون السيارات الأمريكية، والمزارعون يستخدمون الخيول. السيارات اليابانية موجهة للطبقة الوسطى والشاحنات لنقل الحمولة والجيب للنقل والحافلات الصغيرة، وأداؤها رائع. لكن المدن صغيرة، وعندما تدخل مئة إلى مئتي سيارة، تلفت الانتباه كثيراً، لكن الكمية المطلقة ليست كبيرة على الإطلاق.
بناءً على مستوى معيشتهم، من الصعب حتى تحمل تكلفة الدراجات النارية. بالإضافة إلى الدخل المنخفض، تبلغ أسعار التجزئة للدراجات النارية ضعف الأسعار اليابانية تقريباً، باستثناء بنما. السيارات أيضاً تكون بحوالي 1.5 مرة السعر الياباني. أما عن الرواتب العامة، فمصلح الدراجات النارية والسيارات الماهر يكسب حوالي 80 دولاراً، والعامل في المتجر حوالي 50 دولاراً، والخادمة حوالي 20-30 دولاراً. في أمريكا الوسطى حيث الطعام ليس رخيصاً على الإطلاق، فإن المنتجات المستوردة مثل الدراجات النارية والسيارات والآلات والمنتجات الكهربائية يصعب تحمل تكلفتها.
مع زيادة الطبقة الوسطى وزيادة الدخول قليلاً، ألن ينمو نمو السيارات اليابانية بشكل حاد؟ لكن يبدو أن هذا الوقت بعيد جداً.‏

---

الفصل الرابع: جنوب أمريكا

فترة الرحلة = من 30 مايو 1966 إلى 9 ديسمبر
إجمالي المسافة المقطوعة = 27947 كيلومتر

الدخول إلى أمريكا الجنوبية، هبوط الدراجة النارية المروع

كيفية عبور البحر برخص قدر الإمكان هي مفتاح نجاح الرحلة

　في 28 مايو 1966، وجدت سفينة شحن صغيرة في ميناء كولون على الجانب الأطلسي من بنما وصعدت على متنها. بسبب عطل في السفينة وأمور أخرى، توقفنا في جزيرة سان أندريس وجزيرة بريسيديو المنعزلة في البحر الكاريبي، وبدلاً من اليوم ونصف العادي عبر السفينة العادية، استغرق الأمر 11 يوماً حتى وصلنا أخيراً إلى كارتاخينا بكولومبيا. إذا استخدمت السفينة العادية، ستكون تكلفة رحلة يوم ونصف بما فيها الدراجة النارية 100 دولار. كانت السفينة القديمة لا توفر إلا أسرة البحارة، وكنت أنام كل ليلة على زجاجات البيرة. مقابل 21 دولاراً لنقل الدراجة النارية، لا يمكنني أن أشتكي. مفتاح نجاح الرحلة هو كيفية عبور البحر برخص قدر الإمكان مع الدراجة النارية.
كان رفع الدراجة النارية إلى الشاطئ صعباً جداً. كانت السفينة في حالة سيئة وأرست على بعد 10 أمتار من الشاطئ. لولا وجود رافعة كان سيكون الأمر سهلاً، لكن هذه السفينة البضائع البسيطة لم تكن لديها مثل هذا الشيء. التمست من قبطان السفينة عدة مرات إنزال الدراجة النارية، لكنه كان ينزل فقط زجاجات البيرة والكولا ولم ينتبه إلى دراجتي النارية. لم أستطع الانتظار، فقررت التفاوض مع شخص يبدو أنه رئيس العمال الذين كانوا يعملون على الشاطئ. وجد لوحة بسمك 10 سنتيمترات وعرض 30 سنتيمتراً وطول يربط السفينة والشاطئ تماماً، وحكم أنه يمكنه نقل الدراجة النارية عليها. اتفق هو وزملاؤه الأربعة على فعل ذلك مقابل 40 بيساً (1000 ين).
وضعوا اللوحة بين السفينة والشاطئ. كانت 30 سنتيمتراً ضيقة جداً، لذا كان يمكن فقط وضع شخص واحد أمام الدراجة النارية وآخر خلفها، بينما لا يمكن وضع أحد بجانبها. بدأت الدراجة النارية تتحرك ببطء. إذا مالت الدراجة النارية قليلاً، فإن القوة التي تمنعها من الجانب ستكون قريبة من الصفر وستسقط في البحر بين السفينة والشاطئ. جذب هذا الهبوط النادر للدراجة النارية حشداً كبيراً من الناس. كنت أقف على الشاطئ أتمسك بأنفاسي وأراقب حركاتهم. كانوا حذرين جداً أيضاً. في هذه اللحظة، لم أشعر برغبة في التقاط صور.
اقتربت الدراجة النارية تدريجياً من الشاطئ، لكن عندما وصلت إلى المنتصف، بدأت اللوحة تنحني وأصبحت مائلة. لا يمكن فعل شيء، توقفت الدراجة النارية. عجز شخصان وسيارة نارية عن الحركة على لوحة بعرض 30 سنتيمتراً. احمرت وجوه عاملي الشحن اللذين كانا يدعمان الدراجة النارية من الأمام والخلف، وبرزت عضلاتهما. لم أستطع تحمل ذلك، فقفزت إلى قارب صغير بجانبي. صرخت إلى عمال آخرين للصعود على قارب صغير آخر كان موجوداً والدعم من الجانب الآخر. عندما دعمها شخصان على القارب من كلا الجانبين، بدأت الدراجة النارية تتحرك بهدوء مرة أخرى. القبطان الذي كان يتجاهل الموقف لم يستطع الصمت عند رؤية هذا المشهد، فبدأ يصرخ على العمال من السطح العلوي.
بعد كل هذا الفوضى والإزعاج، استطعت أخيراً أن أخطو خطوتي الأولى على أرض أمريكا الجنوبية. وضع قدماي على الأرض وحده لا يعني أنني هبطت. بمجرد أن أركب الدراجة النارية أصبح النزول حقيقياً.‏

أمريكا الجنوبية العظيمة

　كانت أمريكا الجنوبية غنية بالتنوع الجغرافي والثقافي بطريقة لم أشهدها في أمريكا الشمالية أو الوسطى، وكانت الرحلة عبرها شيئاً رائعاً وخاطفاً للأنفاس يتجاوز التخيل.
كل دولة لا تزال غير مكتملة بعد، لكنها تمتلك موارد طبيعية وفيرة، ويبدو أن مستقبلها لا يُقدّر بثمن. للأراضي الشاسعة خصائص واضحة تختلف من دولة إلى أخرى، وضخامة حجمها تفوق ما يمكن للكلمات أن تصفه.
الجبال الشاهقة والوديان العميقة في كولومبيا والإكوادور، خطوط السواحل الممتدة عبر أراضي البيرو، الصحراء العقيمة والصخور التي تمتد أكثر من 4000 كيلومتر في شمال تشيلي، الجبال الخضراء ذات الأشكال المتناسقة والبحيرات الجميلة في جنوب تشيلي، جبال الأنديز العالية المغطاة بالثلج التي تفصل بين تشيلي والأرجنتين، السهول المسطحة تماماً التي تمتد من مندوسا إلى بوينس آيرس في الأرجنتين ـ كل هذا يعكس عظمة الطبيعة البكر التي تتجاوز قدرات البشر. الإكوادور، أصغر دول أمريكا الجنوبية، كانت بأكملها عبارة عن مراعٍ خضراء تلية، أما البرازيل، أكبر دول أمريكا الجنوبية، فتمتد مسافة تقترب من 5000 كيلومتر من الحدود الجنوبية إلى بيليم في الشمال، وكانت مسافة 2000 كيلومتر بين برازيليا وبيليم عبارة عن أراضٍ قاحلة مع طرق ترابية حمراء سيئة، خالية من أي مدينة حقيقية.

حالة الطرق في أمريكا الجنوبية

طريق جبلي وعر في كولومبيا

　الطريق السريع للقارات الأمريكية المقطوع بين بنما وكولومبيا يبدأ من جديد من كولومبيا ويربط دول أمريكا الجنوبية.
تجري ثلاث سلاسل جبلية عبر كولومبيا من الشمال إلى الجنوب، لذلك كان عليّ أن أتجاوز ثلاث تمريرات جبلية كبيرة من كارتاخينا الساحلية حيث دخلت أمريكا الجنوبية إلى العاصمة بوغوتا.
لكن التمريرات كانت جميعها بارتفاع حوالي 3000 متر، وكانت هناك طرق معبدة فقط في بعض المقاطع التي تربط العاصمة بوغوتا والمدن الكبرى ميديللين وكالي، أما الباقي فكان طرقاً رملية وعرة ومنحدرة جداً. عندما تابعت الطريق بعيداً عن المناطق الحضرية، كانت السيارات الركاب نادرة جداً، وكنت أرى فقط شاحنات طويلة وجيبات. كانت الدراجات النارية قليلة جداً، حتى في العاصمة بوغوتا كنت أرى بالكاد عدداً قليلاً منها. اعتقد سائقو الشاحنات الكبيرة أن سبب قلة الدراجات النارية في كولومبيا جعلهم يقودون بطريقة تتجاهل راكبي الدراجات النارية مثلي تماماً. كثيراً ما كانت تظهر سيارتان موازيتان بجانب بعضهما مباشرة حتى على الطرق المستقيمة، وليس فقط على المنحنيات الحادة.
الطرق التي تجري في الوديان العميقة خالية تماماً من حواجز الحماية، وبالتالي فهي خطيرة جداً. هناك عدد كبير من الصلبان على جانب الطريق. رأيت مثل هذا في أمريكا الوسطى أيضاً، لكن عددها هنا مذهل. في المنحنيات الحادة الخطيرة بشكل خاص، كان هناك أربعة صلبان. قيل لي إن هذه الصلبان تُقام في أماكن وقوع الوفيات من سقوط المنحدرات والحوادث المرورية لتكريم وتذكر الضحايا.
الطريق الأكثر وعورة كانت طريق 500 كيلومتر من كالي إلى توركان على الحدود مع الإكوادور. الطريق يصعد بحدة، مع وديان عميقة على اليسار وحائط صخري عمودي على اليمين يستمر لمسافة طويلة. تعجبت كيف تمكنوا من بناء طريق قابل لمرور السيارات هنا، حتى لو كانت حالتها سيئة جداً. لكن بسبب الجبال الكثيرة المتتالية، بدأت أتساءل لماذا تم رسم الطريق ليتجه نحو قمم الجبال وقمم أخرى. لماذا لم يتجنبوا الجبال عند بناء الطريق؟ ثم أدركت الإجابة: هنا يجب أن تتجاوز الجبال لتتقدم. إنها دولة جبلية بعد كل شيء ـ هكذا أقنعت نفسي وواصلت. حركة المرور كانت خفيفة جداً، وكنت ألتقي بشاحنة كبيرة بين الحين والآخر.

مجموعتان من قطاع الطرق لا تزالان موجودة

　كنت قد سمعت أن هناك قطاع طرق في كولومبيا، وعندما رأيت الجبال العميقة، توصلت للفهم. في الواقع، كانت هناك جرائم قتل مروعة، حيث قُتل جميع سكان قرية واحدة، وكان هناك حافلة كاملة بـ 50 شخصاً قُتلوا جميعاً. قالوا إنه في السابق كان هناك عشر مجموعات من قطاع الطرق، لكن نتيجة عمليات القضاء الحكومية، انخفض العدد إلى مجموعتين فقط الآن. تم تحذيري بشدة من تجنب التجول ليلاً، لكن بسبب بطء تقدم الطريق الجبلية، كان عليّ غالباً أن أستمر في الركوب حتى وقت متأخر من الليل. عندما كنت أرى ظلال أشخاص تظهر فجأة في ضوء المصباح الأمامي، كان الشعور محبطاً بالتأكيد.

الإكوادور تحت خط الاستواء، وليس حاراً

　الإكوادور تعني «خط الاستواء» باللغة الإسبانية، وكما يشير الاسم، فهي دولة تقع مباشرة على خط الاستواء. لكن إذا ظننت أنها ستكون حارة، فأنت مخطئ ـ كانت صباحاً ومساءً باردة جداً. والسبب أن العاصمة كيتو تقع على ارتفاع 2860 متراً في جبال، وسفري عبر الإكوادور كان عبر جبال عالية من توركان على الحدود مع كولومبيا حتى الخروج إلى البيرو.

الخرائط كاذبة، والطرق المعبدة أكذوبة فاضحة

　عند النظر إلى الخريطة، يبدو أن جانب الإكوادور من الحدود معبد. كنت متحمساً للدخول إلى طريق معبد أخيراً بعد الطرق السيئة في كولومبيا، لكن عندما دخلت إلى جانب الإكوادور بالفعل، وجدت أنها طرق حجرية مرصوفة بأحجار مستطيلة الشكل بشكل غير منتظم وبفجوات واسعة. كنت أتقدم بأمل أن تصبح معبدة في النهاية، لكن الطرق المعبدة لم تظهر أبداً، واستمرت الحجارة لمسافة 260 كيلومتراً حتى اقتربت من مدينة كيتو مباشرة. كانت طرقاً وعرة على ارتفاعات عالية حول 3000 متر، لكن المناظر كانت رائعة. كان السكان الأصليون يحرثون جوانب الجبال بارتفاعات عالية جداً، مما جعل الجبال تبدو وكأنها ترتدي ملابس مزركشة بنقاط الشطرنج. كانت المدن الصغيرة أيضاً ملتقى للسكان الأصليين، حيث جاءوا يحملون المحاصيل على ظهور الخيول والحمير.
الطريق الحجرية كانت بعرض 3 أمتار فقط في المنتصف، لذا عندما كانت السيارات تتقاطع، كان على كلا السيارتين أن تخرج عجلاتهما خارج الحجارة إلى التراب، مما يرفع غباراً هائلاً. كان على السكان الأصليين الذين يرتدون عباءات سوداء أن يتجنبوا السيارات والغبار في كل مرة.
من كيتو إلى أمباتو كان هناك أكثر من 100 كيلومتر معبد بشكل جيد. كان يمكن أن نرى جبالاً عالية بشكل خاص مغطاة بالثلج وسط الجبال العالية. الثلج ينزل حتى تحت خط الاستواء. من أمباتو، انقطعت الطرق المعبدة مرة أخرى وعدنا إلى طرق رملية. كان هناك انهيارات أرضية في مكانين في الطريق، وانتظرنا حوالي ساعة واحدة بسبب أعمال الإصلاح. كانت هناك حافلة واحدة وعدة شاحنات متوقفة، لكن الناس هنا في الإكوادور كانوا متسامحين جداً مع الانتظار. بدا أنني كنت الوحيد الذي كان متوتراً.
من كوينكا إلى أغوا فيرده بالقرب من الحدود مع البيرو كانت أثارة مرعبة. ركبت الطريق بعد حلول الظلام، فكانت مضاءة بضوء القمر، مما أوضح الجبال الصخرية العالية على اليمين والوادي العميق على اليسار كظلال فقط. أمامي كان المنحدر الشاهق يظهر فقط كمنخفض صغير في الطريق التي كنت على وشك أن أسير عليها.

لا توجد حياة على الإطلاق، رمل وصخور والشمس ـ صحراء البيرو

　بيرو، والطريق السريعة بان أمريكان تسير على امتداد الساحل. عندما تنحدر قليلاً جنوباً من الحدود، تدخل الصحراء بسرعة. هذه الصحراء مختلفة تماماً عن شبه الصحراء التي توجد في تكساس بأمريكا وشمال المكسيك، فلا الصبار ولا حتى الأعشاب المقاومة للجفاف تنمو فيها. إنها عالم من الرمل والصخور فقط. تظهر بلدة صغيرة مثل واحة بعد مئة كيلومتر أو مئتي كيلومتر، وهناك إشارة مكتوب عليها «ماء». هذا يجعل شعور الصحراء أقوى.
يُقال إن هذه المنطقة الصحراوية شديدة الحرارة جداً أثناء النهار، باستثناء فصل الشتاء الذي مررت فيه. في الأيام العاصفة، واجهت عواصف رملية. الرمل ينطلق مع الريح ويتدفق على الطريق. لو كنت تسير بسرعة عالية في مكان كهذا، ستنقلب في الحال. رغم أن المدينة محاطة بهذه الصحراء، فإن مدينة ليما تجعلك تنسى الصحراء بسبب الخضرة الكثيرة وحداثتها. لكن بمجرد مغادرتك مدينة ليما، تعود الصحراء لتستمر من جديد.

بيرو مرصوفة بالكامل تقريباً

　بيرو يمتد من الشمال إلى الجنوب حوالي 2500 كيلومتر، وهي مرصوفة بالكامل باستثناء منطقة بطول 100 كيلومتر بالقرب من مورينو في الجنوب. الطريق بمسارين، والسطح به موجات طفيفة لكن الرؤية جيدة جداً، ما يسمح بسهولة بالسير بسرعة 100 كيلومتر. الطريق ذو رؤية جيدة وحركة مرور قليلة جداً، لذلك السيارات تسير بسرعات عالية جداً. لكن في بعض الأماكن هناك منحنيات برؤية سيئة وتلال. لأن الطريق يسهل الإهمال، الحوادث كبيرة، وهناك سيارات مكسرة بشكل مرعب ملقاة على جانب الطريق.

طرق تشيلي الرائعة وسانتياغو

　المنطقة الصحراوية استمرت عندما دخلت تشيلي. سطح الطريق في تشيلي رائع جداً، وحركة المرور قليلة جداً. كنت متفاجئاً من أنهم بنوا طريقاً جميلاً كهذا في مكان به حركة مرور قليلة جداً. قالوا إنهم بنوا الطرق الجيدة أولاً بهدف تطوير المناطق الشمالية. إنها فعلاً طريقة حكيمة.
محطات البنزين قليلة، ولم يكن هناك محطة واحدة حتى قرية صغيرة تبعد 230 كيلومتراً من أريكا عند الحدود. كلما اتجهت جنوباً، قلت المسافات بينها، لكن غالباً ما تجد مسافات تزيد على 100 كيلومتر بدون محطة بنزين، فيجب أن تكون حذراً.
الصحراء التي بدأت في توندرس جنوب الحدود بين بيرو والإكوادور استمرت حتى كالديرا في تشيلي جنوباً بحوالي 400 كيلومتر. أكثر من كونها رتيبة، كنت أشعر بإعجاب الطبيعة العظيمة بينما أسير. من كالديرا، دخل الطريق الجبال تدريجياً، وأصبحت الخضرة تزداد قليلاً فقليلاً، ثم دخلت مدينة سانتياغو. سانتياغو، مع جبال الأنديز الثلجية أمامها مباشرة، هي مدينة هادئة بها عشرات المباني متعددة الطوابق. كان هناك أيضاً الكثير من المباني السوداء من عهد ازدهار نترات تشيلي.

الهجوم على جبال الأنديز في ذروة الشتاء

البكاء في بورتيللو

　للدخول من تشيلي إلى الأرجنتين، يجب أن تعبر سلسلة جبال الأنديز. عندما تنظر إلى جبال الأنديز من مدينة سانتياغو في ذروة الشتاء، تكون مغطاة بثلج عميق، وكانت تبدو وكأنها ترفض السماح لنا بالاقتراب. قررت أن أحاول أولاً الطريق من لوس أنديس إلى مندوزا بالأرجنتين. إنها طريق بها ممر بارتفاع 3832 متراً، لكنها الطريق الرئيسية.
في الطريق، قابلت أشخاصاً مختلفين وسمعت معلومات منهم. كانت قصص سائقي الشاحنات الطويلة الأكثر مصداقية. لكن توقعهم كان أنه من المستحيل تقريباً. ومع ذلك، لم أستطع الاستسلام حتى أجرب بنفسي وأتأكد أنه مستحيل.
بعد تجاوز لوس أنديس، أصبح الطريق ضيقاً فجأة، وبدأت أتسلق طريقاً رملياً حاداً على طول الجدول. في الطريق، توقفني شرطي وقلت له أنني ذاهب إلى الأرجنتين، فقال إن هذا مستحيل، وأقصى ما يمكنك الوصول إليه هو بورتيللو. قلت حسناً، سأكتفي بهناك وتابعت. دخلت تدريجياً أحضان جبال الأنديز العالية، وأصبح الطريق طريق ثلج. كان الثلج أكثر من مترين، والسطح جليدي تماماً. لأن بطولة العالم للتزحلق ستقام بعد أيام قليلة، يتم تنظيف الثلج، لكن لأن الطريق شديد الانحدار، السيارات الركاب بدون سلاسل كانت تدور عجلاتها الخلفية. تسلقت طريقاً متعرجاً مع رياح باردة تهب، وعندما وصلت إلى القمة، كان بورتيللو على بعد 10 كيلومترات من الحدود. كنت معجباً بأن الدراجة النارية لا تنزلق على الثلج أكثر مما توقعت. أعتقد أن حمولة 70 كيلومتراً تقريباً في الخلف كانت مفيدة.
من بورتيللو فما بعده، كان مسدوداً بثلج عميق، والمضي قدماً أصبح مستحيلاً تماماً. بينما كنت أنظر إلى الجبل الشاهق أمامي مباشرة، عدت إلى سانتياغو. حتى وإن كنت أعرف أنه مستحيل، كان من الحزين أن أعود.

