Suzuki GSX-R1100 ni pikipiki ya taifa ya Suzuki iliyotokea katikati ya 1980s hadi 1990s. Ina faremu ya alumini nyepesi kama katika mabasi yenye injini yenye baridi ya mafuta, na ilijulikana kwa kasi na kasi ya juu „ya nguvu kubwa zaidi juu ya barabara“ iliyotengenezwa katika wakati huo. Leo, katikati ya mwendo wa neo-classic, inakuwa mahsusi kama gari lenye jina zuri linalozingatiwa, na inaendelea kubaki na sifa nyingi juu ya soko la magari yaliyotumika. Katika makala hii, tunasharuhi nyuma ya ukuzaji wa GSX-R1100 na historia ya modeli, vipuri vya injini na teknolojia maalum, kulinganisha na wapenzi wakati huo, tathmini katika nyakati za sasa na mwendo wa soko la magari yaliyotumika, na pia hali ya huduma na usambazaji wa sehemu.
Nyuma ya ukuzaji na historia ya modeli
GSX-R1100 ya kwanza (aina ya 1986). Ilijaribu dhana ya racer-replica ya 750, na ikapanua kwa 1100cc – modeli ya kuu ya Suzuki. Faremu ya alumini iliyoundwa kupitia uchambuzi wa kompyuta ilipakua kwa kujenga kuwa na nguvu zaidi wakati ikiwa na kilo 25% nyepesi kuliko modeli za zamani. Kwa kuunganisha hii kwa injini yenye baridi ya mafuta, ilifika uzani wa kavu wa kilo 197 na umeme wa juu wa PS 130, na kupata uwiano wa pweza wa kilo 1.51 – kitu muhimu kwa wakati huo.
Aina ya awali (1986–1988) – Mwigo wa racer-replica yenye baridi ya mafuta
GSX-R1100 ilijitokeza kwanza mnamo 1986 kama gari la kuuza nje kwa Uropa na Amerika Kaskazini. Ilijaribu dhana ya „racer inayoweza kumkimbia barabara“ moja kwa moja kutoka kwa GSX-R750 ya cc 750 iliyotoka mwaka uliotangulia, na ilikuwa takriban kama rafiki mkubwa yenye ruhusa ya 1100cc. Injini iliyokaa juu ilikuwa 1052cc yenye hewa yenye 4-stroke 4-silinda straight DOHC 4-valve, lakini sifa kubwa zaidi ilikuwa kutumia njia ya baridi ya mafuta (SACS: Suzuki Advanced Cooling System) – muunganisho wa kanyakta kubwa ya mafuta na usambazaji wa mafuta unaozidiwa na nguvu kwa injini ya hewa ya kawaida. Kwa kumwaga mafuta mita tatu kwa dakika 20 kwenye kichwa cha silinda kwa baridi, na kusambaza joto lililojibu kwa kanyakta kubwa ya mafuta, mwendo huu unajumuisha uweza wa juu na kuwa nyepesi. Wakati wa kutoa umeme wa juu wa PS 130, injini yenyewe ilikuwa yenye uzani wa kilo 22% nyepesi kuliko hewa ya kawaida, na matokeo yake ilifika uzani wa kavu wa kilo 197 – kitu kisicho na ajabu. Ikilinganisha na magari mengine ya darasa la lita wakati huo, ilikuwa yenye uzani wa kilo 20-30 nyepesi, na waendesha pikipiki walijaribu kwa kasi na ukali usiotofautiana.