محاولة جديدة عبر مسار لونكوتشي

　الأمل في عبور جبال الأنديز في الشتاء لم يتغير، فتوجهت جنوباً نحو مسار لونكوتشي الذي كان هناك احتمالية له.
على بعد 800 كيلومتر جنوب سانتياغو، هناك طريق تعبر جبال الأنديز. من حيث خط العرض، الظروف غير مواتية، لكن هذا هو المكان الذي تصبح فيه جبال الأنديز أقل ارتفاعاً.
جنوب تشيلي يُقال عنه إنه سويسرا أمريكا الجنوبية لأن المناظر الطبيعية رائعة جداً. المناظر الريفية الهادئة حيث يستخدم الفلاحون الخيول لحرث الحقول، وطريق مرصوفة بالخرسانة سهلة القيادة تمتد عبرها. مسطحة وكل شيء مستقيم، لكن عند مدخل ومخرج المدن توجد منحنيات كبيرة لتقليل السرعة.
الطريق الجبلية البعيدة عن الطريق الرئيسي أصبحت ضيقة فجأة وتحولت إلى طريق وحل. تمر عبر بوكون، وهي منطقة سياحية مزدحمة في الصيف، لكنها كانت هادئة وحزينة لأنها خارج الموسم. بركان مثل جبل فوجي الصغير، جبل فيلياريكا مغطى بالثلج، والبحيرة فيلياريكا أمامه مليئة بالماء. المناظر تذكرك ببحيرات فوجي الخمس في اليابان. الطريق من بوكون أصبحت أكثر ضيقاً، واخترقت عميقاً في جبال الأنديز. لا توجد سيارات تمر، وأحياناً تقابل فقط فلاحين يرتدون الرداء ويركبون الخيل.
بعد ذلك، أصبح الطريق ضيقاً وفوضوياً إلى درجة أنك تتساءل هل تمر السيارات فعلاً هنا.

السقوط في جدول متجمد

　كان هناك جدول صغير، لكن لم تكن هناك جسور في مكانين. الأول كان ضحلاً، لذلك تمكنت من عبوره بشكل جيد بوضع قدمي فيه. ماء ذوبان الثلج كان بارداً جداً. لكن عندما حاولت عبور الجدول الثاني، تم التقاط المقود من قبل صخرة كبيرة في قاع الجدول، وسقطت.
كان الجدول بعرض حوالي 10 أمتار وضحلاً، لكن لأن الدراجة النارية انقلبت، أصبح النصف الأسفل من جسدي مبللاً تماماً بالماء البارد. كنت مشبعة بالماء، والماء دخل أيضاً إلى الحقائب الجانبية، وأصبحت الكتب والأوراق مبللة. لكنني لم أهتم واستمررت في المضي قدماً.
تساءلت هل هذا فعلاً الطريق لعبور الحدود، الطريق كانت وعرة جداً وضيقة. الطريق مغطاة بالثلج، وكانت ضيقة لدرجة أن شخصاً واحداً فقط يستطيع المشي عليها. عندما استمررت في التقدم، كانت هناك آثار أقدام منقوطة في الثلج. بعد ذلك، اختفت تلك الآثار في منزل واحد. بعد فترة، وصلت إلى قرية بويسكو، على بعد 16 كيلومتراً من الحدود. البرد بدأ يتسلل تدريجياً داخل قفازاتي، وجسدي بدأ يصبح رطباً تماماً. لا أشعر تقريباً بأصابع يدي.

الثلج عميق جداً، لا يمكنني المضي قدماً

　واصلت التقدم أبعد، لكن الضباب أخذ يزداد كثافة. تراكمت الثلوج حتى بلغت حوالي ثلاثين سنتيمترًا، ولم أعد قادرًا على المضي خطوة واحدة إلى الأمام. الجو بارد جدًا. الأماكن التي انغمرت فيها بالماء في النهر تجمدت وبدأت تتشقق. كان هذا بعد مسافة كيلومترين فقط من بويسكو. بين فجوات الضباب، كنت أرى سلسلة جبال الأنديز الشاهقة من حين لآخر. يبدو أنني كنت متهورًا حقًا. في طريق العودة، شعرت بالحزن والاستسلام، ونزلت برأس معطوف للأسفل. في هذه المرة، شعرت بإرهاق شديد لم أعرفه من قبل. منذ بدأت بالنزول من سانتياغو، كان البرد يستنزف قوتي البدنية.
عندما وصلت إلى بوكون التي مررت بها من قبل، دخلت أول فندق لفت نظري. كنت أرتجف من البرد ورأسي يدور. شربت النبيذ بنهم، ونقلت أمتعتي إلى الغرفة، ثم انهرت على السرير وغفوت على الفور.
عبور الأنديز في منتصف الشتاء مستحيل. اضطررت للعبور الحدودي من لوس أنديس في تشيلي باستخدام القطار الدولي.

الطريق إلى بيليم

المصب الخطير للأمازون

　في 26 أغسطس 1966، دخلت البرازيل من مدينة سويي الساحلية. الطريق الأولى من الحدود لمسافة 130 كيلومترًا كانت صعبة الحركة لتراكم الرمل حوالي عشرة سنتيمترات، لكن بعد تجاوزها أصبح الطريق معبّدًا، وتجاوزت عدة جبال منخفضة حتى وصلت إلى ساو باولو.
كاتخذت ساو باولو كنقطة انطلاق، وتوجهت إلى بارانا وبيليم وريو. عندما كنت أنوي الانطلاق في رحلة بطول 2200 كيلومتر إلى مصب الأمازون في بيليم، عارضني كثير من الناس وحاولوا إيقافي عن هذه الرحلة. بطبيعة الحال، لا توجد أي سوابق لشخص وحيد يصل إلى بيليم على دراجة نارية، بل حتى الشاحنات والحافلات تسير في مجموعات من 2-3 مركبات احتياطية للتعامل مع الحوادث والأعطال، لأن الرحلة في غاية الخطورة. قالوا أيضًا إن سكان الحدود، وهم الكابوكلو (السكان الأصليين مختلطين بالبيض الذين يعيشون في مناطق نائية ويزرعون الموز والبابايا ويربون حيوانات قليلة)، قد يهاجمون الناس بحثًا عن الطعام عندما تكون الأحوال الجوية سيئة. نصحوني أن أطلب من إحدى الشاحنات أن تضمني إلى فريقها وأذهب معهم.
عمومًا، النصائح غالبًا ما تكون مبالغًا فيها. عندما كنت في طريقي من أمريكا إلى المكسيك، كان الأمريكيون يحذرونني بأن المكسيك بلد خطير، وفي بنما قالوا لي إن دخول أمريكا الجنوبية خطر جدًا، وأعطاني رجل أسود خنجرًا براق يلمع كحد السيف، رغم أنني لم أكن أحمل أي سلاح. لكن على عكس كل تلك التحذيرات، كانت الرحلة هادئة وسلمية، والناس كانوا طيبين في كل مكان ذهبت إليه.
قررت تجاهل التحذيرات.

في الطريق مباشرة إلى بيليم، مستبعدًا كل المعارضة

　في 28 سبتمبر، غادرت برازيليا. بعد العودة حوالي 100 كيلومتر من الطريق القادم من ساو باولو، توجد مدينة أنابوليس. أدرت الدوار هناك والتقطت السهم باتجاه بيليم وانعطفت يمينًا. في اللحظة التي انعطفت فيها يمينًا، انقطع الأسفلت واستحال الطريق إلى تربة حمراء. هذا الطريق الوعر الذي يمتد عبر سهول البرازيل لمسافة 2200 كيلومتر يقود مباشرة إلى مصب الأمازون في بيليم.
حركة المرور على الطريق الحمراء الوعرة قليلة، ومن حين لآخر ألتقي بشاحنات وحافلات تثير غيومًا هائلة من الغبار وهي تندفع للأمام.
عادة ما تأتي مركبتان أو ثلاث مع بعضها. عند المرور بجانبها، يختفي كل شيء أمامي في سحابة من الغبار.
الشاحنات تشبه تمامًا حدائق الملاهي. لأن حمولتها ثقيلة جدًا، تصعد ببطء، لكن عند الهبوط، تنطلق بدون فرامل وسرعة هائلة.
الطريق واسعة لكن السطح مليء بموجات منتظمة كلوح الغسيل الصاج، مما يجعل القيادة صعبة. تستمر شجيرات قصيرة الارتفاع في كل اتجاه على هذا الطريق المستقيم الوحيد. من حين لآخر تظهر مزرعة. هناك عدد من السكان أكثر مما كنت أتوقع. شمس هضبة البرازيل حارة جدًا، تحرق الجلد بإصرار، وبحلول اليوم الثاني أصبحت يداي ووجهي، اللذان كانا سوداوين بالفعل، أسود من ذي قبل.

مذهول من قوة الحياة القوية في الأبقار!

　في مساء اليوم الثاني، عندما كانت الشمس على وشك الغروب، التفت في منحنى ودخلت جزءًا مستقيمًا من الطريق، فرأيت شاحنة كبيرة مقلوبة رأسًا على عقب. اقتربت لأرى ما حدث. كانت حمولة الشاحنة متناثرة على الطريق، والعطلة الأمامية غاصة في حفرة، والكابينة مسطحة تمامًا. بجانبها كانت امرأة تحمل رضيعًا، وأنفها ينزف. رجلاها مغطيان بالطين. الرضيع كان عاريًا تمامًا ويبكي بحدة. رجل كان يحاول كسر حمولة الشاحنة بمطرقة. تحدث الرجل بسرعة. عندما نظرت تحت الحمولة، رأيت حوالي عشرة أبقار تحتها تتخبط. كان هناك بقرة واحدة واقفة بجانبها، ربما ألقيت من الشاحنة عند انقلابها.
　كانت المرأة تهدئ الطفل الباكي بإرضاعه والعناية بجروحه. أسرعت وفتحت أمتعتي وأعطيتها الماء. الرجل كان فقط مهتمًا بإخراج الأبقار حية بأسرع ما يمكن، ولم يلتفت جهة المرأة.
　من الفجوة المنخفضة، خرجت الأبقار ببطء. كان هناك حوالي خمسة عجول صغيرة. لم تكن لديها أي إصابات.
الأبقار الكبيرة كانت تحت ثقل الشاحنة، لذا كان من الصعب إخراجها. في تلك اللحظة، مرت شاحنة كبيرة أخرى. باستخدام سلك معدني، تمكنوا أخيرًا من رفع الشاحنة المقلوبة. من بين الأربع أبقار التي كانت تحتها، واحدة كسر عنقها وماتت تمامًا. الأبقار الأخرى لم تستطع الوقوف، مجرد تحريك رؤوسها. ثم نهضت واحدة بصعوبة، وتبعتها الاثنتان الأخريتان. كم هي قوية! تأملت. ذبحوا البقرة الميتة على الفور، وقطعوا الشريان الأبهر بخنجر قصير، واستخدموا الانحدار للسماح للدم بالتصريف.
　أعجبت بكيفية مساعدة سائق الشاحنة العابر كما لو كانت قضيته الخاصة. فكرت: „ما قالوه لي في ساو باولو كذب. حتى عند وقوع حادثة مثل هذه، يساعدون الناس بشكل صحيح.“ شعرت بارتياح في صدري بأن الرحلة القادمة لن تكون صعبة جدًا.
　عندما حل الظلام تمامًا وحل البرد مكان الحرارة النهارية، مرت شاحنة طويلة المدى، وأخذت معها عائلة الشاحنة المقلوبة. بعد توديع الشاحنة، واصلت الطريق. ارتفع ثعبان تحت أضواء المصباح الأمامي للدراجة. لم يكن لدي وقت لتجنبه فدهسته. القمر مكتمل تمامًا. هل اليوم هو يوم البدر؟ السماء غائمة لكن النجوم تلمع بوضوح. أرنب واحد عبر الطريق بسرعة. ظهر ثعبان آخر. هذه المرة تمكنت من تجنبه.
　في ذلك اليوم، بدأت القيادة في الصباح الباكر، لكنني لم أستطع قطع سوى 441 كيلومترًا، ودخلت مدينة غروبي. في اليوم التالي، غادرت في الصباح الباكر مرة أخرى. استمر الطريق الوعر. كانت هناك شاحنتان مع محاور خلفية مكسورة، عالقة في منتصف الطريق بلا مساعدة. كانت دراجتي الناريّة تعمل بشكل رائع. الحرارة والطريق الوعرة كانت تثير غضبي مجرد بالقيادة. كنت غاضبًا ومرتبكًا، أقود فقط بجنون. اختفت البيوت تمامًا.
　رأيت حيوانًا يشبه الذئب يعبر الطريق. النعام، الذي كنت أعتقد أنه موجود فقط في أفريقيا، انزعج من صوت الدراجة الناريّة وانطلق من الغابة. ركض أمام الدراجة بسرعة هائلة وهرب إلى الجانب الآخر من الطريق.
　كل الكابوكلو الذين التقيتهم كانوا يحملون بنادق قديمة. يحملونها للصيد والدفاع عن النفس، لكن في الليل عندما يضيء مصباح الدراجة الناريّة عليهم وعندما أرى عدة أشخاص يظهرون مع أسلحتهم، لا يجعلني أشعر بالارتياح.
　نفد البنزين تقريبًا مرتين، لكنني نجوت بصعوبة في كلا الحالتين.
　في الفنادق البسيطة (dormitorio) الموجودة في القرى على الطريق، كانت هناك أماكن لا تستخدم حتى المصابيح، بل تضع الزيت في صحن وتشعل الفتيل لتحصل على الضوء.
　في اليوم الخامس بعد مغادرة برازيليا، تغيرت المناظر أخيراً عما كانت عليه من قبل، حيث تحولت من الشجيرات في المرتفعات إلى غابة كثيفة طويلة. ازدادت انحدارات الطريق. كانت هناك منحدرات شديدة جداً. حتى بعد الانتهاء من صعود المنحدر والبدء في النزول، كنت لا أزال لا أرى أسفل المنحدر. أصبحت سطح الطريق أكثر جفافاً وتكسراً، مما يسحب الإطارات. كانت الغابة الأولية الكثيفة من حولي تحتوي على أوراق فقط في الأعلى، بينما تنمو الشجيرات في الأسفل. كانت هناك فراشات بأجنحة كبيرة زرقاء براقة معدنية تطير من حين لآخر. بالإضافة إلى الفراشات الزرقاء، كانت هناك فراشات صفراء وحمراء، لكن يبدو أن أعدادها انخفضت بشكل حاد بسبب جمعها بشكل عشوائي وتصديرها.

وصلت إلى بيليم بسلام

　بعد قيادة 300 كيلومتر في ذلك اليوم، وصلت إلى الأسفلت للمرة الأولى منذ أربعة أيام. بعد ذلك، كانت القيادة سهلة. قادت 100 كيلومتر تحت أمطار غزيرة، وصلت إلى مدينة بيليم، وهي الوجهة المقصودة.
دخلت مدينة بيليم حوالي الساعة السادسة مساءً. ربما لأننا بالقرب من خط الاستواء، لم يكن السكان زنوجاً لكنهم كانوا سود البشرة. كان الناس يرتدون ملابس متواضعة وكثيرهم حفاة. كانت أشجار المانجو تنمو بكثافة، مما يعطي المكان طابعاً استوائياً تماماً. كانت الهواء نقياً بعد المطر والشعور في المدينة كان رائعاً.
من أناپوليس إلى بيليم، قطعت 2200 كيلومتر من الطريق الوعر. هذه المسافة تعادل تقريباً المسافة من بداية هوكايدو إلى بداية كيوشو. كان الدراجة النارية موثوقة جداً وأداء رائعاً طوال الرحلة.

أكبر حادثة: انكسار الجزء الأمامي من الهيكل

　بعد مغادرة بيليم وزيارة مستوطنة يابانية في الأمازون، عدت عبر نفس الطريق الوعر باتجاه ساو باولو.
في الطريق إلى بيليم، كان هناك فضول حتى مع الطريق الوعر، لأنني كنت أتجه إلى عالم جديد لم أزره من قبل. لكن في طريق العودة، كان علي أن أسير في نفس الطريق الذي مررت به من قبل، وهذا الطريق الوعر الذي يبلغ 2200 كيلومتر، جعل رأسي يؤلمني من البداية. قدت نحو ساو باولو بلا توقف. بمعدل 600 كيلومتر في اليوم.
في اليوم الثالث بعد مغادرة بيليم، عندما كنت على بُعد 300 كيلومتر فقط من أناپوليس، كنت أسير بسرعة قريبة من 70 كيلومتراً في الساعة على طريق موجي. فجأة، لاحظت في مرآة الرؤية الخلفية أن الجزء الأسفل لم يكن في موضعه الطبيعي. عندما حاولت تقليل السرعة والتوقف، انخفض المقعد فجأة، وحدثت ضوضاء غريبة. لم أواجه عطلاً من قبل. توقفت للتفتيش، واكتشفت أن الجزء الأمامي من الهيكل قد انقطع والمحرك كان يلمس الأرض. لو كنت أسير بسرعة أعلى، كنت سأصاب بإصابات خطيرة. كان عداد المسافات يشير إلى 65367 كيلومتراً. كان 4000 كيلومتر منها على هذا الطريق الوعر. حتى ذهاباً فقط يعتبر قسياً، فكيف بالذهاب والعودة معاً؟ لا بد أن أي دراجة نارية ستشعر برغبة في الإضراب. علاوة على ذلك، كانت دراجة ياماها هذه تحمل دائماً أحمالاً تزيد عن 70 كيلومتراً وقطعت 65367 كيلومتراً في ظروف قاسية. في هذا الموقف، لم أستطع إلا أن أشعر بـ„تعاطف“ مع الدراجة النارية.
في الطريق إلى بيليم، تعرضت لعطلين في الإطارات. في الحر الشديد حيث حتى الوقوف بلا حركة يجعلك متعباً، تعرقت وتمكنت من إصلاحها. لكن هذه المرة، لم تستطع أي أداة أو قطعة احتياطية لدي أن تصلح الضرر. كل ما أستطيع فعله هو انتظار شاحنة. انتظرت لمدة ساعتين تقريباً تحت أشعة الشمس الحارقة بلا ظل، عندما جاءت شاحنة من اتجاه بيليم. وقفت في الطريق لإيقافها وشرحت الوضع. استقبلت بترحيب وركبوا الدراجة النارية على الشاحنة. عندما جلست في المقعد الأمامي للشاحنة، شعرت بالأمان والإرهاق، وغفوت دون أن أدري.
عندما استيقظت، كان الظلام قد حل، لكن الشاحنة كانت تسير ببطء ولم نصل إلى أناپوليس بعد. اضطررنا إلى البقاء في فندق بسيط في الطريق. بقي السائق والمساعد في الفندق، لكنني كنت مهتماً بالدراجة النارية، فنشرت كيسي النوم بجانب الدراجة النارية على حمولة الشاحنة ودخلت الكيس. لا توجد تكاليف، والهواء الخارجي لطيف.
في صباح اليوم التالي، دخلت مدينة أناپوليس قبل الظهر. وجدت محطة إصلاح وترجلت من الشاحنة. طلب السائق 10 كونتو (1500 ين). بما أن المسافة 300 كيلومتر، اعتبرت هذا معقولاً. فككت الدراجة النارية، وحام الجزء المكسور من الهيكل، وعدت إلى مدينة ساو باولو في 14 أكتوبر.

الدراجات النارية والسيارات في أمريكا الجنوبية

البرازيليون الذين يكرهون العمل

　دخلت عدة شركات يابانية إلى ساو باولو. زرت بعضها منها تويوتا وكوبوتا وNGK ايشيكاوا جيما (Ishikawajima). لم تكن أي من هذه الشركات كبيرة جداً، ربما لأنها كانت قلقة بشأن التضخم وقللت من استثماراتها.
بخلاف الشركات الكبيرة، هناك العديد من المشاكل. ما تعاني منه كل شركة هو مشكلة الموظفين. على عكس اليابان، تكون قدرة الموظفين أقل من نصف قدرة اليابانيين. باختصار، إنهم يكرهون العمل.
قال مدير مصنع كوبوتا: „يعتقد البرازيليون أن كسب المال معناه الحصول على راتب أعلى، وليس أكثر من ذلك، بل الكسل“. يحتفظ الموظفون اليابانيون بمفتاح الحمام ولا يسلمونه إلا عند الحاجة. إذا تُرك الحمام مفتوحاً، يذهب بعض الموظفين إلى الحمام ولا يعودون لمدة 30 دقيقة أو ساعة. أيضاً، كان هناك موظف يعمل بجد، فأعطوه زيادة في الراتب. لكن الموظف بدأ بأخذ إجازات أكثر، وفي النهاية لم تأتِ الزيادة بأي فائدة.
أيضاً، تحصل الشركات الكبيرة على الأولوية في الحصول على المواد الخام، وتحصل الشركات الصغيرة عليها بالصدفة. بسبب ذلك، يتوقف توريد المواد كثيراً وتتوقف المصانع.
بسبب كل ذلك، أسعار السيارات مرتفعة جداً. تكلفة جيب تويوتا 11880 كونتو (1.8 مليون ين). حتى فولكس فاغن، أكبر مصنع برازيلي، تكلف حوالي مليون ين ياباني، وهو سعر السيارات الفاخرة اليابانية. يمثل هذا فولكس فاغن أكثر من نصف سيارات البرازيل. بالإضافة إلى تويوتا وفولكس فاغن، دخلت رينو وسيمكا وDKW (ثلاث أسطوانات ثنائية الأشواط) وبنز إلى البرازيل.

القارة الأقل انتشاراً للدراجات النارية في العالم

　الأرجنتين هي ثاني دول أمريكا الجنوبية في الإنتاج السيارات بعد البرازيل. في الأرجنتين، معظم السيارات هي فيات مصنعة محلياً. لا تزال الدول الأخرى تفتقر إلى القدرة على الإنتاج المحلي وبدأت للتو في تجميع السيارات المستوردة.
ماذا عن الدراجات النارية؟ حتى في البرازيل والأرجنتين، حيث تطورت صناعة السيارات، لا توجد شركات تصنيع كبيرة للدراجات النارية. من المثير للفضول معرفة السبب في أن صناعة الدراجات النارية لم تتطور رغم أن عدد السكان كبير جداً.
الواردات اليابانية من الدراجات النارية تواجه قيوداً صارمة على الواردات، والأرقام المستوردة ضئيلة جداً. يستخدمها أبناء الأغنياء للترفيه فقط، وتقريباً لا تستخدم للأغراض العملية. إنهم لا يفهمون استخدامات الدراجات النارية. لا توجد قارة أخرى حيث الدراجات النارية نادرة جداً.
يمكن القول أن هذه القارة تحمل إمكانات كبيرة للنمو المتفجر عندما تدخل سيارات يابانية ذات أداء عالي وبأسعار مناسبة، وعندما يفهم الناس استخدامات الدراجات النارية.

---

الفصل الخامس: أوروبا

مدة الرحلة = من 23 ديسمبر 1966 إلى 17 أغسطس 1967
إجمالي المسافة المقطوعة = 34232 كيلومتراً

　كانت الخطة هي الانتقال من البرازيل إلى الاتحاد الجنوب أفريقي، لكنه واجه التمييز العنصري في الاتحاد الجنوب أفريقي، وأُجبر على الانتظار أربعين يوماً، وفي النهاية تم رفض دخوله. كان الانتقال بالسفينة من البرازيل إلى دول أفريقية أخرى صعباً جداً. قررت الذهاب إلى أوروبا أولاً، فتوجهت إلى البرتغال.
من البرتغال، اتجهت شمالاً عبر أوروبا الشتوية، مروراً بإسبانيا وفرنسا وبلجيكا وهولندا. بعد ذلك توجهت إلى ألمانيا الغربية، حيث عملت حطاباً لمدة ثلاثة أشهر لكسب مصروف السفر، وحصلت على فرصة مشاهدة أربعة سباقات كبرى: جائزة ألمانيا الغربية الكبرى، وسباق جزيرة مان، والجائزة الهولندية الكبرى، والجائزة الفنلندية الكبرى.

ألمانيا الغربية

الألمان المغرمون برفع الخيام

　في صباح اليوم السابق لسباق يوم السادس من مايو، غادرنا القرية مبكراً أنا واثنان من عشاق الدراجات النارية اللذين التقيت بهما في القرية التي كنت أعمل فيها. ألمانيا الغربية جنوباً، حيث كانت الثلوج تهطل طوال شهر أبريل، بدأت تشهد ارتفاعاً في درجات الحرارة مع حلول مايو وأشعة الشمس الدافئة تخترق السهول والغابات.
الصديقان اللذان انطلقنا معهما كانا يستمتعان برحلات طويلة في أوقات إجازاتهما من العمل. وكانا يسيران بسرعات مذهلة جداً. الطرق خارج الطريق السريع (الأوتوبان) ليست واسعة بالضرورة. حتى على الطرق الريفية الضيقة والملتوية، كانا يسيران بسرعة 100 و110 كيلومترات في الساعة دون أي مشاكل. أدركت الفرق الحقيقي في الشعور بالسرعة. سِرنا صفاً واحداً تحت أشعة الشمس المشرقة النقية. بلدة هوكنهايم، حيث تُقام جائزة ألمانيا الغربية الكبرى، تقع بجانب بلدة هايدلبرغ القديمة الجميلة، وهي مدينة ألمانية صغيرة عادية لا تميزها أي ميزة خاصة.
عندما وصلنا إلى هوكنهايم، كانت المكان مليئة بالخيام الملونة بالفعل. الألمان على وجه الخصوص من بين أوروبيي الآخرين يحبون الخيام، وكنت أرى باستمرار الناس يرفعون الخيام ويستمتعون بالحياة فيها.
كل مدينة كبيرة أو صغيرة، وحتى في الجبال وعلى ضفاف البحيرات، كانت توجد قرى خيام، وحتى عندما تضيع الطريق، تستطيع بسهولة أن تجد لافتة قرية التخييم. عشاق السرعة الذين يحملون الخيام على دراجاتهم النارية والسيارات، رغم أن السباق سيكون في الغد، كانوا قد ضربوا خيامهم حول المسار قبل عدة أيام، يراقبون التدريبات وينتظرون اليوم الكبير. كانوا يستغلون السباق بشكل ذكي للاستمتاع ببضعة أيام هادئة من أوائل الربيع. البعض يضع كرسياً طويلاً أمام الخيمة، ويستمع إلى الموسيقى تحت أشعة الشمس، والآخر يقرأ كتاباً، والثالث منشغل بحديث عن السباق، والصور متنوعة جداً. أحضروا معهم أدوات الطهي والطاولات المطوية والكراسي، وعندما حان وقت الطعام، كانوا يجلسون حول الطاولة يملأون بطونهم. ضربنا خيمتنا أيضاً في مكان مثلهم تماماً.

لقائي مع جياكومو أغوستيني

　بعد الظهيرة، بدأت الأمطار تهطل، واستمرت حتى بعد انتهاء التدريبات وحلول الليل. تجولت في المدينة الممتلئة بعشاق الدراجات النارية وسط الأمطار. لم يحدث شيء خاص، وكنت في طريقي إلى الخيمة، فتوجهت نحو قرية التخييم، عندما رأيت فريقاً ما يقوم بآخر التحضيرات في باحة خلف أحد الفنادق. اقتربنا بطبيعة الحال.
تحدث أحد أفراد الفريق إليّ،
قائلاً: «يالا! أنت ياباني!» ردّيت عليه:
«أجل! من أين أنت؟» لكنه لم يجب، سواء لأنه لم يفهم أم للسبب آخر. اكتشفت لاحقاً أنه كان جياكومو أغوستيني، بطل العالم في فئة 500 سي سي. كان يجب أن أعرف وجهه إذا كنت من عشاق الدراجات النارية الذي يأتي لمشاهدة سباقات الجائزة الكبرى. ربما ظن أنني أتظاهر بعدم معرفتي أو أسخر منه عندما سألته «من أين أنت؟» لكن أغوستيني، الصبي الإيطالي ذو الجسم الصغير والشعر الأسود، أعطاني إحساساً بالألفة تجاه هذا السباق الكبير الذي أرى مرة أولى.
التقيت بأغوستيني لاحقاً في جزيرة مان وفنلندا جي بي، لكنه بدا أنه نسي تماماً ما حدث في هوكنهايم.
أبدى لي دهشته قائلاً: «تسافر على دراجتك النارية منذ سنتين!» وكان يبدو حريصاً على إظهار سباقات بلاده لأكبر عدد من الناس، لذا كان يدعوني: «يجب أن تأتي إلى مونتسا بإيطاليا بالتأكيد!»

تقدم سباق جائزة ألمانيا الغربية الكبرى

　حضر السباق مائتا ألف متفرج وكان ذا نجاح كبير. كان الملعب مجهزاً بشكل رائع، مع مدرجات كبيرة محيطة بخط البداية والمنعطف الحاد.
اندفعت الجماهير التي كانت تنتظر في الخيام مبكراً من الصباح للاستيلاء على المقاعد الجيدة في الملعب، وقبل ساعة واحدة من البداية، كان المدرج الأمامي ممتلئاً لدرجة أنه لا توجد مساحة لوضع قدم. الأمطار التي كانت مثار قلق لم تهطل، وكان الطقس صافياً بلا رياح مثالياً للسباق. لكن السباق كان مليئاً بالحوادث، والنتائج كانت كما يلي:
فئة 50 سي سي = فاز أنشايت (سوزوكي) بدون منازع، وانسحب جراهام (سوزوكي) وكاتاياما (سوزوكي) من السباق بسبب عطل في الآلة، وحلّ كرايدلر في المركز الثاني.
فئة 125 سي سي = كان ريد (ياماها) وأيبي (ياماها) يسيران متفوقين على الآخرين بفارق كبير، لكن في منتصف السباق، تورطا في حادثة مع دراج متأخر بدورة، مما أدى إلى سقوطهما. سقطت السيارة الأولى من بين أربع سيارات متأخرة بدورة أمام مقاعدنا مباشرة، وتورط ريد وأيبي، اللذان كانا يحاولان تجاوزها، في الحادثة وسقطا بدورهما. الفائز كان كاتاياما (سوزوكي) الذي كان يسير في المركز الثالث.
فئة 250 سي سي = اختفى هايلوود (هوندا) وأيبي (ياماها) عن المشهد قريباً بعد البداية. ريد (ياماها) كان في الصدارة وبرايانز (هوندا) في المركز الثاني، لكن في منتصف السباق، توقف ريد عند حفرة الفريق. تصدر برايانز. بعدها كانت عودة ريد من حفرة الفريق مذهلة. بدأ يقلل الفارق دورة تلو الأخرى، وراقب الجماهير بحبس الأنفاس، لكن برايانز تمكن من الفرار بفارق ضيق جداً ليفوز.
فئة 350 سي سي = فاز هايلوود (هوندا).
فئة 500 سي سي = انطلق هايلوود (هوندا) من البداية بقوة، متفوقاً على أغوستيني (إم في) بفارق كبير. في النصف الثاني من السباق، دخل هايلوود حفرة الفريق ولم يخرج. فاز أغوستيني.

الطريق إلى جزيرة مان، سباق تي تي

صديقاي الألمانيان

　في الخامس من يونيو، بعد شهر واحد بالضبط من جائزة ألمانيا الغربية الكبرى، انطلقنا أنا وصديقاي الألمانيان إلى جزيرة مان. ألفريد هو عامل لحام يمتلك دراجة ناريّة هوندا بـ 450 سي سي. كان يحب اليابان جداً، وكان يحتفظ بصورة كبيرة لراكب ياباني زار هوكنهايم في ألبومه. كان أقرب أصدقائي، لكنه لا يتحدث الإنجليزية إطلاقاً، بل فقط الألمانية. بعد ثلاثة أشهر، تمكنت بفضله من فهم بعض الألمانية، رغم أنني كنت لا أفهمها تقريباً في البداية.
الآخر كان هرمان، وهو مهندس آلات، يمتلك دراجة ناريّة بي إم دبليو بـ 600 سي سي. تعرض لحادثة كبيرة على دراجته الناريّة، وخضع لجراحة كبرى، مما أدى إلى اختلاف طول ساقيه بمقدار 3 سنتيمترات. لكن رغم هذه الحادثة الفظيعة، لا يزال مغرماً بالدراجات النارية.

إلى إنجلترا

　عبرنا مضيق دوفر من كاليه بفرنسا، ووطئنا قدماً أولى في بريطانيا. كانت السماء سوداء داكنة والمطر بارداً ينتظراننا. كانت السفينة كبيرة وفخمة، لكن ألفريد الذي ركب سفينة كبيرة للمرة الأولى، شعر بدوار من رحلة البحر التي استغرقت ساعة ونصف دون اهتزاز يذكر.
في دوفر، انضم إلينا هايدون، صديق هيرمان البريطاني. كان يمتلك دراجة نورتن سعة 600 سيسي، وجاء ليستقبلنا من بريجند في ويلز على بعد أربعمائة كيلومتر. في ذلك اليوم سرنا من دوفر عبر لندن، وقطعنا أربعمائة كيلومتر لنصل إلى منزل هايدون. الجنوب البريطاني خالٍ من الجبال، وهو عبارة عن سلسلة من التلال الصغيرة. الطرق السريعة ذات الفاصل الوسطي قليلة جداً مقارنة بألمانيا. ومع ذلك، فإن سطح الطرق العام ذا المسارين سلس جداً، وخارج المدن يمكن الوصول إلى سبعين ميلاً (مائة واثنا عشر كيلومتراً). كما تعلمون، بريطانيا مثل اليابان تسير على الجانب الأيسر من الطريق. بالنسبة لي كانت هذه أول مرة أسير على الجانب الأيسر منذ سنتين. حدود السرعة في بريطانيا موحدة عند سبعين ميلاً (مائة واثنا عشر كيلومتراً) سواء على الطرق السريعة أو الطرق العامة التي لا توجد فيها حدود سرعة محددة.

سقوط ـ وإصابة جديدة في الكاحل الأيمن

　قبل يوم من دخولنا جزيرة مان، ذهبنا إلى نادي الدراجات النارية الذي ينتمي إليه هايدون، وشربنا البيرة السيئة البريطانية بينما نتحدث بودية. في بريطانيا، القانون يحدد بيع المشروبات الكحولية حتى الساعة العاشرة والنصف صباحاً.
بعد ذلك نأكل في كشك خارجي، رقائق البطاطس والسمك المقلي وقوفاً.
من منزل هايدون إلى ليفربول ثلاثمائة وخمسون كيلومتراً. من ليفربول، نركب السفينة المتجهة إلى جزيرة مان.
في التاسع من يونيو، اليوم أخيراً نستعد لدخول جزيرة مان. غادرنا منزله مبكراً في السادسة صباحاً. ويلز منطقة جبلية، والطرق بها متعرجة جداً، والأغنام تترعى بحرية فيها وتجول حولاً، فحاولنا تجنب الاصطدام بها.
خارج المدن نسير بسرعة سبعين إلى ثمانين ميلاً (مائة إلى مائة وثلاثون كيلومتراً). محملاً بسبعين كيلوغراماً من البضائع، كان يمكنني فقط اللحاق بهم في طريق غير مألوف. مع ذلك، ياماها واي دي إس-3 الخاصة بي لم تتخلف عن النورتن والـ بي إم دبليو وهوندا ذات الإزاحة الكبيرة. الطريق ذو المسارين برؤية محدودة، لكننا نسير بمائة وثلاثين كيلومتراً دون قلق من أن يندفع شخص أو سيارة للطريق، فكنا نسير براحة نفسية. أربع دراجات نارية استمرت تسير بشغف نحو ليفربول.
لكن على بعد ثلاثين كيلومتراً من ليفربول، حدث سقوط غير متوقع. بعد منعطف، كانت الطريق تحت الإصلاح على مسافة خمسين متراً تقريباً، وأصبحت طريقاً ذا اتجاه واحد. في اللحظة المشؤومة، كنا نقترب من إشارة حمراء، وشاحنة تأتي من الاتجاه المقابل. بدأ هايدون في المقدمة بكبح مفاجئ. كنت أركب الدراجة الثالثة، وللتعويض عن الإزاحة الصغيرة واستخدام الهواء الفراغي خلف الدراجة الأمامية، كنت ألتصق بـ هيرمان الذي يركب الدراجة الثانية بإحكام. تأخر توقيتي للكبح بقليل من الثانية، فلم تنخفض سرعتي مقارنة بـ هيرمان. درت المقود لليمين لتجنب الاصطدام، وحدث سقوط كبير.
جرحت كاحلي الأيمن الذي كسرته في كندا مرة أخرى. نقلتني سيارة الإسعاف إلى المستشفى، وخيطوا يدي اليسرى، وأخذوا أشعة إكس لكاحلي الأيمن. لحسن الحظ، لم تكن هناك مشاكل في العظام، لكن المسمار الذي وضعوه في موقع الكسر في كندا كان قد انكسر.
في بريطانيا، جميع النفقات الطبية مجانية، فإذا أردت أن تتعرض لحادثة فليكن في بريطانيا. بالنسبة لي الذي لم أكن لديّ تأمين، كان هذا مساعدة كبيرة جداً.

الدخول إلى جزيرة مان بعرج ـ تحت رعاية فريق ياماها للسباقات

　عندما سمعوا من المستشفى أن سيارة الإسعاف ستقلنا إلى السفينة، غادروا هم إلى جزيرة مان أولاً. في اليوم التالي، لم تقلنا إلى السفينة بل فقط إلى حافلة قريبة. نزلت من الحافلة في ليفربول، وبينما كنت أسحب قدمي بصعوبة نحو الميناء، أمسك بي رجل لطيف من ذراعي. كنت أنقص عشرة شيلنات (خمسمائة ين) من ثمن التذكرة إلى جزيرة مان، فدفعها لي ذلك الرجل.
كانت السفينة مكتظة بالشباب المتجهين إلى جزيرة مان. مئات الرجال والنساء بملابس جلدية سوداء كانوا يقفون في طوابير، يركبون دراجاتهم النارية واحداً تلو الآخر على السفينة. أنا الذي فقدت وسيلة نقلي المهمة ـ دراجتي النارية ـ شعرت للمرة الأولى بوحشة حقيقية. بعد ثلاث ساعات ونصف، وصلنا إلى ميناء دوجلاس، البوابة الرئيسية لجزيرة مان. أولئك محبو الدراجات النارية غادروا السفينة بحماس، تاركين خلفهم فقط أصوات العوادم العالية. كنت وحدي من تبقى. بعد قليل، ظهرت سيارة ليس من قبل ألفريد وأصدقائه، بل من فريق ياماها للسباقات. سمعوا عن حادثتي وجاؤوا ليستقبلوني. تلك الليلة، أمضيت الوقت مع أفراد فريق السباقات في فندق دافئ، نأكل وننام معهم.