Kama ile ili, farume ya alumini na mtindo wa kila kile na taa za mwanga zenye ngazi mbili – muundo wa racer-replica uliotoka katika GSX-R750. Farume ya alumini ilijaribu muundo wa double cradle inayofunika injini, na ilikuwa idadi isiyokawaida kwa magari makubwa katika wakati huo. Aina hii ya awali ilikuwa na nguvu yenye upande wa mtindo wa michezo lakini mahali pa kunyumbwira kweli kulikuwa cha juu zaidi kuliko 750, na mambo mengi yalijaribu kuwa rahisi kwa njia ya barabara – mashine yenye muundo mzuri unaofaa pia kwa safari ndefu. Kwa sababu ya kamilifu yake kuu, inakuwa na sifa nyingi juu ya soko la ndani kwa njia ya kuagiza kutoka nje, na bidhaa zingine zinazokataa zilijulikana kama kuuzwa kwenye wingi.
Mnamo 1988 (aina ya J) ziliwekwa sumaki zenye nguzo tatu zenye nafasi za pembetatu na ukubwa wa tairi ulipanua, na kanyakta ya mafuta pia ilijazifishwa. Uzani ukaongezwa kilo 2.
Nesela ya pili (1989–1992) – Kupata nguvu zaidi na utafutaji wa ustabiliti
Modeli ya 1989 (Heisei 1) ya GSX-R1100 (aina: GV73A) ilikuwa kizazi kilicho chamazwa kwa jumla. Ilijaribu mtindo wa GSX-R750 iliyokezwa mwaka wa ’88 lakini ilikuwa kubwa. Injini ilikuwa na ruhusa iliyopanuka kwa 1127cc. Kwa sababu hii, umeme wa juu ulikuwa 143ps/9500rpm 11.9kg·m/7250rpm na kupakua kwa nguvu, na kanyakta ya mafuta ilikabidiwa kwenye aina ya kupiga ili kujenga baridi sana. Injini ilikuwa na uzani wa kilo 2 zaidi. Mafundi ya moto ilikuwa na aina yenye chuma kwa kukenya, na zinginea za injini ilikuwa 4into2to1 na silencer ilikuwa ina openings 2. Gari ilikuwa na farume inayotuka kwa utengenezaji ambayo ilipakua kwa kufanya nguvu kubwa zaidi, na tairi za radial kwa ukubwa wa 120/70ZR17 mbele na 160/60ZR17 nyuma ilikuwa na shirika kuu ya wakati. Kwa sababu ya upanuzi huu, uzani wa kavu ulikuwa 210kg, lakini ilikuwa bado nyepesi kuliko magari mengine ya darasa hilo.
Lakini, hii aina ya 1989 (aina inayoitwa „K“) ilikuwa na tatizo – habari za karatasi za majaribio zalizirikia utata wa kuendesha – kitu muhimu sana. Kwa kweli, katika mtindo wa TTRace ya Mann Island ya 1989, waendesha pikipiki wenye sifa nzuri kwa GSX-R1100K walijaza majibu mabali, na bidhaa ya magari makubwa ya mtindo ilikuwa na marufuku yenye muda mfupi kwa sababu ya hili.
Kwa kujaribu hili, aina ya 1990 (aina ya L) ilikuwa na swingarm iliyopanuka kwa mm 40 na umbali wa gurudumu ulikuwa na urefu wa mm 25 zaidi. Kwa wakati huo huo, ukubwa wa tairi ulipanuka kwa mm 130 mbele na mm 180 nyuma, fork iliyojenga juu ilijazifishwa, na uzani ulikuwa 219kg, na mtindo wa ziada zaidi. Kitu kipya cha kujibu: kasi ya gunduzi kulipata mwanzo kutoka 3000rpm ni hapo kwa mwaka uliotangulia hadi 0rpm.
Aina ya 1991 (aina ya M) ilijaribu ukubwa kubwa wa carburetor na mabadiliko ya mtindo wa kale (taa za mwanga zinawekwa ndani ya changarafu cha kioo) lakini uzani ulikuwa 226kg. Injini ilikuwa na carburetor inayoitwa BST40SS kwa ukubwa kubwa, kuendesha valve ilipakuwa muundo wa kama cam 1 na rocker arm, na hii ilipunguza mwendo wa inertia ya valve kwa karibu asilimia 5, na matokeo yake kuwa 145ps/10000rpm, lakini torque ikapunguza 11.6kg·m/7500rpm kwa kujenga mwendo wa haraka juu. Aina ya 1992 (aina ya N) ilikuwa na mabadiliko juu ya njia ya kusambaza shaft ya transmission na njia ya kumwaga, na hii inakadri hadi aina ya mwisho.