دراجات نارية لا تحصى في الجزيرة

　الجزيرة فيها عدد لا يُصدّق من الدراجات النارية. على الطرق المطلة على البحر مئات من الدراجات النارية مصفوفة. بالليل، أمشي بينما أنظر إلى هذه الدراجات، وأشعر بمتعة أكثر من زيارة معرض سيارات أو متحف.
محبو الدراجات النارية البريطانيون لا يتركون دراجاتهم على حالتها الأصلية عند الشراء. كل واحد يغير المقعد والخزان وموضع ناقل السرعة والألوان كما يشاء، حتى أن كل دراجة لها طابعها الفريد.
التقيت بألفريد وأصدقائه مرة أخرى، والتحقت بنا أربعة أصدقاء آخرين لـ هيرمان، فأصبحنا ثمانية أشخاص، وضربنا خيامنا في موقع تخييم هادئ على طرف المدينة. كان الموقع مزوداً بمرافق كاملة: أحواض غسيل وأدش وكشك بيع، وكل ذلك بلا مقابل.

مسار جزيرة مان الوعر

　المسار الذي طوله سبعة وعشرون فاصلة سبعة وثلاثون ميل (ستون فاصلة سبعة وثلاثون كيلومتراً)، سطحه خشن جداً. أنا أيضاً سرت فيه، وهو مسار مرعب لأنه فيه اختلافات كبيرة في الارتفاع وكثير من المنحنيات الخطيرة جداً. منحنى غوسنيك للشعر الحاد مع طريق صعود شديد، ومنحدر شديد من كيبل جوت بعرض ضيق، وعلى جانب واحد جدران حجرية.
موتوكي أكيهيرو من ياماها، الذي حقق المركز الثالث في الفئة 125 سيسي، يشارك لأول مرة في سباق جزيرة مان. قال إن هذا المسار يحتاج إلى تقنية مختلفة تماماً عن الطرق العادية، وأن الدراجين البريطانيين يسيرون بطريقة غريبة جداً، لكنها في الواقع أسرع، وأنه لا يعرف كم تكون الميزة كبيرة عندما يكون لديك خبرة بالمسار.
كان السباق يُجرى يوماً بعد يوم على مدار أسبوع، وهذا الأسبوع يُعرف بـ تي.تي ويك كان مثل احتفالية مهيبة. لحسن الحظ، ظلت الأحوال الجوية صافية طوال الأسبوع بلا غيمة واحدة.

مسار سباق جزيرة مان تي.تي

▽فئة 250 سم³ = هيلوود (هوندا) ينطلق من البداية بقوة. كنت أراقب السباق من منحدر جبلي، على بعد أربعة وثلاثين ميلاً (أربعة وخمسون وخمسة أعشار كيلومتر) من نقطة الانطلاق، وكان منعطفه مذهلاً. تسارعه عند الخروج من المنحنيات أسرع من أي شخص آخر. يفتح الدواسة في وقت أبكر بكثير من منتصف المنحنى. ريد (ياماها) الذي كان انطلاقه سيئاً يتقدم إلى المركز الثاني. أيفري الذي كان في المركز الثالث يختفي في الدورة الرابعة، وبريانز يحل محله في المركز الثالث.
▽فئة 125 سم³ = كاتاياما (سوزوكي) وأيفري (ياماها) يختفيان، ومواجهة ساخنة بين ريد (ياماها) وجراهام (سوزوكي)، جراهام يتابع بإصرار لكن ريد يفوز بفارق ضئيل، وموتوهاشي (ياماها) يحتل المركز الثالث.
▽فئة 350 سم³ (جونيور) = هيلوود (هوندا) يفوز.
▽فئة 50 سم³ = جراهام وأنشايت (سوزوكي) ينطلقان بسرعة. كاتاياما (سوزوكي) الذي تأخر حوالي دقيقتين عن البداية يتقدم بشكل مثير للإعجاب. في الدورة الثالثة، يقفز إلى الصدارة. لكن الدراجة لا تستطيع المتابعة، وجراهام يفوز. ستيوارت جراهام، الذي فقد والده ليس جراهام في سباق مان الكبير، يحقق حلمه منذ زمن طويل بالفوز في جزيرة مان.
▽فئة 500 سم³ (سينيور) = أداء قوي من أغوستيني (إم في). يتقدم على هيلوود (هوندا) من البداية. الفارق ثوانٍ قليلة، وحتى نهاية الدورة الرابعة يحافظ على المركز الأول، وكان يبدو أنه سيفوز، لكن في الدورة الخامسة، تنقطع السلسلة وحظاً عاثراً. لو لم تنقطع السلسلة، كان سيكون الحال مختلفاً، لا شك أن هيلوود كان سيواجه صراعاً صعباً.

الطريق إلى جائزة هولندا الكبرى

الرحلة مع ألفريد

　بعد أن فارقت هيرمان وهيدون، أصبحت أنا وألفريد وحدنا. كان من الصعب عليّ حتى الإمساك بذراع القابض بيدي اليسرى. لقد أفرطت في تناول الأدوية التي حصلت عليها من المستشفى، وكنت أشعر بعدم اتزان كل يوم. لم تكن لديّ القوة لرؤية المدن، وعندما كنت أصل إلى وجهتي بالدراجة النارية، كنت فقط أستلقي في الخيمة. ألفريد الذي لا يتحدث الإنجليزية كان يبدو ممل دائماً لأنني لم أكن أخرج، يتمرغ في الخيمة.
في الحادي والعشرين من يوليو، عبرنا دوفر متجهين نحو آسن في هولندا. عبرنا دوفر بالعبّارة في الساعة العاشرة مساءً. رغم أننا مررنا عبر فرنسا في ساعات قليلة، دفعنا تأميناً لمدة يومين قدره تسعة فرنكات (ستمائة وثلاثون ين). كل دول أوروبا تطلب هذا التأمين عند الدخول. إنها رسوم مؤلمة. في ألمانيا الرخيصة، تأمين شهر واحد عشرة علامات (تسعمائة ين)، وفي دول الإسكندنافية الغالية، سبعون علامة شهرياً (ستة آلاف وثلاثمائة ين). إذا دفعنا بصراحة، لا يمكننا الاستمرار. هناك فجوات كثيرة، واستفدنا منها بشكل كبير. بعد ساعة من القيادة، دخلنا مقهى في الساعة الحادية عشرة ليلاً. الشباب الفرنسيون يبدو أنهم بلا عمل، يحيطون بطاولات الرياضة والألعاب ويضجون. عندما دخلنا نحن الألمان والياباني، ساد الهدوء للحظة والجميع ينظر إلينا. جلسنا على طاولة واحدة، لكن نظراتهم ظلت معلقة بنا. حاولنا أن نطلب شيئاً نأكله بالعربية والإنجليزية واللغة الألمانية لألفريد، لكن لم يفهم أحد. بدأ الجميع يصيحون، وفي النهاية فهموا فقط كوكاكولا والساندويتش. فرنسا من دول أوروبا التي تقل فيها مخيمات التخييم، فبعد تناول طعامنا، نصبنا خيمتنا على جانب الطريق في منطقة ريفية بالقرب من الحدود البلجيكية.
بلجيكا: الطرق ليست جيدة. الطريق السريع بالاسم فقط، وكل شيء مرقع. الطرق العادية كثيرة فيها أحجار مرصوفة وغير مستوية.
عند الدخول إلى هولندا، أصبحت الطرق رائعة. الطرق السريعة ذات سطح ممتاز تمتد عبر البلد الضيق بكل اتجاهاتها. في المناظر الطبيعية الخضراء للقرى، كانت هناك طواحين قديمة هنا وهناك، مشهد هادئ جداً. ألفريد وأنا انطلقنا بسرعة مائة وعشرة كيلومترات نحو آسن.
عندما استرحنا في بلدة، وجد ألفريد في مكتبة مجلة دراجات نارية تحتوي على مقالتي. مجلة هولندية تسمى „موتور سبورتس“، عندما دخلت ألمانيا في نهاية فبراير، زرت دار النشر هذه وبعت لهم مقالة عن رحلتي حتى الآن.
بعت أيضاً في فرنسا، لكنها طريقة ممتازة لتغطية نفقات السفر. لكن إذا لم تفعل ذلك بشكل صحيح، لن تبيع. هناك عدد كبير من الكتاب المستقلين، وإذا واجهت أحدهم، فإنهم يكتبون المقالة ويبيعونها في كل مكان.
نصبنا خيمتنا في مخيم على الحلبة، لكن جلسة الممارسة في اليوم السابق كانت غائمة، والسباق في النصف الأول من اليوم كان تحت الأمطار. الحلبة تبلغ دورتها سبعة وسبعة أعشار كيلومتر، وبها الكثير من المنحنيات.

تطور سباق جائزة هولندا الكبرى

▽فئة 50 سم³ = كاتاياما (سوزوكي) يفوز بلا تحفظ.
▽فئة 350 سم³ = الأمطار تقل، ثم تتوقف في المنتصف. أغوستيني (إم في) في الصدارة وهيلوود (هوندا) يتابع بكثب. لم أكن أعتقد أن أغوستيني سيتمكن من الفرار. في النصف الثاني من السباق، يستخدم هيلوود المجموعة المتأخرة بدورة واحدة ويقفز إلى الصدارة. كانت لحظة أشاهد فيها براعة خبرته في السباق وحنكته في المناورة. بعد ذلك يزيد الفارق عن أغوستيني ويعبر خط النهاية.
▽فئة 125 سم³ = ريد (ياماها) وأيفري (ياماها) انطلاقهما سيء، متأخران أكثر من ثلاثين ثانية عن الآخرين. كاتاياما (سوزوكي) في الصدارة، والنظر إلى فوزه في فئة 50 سم³، كما أنه الراكب الياباني الوحيد بين متسابقي جائزة كبيرة وشهير جداً في كل مكان. في النصف الثاني، يتقدم ريد وأيفري إلى الصدارة، وريد يفوز.
▽فئة 250 سم³ = ريد (ياماها) يخرج في الصدارة. هيلوود (هوندا) وبريانز (هوندا) وأيفري (ياماها) يتابعون بالترتيب. في الدورة الثانية، تواجه دراجة ريد مشكلة، ويتأخر تدريجياً، وهيلوود يتقدم إلى الصدارة ويفوز، وأيفري يتفوق على بريانز ويحتل المركز الثاني.
▽فئة 500 سم³ = هيلوود في الصدارة طوال الوقت. أغوستيني (إم في) يواجه صعوبة مع باسوليني (بينيلي). حتى النهاية، باسوليني يحتل المركز الثاني، لكن أغوستيني يحتل المركز الثاني بفارق ضئيل.

الطريق إلى جائزة فنلندا الكبرى

العودة إلى الرحلة الفردية الحقيقية

　ألفريد، الذي أخذ إجازة لمدة أسبوعين وسافر معي طوال الطريق من ألمانيا، عاد إلى قريته في جنوب ألمانيا الغربية بعد انتهاء سباق الدراجات النيدرلندي. فارقته وعدت إلى رحلتي الانفرادية الأصلية.
صعدت مباشرة شمالاً من هامبورج، مروراً بالدنمارك والساحل الغربي للسويد، حتى دخلت أوسلو في النرويج.
دول الإسكندنافية، باستثناء فنلندا، لا تملك حدوداً فاصلة حقيقية بين الدنمارك والسويد والنرويج، وليس هناك حتى موظفو جمارك.
كانت السويد تسير على الجانب الأيسر من الطريق مثل اليابان. بصرف النظر عن الدول الجزرية مثل اليابان والمملكة المتحدة، كنت فضولياً لماذا السويد وحدها، رغم حدودها مع النرويج وفنلندا، تسير على اليسار أيضاً. سألت عدة مرات لكن الجواب كان فقط أنه كان الحال على هذا النحو منذ الأزل، بلا تفسير. والمثير للاهتمام أن السيارات السويدية الصنع مثل فولفو وسااب لديها عجلات القيادة على اليسار أيضاً. لم أفهم كيف يمكن أن تكون هناك قيادة على اليسار مع عجلة قيادة على اليسار، لكن التفسير كان أن السيارة الأكثر استيراداً، فولكس فاجن، كانت لديها عجلة قيادة على اليسار، واعتاد السكان عليها فاستمر الحال هكذا. في الصيف عندما يأتي السياح بكثرة، تحدث حوادث أكثر لأن السويد وحدها تسير على اليسار. بسبب هذا، كان من المقرر التحويل إلى القيادة على اليمين في سبتمبر من هذا العام. كان يتعين عكس كل شيء تقريباً، الأمر الذي سيكلف مبالغ ضخمة. كانت إشارات المرور المجهزة للقيادة على اليمين مغطاة بأكياس في أنحاء المدينة، تنتظر وصول سبتمبر.

جمال الطبيعة الإسكندنافية الساحر

　في النرويج سافرت ذهاباً وإياباً من أوسلو إلى بيرغن على الساحل الغربي، والمناظر التي تخلقها البحيرات والغابات والفيوردات كانت رائعة جداً. بالقرب من الفيوردات توجد جبال عالية، وكان الثلج المتبقي لا يزال مكدساً على جانبي الطريق بمقدار أربعة أو خمسة سنتيمترات. في هذه المنطقة ذات الفيوردات المعقدة، تنتشر العبّارات في كل مكان. حتى في الشتاء البارد، لا تتجمد الفيوردات بسبب التيارات البحرية، لكن في هذه المنطقة التي تتساقط فيها الثلوج بكثرة، لا تستطيع السيارات الحركة في الشتاء، لذلك لم تعد العبّارات ضرورية.
عدت إلى أوسلو ودخلت السويد مباشرة، ثم اتجهت شمالاً من ستوكهولم. مناظر الغابات والبحيرات في السويد جميلة، لكنها بلا تنوع وملّة. لكن الفتيات الريفيات اللائي يعملن في حقولهن بملابس البيكيني، والفتيات السويديات اللائي يستلقين تحت الشمس بملابس البيكيني في حدائق منازلهن، كن أكثر متعة للعين.
دخلت فنلندا من السويد واتجهت شمالاً عبر لابلاند، وكان دخولي إلى كاب نوردكين، أقصى شمال أوروبا، في 16 يوليو.
هذا المكان على خط العرض 71 درجة شمالاً، الذي يقع بالقرب من الدائرة القطبية الشمالية، لم تكن فيه شجرة واحدة، فقط الطحالب وحشائش قليلة. حتى في منتصف الليل لا تغيب الشمس، بل تنحني نحو الشمال وتستقر للحظة ثم تبدأ بالارتفاع مرة أخرى—ليل أبيض. في وسط كل هذا كانت قطعان الرنة تأكل الحشائش القليلة وتعيش بهدوء، مثل بلد من الحكايات الخيالية.

المركبات واليدويات اليابانية الشهيرة

　أول ما تلاحظه عند دخول فنلندا هو وفرة المركبات واليدويات اليابانية الصنع. بقيادة داتسون، دخلت تويوتا وإسوزو، وقد بدأت مازدا تدخل مؤخراً أيضاً. سمعة السيارات اليابانية جيدة، والنمو المتوقع قوي.
من بين الأشياء غير المعتادة، دخلت سيارات سوفيتية مثل موسكفيتش وفولجا، وسيارات تشيكية مثل سكودا، وسيارات بولندية، وكانت هناك عدة يدويات سوفيتية الصنع وتشيكية مثل جافا وألمانية شرقية مثل إم زد. بدأت أعدادها تنخفض مؤخراً، لكن في الماضي كانت أعدادها ضخمة جداً. السبب هو أنها كانت بأسعار منخفضة جداً، وشركات الاستيراد كانت تأخذ السيارات من الدول الشيوعية بدون دفع، ثم تدفع من المبيعات—طريقة لا تكاد تصدق. من حيث الأداء، كانت معيبة بكثرة، وحتى برغم رخصها كان كثيرون يتجنبونها.

بطولة موتوكروس العالمية

　قبل سباق فنلندا جي بي في إيماترا، أقيم سباق موتوكروس في 30 يوليو في بلدة هيفينكا على بُعد مائة كيلومتر شمال هلسنكي. في دول الإسكندنافية، الموتوكروس أكثر شهرة من سباقات السرعة. كان هذا أول موتوكروس أشاهده، وفوجئت بكمية الأتربة الهائلة. احتلت الدراجات السويدية من هسكفارنا الجزء الأكبر، وكان هناك أيضاً عدد كبير من دراجات سيزد التشيكية.
تحدثت مع بطل العالم توستين هولمان (السويد)، وقال إنه بدأ سباقات الموتوكروس منذ أن كان عمره إحدى عشرة سنة. يشارك في السباقات أسبوعياً في أوروبا وأمريكا، وقال إنه يريد بالفعل زيارة اليابان. عندما سألني عما إذا كانت هناك دراجات موتوكروس يابانية، لم أستطع إلا أن أشعر بروح المنافسة تجاه هسكفارنا السويدية، وقلت إن الدراجات اليابانية قريباً ستظهر في أوروبا أيضاً.
كان السباق على نظام حرارتين، يدور في مسار طول الدورة الواحدة حوالي كيلومترين عشرين دورة. بعد انتظار حوالي ساعة، يتم تكرار العشرين دورة—سباق عنيف جداً. كان الراكبون، مغطين بالطين من الرأس حتى القدمين، يقولون إنهم في النصف الثاني من السباق كانوا بالكاد يرون. فاز بطرسون من السويد أيضاً في السباق في ذلك اليوم، بينما انتهى هولمان في المركز الثاني.
بين السباقات، أعطاني المذيع تقديماً، وسمح لي بقيادة المسار وحدي أمام الجمهور، لكنني فوجئت مرة أخرى بالمسار ذي الرمال الكثيفة والحصى الكبيرة والمنحدرات الحادة.

---

الفصل السادس: دول أوروبا الشرقية

فترة السفر = 19 أغسطس 1967 إلى 30 أغسطس
إجمالي المسافة المقطوعة = 3821 كيلومتر

طلب دخول الاتحاد السوفيتي مرفوض

ما الفرق بين السيارة واليدوية؟

　السماء الصيفية الصافية في هلسنكي جميلة، تتناغم مع الأشجار الخضراء والخلجان المعقدة. بدأت الاستعدادات لدخول الدول الشيوعية من هلسنكي.
العقبة الوحيدة هي الاتحاد السوفيتي. ذهبت إلى السفارة السوفيتية المحاطة بالغابات بالقرب من وسط المدينة وقدمت طلب تأشيرة الدخول. لكن الموظف قال لي إنهم لا يسمحون بدخول الاتحاد السوفيتي على دراجة نارية وحده.
كنت قد توقعت هذا. كنت قد تحققت من شروط دخول الدول الشيوعية في جنيف بسويسرا وستوكهولم بالسويد، لكن في كلا المرتين قيل لي أنني لا أستطيع الدخول بمفردي على دراجة نارية.
في تلك الأوقات لم أستطع الاستسلام. جئت هنا مع أمل ضعيف بأن هناك احتمالاً عندما أصل فعلاً إلى هلسنكي، لكن عندما اتضح أنني لا أستطيع الذهاب، شعرت بخيبة أمل كبيرة. كان الدخول إلى الاتحاد السوفيتي مقتصراً على الحافلة أو القطار أو الطائرة أو السيارة على مسار محدد مسبقاً. السيارة واليدوية هي نفس المركبة، لكن اليدوية صغيرة جداً بحيث يصعب مراقبتها.
عندما لم يكن الاتحاد السوفيتي ممكناً، تحولت إلى بولندا. لحسن الحظ كانت هناك سفينة فحم بولندية تقطع الرحلة من هلسنكي إلى غدانسك في بولندا. الدخول كان سهلاً أيضاً. بالنسبة للتأشيرات السياحية، تحتاج إلى حجز فندق وتبديل مبلغ محدد مقدماً بالدولار يومياً.
لكن تأشيرة المرور لم تتطلب أي متاعب. يمكنك البقاء لمدة ثلاثة أيام فقط كحد أقصى، مع وقت كافٍ للمرور من غدانسك إلى البلد التالي. حصلت على تأشيرات مرور لستة دول في أوروبا الشرقية: بولندا والألمانية الشرقية وتشيكوسلوفاكيا والمجر ورومانيا وبلغاريا. يوغوسلافيا، رغم أنها أوروبية شرقية، كان دخولها أسهل وليست هناك حاجة لتأشيرة، فقط إجراءات بسيطة على الحدود.

رحلة عبر بولندا

الدهشة من موظف الجمارك وتاجر الدولارات السري

　تم الاستعداد من قبل عائلة فورسبون، وكيل ياماها الذي ساعدنا في هلسنكي، وركبنا سفينة فحم بولندية في السابع عشر من أغسطس. كانت السفينة بحمولة ثلاثة آلاف طن، مظلمة من غبار الفحم، تحمل دراجتي النارية وأنا عبر بحر البلطيق متجهة مباشرة إلى غدانسك.
المشهور في بولندا هو الفودكا القوية. يسميها البولنديون الفودكا. عندما حل المساء، اُدعيت للشرب في كابينة صغيرة مع بحارة أقوياء الجسم يشربون بكثرة. أخبرني أحدهم عن قوتهم على الشرب بقوله:
„في بولندا، إذا قاسم ثلاثة أشخاص نصف لتر من الفودكا، وشرب شخص واحد فقط الكل بينما امتنع الاثنان الآخران، فإن الشارب الوحيد لا يعتبر في عداد السكيرين“.
بعد يومين من الإبحار، وصلنا إلى ميناء غدانسك ببناياته القاتمة وأرافعه السوداء ومنظره الثقيل المحبط.
في الساعة الثامنة صباحًا، حضر موظف الجمارك، الأول في المنطقة الشيوعية. أُجبرت على ملء نموذج بأرقام الدراجة النارية والكاميرا ومبلغ النقود التي معي. لم يحاول الفحص أي حقيبة واحدة. رغم كونها دول شيوعية، إلا أن دول أوروبا الشرقية باستثناء الاتحاد السوفياتي تتعامل بأدب مع المسافرين.
لا أعرف ما الذي فكر فيه موظف الجمارك، لكنه عرض تبديل الدولارات لي. „في البنك، يساوي الدولار الواحد أربعة وعشرين زلوتي، لكن كيف إن أعطيتك واحد لسبعين زلوتي؟“ هذا فاجأني حقًا. موظف الجمارك نفسه كان تاجر دولارات سري! وليس هذا فحسب، بل كان السعر أفضل ثلاث مرات من السعر الرسمي. كان يجب أن أفعل ذلك بكل ما أملك، لكنني قلت لنفسي إن بدء الرحلة عبر المنطقة الشيوعية بخرق القواعد لن ينجح أبدًا، فرفضت.

محطة بنزين مريحة وهادئة

　تم إنزال الدراجة النارية من الرصيف باستخدام رافعة شوال كبيرة متخصصة في الفحم. بدأت رحلتي عبر المنطقة الشيوعية فعليًا. عبرت السكة الحديدية وسرت على طريق وعرة مغطاة بأحجار كبيرة باتجاه مدينة غدانسك. مباني من الطوب البني الباهت، وكل الطرق مرصوفة بحجارة مرتجزة. ناس ينتظرون الترام. في محلات المدينة في كل مكان، يقف الناس في طوابير. عدد السيارات التي تسير في المدينة قليل جدًا. بالإضافة إلى السيارات البولندية، رأيت الكثير من السيارات السوفياتية. شعرت حقًا بأنني دخلت المنطقة الشيوعية.
اشتريت بطاقات بريدية من كشك بزاوية الشارع، لكن ألوانها الباهتة بدت كما لو تم استيرادها قبل عشر سنوات. التبغ سيء بنفس الطريقة. لا يستخدمون السيلوفان؛ ورق الملف قديم والصندوق باهت. كان اسمه „إكسترا“.
توقفت عند محطة بنزين عند مخرج المدينة. لا أستطيع أن أتخيل عدد المحطات على الطريق إلى وارسو. كان لا بد من ملء الخزان أولاً. اعتقدت أنه من الطبيعي أن يخرج الموظفون ويسكبوا البنزين عند قدوم العملاء، لكن هذا لم يكن صحيحًا. عندما صرخت بالألمانية „أعطني بنزينًا!“، جاء الرد من الداخل: „انتظر!“ كان عليّ الانتظار حتى ينتهوا من نقل البنزين من الصهريج.
خلال هذا الوقت، اصطفت ثلاث سيارات وسيارتا دراجات نارية من ياوا خلفي. عندما انتهوا من نقل البنزين، قالوا لي أن أنتظر حتى ينتهي من الشرب. انتظر الناس صامتين، محيطين بدراجتي النارية بفضول.
ملأت الخزان بالكامل واتجهت مباشرة إلى العاصمة وارسو. تحول الطريق إلى الإسفلت بعد مغادرة المدينة. سطح الطريق سيء وموجي. السيارات قليلة، والدراجات النارية والدراجات الهوائية والمشاة كثيرة. دراجات ياوا التشيكية الصنع مشهورة جدًا. الجميع يرتدون خوذات بغض النظر عن من يكونون. النساء بتنانيرهن، الأطفال الصغار يتشبثون بخلف آبائهم، الجميع على الدراجات النارية يرتدون خوذات. السطح سيء، فأنا أحافظ على السرعة بين ثمانين وتسعين كيلومترًا في الساعة، لكنني أتحرك بسرعة أكبر بكثير من المركبات الأخرى. معظم السيارات تسير بسرعة سبعين كيلومترًا في الساعة أو أقل.
عند دخول المدينة أو القرية، يجب أن أكون حذرًا من الناس. في النهار، يتجمع الناس في كل مكان ويثرثرون. المدن قذرة والنظافة سيئة. الشباب يرتدون ملابس حديثة براقة بشكل غير متناسب. أحيانًا يندفع الناس فجأة للطريق. كادت أن أدهس الإوز الذي تراه في كل مكان. الطرق في المدن دائمًا ما تكون من الحجارة المرصوفة والسيئة، لكن عند مغادرة المدينة، تصبح إسفلت مع صفوف من الأشجار تشكل نفقًا خضراء. تمر الخيول الحاملة للقش بهدوء، وترى جرارات أيضًا، لكن قوة الحيوانات لا تزال مهمة جدًا.

أوقفتني الشرطة لانتهاكي قواعد المرور، لكنها رافقتني إلى موقع التخييم

　المسافة بين وارسو وألمانيا الشرقية قصيرة، لكن لدينا يومين احتياطيين. تم إخبارنا من قبل متنقل موبيد التقيناه في معسكر وارسو: „طالما جئت إلى بولندا، عليك رؤية مدينة كراكوف القديمة“. توجهت شرقًا.
توجهت إلى كراكوف تحت المطر. الطريق أفضل من اليوم السابق، وياوا لا تزال موجودة بكثرة. أثناء الغداء، التقيت بمجموعة من ستة شباب وشابات على دراجات ياوا. كانوا يرتدون جينز وسترات جلدية وخوذات؛ كانوا يبدون멋있다.
إنهم يعرفون دراجات ياماها اليابانية لكنهم يرونها لأول مرة، فيحدقون فيها. مقارنة بدراجاتهم ذات الهيكل أحادي والأسطوانة الواحدة، كانت ياماها ذات الإطار الأنبوبي والأسطوانتين تحقق أحلامهم، وعندما رأوا الكاربوريتورات الاثنين، لمعت أعينهم كما لو كانت سيارة سباق.
2 السكتة الدماغية وحقن الزيت – لم أكن متأكدًا ما إذا كانوا يفهمون لأن اللغة لم تكن تتطابق. بدت الفتيات أكثر اهتمامًا بممتلكاتي من الدراجة. يبدو أنهم يصعب عليهم الحصول على أشياء جميلة. ألحوا بشدة على أن أعطيهم وشاح اشتريته بصعوبة في جزيرة مان.
غادرت كراكوف متجهة إلى ألمانيا الشرقية عبر طريق لم يظهر على الخريطة المرفقة على الإطلاق. على الرغم من عدم ظهوره على الخريطة، كانت هناك عدة مدن صناعية كبيرة. كنت أتردد حول ما إذا كان الطريق آمنًا للسياح أم أن الشرطة ستوقفني، لكنني استمررت. عندما وصلت إلى مدينة كاوبيتسه، كنت أتجول بتردد في ساحة دوارة في وسط المدينة عندما أوقفتني شرطة. حاولت شرح أنني كنت أبحث عن موقع تخييم باستخدام كلمات ألمانية وإنجليزية قليلة، لكن لم يفهموا. ثم مرّ دراج شرطة، وبدا أن كلمتي الوحيدة „camping“ وصلت إليه، فرافقني إلى مكان الإقامة. يجب أن يكون قد فكر أنني سائح مزعج إذا كان عليّ أن أقوده إلى مكان الإقامة بعد أن ارتكبت مخالفة مرور.

نجاة بفارق ضيق! وصلت الحدود الألمانية الشرقية قبل انتهاء الفيزا بساعتين ونصف فقط

　من كثرة التنقل بهذه الطريقة العفوية، أخطأت الحدود. كانت الخريطة التي حصلت عليها في سويسرا تشير إلى أنني يجب أن أذهب عبر برلين الشرقية إلى برلين الغربية، لكن تم طردي من قبل جنود مسلحين بالبنادق، فسرت عبر طرق ريفية ليلية ووصلت إلى حدود فرانكفورت مع برلين الشرقية قبل انتهاء الفيزا بساعتين ونصف فقط. تعلمت أن رحلتي البعيدة عن المسارات السياحية يُسمح بها في أوروبا الشرقية. لو كان هذا في الاتحاد السوفياتي، لكانت كارثة حقيقية.

زيارة مختبر ياوا

　بعد التوقف في جزيرة برلين الغربية الحرة، عاد للسير على طريق الأوتوبان في ألمانيا الشرقية مرة أخرى، وذهب من درسدن إلى براغ عاصمة تشيكوسلوفاكيا. وهناك حظي بفرصة للقيام بجولة في معهد ياوا. كنت أتحدث مع موظف في المخيم، فأخبرته برغبتي في زيارة مصنع ياوا، فاتصل بالهاتف فوراً وحصل على الإذن. كانت الإجابة أنهم لا يستطيعون إظهار المصنع لكن سيقومون بجولة في المعهد.
　ذهبت بدراجة ياماها يابانية الصنع إلى المعهد الواقع في ضواحي براغ. استقبلني رئيس المعهد جوزيف بلطف وهو شيخ الشعر يجلس على مكتب في مقدمة قاعة واسعة مفروشة بسجادة حمراء.
　كان قد أجرى بحثاً جيداً حول الدراجات النارية اليابانية باعتباره منافساً في إنتاج الدراجات النارية، ولم ينسَ أن يبدي إعجابه بها. على الرغم من أن عدد الوحدات المنتجة أقل بكثير مقارنة باليابان، إلا أن منتجاتهم معروفة ليس فقط في دول الكتلة الشرقية، بل وفي أوروبا الغربية وحتى في سوق أمريكا البعيد. قال السيد جوزيف،
「اليابانيين ينتجون نماذج رياضية، لذا نحن في ياوا نريد زيادة صادراتنا من السيارات العملية」وشرح الوضع الحالي كما يلي:
① العاملون: 6000 شخص (المصنع) و300 شخص (المعهد)
② الإنتاج السنوي: 100000 وحدة
③ الصادرات: 90%
④ تصدير التكنولوجيا في الخارج
هناك مصانع في الهند وتركيا ومصر. وهناك خطط لبناء مصنع في العراق.
⑤ حقن الزيت
　تم التخطيط لهذا منذ حوالي 15 سنة، لكنه فشل، والآن يعاد التخطيط له.
　كان للمعهد أجهزة اختبار متنوعة، وجميعها بناءً على أفكار ابتكرها هذا المعهد. كان محرك يدور بصوت عالٍ داخل نافذة زجاجية ثلاثية الطبقات. تم عرض اختبارات مختلفة مثل اختبارات رد الفعل والإطار والاهتزازات وغيرها، مما عكس نشاطاً وحماساً ملحوظين.
　كانوا يجرون اختبارات على الدراجات المستخدمة في مسابقة التجربة التي تستمر 6 أيام والتي تُقام في بولندا. يقوم المعهد بإجراء اختبارات متنوعة بالإضافة إلى تصنيع دراجات سباق المصنع.
　بعد انتهاء الجولة، عدت إلى مكتب السيد جوزيف وسألته:
　「في بلدك وفي دول الكتلة الشرقية الأخرى، لا توجد منافسة محلية، أليس كذلك؟ أعتقد أن المنافسة في المبيعات تسرع من تطور التكنولوجيا، لكن ألا يبدو أن الشيوعية لديها جوانب غير مواتية في هذا؟」
ردّ السيد جوزيف: 「بالطبع لا توجد منافسة محلية، لكن هناك منافسة في الخارج، لذا فهي نفس الحالة」.
　سلّم السيد جوزيف لي شارة وقبعة بشعار ياوا كتذكار، وودعني بمصافحة قوية قائلاً: 「أتمنى أن تكون حذراً جداً من الآن فصاعداً وأن تعود بسلام إلى اليابان」.

الدراجات النارية والسيارات في الكتلة الشرقية

　كان لي اكتشاف آخر خلال إقامتي في براغ. بينما كنت أمشي في الشارع، لفت انتباهي العلم الياباني في كشك جريدة في زاوية الشارع. اشتريت نسخة فوراً واطلعت عليها، فوجدت مقالاً يمتد على صفحتين عن صناعة السيارات اليابانية. على الرغم من عدم فهمي للنص، إلا أنني استطعت من الأرقام أن أدرك أن الصناعة اليابانية للسيارات قد احتلت المرتبة الثانية عالمياً بعد أمريكا.
　عندما غادرت اليابان، كانت الصناعة في المرتبة الثالثة بعد بريطانيا، لكن لم أتوقع قط أن أتعرف على هذه الحقيقة في دولة من دول الكتلة الشرقية. كانت هناك عدة صور لسيارات يابانية في الجريدة، لكنها كانت نماذج جديدة وحديثة، مما جعلني أدرك من جديد طول رحلتي.
　بحثت عن مكتب الناشر الذي ينشر هذه الجريدة وعثرت عليه. كان هناك حوالي 10 موظفين في الطابق الثاني من مبنى صغير يعملون على إنتاج الجريدة.
　ذهبت إلى هناك لأتعلم حول إنتاج الدراجات النارية والسيارات في دول الكتلة الشرقية، لكن لم تكن لديهم بيانات منظمة عن ذلك، فحصلت على المعلومات من رئيس التحرير بقدر ما كان يعرفه.
　بالنسبة للدراجات النارية، توجد ياوا وCZ وسكوتر بوبايس في تشيكوسلوفاكيا. وفي ألمانيا الشرقية توجد MZ وSimpson وسيارات إيج السوفييتية وSHL البولندية وغيرها.
　بالنسبة للسيارات، توجد Moskvitch و Volga و Zil و Zaporozhets و Chaika السوفييتية. وWarsaw و Syrena البولندية. و Skoda و Tatra التشيكية. و Wartburg و Trabant الألمانية الشرقية. بالإضافة إلى ذلك، اخترقت فيات الإيطالية أسواق يوغوسلافيا وبولندا، وتسير بخطة للتعاون التكنولوجي مع الاتحاد السوفييتي قريباً.
　من بين هذه السيارات، يتم تصدير أعداد كبيرة من ياوا وسكودا التشيكيتين وموسكفيتش السوفيتية إلى أوروبا الغربية. كلا السيارتين قد غيرتا نموذجهما مؤخراً وأصبح تصميمهما حديثاً تماماً.
　وفقاً لمستخدمي فنلندا، فإن هذه السيارات تفتقر إلى المتانة وتعاني من عطل متكرر. لكن السعر المنخفض هو جاذبيتها، حيث تبلغ أسعارها ثلثي سعر السيارات الأوروبية واليابانية أو أقل.
　انطباعي كان أن الفجوة في الأداء لن تقل ما لم تقم دول الكتلة الشرقية بإجراء منافسة تكنولوجية داخلية.

---

الفصل السابع: رحلة إفريقيا

فترة الرحلة = 23 سبتمبر 1967 إلى 25 أكتوبر 1967
إجمالي المسافة المقطوعة = 7920 كيلومتر

المغرب الخالي من الخضرة

　بدأت رحلة إفريقيا عندما عبرت مضيق جبل طارق من ألخيسيراس إلى سيوتة. جبال مسطحة بلا خضرة على الإطلاق. عندما رأيت الرجال يرتدون الجلابة (الملابس البيضاء) والنساء يرتدين الحجاب، أدركت حقاً أنني في إفريقيا، فشددت من عزيمتي.
رجل يجلس على حمار يعبر تلالاً واسعة خالية من الأشجار، يضع كيس نخالة على رأسه لأنها حارة جداً. المنازل التي تظهر من حين لآخر بيضاء تماماً ومربعة الشكل.
الطرق ضيقة وغير مستوية بكثرة، لكنها معبدة. إنها حارة جداً! لكن الدراجة النارية تسير براحة مستمرة. أقابل أطفالاً مغاربة يحرسون الأغنام والماشية والماعز بكل هدوء. حمار محمل بالحشائش الكبيرة يسير بنَفَس ثقيل. يسير كلب في الظل تحت بطن الحمار. الحمار ينحني برأسه، والكلب ينحني برأسه بنفس الطريقة.
اتجهت من طنجة نحو فاس. إنها منطقة خالية من الأشجار تماماً. صبار ينمو حول المزارع الطينية. يعتمدون على فاكهة الصبار كغذاء ثمين. كانت المدينة القديمة (المدينة) بفاس تبدو وكأنها من ما قبل العصور الوسطى. وجدت فندقاً رخيصاً وأقمت فيه ثلاث ليالٍ قبل التوجه إلى الجزائر.

رحلة عبر الصحراء

إلى بوسعادة، مدينة واحة في صحراء سهارا

　عندما وصلت إلى الجزائر، توجهت على الفور لزيارة بوجيري، وكيل يامها. كان بوجيري ذا شارب كثيف وعيون كبيرة، واستقبلني بترحاب حار بالرغم من أنني لم أحمل أي رسائل تعريفية.
كان المقرر أن أمكث يومين أو ثلاثة، لكنني بقيت عشرة أيام كاملة. وبعد انتهائي من إصلاح دراجتي البخارية الخاصة، بدأت العمل معهم على إصلاح الدراجات البخارية الأخرى.
في يوم الأحد، خرجنا في رحلة مع أصدقاء الوكالة إلى بوسعادة، وهي مدينة واحة تقع على عمق ثلاثمائة كيلومتر داخل صحراء الساهرا.
كنا نملك أربع دراجات يامها وواحدة بي إم دبليو، أي ما مجموعه خمس دراجات. لا توجد عصابات في الجزائر. انطلقت الدراجات الخمس في المدينة مثل الرعد. سرنا حوالي ثلاثين كيلومترا من الجزائر عبر طرق مستقيمة تحيط بها كروم العنب.
عندما انتهت كروم العنب، دخلنا المرتفعات. كانت الطرق ضيقة ومتعرجة جدا وحادة الانحدار، تمر عبر وديان عميقة وسطحها سيء جدا. كانت هذه الممرات مرتفعة جدا. بعد عبور الممر والهبوط الحاد، وجدنا أنفسنا على أرض مستوية، عند مدخل صحراء الساهرا. مررنا بعدة بلدات صغيرة حيث كانت الحشود كبيرة جدا. كان هناك الكثير من الأطفال. رجال يرتدون العمائم، ومستوى معيشتهم متدن.
ثم دخلنا الصحراء فعلا. توجد طريق إسفلت خام واحدة تمر عبر صحراء شاسعة وحارة وتماما مستوية. كنا نسير بسرعة حوالي مائة وثلاثين كيلومترا في الساعة مع البنزين حتى قاع الدواسة. كانت الريح التي تقطعها الدراجة البخارية ساخنة، مما جعل سترة الجلد ضرورية فعلا.
وصلنا إلى بوسعادة في وقت قريب من الغروب. الواحة في منتصف الصحراء كبيرة جدا وتحولت إلى منتجع سياحي بفنادق عديدة. بتنا تلك الليلة في أفخم فندق في بوسعادة. كانت المنطقة مستعمرة فرنسية سابقا، لذا معظم السياح كانوا فرنسيين. بالطبع، كان السياح يأتون من العاصمة الجزائر مباشرة بالطائرة بدل قطع الصحراء.