Kwa jumla, kizazi cha pili (1989–1992) cha GSX-R1100 ikakua kwa nguvu isiyo na kiyasi iliyoambatana na ruhusa iliyopanuka, na kuendesha ustabiliti juu ya kasi kubwa. Lakini, jivu nyepesi na hisia ya michezo iliyo na kutaka katika aina ya kwanza ikajeruhiwa, na kwa mujibu wa matakwa ya wakati, sifa ya „super-sport“ na „mega-tourer“ ikaendelea kujenga katika kizazi hiki. Mabadiliko ya njia hii yaliathiriwa sana na mashindano na wapenzi na mwendo wa soko lililoelezwa hapo chini.
Kizazi cha tatu (1993–1998) – Kubadili kwa mafuta yenye maji na ukamilifu wa super-sport
Mnamo 1993 (Heisei 5), GSX-R1100 ilipata mabadiliko makuu ya pili kwa njia ya kugeuka kwa injini yenye mafuta ya maji. Jina la aina ilikuwa „GSX-R1100W (aina ya WP)“, na injini ilikuwa na ruhusa iliyopunguzwa kwa ujumla hadi 1074cc, lakini kwa kugeuka njia ya baridi kwenye maji, kupata faida kwa umeme na kuwa na kutegemewa zaidi. Injini mpya ilikuwa 4-stroke maji yenye DOHC 4-valve, na bore × stroke ilikuwa 75.5×60mm kwa kujenga kwa urefu zaidi. Kwa sababu ya badiliko kwa maji ya baridi, kwa kutaka kupata kasi tunukuu kutoka kwa kasi kubwa hadi kasi ya kawaida na chini, umeme wa juu ulifika 155PS, na kwa vipimo vya kweli, umeme wa nyuma ulikuwa zaidi ya PS 130 – injini yenye nguvu. Njia ya baridi ilikuwa na radiator kubwa pamoja na kanyakta kubwa ya mafuta na muundo wa jet ya mafuta kwa baridi ya pistoni inayofanya kazi – hii ilikuwa hali ya usalama kwa ajili ya kutegemewa na ustabiliti.
Mwili pia unajotumia muundo mpya wa sehemu ya pentagonal ya Twin Spar Frame (inayotumia sehemu nyingi zilizochorwa kwa nguvu) na kwa hivyo imeongeza ukali sana ikilinganishwa na mfano wa zamani. Swinging arm umefanywa kwa kupiga upande mmoja (upande wa kulia) umakini upinde banana-style swinging arm, na exhaust pipe mbili-exit ilibadiliwia tena kuwa moja exit kutoka kwa kizazi hiki. Front fork ni aina ya inverted, na breki pia zimefanywa kuwa kali zaidi na anti-lock brake system yenye pistons sita zinazopinga, hivyo vipuri vya chini vina huduma kamili. Kwa matokeo yake, uzani wa gari unakamatia 231kg bila maji lakini muonekano kutoka kizazi cha zamani hauwabadiliki sana, kwa namna ambayo sio wazi kwa mtazamo wa kwanza kwamba imechukulia maji — kwa hivyo inafuata muundo wa zamani.