بوسعادة حيث لا يمكن رؤية النساء في الشارع

　في مساء بوسعادة، كان الرجال يرتدون العمائم والملابس البيضاء يقضون وقتهم في الجلوس على جانب الطريق للاستمتاع ببرودة المساء. كان الأطفال يركضون بينهم. لم يكن هناك أثر لامرأة واحدة في أي مكان.
صباح الصحراء رائع ونقي. كانت الحمير والعربات تتحرك هنا وهناك بنشاط. تناولنا الإفطار في مقهى – قهوة بالحليب وحلويات مطلية بالزيت. كانت جميع المتاجر ممتلئة بالناس.
خرجنا من المدينة لاستكشاف الصحراء، لكن صحراء الساهرا خارج بوسعادة هي أرض لا يمكن للمرء أن يتخيلها. أمضينا وقتا نراقب الصحراء التي تمتد إلى ما لا نهاية دون أن نعرف أين تنتهي، ثم قررنا السباحة في واحة بالقرب من المدينة. بوجيري وأزدين وسوداهمد وجميع الآخرين – عندما خلعوا ملابسهم لم يبقَ عليهم سوى السراويل، وبدأوا يلهون في المياه الباردة الزرقاء الصافية.
أصبح الطقس حارا جدا في الظهيرة. ظل الظل ليس حارا كثيرا، لكن أشعة الشمس المباشرة كانت حارة بشكل مرعب. تناولنا الكسكس عشرة أشخاص. كانت هناك حصتان في طاس كبير. الكسكس هو طبق عربي خاص، يُؤكل على نطاق واسع هنا في شمال أفريقيا – الجزائر والمغرب وتونس.
يتم تحضيره من القمح المطحون ناعما مثل دقيق الكسافا البرازيلي، ويُوضع عليه حساء يحتوي على الجزر والفجل والفلفل الحلو ولحم الغنم أو ما يفضله الشخص.
في هذه المرة، استخدمنا لحم الأرنب بدلا من لحم الغنم. شربنا بيرة باردة، وقدموا لنا شمام لذيذ كحلوى. بعد أن امتلأنا، غادرنا بوسعادة الساعة الثانية ظهرا، وعادت الدراجات البخارية الخمس مباشرة إلى الجزائر.

كان دخول تونس خطيرا

رفض الدخول! اسم تونس لم يكن مكتوبا في جواز السفر

　الخط الساحلي للجزائر مغطى بالأخضر الجميل. كان التأشيرة الخاصة بي للجزائر صالحة لمدة ثمانية أيام، لكن بوجيري وأصدقاؤه ألحوا علي بقوة، فمددت إقامتي إلى أربعة عشر يوما، لكن مسؤول الهجرة لم يقل شيئا وسمح لي بمغادرة البلاد.
　كنت مطمئنا أن تونس لا تتطلب تأشيرة، فسلمت جواز سفري لمسؤول الهجرة. بعد أن نظر إليه للحظات، قال إنني لا أستطيع الدخول. السبب كان أن اسم تونس لم يكن مدرجا في قائمة الدول التي سأزورها المكتوبة في جواز سفري.
　قلت له: “هذا غير صحيح!”. حاولت أن أجد تونس من بين أسماء حوالي سبعين دولة.
　”إنها ليست موجودة!”
　لا يمكن أن يكون هذا صحيحا. عندما خططت هذه الرحلة قبل سنتين، كانت تونس بالفعل مدرجة في القائمة. من المستحيل أن أذهب من الجزائر إلى ليبيا دون المرور عبر تونس. بطريقة ما، قد حذفت سهوا. كنت أستخدم جواز سفري الثالث بالفعل. حتى جواز سفري الأول لم يكن يحتوي على اسم “تونس”. شعرت بالإحباط الشديد لأنني حملت هذا الجواز لأكثر من سنتين ولم أنتبه إلى هذا الخطأ.
　قال مسؤولا الهجرة: “إذا لم يكن هناك اسم الدولة، لا يمكننا السماح بالدخول. عليك أن تعود إلى الجزائر والذهاب إلى السفارة اليابانية لإضافة اسم الدولة في جواز السفر.”
　قالا هذا بسهولة، لكن الرحلة ذهابا وإيابا ستكون بطول ألف وخمسمائة كيلومتر. فقط لكتابة كلمة واحدة “تونس” في جواز السفر! حتى تكاليف البنزين وحدها ستكون مبالغة فيها بشكل مؤلم.
　شرحت لهم الغرض من رحلتي وطلبت منهم: “يرجى السماح لي بالدخول، فهذا بسبب خطأ إداري. يرجى الاتصال بالسفارة اليابانية في تونس.” كانت تونس بعيدة فقط مائتي كيلومتر. بعد طلباتي المتكررة، بدأ أحد مسؤولي الهجرة يصرخ.
　قال: “اذهب إلى الجزائر وأضف اسم الدولة! هنا هو تونس. لا يمكنك الدخول إلى تونس ولو لثانية واحدة بدون اسم الدولة. هيا، احمل حقائبك واخرج!” أمسك بحقيبتي وحاول سحب كتفي نحو الباب. دفعته بعيدا وصرخت في وجهه.
　قلت: “أنا ذاهب فقط إلى ليبيا. لن أتحرك حتى تسمح لي بالدخول!”
　غادر وذهب مسؤول الهجرة الآخر الذي لا يتحدث الإنجليزية إلى الداخل. جلست على مقعد قذر وبدأت أفكر في حل. نظرت إلى جواز السفر مرات عديدة، لكن كلمة “تونس” لم تظهر بالطبع. في غضون ذلك، مر عدة أشخاص عبر الحدود. في كل مرة، كان يصرخ المسؤول: “اخرج!”

مستعد للجلوس هنا حتى يتم السماح لي بالدخول… لكن الشمس بدأت تغيب

　مرت ثلاث ساعات. غابت الشمس تماما. إذا عدت إلى الجزائر، سيستغرق ذلك يومين على الأقل، وستكون تكاليف البنزين كبيرة. لكن قضاء ليلة واحدة هنا يستحق العناء. قررت عدم التحرك حتى يسمحوا لي. بدا مسؤول الهجرة مرهقا وقال بهدوء:
“سأتصل بمقر إدارة الهجرة بوزارة الخارجية، وسأتبع تعليماتهم.” هذا كل ما يستطيع فعله، وهذا هو الخيار الوحيد.
ترددت في ردي. هل ستوافق المقر الرئيسي على دخول شخص بدون اسم الدولة في جواز سفره؟ كان مسؤول الهجرة قد وصل بالفعل إلى الخط. كنت أفكر: “ماذا لو رفضوا في المقر؟” عندما طلب مني جواز السفر فجأة.
ثم – بووم! – ختمني بطابع الدخول. كان الإصرار يستحق العناء. لكنه كان موظفا عنيدا جدا. أو ربما كنت أنا العنيد جدا.

المطر الذي هبط على الصحراء

البدو والجمال والصحراء

　في تونس وطرابلس، أقمت خيمتي على أرض فارغة بجانب مركز شرطة.
عند مخرج مدينة طرابلس، تمتد أشجار النخيل والصبار على مسافة عدة كيلومترات. إنها غذاء مهم جداً لهم. تسير القبائل الرحّل مع قطعانهم من الأغنام، يجرّون الجمال والحمير بعرباتهم عبر الصحراء. أحياناً أشاهد الرحّل البدو وهم ينصبون خيامهم وسط الصحراء. أتساءل: ماذا يأكلون؟ هل لديهم ماء؟ أنا قلق عليهم رغم أنهم لا يعنيونني.
عندما يحل الليل، يجب أن أحذر من الاصطدام بالجمال. الجمال التي تستريح على جانب الطريق تفزع من صوت العادم وتنطلق للركض. الأضواء الأمامية تعميها، ولا تعرف إلى أين تركض. اضطررت عدة مرات إلى الكبح المفاجئ بسبب اندفاع الجمال.
الرمال خطيرة أيضاً. الرمال التي تعلقها الريح تغطي الطريق في أماكن معينة بعمق شديد. إذا اندفعت بدون تقليل السرعة، فإن دراجتي النارية لن تقاوم.
هناك شعور رائع عندما تنظر إلى الأفق اللامتناهي ولا ترى شيئاً سوى الفراغ. بعد الركض حوالي سبعمائة كيلومتر عبر صحراء ليبيا من طرابلس، ظهرت بوابة عالية. هذا هو خط الفصل الإداري بين طرابلس وبنغازي. كان هناك خمسة ضباط شرطة في الخدمة. بدوا وكأنهم يعتقدون أن هذه النقطة هي الأهم في العالم من جميع النواحي السياسية والثقافية.

كأس شاي صغيرة بحجم كأس ويسكي

　الساعة تشير إلى الحادية عشرة ليلاً. بعد أن أنهيت عرض جواز سفري، قررت أن أنام بالقرب من الكوخ.
هنا، بعيداً جداً عن المدينة، بدا كل شيء هادئاً وعالماً غريباً. بدأ أحدهم يرتدي ملابس النوم وعيناه ممتلئة بالرمص في تشغيل راديو قديم. كانت الضوضاء مزعجة جداً.
بالنسبة لهم، شرب الشاي (الشاي الأحمر) هو أسعد لحظة. جلب أحدهم دلواً من الماء وبدأ بغسل إبريق حديدي صغير. غسل كوب صغير. أفرغ ماء الغسل في طبق وغسل الطبق. الماء ثمين جداً هنا. أشعل فحماً في علبة معدنية فارغة وسخن الماء. وضع الشاي بكميات كبيرة. وبدأ به يغلي.
كنت مختبئاً في كيس النوم على الرمل، أراقب كل حركة من حركاتهم. عندما عرضوا عليّ الشاي، قمت وشربت، لكنه كان شاياً مراً وغامقاً في كأس صغيرة بحجم كأس ويسكي. نظرت إلى السماء الصافية الخالية من أي غيم المليئة بالنجوم، ثم غفوت.

التخلي عن عبور أفريقيا

　استيقظت في منتصف الليل عندما أصابت المطر وجهي. كان الوقت قد فات بالفعل، ولقد أصبح كيس النوم وجسدي بالكامل مبللاً تماماً. لم أتخيل أبداً أن تمطر السماء في صحراء. كانت هذه المطرة الوحيدة في كل شمال أفريقيا.
استمرت الصحراء. بنغازي هي المدينة التي وصلت إليها بعد الركض ألف وأربعمائة كيلومتر من طرابلس. البحر أزرق، السماء زرقاء، لكن المدينة كانت مليئة بالأتربة. غادرت بنغازي متجهاً نحو أبولونيا، ثم نحو خط ساحلي أجمل وصولاً إلى مصر. كنت أتوقع عبور أفريقيا مرة أخرى، لكن ثُرت أمامي عقبات مرة أخرى. لم أتمكن من الدخول إلى السودان من مصر. نظراً للنزاع في شمال السودان، كان جنوب مصر مقتصراً على السفر بالطائرة فقط. بما أنني لا أملك أموالاً كافية، كان عليّ أن أستسلم. قررت أن أتخلى عن حلم عبور أفريقيا وأتجه نحو الشرق الأوسط.

---

الفصل الثامن: الشرق الأوسط وآسيا

فترة الرحلة = من 26 أكتوبر 1967 إلى 6 يناير 1968
إجمالي المسافة المقطوعة = 12563 كيلومتر

صيانة دراجة ياماها YDS-Ⅲ لمدة يومين

　أبحرت من الإسكندرية بمصر بالسفينة، ووصلت في 25 أكتوبر 1967 إلى لبنان الذي يقع في الطرف الغربي من قارة آسيا. من الآن فصاعداً، إذا ركضت على الأرض المتصلة، يمكنني المرور عبر دول الشرق الأوسط والوصول إلى الهند. وإذا وصلت إلى الهند، ستكون اليابان قريبة جداً. عندما فكرت في ذلك، شعرت بالفرح وبسرعة النبض.
على أي حال، توجهت إلى وكيل ياماها في مدينة بيروت لصيانة الدراجة النارية، التي ستكون أهم رفيقة لي، وقضيت يومين كاملين في صيانتها. لقد أنجزت دراجتي ركضاً طويلاً حاملة هذا الحمل الثقيل. قلت لنفسي: كم نقص قليل، فقط تحملي أكثر قليلاً. حتى الآن، كنت قد قطعت مسافة 84712 كيلومتراً. هذا يعني أنني قد التفّ حول الأرض أكثر من دورتين كاملتين.

الأردن في حالة تأهب قتالي

رفضت الترخيص بالتخييم أمام قصر الملك حسين

　لبنان التجاري كان الأغنى بين الدول العربية. نظراً لأنه ميناء تجاري حر، دخلت فيه سيارات من جميع أنحاء العالم، وعددها كثير. بعد مغادرة مدينة بيروت مباشرة، يجب عبور جبال عالية. هناك حقول عنب وحقول تفاح، والمزارعون يصفون التفاح والعنب على الطريق للبيع. الطريق الجبلية شديدة الانحدار وطويلة جداً، وكان بإمكاني رؤية مدينة بيروت من بعيد جداً. كان الهبوط حاداً وطويلاً أيضاً، لكنني ركضت عبر الطريق المتعرجة بسرعة حوالي مائة كيلومتر. عندما انتهيت من النزول، تعطلت دراجتي. كنت ستنتهي بشكل سيء إذا حدث هذا أثناء الهبوط. أنهدت من الارتياح.
ركضت بين جبال صلعاء ودخلت دمشق، عاصمة سوريا.
الطريق من سوريا إلى عمّان، عاصمة الأردن، يمر بالأماكن التي شهدت قتالاً عنيفاً مع إسرائيل. في الصحراء المليئة بالتلال والوديان، كانت الجنود في استعداد للقتال. بدا وكأن جيش إسرائيل قد يهاجم في أي لحظة. كانت هناك شاحنات كبيرة موقوفة في الصحراء على فترات منتظمة على نطاق واسع. كانت الخيام منصوبة، وعلى الأجزاء العالية كانت هناك مدافع مضادة للطائرات موجهة نحو إسرائيل.
كان هناك جنود كثيرون في المدينة أيضاً، وهناك نقاط تفتيش في عدة أماكن. كانت الجنود ينظرون إلى شكلي الغريب بدهشة، متناسين حتى التحدث. أنا دائماً أتظاهر بعدم الاكتراث وأمر مباشرة. إذا توقفت، سيضطرون لمراجعة جواز سفري والانتظار. يفحصون أحد جوازات سفري الثلاثة صفحة تلو الأخرى.
عندما كنت أتجول في مدينة عمّان ضائعاً، انتهيت بي الحال أمام قصر الملك حسين. كان هناك جنود يحملون بنادق ويقفون بجدية. سألت عن طريق وسط المدينة، لكنهم لم يفهموا. عندما أشرت بحركات اليد قائلاً: „هل يمكنني أن أنام هنا؟“ بدوا مصدومين وتركوني في حالة من الذهول. كان وسط المدينة قريباً من القصر. إنها مدينة مليئة بالإضاءة النيون الرخيصة والغريبة. وسط المدينة يقع في منخفض على شكل وادي، والمنازل مبنية على المرتفعات. المنازل الحجرية المربعة الشكل مكتظة ببعضها، والخضرة قليلة جداً.
في مبنى صغير من ثلاث طوابق، الطابق الثالث هو فندق. الفنادق الرخيصة دائماً تبدو هكذا. يوجد سريران، أحدهما بثلاثمائة ين، والآخر إذا جاء شخص ما، يسمح له بالمبيت.
في صباح اليوم التالي، استيقظت قبل شروق الشمس على المدينة وغادرت المدينة المكتظة. عندما صعدت الجبل، لم أستطع رؤية الوسط بعد الآن، ورأيت الأحياء السكنية الكثيفة المبنية على المرتفعات.
عندما غادرت المدينة، استمرت نفس مشاهد التأهب القتالي من أمس. إذا أتت طائرات إسرائيلية، فإن هذا المكان سيشتعل بالنار ويتحول إلى حقل معركة. قالوا إنه في الحرب السابقة، كان هذا المكان أيضاً ساحة معركة وتعرض للدمار الشديد.

حادثة التصوير

أولاً كانت بسبب الأسباب العسكرية، ثم قالوا أن الأماكن القذرة ممنوعة

　بعد ركضي حوالي ثلاثين كيلومتراً من عمّان، دخلت سوقاً صغيراً في مدينة صغيرة. الملابس العربية تختلف قليلاً من دولة إلى أخرى. لالتقاط صور لملابس الأردنيين، من الأفضل الذهاب إلى أماكن مزدحمة بالناس مثل السوق. بائعو التين، بائعو السندويتشات، بائعو الفواكه، بائعو الخضار، ونساء يحملن السلال. كانوا يرتدون ملابس بيضاء نظيفة جداً. عندما طلبت من بائع السندويتشات أن يسمح لي بالتصوير، أومأ برأسه بموافقة. أمسكت كاميرتي، معتقداً أنني سأتمكن من التقاط صورة جيدة جداً إذا ضمنت الخباز والنساء من حوله.
　ثم خرج من الجموع التي كانت تتبعني من الخلف ثلاثة أشخاص وقفوا في وجهي قائلين: «لا يُسمح بالتقاط الصور هنا!»
　«لماذا؟» سألتهم في الرد.
　«ستُلقى القبض عليك من قبل الشرطة وتذهب إلى السجن».
　«لا، لم أسمع شيئاً من هذا القبيل. لماذا لا يُسمح بالتقاط الصور؟»
　«أنت ستذهب بالصور التي التقطتها هنا إلى إسرائيل وأمريكا وبريطانيا وتعرضها عليهم».
　«أنا سائح ياباني. لن أفعل مثل هذا الشيء. حتى لو عرضتها، ما الذي ستخسرونه؟» قلت لهم.
　قالوا إنهم سيذهبون إلى الشرطة. ذهبنا إلى مركز الشرطة القريب، وتبعنا حشد كبير من الناس. دخل واحد منهم المركز. خرج شرطي ووجهه متغير تماماً، لكنه لم ينظر إليّ بل اتجه نحو الجموع، وأخذ حزامه وراح يلوحه به مثل شخص مجنون. بدا لي أنه مجنون تماماً. يهز رأسه بكل قوته بشكل عشوائي. تفرق الناس وهربوا.
　عندما مددت يدي لمصافحة ذلك الشرطي، تغير وجهه فجأة ليصبح هادئاً مثل شخص آخر تماماً. سألته مجدداً إن كان بإمكاني التقاط الصور لكنه لم يفهمني. تجاهله الشرطي وتحدث الثلاثة مجدداً.
　«لماذا تلتقط صوراً لهذا المكان القذر؟ ماذا ستقول عندما تعود إلى اليابان؟»
　«هذا ليس المهم. اليابان مختلفة. مختلفة جداً. من حيث الملابس، أصحاب محلات السندوتشات ليسوا قذرين على الإطلاق. وملابس النساء جميلة جداً».
　تغيرت الاتجاهات التي كانوا ينتقدونني بها. في البداية قالوا إنها منطقة حرب، الآن قالوا إنها قذرة لذلك لا يُسمح بالتقاط الصور. الحكومة تحظر التصوير الفوتوغرافي للمناطق العسكرية فقط. السوق التي كنت أريد تصويرها لم تكن لها أي علاقة بالحرب. لكن بدا أنني لا أعرف ما قد يفعله لي الحشد إذا التقطت صوراً. مشاعر هؤلاء الناس في حالة الحرب ليست عادية بأي حال من الأحوال.

خيمة في الصحراء تعرضت لعاصفة رملية والنمل

المناخ المتقلب في الصحراء

　نصبت خيمتي في الصحراء بالقرب من الحدود في روتبة. كنت أفكر أنني سأتمكن من دخول بغداد غداً، فبينما كنت أنصب الخيمة معتمداً على نور النجوم، شعرت بشيء يلدغ راحة يدي برفق. فزعت للحظة. عقرب!
عندما نظرت إلى راحة يدي، كانت هناك حشرة غير معروفة تعض ولا تتركني. لا فائدة من الذعر. أشعلت عوداً ثقابياً وفحصت. ارتحت. كان مجرد نملة كبيرة فقط.
المناخ في الصحراء يتغير بسرعة. عندما نصبت الخيمة كانت الليلة هادئة، لكن بينما كنت نائماً بعمق في منتصف الليل، استيقظت من ريح عاتية. جاءت كتلة واحدة مصمتة. انسلخت مسامير تثبيت الخيمة من نهاية القدمين، وبدأت الخيمة بالرفرفة بقوة. لو تأخرت للحظة لكانت الخيمة انطارت. على الفور أمسكت بطرف الخيمة وملفقتها تحت جسدي. الآن لا أستطيع تحريك جسدي. الرمل يهب دون رحمة على وجهي وفي كيس النوم. استلقيت على بطني وأغلقت عيني، وظللت أمسك بالخيمة بكل قوتي، أتمنى أن تهدأ الريح. كانت هذه أول مرة أواجه عاصفة قوية مثل هذه. بعد حوالي ساعة، توقفت الريح فجأة كأنها لم تكن. هدوء تام. مسحت الرمل عن الخيمة وأصلحتها، ثم زحفت في كيس النوم المريح مرة أخرى.
عندما استيقظت في صباح اليوم التالي، اكتشفت بعجب أن هناك عش نمل كبير جداً بجانب الخيمة. في الليلة الماضية، لم أعاني فقط من العاصفة الهوجاء، بل عانيت طوال الليل من النمل الذي زحف إلى كيس النوم وراح يلسعني مراراً وتكراراً.

سعر البنزين أرخص من الماء، دولة الكويت الغنية

　استمرت الرحلة من بغداد الحارة إلى دولة النفط، الكويت. الطرق في العراق سيئة الحالة لكن معبدة. عندما دخلت الكويت، كانت هناك طرق أمريكية ممتازة تمتد عبر الصحراء. السيارات في الغالب سيارات أمريكية كبيرة. البنزين يكلف ستين يناً للغالون الواحد، أي خمسة عشر يناً للتر. ليس من المبالغة فيه أن نقول إنه أرخص من الماء. من الكويت، توجهت نحو طهران في إيران. اختفت الحرارة في مكان ما. مرتفعات إيران باردة. لا بد أنها باردة. هناك ثلج على الجبال المحيطة. تغيرت ملابس الناس إلى ملابس سوداء وثقيلة.

جون الذي التقيته في إيران

تنطلق في الظلام متجمداً من البرد

　في 10 نوفمبر، مررت عبر مدينة طهران متجهاً نحو مشهد. جبال جرداء بلا أشجار على الإطلاق.
الطريق مليأة بحركة الحافلات والشاحنات. هذا الشتاء الثالث هذا العام. يبدو أن الثلج على وشك أن يبدأ في الهطول. تهطل أمطار باردة من السحب المنخفضة. هناك ثلج يهطول على منتصف الجبل فوق قليلاً. هناك أنفاق تخترق الجبال من حين لآخر.
لا توجد كهرباء، عندما تدخل النفق يصبح ظلاماً دامساً باستثناء ضوء المصابيح الأمامية. بعد أن قطعت حوالي مئة كيلومتر في طرق جبلية كهذه، دخلت منطقة زراعية مسطحة على سواحل بحر قزوين. هذه المنطقة المغطاة بالأخضر هي منطقة الحبوب المهمة في إيران. بحر قزوين كان يظهر بالكاد وسط السحب. أنطلقت من جرجان لحوالي ثلاثمئة كيلومتر على طول جمهورية تركمانستان السوفيتية حتى بوجنورد. كانت الطريق حتى بوجنورد طريقاً معبداً محاطاً بالأخضر، لكن بعد ذلك أصبحت طريقاً صخرية مظلمة وسيئة الحالة صاعدة جداً. تحولت الطريق الغابية الكثيفة تدريجياً إلى صحراء. كانت النجوم والهلال، رمز العرب، تغطي سماء الليل الباردة.
بارد جداً. مهما ركضت، لم تظهر قرية. برد الليل والركض يجعل الأضواء أكثر اشتياقاً. لا سيارات تأتي على الإطلاق. لقد ركضت لمدة ساعتين بالفعل ولم ألق أي شخص. ربما ضعت الطريق. حاولت إطلاق صرخات عالية وهمس أشياء لتبديد شعور الوحدة والقلق. ربما ركضت حوالي مئة وخمسين كيلومتر بعد الأضواء الأخيرة.
ظهر ضوء في البعيد بين الجبال. أعطاني ذلك الضوء الخافت مئة مرة من الطاقة. ترى، هل هناك مشروب دافئ؟ هل هناك طعام؟ امتلأت قلبي بالآمال الكبيرة. اقتربت الأضواء الصغيرة تدريجياً. لكنها لم تصل بسرعة. إنه محبط. أسرعت بكل قوتي عبر الطريق الوعرة. دخلت قرية صغيرة. كانت هناك حوالي عشر منازل على جانبي الطريق، وكان أحدها مطعماً وملجأ راحة لحافلات المسافات الطويلة.
لا أستطيع التوقف عن رجفة جسدي من البرد. استقبلني صاحب المطعم الفارغ بالشاي الدافئ. أخذت نفساً راحة. عندما سألت صاحب المطعم عما إذا كان هناك مكان للنوم، عرض عليّ النوم براتي عشرين ريال (خمسة وتسعون يناً). عشرون ريال رخيص. في الكوخ الصغير بحجم ثماني متات خلف المطعم، كان هناك رجلان آخران ملفوفان في بطانيات ينامان بالفعل على الخرسانة. وضعت حقائبي جانباً، وبقيت بسروالي الجلدي، ودخلت كيس النوم. عندما أشرقت الشمس في الصباح التالي، غادرت مركز الراحة. الصباح صاف لكنه بارد جداً.

مع جون حتى مشهد

　بعد السير حوالي مئة كيلومتر على طريق حصوية، ظهرت محطة بنزين. كانت أول محطة بنزين منذ مغادرة بوجنورد. لفت انتباهي سيارة BMW واحدة. كان هناك رجل مغطى بالوحل يصلح ثقباً في الإطار. كانت لوحة الترخيص ألمانية. كان الرجل بريطانياً اشترى السيارة في ألمانيا وسافر حتى هنا. كان البريطاني طويلاً بشعر أشقر، واسمه جون. قال إنه سيتجه إلى أستراليا للعمل هناك.
كلانا من محبي الدراجات النارية. تفاهمنا على الفور، وقررت السير مع جون بدلاً من السفر وحيداً في رحلة مملة.
ملأنا خزانات الوقود بالكامل وتوجهنا إلى مشهد. الطريق موجية وعرة، مغطاة بطبقة سميكة من الحصى. الطرق الحصوية تجعل العجلات تنزلق بسهولة، والعجلة الخلفية تنزلق يميناً وشمالاً. على هذا الطريق الحصوي، كانت دراجتي ياماها المحملة بالكثير من الأمتعة أسرع من BMW جون الأكبر حجماً.
كان جون يضع حقيبة ظهر كبيرة على خزان الوقود، مما قلل من وزن العجلة الخلفية، فانزلقت وعجز عن المتابعة. اختفت الصعودات الحادة، والقلق الوحيد هو غبار الطين الذي تثيره الشاحنات والحافلات عند الالتقاء أو التجاوز. سارت الدراجتان النارتان جنباً إلى جنب. حتى الدراجات النارية أثارت سحابات طينية كثيفة. رغم أننا انطلقنا مبكراً، لم نتمكن من قطع أكثر من أربعمئة كيلومتر في يوم واحد. عندما بدأت مشهد تظهر بعيداً في الغسق، تحول الطريق إلى أسفلت.
عندما توقفنا لننظر إلى الشمس الغاربة خلفنا، نظرنا إلى بعضنا وضحكنا. كلانا كان أبيض تماماً من الرأس إلى القدمين بسبب الطين. لم أدرك هذا حتى الآن. تخيل كل منا مظهره البائس عندما رأى حالة الآخر السيئة. وضحكنا حتى من بطننا. تسرب الطين من خلال نظارات السباحة، والعيون مغطاة بكتل صغيرة من الطين. خلعنا القفازات وهنأنا بعضنا على المثابرة، وفركنا الغبار عن بعضنا.

وداع جون في هراة

　كان اليوم الثاني مع جون من مشهد إلى هراة في الطرف الغربي من أفغانستان. سرنا على نفس الطريق الحصوي بسرعة ستين كيلومتراً. عبرنا الحدود بين إيران وأفغانستان بعد حلول الظلام. توجد فنادق رخيصة للمسافرين في هراة. كان هناك عشرة أشخاص من أوروبا ومسافران يابانيان يقيمان هناك. يعبر معظم المسافرين الذين يسافرون عبر الشرق الأوسط وآسيا أفغانستان. الطرق التي تتفرع إلى عدة مسارات في الهند من الشرق وإيران من الغرب تصبح طريقاً واحداً هنا في أفغانستان، لذلك يتجمع المسافرون.
الفندق برسوم مئة ين في الليلة يضم سريرين اثنين وتجهيزات أساسية فقط، لكنه نظيف ومُنظم جيداً. بعد إحضار الأمتعة الثقيلة، ذهبنا إلى مطعم الفندق للحصول على بقايا الطعام. لقد تجاوزت الساعة العاشرة والمطعم أغلق. حصلنا على الأرز ولحم الغنم وشربنا الماء. كان هذا الماء بمثابة مشكلة.
كنت متعباً، فنمت نوماً عميقاً، لكن في الصباح استيقظت ورأيت جون مكتئباً ومرتعشاً.
قال «أمضيت الليل كله أركض إلى المرحاض».
فهمت على الفور أن الماء أثر عليه. كنت أترددت عند شرب كوب الماء في وقت العشاء، لكن العطش غلبني فشربته. يبدو أن الماء أثر عليّ أيضاً. ما حدث لجون مؤلم بنفس قدر ما حدث لي.
قال «شربت دواء لكنه لم يفيد. لكن الآن أشعر بتحسن. بدأ يستقر أخيراً». بعد قليل، بدا أن جون قد نام أخيراً.
استيقظ جون في الظهيرة. أحضرنا وجبة غداء لشخصين إلى الغرفة، لكن جون لم يعد يعاني من الإسهال لكن لا يشعر بالجوع. جون بخير الآن. لكنه قرر البقاء هنا لعدة أيام للراحة. قررت المتابعة. بما أننا سنسير في نفس الطريق على أي حال، يمكننا أن نلتقي في مكان ما آخر. بعد الاتفاق على اللقاء مرة أخرى، تبادلنا المصافحة ورحلنا من هراة قبل حلول الظلام.

المخدرات، المخدرات، المخدرات…

جنة مدمني الحشيش (ماريجوانا)

　سرت على طريق صحراوية رائعة بدون أي حركة مرور. أنعطفت عبر الجبال الصخرية. كانت هناك فقط منازل صغيرة مصنوعة من الطين ذات أسقف مستديرة من حين لآخر. لا توجد مدن على بعد خمسمئة وسبعين كيلومتراً حتى كندهار. أصبح مظلماً قبل أن أقطع النصف. تحول الجبل الصخري تدريجياً إلى طريق صحراوي مسطح وسهل السير.
تجاوزت جيب بريطاني تركه خلفه واقتربت من كندهار. عندما بدأت المدينة تظهر بعيداً كنقاط مضاءة بالنجوم، نقلت الوقود من الخزان الاحتياطي إلى الخزان الرئيسي. قلقاً من نفاد الوقود، دخلت كندهار بسرعة بطيئة. كانت المدينة نائمة بالفعل.
طرقت أبواب الفنادق وعثرت على غرفة فارغة في الثاني. خرج حارس البوابة يفرك عينيه وأرشدني عبر درج حجري بالي إلى الغرفة. كان هناك اثنان من الرحالة ينامان بعمق داخل أكياس النوم.
تقبل الحارس رسم الفندق البالغ مئة ين، ثم استلقى على سرير خشبي في الممر تماماً كما كان قبل وصولي.
بينما كنت أغسل أسناني في حوض الاستحمام بالطابق السفلي، نزل رجل بشعر أسود قصير. من خلال الحديث معه، علمت أنه قادم من نيويورك، لكن من ملامح وجهه بدا أنه من أصول بورتوريكية أو إسبانية من حوالي تلك المنطقة. كان يغسل محقنة. فكرت في نفسي: «لماذا يحمل محقنة؟» وبينما كنت أغسل أسناني، توقف الحديث قليلاً. عندما انتهى من الغسل، قال الرجل:
«هل حاولت تدخين الحشيش من قبل؟»
قلت «لا».
قال «تعال إلى غرفتي. هناك أشخاص مثيرون للاهتمام هناك». ابتسم بشكل غريب وصعد السلم. كنت قد سمعت عن الحشيش. الحشيش نوع من المخدرات، وأفغانستان والتبت هي موطنه الأصلي. تدفقت بعض أعداد المدمنين من الغرب نحو الشرق بحثاً عن مخدرات أرخص ووجدوا جنة في أفغانستان والتبت. في جنوب أوروبا وشمال أفريقيا، يُباع ما يسمى ماريجوانا في الأسواق العربية وما شابه.

تم إقناعي بتجربة الحشيش

　فكرت في نفسي: ربما تكون غرفة ذلك الرجل ذي الشعر الأسود بيت مدمنين المخدرات. إذا كان الحال كذلك، فيستحق الأمر رؤية داخلها. مع هذا الفكر، طرقت على باب الغرفة التي دخلها الرجل ذو الشعر الأسود أمام غرفتي.
　«ادخل!» جاء الرد من الداخل. عندما فتحت الباب الخشبي، كنت مرتاعاً للحظة. هذه ليست وجوه بشر أحياء. خمسة رجال يحدقون بعيون جاحظة وكل أنظارهم موجهة إليّ. قال الرجل من قبل «ادخل!» مرة أخرى. وبينما كنت أدخل الغرفة، قلت «مساء الخير!» ولم يردوا، لكن وجوههم أصبحت أكثر هدوءاً وطمأنينة.
　جميعهم مستلقون على الأسرة، يحدقون بعيون جاحظة، وجوههم شاحبة وعظام الخد بارزة، وأذرعهم خارجة من السترات رقيقة كالعظم والجلد فقط. رائحة الحشيش المميزة تعلقت برائحة الغرفة.
　قال أحدهم «دخّن!» وقدم لي نرجيلة مائية محشوة بالحشيش. عادة ما يخلط الناس الحشيش بالتبغ، لكن هنا بسبب رخص السعر، كانوا يدخنونه وحده. كانوا يملكون أكياس بلاستيكية مليئة بالحشيش. أخذت النرجيلة المائية وحاولت التدخين. حاولت مرتين بنفس الطريقة التي أدخن بها السجائر العادية، لكن لم يكن هناك شيء خاص. فقط رائحة كريهة بقيت في فمي.
　كانت طريقة تدخينهم مرعبة. لم يبقوا دخان الحشيش الممسوح في الفم، بل أرسلوه مباشرة إلى الرئتين.
　«آه! هكذا يستنشقها! لو استنشقها أحد بهذه الطريقة، حتى التبغ سيفقد وعيه، لذا من المستحيل على الحشيش أن يقلده»، استسلمت للأمر.
　عرفت الآن استخدام حقنة الإبرة. الرجل ذو وجه السمسم يأخذ الإبرة من الرجل ذي الشعر الأسود، ويضع فيها نوعاً من المخدرات. يمسح ذراعه النحيلة بقطعة قطن مبللة بالكحول. الندوب التي تركتها الحقن على ذراعه لا يُطاق النظر إليها.
　الرجل ذو وجه السمسم بعد حقنه يرفع عينيه، وتظهر على وجهه تعابير لا تبدو إنسانية. يبدو أنه يكبح ألماً، أو يكبح شيئاً ما. عندما تُسحب الإبرة، يصبح وجهه كسولاً وثقيلاً.
　«ماذا سيحدث عندما تنفد الأموال؟ سيطلب المخدرات بوجه أكثر رعباً من وجهه عند الحقن. مخدرات، مخدرات، مخدرات… لا شك أنهم لا يرون سوى لا شيء، لا المناظر الطبيعية التي مروا بها، ولا الناس»
　بينما أفكر في هذا، أعود إلى غرفتي دون تأخير، وأخلد إلى النوم.

الهند الفقيرة

دراجة هندية موبيد متحالفة مع ياماها

　من كابل، بعد تسلق ممر خيبر الصعب في طريق الحرير مرة واحدة، وصلنا إلى باكستان.
المناخ الحار في الحوض، وطرق باكستان مرصوفة بالكامل عبر لاهور.
باكستان غير مستقرة بسبب نزاع كشمير. لحسن الحظ تمكنت من عبور الحدود الهندية. الهند دولة فقيرة، والحقيقة مختلفة تماماً عما تسمعه. ما أحزنني أكثر من القذارة هو فقر الناس.
في أول مدينة رودريانا، زرت السيد كانتيبهير من شركة بيرل سكوتر. وهو يستورد محركات من ياماها ويصنع موبيدات.
منزل الرئيس التنفيذي الذي بني عند مدخل المصنع كان بيتاً فخماً مصيانة بعناية. الهنود العاديون الذين أراهم في المدينة والريف، نحيفون وسمر البشرة، لكنه سمين وبشرته سمراء سوداء، وهو ما يشبه الهندي الذي تراه عادة في اليابان.
في هذا البلد حيث لا تزال نظام الطبقات قائماً، يبدو الأغنياء والعاديون مثل أجناس مختلفة تماماً.
في منزل الرئيس التنفيذي كان هناك عدد من الخدم. الرجل الذي ينظف الأرضية ينظف الأرضية فقط، والمرأة التي تغسل الملابس تغسل الملابس فقط. جميعهم يفعلون فقط العمل المحدد لهم. ساتيش، شقيق الرئيس، أرشدني في المصنع الكبير الذي كان يعج بالنشاط. تقريباً كل شيء ما عدا المحرك مصنوع هندي. الموبيدات المنتجة، مقارنة بالمنتجات اليابانية، أقل جودة بالتأكيد. في الهند حيث لا يمكن استيراد المنتجات النهائية، يتم بيع هذه الموبيدات ذات المحركات اليابانية فور إنتاجها. المشكلة أن الحكومة تحدد عدد المحركات المستوردة، لذلك لا يمكن زيادة الإنتاج كما هو مرغوب.
قال ساتيش إن موظفي المصانع العادية يتقاضون حوالي ثلاثة عشر دولاراً شهرياً (4680 ين)، وهذا ليس سيئاً، حيث أن راتب معلم المدرسة الذي لديه تعليم ثلاثة عشر دولاراً.

نظام الطبقات والهندوسية والسكان الأربعمائة مليون والأبقار

　يمكن أن ترى من مجرد المشي في المدينة كم عدد الأشخاص الذين لا يملكون عملاً. ما مستقبل الهند، البلد الذي يعاني من نظام الطبقات الراسخ، والمقيد بالهندوسية، والذي يضم أكثر من أربعمائة مليون نسمة؟
لأن الهند كانت مستعمرة بريطانية، فإن جميع الطرق الرئيسية مرصوفة. لكن الرصف ضيق، بما يكفي لمرور شاحنة واحدة فقط، لذلك عند الالتقاء بسيارة أخرى، إما أن تبقى أنا على الإسفلت وأدفع السيارة الأخرى خارج الإسفلت، أو أنني أُدفع إلى الطين خارج الإسفلت. في المدينة يجب الانتباه لأن عدد الناس والأبقار كبير جداً.

الحمامات حكر على الطبقة الغنية

　أتقدم شرقاً نحو الشرق عبر مناظر ريفية هادئة. لا يمكن إخفاء الفقر. هناك قرود متناثرة على طول الطرق، وأحياناً تعبر الطريق. أعتقد أن محبي الحيوانات يجب أن يأتوا إلى الهند. الطاووس والببغاوات الكبيرة الخضراء المصفرة تحوم في كل مكان. الإبل والنمس والسناجب والفئران تتنقل على الطريق. من النادر أن تجد بلداً تتحرك فيه الحيوانات البرية بحرية وبأعداد كبيرة مثل هذا.
رجلان أو أربعة رجال يعملان معاً على رفع الماء. يستخدمون سلة مع حبل، وبشكل ماهر يرفعون الماء من النهر إلى الحقول. غالباً ما ترى مشهداً حيث تُرفع المياه من البئر إلى الحقول باستخدام الأبقار. رفع الماء بدون محرك عمل شاق جداً.
عندما يحل الليل، يصبح كل شيء هادئاً تماماً. لا توجد كهرباء في القرى الصغيرة، وفقط نور الفوانيس الخافت يضيء بشكل ضعيف. تظهر ظلال الناس الذين يكشفون أردافهم تحت الأضواء. عادة ما يكون هناك شخصان أو أكثر جنباً إلى جنب. بجانبهم وعاء ألومنيوم مملوء بالماء يعكس الضوء ويلمع. بعد التغوط، يغسلون أنفسهم بماء الألومنيوم، لكن لا يبدو أنهم يحفرون حفرة منفصلة. بعد ذلك يزيل الهواء الجاف الرطوبة وتحمله الريح. فقط الناس من الطبقات الغنية يملكون حمامات.
سافرت إلى مادراس، عبر دلهي الجديدة وكالكتا، ثم أبحرت من مادراس إلى بينانج في ملايا بالسفينة.