Baada ya kuchukua maji, GSX-R1100 ilifuata muundo wa kimsingi lakini kwa kizazi cha 1994 (WR) tu rangi tu iliyobadilika, kwa kizazi cha 1995 (WS)vipuri vya chini na maelezo madogo yalibadilika. Kwa ’95 kizazi, fork diameter ilikubwa kutoka 41mm hadi 43mm (kuongeza ukali), swinging arm pia ilibadilishwa kuwa aina ya racer yenye kuimarishwa, na kwa mapitio ya mfumo wa kuvuta kisima na profaili ya cam, uzani wa torque wa kati-chini ulibadilika. Zaidi ya hayo, wazi la front fairing lilichukuliwa ndogo ili kupunguza eneo la makadirio ya mbele, na ile headlight yenye macho mawili ilisbadilishwa kuwa dual light unit iliyounganishwa, hivyo kazi ya hewa na muundo ilizingatiwa. Kwa sababu ya mapilipili haya, kizazi cha ’95 na baada yake uzani wa kavu ulipungua hadi 221kg, na matumizi ya mafuta yiliongezwa na kucomfy zaidi kwa safari ndefu kwa kubadilisha nafasi. Kizazi cha 1996 (WT) · 1997 (WV) · 1998 (WW) kwa kimsingi kutobadilika sana ila rangi tu, na hakuna mabadiliko makubwa ya maelezo. 1998 ilisalia mfano wa mwisho wa GSX-R1100, na kizazi cha «1100cc Model ya GSX-R» kilienda kukamatia mwisho huo kwa mwaka huo.
Lakini, kama vile kuweka nafasi ya GSX-R1100, wanaelezewa miundo miwili. Mojawapo ni «Hayabusa» yaani GSX1300R Hayabusa. Hayabusa ilija kwa 1999, na motor yenye 1298cc inatoa nguvu ya 175PS na kasi ya chini yenye kuzidi 300km/h iliyotajwa kama ndoto, na GSX-R1100 ilirejelewa na kile kipikipiki kipya cha bendera ya Suzuki. Iliyosecond ni GSX-R1000, iliyoanza kwa 2001 na mwili unaotoka kwa 750 yenye motor ya 1000cc kama super sport ya kweli, baada ya hapo GSX-R Series taka juu inashughulikia 1000cc model. Roho ya GSX-R1100 ilijilindwa na machina haya yanayofuata, na evolyusheni inaendelea hadi sasa kwa mfano wa sasa wa karibu.
Specifications za Motor na Teknolohiya Inayobaini
Uhakika mkubwa ambao GSX-R1100 ilishambuliana teknolohiya ya motor ilikuwa. Zaidi ya hayo ni kizazi cha kwanza hadi kizazi cha pili (hadi 1992) iliyojaliwa motor yenye mafuta baridi, iliyojulikana kama teknolohiya ya haraka ya Suzuki. Hii inaitwa SACS (Suzuki Advanced Cooling System), na muundo wa msingi ni motor yenye hewa baridi lakini hutumia mafuta ya motor kwa haraka kama njia ya barid. Takribani, ndani ya motor (kama vile cylinder head) mafuta yanakaswa kufanya kama kutoka kifo, na mafuta yaliyobaridiwa na radieta kubwa yapitishwa kwa zote upinde. Ikilinganishwa na motor yenye maji baridi, muundo ni rahisi zaidi na pumps si muhimu hivyo yenye uzani mdogo na hasara ya nguvu si nyingi, na GSX-R1100 inapitia juu juu na upungufu wa uzani kwa sababu hiyo. Kweli, Suzuki wakati wa kuendesha GSX-R1100 tayari kuna wazimu yenye motor yenye maji baridi lakini, ili kupunguza uzani wa mwili kwa kila njia, kwa purpose wallichagua mafuta ya baridi kwa sababu hiyo. Hii azimio iliaondoka, na kwa hivyo walijadili hayo wakipara wenye ushindani kwa wakati huo kwa nguvu iliyolinganisha uzani.
Kwa ajili ya tabia ya kumimina ndani ya motor, pia ilisambaza TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) kwa ajili ya kumimina. TSCC hutengeneza muundo wa kumimina ndani ya cylinder head, na hii husababisha kumimina kwa haraka kwa miongezeko miwili (swirl) na kumimina kwa njia ya upendo. Kwa sababu ya twin swirl combustion chamber na kumimina kwa ufanisi, na kuongeza juu na matumizi ya mafuta kuwa vizuri. GSX-R1100 yenye DOHC 4 valve head pia ina teknolohiya hii iliyoingizwa, na hii inatoa juu juu na kasi yenye laini. Zaidi ya hayo, juu ya piston pia kunakuwa na kukamatia na mafuta (oil jet), hivyo hata kuweka magari bila kupumzika, kutokikali kunapunguza.
Carburetor inabadilika kwa muundo wa muda, lakini katika pafu ya mafuta baridi la mwisho ilisambaza BST40 carburetor (upana wa 40mm, kwa ajili ya kaskazini mwa Amerika 36mm). Kwa sababu hiyo, kuweka mafuta yaliyoharibika. Kwa nguvu kamili karibu 145 horsepower (kwa 1991 M kizazi ya Uingereza kwa ajili ya nguvu kamili) inapitia. Kwa upande mwingine kwa 1993 na baada ya yake motor yenye maji baridi usambazaji wa mafuta ilisalia kwa carburetor lakini ilikufa nguvu zaidi kwa ajili ya yenye juu juu. Ram air pressurization (SRAD) na elektroniki inatoka wakati wa bado ni baada ya babu na GSX-R1000, lakini GSX-R1100 ilisalia kizazi cha mwisho kwa wazimu wa carburetor na wanaensi wengi waliendelea kusambaza mafuta na kutengeneza carburetor kwa ajili ya nguvu.
Uwezo wa kuendesha pia, GSX-R1100 inabadilika kwa ajili ya muundo kwa muundo. Kizazi cha kwanza (86–88) ni kwa ajili ya kuweka navu yenye upesi na kwa ajili hiyo, kwa ajili ya barabara ya Japan itakufa kwa upesi. Aluminum double cradle frame + 18 inch wheel ni muundo wa mtazamo wa magari ya zamani yenye hewa (Katana na Z series), lakini kwa sababu ya muundo wa racer na uweza wa kuendesha kwa urahisi ni sifa inayothaminiwa. „Kufanya upesi na kuendesha haraka“ kwa muundo wa waendesha wakati huo, kizazi cha kwanza cha mafuta baridi ni pikipiki inayofurahisha sana kwa ajili ya kuendesha hata sasa kwa muundo.
Kizazi cha pili (89–92) kama iliyoelezwa hapo nyuma ilisambaza utulivu wa upesi, na kwa sababu kubwa na kwa ajili ya muundo unaopenda kuendesha sambamba. Katika gazeti ilikuwa «Katika kona ni kidogo ngumu lakini kwa ajili ya upesi wa juu hakuna wa kuchagua utulivu» na wakati huo vilisambaza 300km/h challenge yenye kufanana, na pikipiki hii ilisambaza thamani ya kweli. Kweli kwa njia ya 1990 upande, GSX-R1100 na ushindani wa ZZ-R1100 wakati huo mega sports / mega tourer ya kichwa na msaada wa umaafikiano. Lakini usimbaji wa kina na kuendesha kwa haraka kwa kona ilikuwa na kizazi cha kwanza, hivyo kwa waendesha walijifanya kuendesha kwa njia yenye wazimu na kuendesha kwa kona «kizazi cha kwanza ni kisimu zaidi» kila mahali ilikuwa na nguvu. Hii ni mufuko kwa sababu ya uweza wa kuimarishwa, na kwa upande wa juu haina matatizo lakini kwa uzani ulibadilika, kasi yalibadilika. Kwa sababu ya hiyo, kizazi cha kwanza = upesi wa pikipiki, kizazi cha pili = upesi wa juu wa pikipiki na kumoja kwa sababu ya hiyo ilisambaza sehemu inayobadilikana.