---

الفصل التاسع: أستراليا

فترة السفر = 12 يناير 1968 إلى 4 فبراير
إجمالي المسافة المقطوعة = 6963 كيلومتر

في نصف الكرة الجنوبي، يناير هو الصيف الحقيقي

دراجة نارية معقمة

　في سنغافورة الاستوائية، أخذت إجازة لمدة عشرين يوماً في انتظار السفينة المتجهة إلى أستراليا. بعد حلول السنة الجديدة، في 12 يناير 1968، هبطت على الساحل الغربي لأستراليا، آخر القارات، في فريمانتل. في نصف الكرة الجنوبي، يناير هو الصيف، وعندما نزلت من السفينة، بدأت الشمس تحرقني بقسوة.
درجة الحرارة 106 درجات فهرنهايت (41 درجة مئوية). لا عجب أنه حار جداً. بالإضافة إلى الحرارة، كانت الذباب مزعجة جداً. وهذا الذباب ليس عادياً. إنه عنيد جداً. يقف على وجهي، وحتى لو هززت وجهي لم ينجح. عندما أطرده بيدي، يحوم بين أصابعي ويعود إلى وجهي. لا يتردد عن الوقوف على عيني أو فمي.
استغرق استيراد الدراجة النارية وقتاً طويلاً مرة أخرى. اعتقدت أنني غسلتها في سنغافورة من أوساخ الشرق الأوسط والهند، لكن موظف الجمارك لمس الجزء السفلي من الأجنحة واكتشف آثار طين ضئيلة. اعتبروها غير نظيفة. كنت مضطراً أن أدفع خمسة دولارات كبيرة للتعقيم الكامل بالبخار. أيضاً، فرو الثعلب الذي حصلت عليه في أفغانستان والذي استخدمته كمقعد للدراجة النارية تم أخذه إلى محل الفراء لأنهم قالوا إنه قد يحتوي على حشرات.
تفاجأت من أنني لم أتعرض لشكوى ضدي. يبدو أن احترام حقوق الإنسان تم مراعاته رغم ملابسي القذرة بعض الشيء.

ركضت أمام الجمهور في سباق بيرث وتلقيت ترحيباً

　زار وكيل ياماها كين جورج، وفي تلك الليلة ذهب معه لمشاهدة سباق سرعة داخل مدينة بيرث. في مضمار الطين البيضاوي، كانت الدراجات النارية والسيارات والعربات الجانبية تنطلق بأصوات مدوية. يُقام هذا السباق كل يوم جمعة، وليس فيه رهانات، بل هو مجرد الاستمتاع بالسرعة، وتوجد مثل هذه السباقات في كل مدينة أسترالية، وتبدو أنها أصبحت من أهم الترفيهات التي يستمتع بها السكان. شبان وأشخاص في منتصف العمر وما بعده يفحصون سيارات السباق المصنوعة خصيصاً لمضمار الطين، وهم ملطخون بالزيت.
رحبت به إدارة المضمار أيضاً، وقدمته للمتفرجين. انبثقت الإعلانات في أرجاء الملعب، ودخل وحده بدراجته النارية إلى مضمار الطين الذي خيم عليه الهدوء هذه المرة بعكس سباقاته.
استقبلته التصفيقات الحارة، وساق ببطء حول الملعب. بوصفه زائراً غريباً من اليابان، لم يبخلوا عليه بالتصفيقات.

عبور القارة الأسترالية طولاً

رحلة منفردة بمسافة أربعة آلاف وخمسمائة كيلومتر في خمسة أيام

　في مساء اليوم التالي، غادر مدينة بيرث مبكراً وبدأ رحلة العبور الأسترالية. كان قد حجز بالفعل مقعداً على سفينة من سيدني على الساحل الشرقي إلى نيو كاليدونيا. للوصول في الموعد، كان عليه أن يقطع حوالي أربعة آلاف وخمسمائة كيلومتر من الساحل الغربي إلى الساحل الشرقي في خمسة أيام.
كانت حالته البدنية قد تعافت تماماً لأنه استراح في سنغافورة، لكن دراجته النارية كانت قد قطعت ما يقارب مائة وثلاثة عشر ألف كيلومتر. الحمل الثقيل والأجزاء التي تم تغييرها هنا وهناك جعلت الدراجة متعبة جداً بشكل عام. „يطلب مني أن أسير تسعمائة كيلومتر يومياً لمدة خمسة أيام متتالية. قد يكون مستحيلاً، لكننا وصلنا لهذه المسافة، لم يبقَ سوى اليابان! تحملي يا دراجتي!“ كان يدعو بهذا الشعور.
ساق نحو الشرق في الطرقات بين التلال الخضراء المتفرقة. بعد السير حوالي ستين ميلاً (مائة كيلومتر) اختفت المنازل، وبعد السير عشرات الأميال يمر عبر قرية. بسبب مساء السبت، كانت محطات البنزين مغلقة. لا أحد هناك.

قلب الزوجين الدافئ في محطة المضخة السابعة

　في منتصف الليل، بعد قطع مسافة ستمائة وأربعين كيلومتراً، وصل إلى محطة المضخة السابعة. هذه المحطة موجودة لضخ المياه من بيرث إلى الداخل عبر أنابيب، وفي الطريق يتم رفع الضغط المائي.
　محطة المضخة السابعة من بيرث تعني وجود مضخة كل مائة كيلومتر. بما أن محطات المضخات تشكل قرى صغيرة، فكر في تناول شيء ما وذهب إلى هناك. كانت هناك خزانات مياه وعدة منازل فقط في الظلام الدامس. هناك التقى برجل واحد بحسن الحظ. كان يذهب للعمل بنوبة ليلية في محطة المضخة.
　„إن شئت، يمكنك أن تنصب خيمتك في حديقة بيتي!“ قال وأخذه إلى منزله.
　„الخيمة ستكون متعبة، نم هنا!“ قال وأشار إلى الشرفة ثم ذهب للعمل.
　في منتصف الليل، كان طفلاه الاثنان، تلاميذ مدرسة ابتدائية، لا يزالان مستيقظين. عندما كان جالساً على الشرفة يدخن، بدأ العرق ينز ببطء. لم تنخفض الحرارة حتى في الليل. أحضر الطفلان الشاي والخبز. كم هذا لطيف! أدخل قطعتي خبز بلحم في معدته الفارغة ونام بعمق.
　استيقظ عندما دخل شعاع الشمس عينيه في الساعة السادسة والنصف صباحاً.
　عندما كان يستعد للرحيل، خرجت الزوجة التي لم تظهر أمس وأخذته إلى غرفة الطعام. قدمت له الشاي وساندويتش اللحم، وأخذت تحكي عن معاناتهم منذ الهجرة من بريطانيا إلى أستراليا.
　„هاجرنا من بريطانيا قبل اثني عشر سنة. نعمل في محطة المضخة هذه منذ أربع سنوات. زوجي يعمل في الليل، فعليه أن ينام في النهار، لكن الحرارة تمنعه من النوم تماماً. أطفالنا أيضاً لا يستطيعون النوم في الليل بسبب الحر. التسوق بعيد جداً، والأسعار مرتفعة جداً. الشيء الوحيد هو أننا نعمل في محطة المضخة، فيمكننا أن نستخدم كل الماء الذي نريده، وهذا يساعدنا كثيراً“
　كان يرى الكفاح في ملامح وجهها بوضوح. والآن بالنظر حولها، بينما المنطقة المحيطة جافة وبلا عشب، كان فناء هذا البيت وحده أخضر ومليئاً بالنباتات.
　لم يكن بإمكانه أن يعطيهم كل طفل هدية، لكن كان لديه في حقيبته قميص أزرق سماوي براق مع شعار ياماها أبيض ناصع حصل عليه في سنغافورة. أعطى قميصاً واحداً لكلا الطفلين شكراً، وشكر الزوجة بأدب وواصل طريقه.

نارابو (صحراء أستراليا)

أنابيب نقل مياه تمتد بلا انقطاع، لا توجد مياه في المناطق الداخلية من أستراليا

　كالجورلي تقع على بعد ألف كيلومتر من بيرث، وهي آخر مدينة حقيقية في الغرب. تُعتبر من أهم مدن التنقيب عن الذهب في العالم حالياً، وكانت مزدحمة بالناس في أيام الاندفاع نحو الذهب. الآن، المناجم الآلية جعلت المدينة هادئة كالموت.
تمتد أنابيب سميكة من بيرث إلى هذه المدينة، وتستمر أنابيب أرق لمسافة ثلاثمائة كيلومتر إضافية إلى نورثمان. سكان كالجورلي يعتمدون على هذه المضخة للعيش. بالنسبة لهم، أنابيب المياه هي حبل الحياة. إذا تحدثنا عن أكبر مشكلة في أستراليا، فهي المياه. في المناطق الداخلية، لا توجد مياه. البحيرات المتناثرة كلها بحيرات مالحة، والآبار البسيطة لا تنتج مياهاً.

شمس حارقة! كيس الماء الكتاني الذي أثبت فائدته

　بعد نورثمان، تبدأ صحراء نارابو الأسترالية. لا توجد قرى على الإطلاق. لم تكن حرارة النهار مثل أربعة وأربعين درجة مئوية في بيرث. كانت هناك فقط شاحنات تمر من وقت لآخر، وكان يسير بلا توقف.
في هذه الصحراء، أثبت كيس الماء الكتاني الذي حصل عليه من السيد كين جورج في بيرث قيمته. كيس الكتان الذي يسع خمسة لترات هو قطعة أثرية من عصر الاستكشاف، ويُعتبر حتى الآن أفضل طريقة للحفاظ على المياه في المناطق الحارة. كانت السيارات التي تمر بين بيرث وكالجورلي تحتوي على هذه الأكياس الكتانية معلقة على أجنحتها بشكل متكرر.
في الصحراء، المياه ضرورية. المياه التي تنز عبر نسيج الكتان تفقد الحرارة الكامنة للتبخر. لأنها تنز باستمرار قليلاً، كانت المياه في كيس الكتان باردة بشكل مذهل.
كان معلقاً في الحقيبة، والماء البارد بحجم خمسة لترات خفف الحرارة واستعاد طاقته. كان يملأه في الآبار بالقرب من محطات البنزين في الطريق.

حتى الحيوانات مرهقة من الحرارة، تنشط فقط بعد غروب الشمس

　الصحراء التي كانت هادئة في النهار تبدأ بالنشاط مع غروب الشمس في الغرب. أبطالها هم الكنغر والأرانب والإيمو (طائر النار). في النهار، الحرارة شديدة جداً، فتختبئ الحيوانات في الحفر وتجلس ساكنة في ظلال الأشجار. على جانب الطريق، كانت جثث الكنغر التي دهستها السيارات منتشرة في كل مكان. كانت الكنغر الضخمة برقاب كبيرة تقفز بقوائمها الخلفية الغليظة، وتعبر ضوء الدراجة النارية.
الإيمو الضخم الشبيه بالنعام يندهش من الضوء ويركض. اليوم، بعد الذهاب لرؤية مناجم الذهب في كالجورلي، لم يتمكن من قطع أكثر من ستمائة وتسعة وثلاثين كيلومتراً.
من بعد ظهر اليوم الثالث، انقطع الإسفلت وبدأ الطريق رملياً. طريق نارابو الإسفلتي ضيق وسطح رديء، لكن بسبب عدم وجود حركة مرور، كان يستطيع الحفاظ بسهولة على سرعة تسعين إلى مائة كيلومتر.
الطريق الرملي ليس سهل السير عليه. الرمل الناعم يغطي السطح، وتحته توجد حفر كبيرة مختبئة هنا وهناك. في الصحراء حيث يسهل انجراف المقود، كان يسير ببطء شديد.

لا شيء سوى المسير بلا توقف لقطع المسافات

　في محطة البنزين على الطريق، اشتريت خبزًا وقليلًا من لحم الخنزير، وقدت حتى شعرت بالنعاس، ثم زحفت إلى كيس النوم تحت النجوم. كنت أشعر فقط برغبة شديدة في قطع المسافات.
انتهت الطريق الرملية بعد أن قطعت فيها أربعمائة وخمسين ميلًا. مع اقترابي من البلدات الشرقية، بدأت الخضرة تزداد في المزارع. عندما دخلت بورت أوغوستا، بدأت الأمطار تهطل، شيء لم أتوقعه أبدًا في نالاربو. القيادة في المطر مكروهة، لكن في هذه المرة كنت شاكرًا للمطر. لا أريد أن أشعر مرة أخرى بحر شمس نالاربو الحارقة.

١٦١٨ كيلومترًا في اليوم

مسيرة سريعة للحاق برحيل السفينة

　وصلت إلى مدينة أديليد في اليوم الرابع بعد مغادرتي مدينة بيرث على الساحل الغربي. الحساب على الورق كان يقول ٩٠٠ كيلومتر في اليوم، لكنني لم أقطع سوى ٢٩٦٨ كيلومترًا. كان يجب أن أصل إلى سيدني في صباح اليوم الثامن عشر في أقصى الحدود. لم أتخيل أبدًا أنني سأضطر إلى قطع أطول مسافة في اليوم الأخير للوصول إلى سيدني، نقطة النهاية الفعلية للرحلة الطويلة.
غادرت مدينة أديليد في الساعة السابعة والنصف صباحًا من اليوم السابع عشر. الطريق الممهد بالإسفلت مسطح وحركة المرور خفيفة، والرؤية جيدة جدًا. قدت نحو الشرق بسرعة من مائة إلى مائة وعشرة كيلومترات في الساعة. الطريق سهل جدًا للقيادة. إنه بالفعل طريق سهل جدًا للقيادة. في أستراليا، حتى في المناطق المأهولة بالسكان، لا توجد سوى المزارع وعدد قليل من المنازل. بعد أن قطعت ٧٥٢ كيلومترًا، وصلت إلى ملبورن عندما كانت الشمس تغيب تقريبًا.
عندما يحل الليل، تبدأ شاحنات النقل الكبيرة بالحركة. الشاحنات الكبيرة التي لا تستطيع السير على الطرق الوطنية أثناء النهار تسير بقوة هائلة. لو حدث هذا في اليابان، ستواجه توزيع المواد صعوبات فورية. الطريق الليلي هو طريق الشاحنات الكبيرة. يجب أن أكون حذرًا جدًا عند تجاوز هذه الشاحنات الطويلة.
في هذه المنطقة، هناك منحنيات وتلال متموجة لطيفة. عندما يحل الليل، أشعر بالنعاس الشديد. بدأ الإرهاق يتسلل إلى جسدي، وانخفضت السرعة إلى ما دون ٨٠ كيلومترًا. خلال هذه الرحلة الطويلة، لم أشعر أبدًا بمشقة مثل هذه عند قيادة الدراجة النارية.

٢٣ ساعة متواصلة من القيادة مع مقاومة النعاس

　كنت أفكر فقط، „لا يهم إذا تأخرت عن السفينة، أريد فقط أن أنام على جانب الطريق“. كنت أشعر بالنعاس كل بضع لحظات. تصبح الغابات من حولي ضبابية وفجأة أستيقظ. حدث هذا عدة مرات، ثم شعرت بالشجاعة للتوقف عن القيادة. إيقاف الدراجة النارية عندما تكون على حافة النوم لم يكن أمرًا سهلًا.
الساعة الثانية صباحًا. أخرجت من حقيبتي موقدًا وإناء طهي وأعددت قهوة قوية. جلست على جانب الطريق وشربت القهوة وهمست أنظر إلى الخريطة، وحفظت في ذهني الطريق الذي يجب أن أقطعه إلى سيدني.
هدأ النعاس قليلًا. بدأت أقطع المسافات ببطء لكن بثبات.
كنت أتوسل إلى الدراجة النارية، „يا دراجتي النارية، استمري في الحركة إلى سيدني بدون أي مشاكل“.
عند الاقتراب من العاصمة كانبيرا، بدأ الفجر يطلع. كانت أشد لحظات النعاس. استمررت في القيادة ببطء.
بعد ثلاث وعشرين ساعة من مغادرة أديليد، قطعت ١٦١٨ كيلومترًا ووصلت إلى مدينة سيدني في الساعة التاسعة والنصف صباحًا. عندما دخلت سيدني، اختفى النعاس وشعرت بشعور غريب، كأن عينيّ تنفتحان على آفاق جديدة.

---

الخاتمة

عودة إلى الوطن الحبيب اليابان!

إجمالي المسافة المقطوعة ١٣٥٢٣٠ كيلومترًا

　من سيدني، أبحرت إلى نوميا في نيو كاليدونيا، ثم ركبت سفينة نقل الخام التابعة لشركة اليابان للمعادن، سفينة تاماريو مارو، في أخيرًا متجهًا نحو اليابان. عندما فكرت أنني سأعود بعد سنتين وثمانية أشهر، بدت سرعة السفينة التي تزن ١٥ ألف طن بطيئة.
امتد المحيط الهادئ الذي لا نهاية له أمامي بنفس الهيبة والعظمة التي رأيتها عندما متجهت نحو كندا.
في ١٩ فبراير، بدأت جبال اليابان الحبيبة تظهر من خلال العاصفة الثلجية. سفينة تاماريو مارو، التي مرت ببطء عبر مضيق كانمون، تمايلت مثل ورقة شجر على بحر اليابان الهائج. بينما كنت أرى جبال سانين بشكل خافت بين الثلج، وبعد عشرين ساعة من الكفاح الشاق، دخلت السفينة الخليج الهادئ، ميناء ميازو في خليج وقاسا.
وهكذا، انتهت رحلتي الطويلة التي استغرقت سنتين وثمانية أشهر.

قوة الدراجة النارية اليابانية

　كانت الدراجة النارية اليابانية قوية جدًا. بيانات الدراجة النارية التي سجلتها على مدار رحلتي، التي تضم ما يزيد قليلًا عن مائتي وثلاثين صفحة، تثبت هذا بدون شك. طرق الولايات المتحدة السريعة، التي كان يجب قيادتها بالقوة الأولى مع الحفاظ على أكثر من أربعة آلاف دورة في الدقيقة، والطرق الوعرة في جبال كولومبيا العميقة، وجبال الأنديز في قلب الشتاء، والطرق بدون طرق نحو الأمازون، والصحراء الكبرى الشاسعة بلا حدود، وصحراء نالاربو الأسترالية حيث تتجاوز درجات الحرارة أربعين درجة مئوية، تحملت كل ظروف الطبيعة.
استهلكت ٧٤٤٥ لترًا من البنزين، و٢٦٠ لترًا من الزيت، و١٦ إطارًا، و٦٨ شمعة إشعال، و١٠ سلاسل، و٩ نجوم سلسلة، و٤ مجموعات قابض.
إجمالي المسافة المقطوعة ١٣٥٢٣٠ كيلومترًا. الشعوب من ٦٣ دولة التقيتها والطبيعة الرائعة على طول هذا الطريق الطويل، لن أنساها أبدًا.
أود أن أشكر من أعماق قلبي الرئيس التنفيذي كاواكامي من شركة ياماها موتور، والأساتذة والأصدقاء والعائلة وجميع أولئك الذين قدموا لي دعمهم ومساعدتهم الكبيرة.

‒ النهاية ‒

---

المصدر

المغامر الذي ركض حول العالم، الجزء الثالث، الصفحات ١٩١‒٣٢٢
شركة يايو شوشو
صدر في ٢٥ يوليو ١٩٦٩ (شوا ٤٤)

يتم نشر هذا العمل من قبل Good Loop Co., Ltd. بموافقة مؤلفه شيغيرو يوشيدا وناشره شركة يايو شوشو. يُحظر النسخ والاستنساخ بدون إذن.