Kizazi cha tatu (baada ya kukamatia maji) kiliifikia kiwango cha kamili kama pikipiki ya aina ya mwenzi wa michezo iliyoingenezwa zaidi. Kwa nguvu ya PS 155 na uzani wa kilo 230, ina kasi na utulivu wa „kizazi cha aibu“. Katika jaribio la 1995 GSX-R1100W kulingana na jarida la pikipiki la Uingereza, kasi kubwa 285km/h ilirekodiwa, na utendaji huu wa kasi ulikuwa tayari mahali ambapo unajiweza katika usafiri wa kuzunguka dunia kwa kasi isiyokutaganywa kuliko mbio. Kwa kweli, miundombinu kutoka ’95 na baadaye ina matumizi mazuri ya mafuta (karibu na kilomita 16 kwa lita), na kupigia kwa mguu na nafasi imeboreka, „pikipiki ya kasi iliyoengenezwa kwa kuidhinisha na kuzana kwa usawa“ ndilo jina ambalo linipewa. Hii sio tena pikipiki ya jamii ya mbio kama GSX-R750 ya kizazi cha kwanza, bali inaweza kusemwa kuwa ni pikipiki ya aina ya mwenzi wa michezo iliyoingenezwa kwa ujinga ulioanzishwa na Suzuki.
Kulinganisha na nafasi ya magari ya kompetisheni wakati ule
Kutoka mwishoni mwa miaka ya 1980 hadi miaka ya 90, wakati GSX-R1100 ilipokuja, kila kampuni pia ilikuwa inafanya kazi kwa haraka kwa ajili ya magari makubwa ya kusafiri haraka. Honda, Yamaha, na Kawasaki kila mmoja alileta pikipiki ya daraja la lita moja (au zaidi) yenye tabia yake mwenyewe, na GSX-R1100 ilijenga nafasi yake mwenyewe katikati yake.
Kwanza kutoka Yamaha, FZR1000 iliyokuja mwaka 1987 ilikuwa ni kesi matata kali. FZR1000 ina injini yenye ubaridi wa maji yenye valves tano na cc 1002, na haraka ikaboreshwa kwa valves ya EXUP kwa ajili ya nguvu kubwa. Uzani ulikuwa zaidi kuliko GSX-R1100, lakini ilikuwa na nguvu kubwa na uso wa kumganya kama Yamaha husika na inakuwa maadhimika. Pia Honda hapo awali CBR1000F (jina „Hurricane“) ilisambaza, lakini hii ni zaidi ya pikipiki ya kusafiri kwa kasi yenye pazia, si kitu kile sawa na mbio ya kweli. Lakini mnamo 1992 Honda ilizindua CBR900RR (Fireblade) ambayo ilicheza kinyang’anyiro, na kila kitu kikihusu daraja la lita moja kibadilika. Fireblade ilikuwa na cc 900 lakini uzani wa kilo 185 pekee — hii ni pikipiki kali ya kusafiri haraka yenye uzani kidogo sana, na kuza kwake kulibadilisha soko kubwa la magari makubwa ya kusafiri haraka. Kila jarida lililinganisha GSX-R1100 na magari mengine ya cc 1000 na zaidi, na kusema „uzani kwa heshima ya nguvu ndio kile muhimu sasa, si nguvu peke yake“, kwa hivyo GSX-R1100 na magari yengine ya kale yakakuwa „kwa habari ya kuwa „kubwa na nzito“. Suzuki ikaboresha GSX-R1100 kila mwaka na kuifanya kuwa pikipiki nzuri ya kusafiri umbali mrefu, lakini ulimwengu wa mbio ukaonekana kwa hatua tofauti — uzani wa lita ilikuwa sio muhimu tena, lakini mwendo wa kasi na utakatifu.
Kwa upande mwingine, Kawasaki pia alipaswa kutelemka. Mwishoni mwa miaka ya 1980 GPZ900R (Ninja) ilikuja kwa maajabu makubwa, na kuwa „gari la kuuza kwa kasi kubwa zaidi duniani“. GSX-R1100 ilikuwa na ubaaji wa injini mpya, lakini injini ya maji ya moja kwa moja ya Ninja 900 ilikuwa na mazuri, na magari yawili yalilinganishwa mara nyingi. Zaidi, Kawasaki iliandaa GPZ1000RX mwaka 1988, kisha ZX-10 (1989), na ZZ-R1100 (jina la Kaskazini mwa Amerika ZX-11) mwaka 1990. ZZ-R1100 ilikuwa na nguvu ya 147PS na kiwango cha juu cha kasi karibu 300km/h — pikipiki nyingi nyingi kali! — na ilikuwa kesi matata kali kwa ajili ya kiwango cha juu cha kasi ya GSX-R1100. Kwa kweli, maajabu ya kusafiri umbali mrefu ya miaka ya 1990 yalisambazwa kati ya Kawasaki ZZ-R1100 na GSX-R1100. ZZ-R1100 ilikuwa na tabia kama mfalme wa haraka wa mstari mmoja, lakini GSX-R1100 ilikuwa na utendaji wa kugeuka pia — kwa hivyo magari yawili yalikuwa tofauti, lakini wote wawili walikuwa wanajaribu kwa ajili ya kasi zaidi.
Vile vile, mwishoni mwa miaka ya 90, Honda CBR1100XX Superblackbird (1996) na Yamaha YZF1000R Thunderace (1996) na makubwa mengine yaling’aa. Lakini GSX-R1100 ilikomaa kuzaliwa hapo kabla, kwa hivyo ushindano wa moja kwa moja ulikuwa hadi takriban 1995. Kwa ujumla, nafasi ya GSX-R1100 ilikuwa „pikipiki kubwa ya kusafiri haraka yenye ngozi ya mbio lakini pia yenye hali ya kusafiri umbali mrefu“ — kitu tofauti. Ingawa ilikuwa na sura ya mbio, pia inaweza kusafiri umbali mrefu bila matatizo — hii ndio sababu ya kuwa inakuwa muhimu kwa Suzuki na pia kwa waendesha pikipiki wengine.
Kupenda sasa — Kiwango cha neoclassic
Kutoka mwishoni mwa uzaliaji kwa zaidi ya dakika 25 sasa, GSX-R1100 inabakia neoclassic pikipiki inayopendelea. Hasa mifumo ya awali yenye injini ya manjano mwing’ang’i ya maji (GU74A na GV73A ya miaka ya 1980) inakuwa kitu cha mkusanyi, na inakuwa „kazi nzuri ya kutumia manjano“ yenye kiwango cha juu. Kwa kweli, mifumo ya awali yenye manjano mwing’ang’i bado ina bei kali katika soko la bidhaa zilizotumika, na vile vile vile magari vya asili vya hali nzuri vinaweza kuwa na nzuri zaidi. Pia, GSX-R1100 ni kitu muhimu wakati wa kusema kuhusu magari ya kale ya Suzuki, na jarida na matangazo ya mtandaoni mara nyingi hufanya makutano madhubuti, kwa hivyo kiwango chake cha serikali kinajua tena. Wengi wa Suzuki wanataka GSX-R1100 na kusema „GSX-R1100 ilinisikiliza,“ na hata kwa mfano, Yoshimura yenye historia ndefu ya kutengeza inasema „injini ya manjano mwing’ang’i ya GSX-R inajua kitu muhimu kwa ajili ya wapendelea wa Yoshimura”.
Kiwango cha neoclassic sio tu kulikumbuka tu. Hata kwa mtazamo wa sasa, ina utendaji unayotaka — hii ndio nguvu ya GSX-R1100. Kama tulivyosema, mifumo ya awali ni nyingine na kulingana vema, na kwa huduma nzuri na vipuri vya sasa vinaweza kuwa na utendaji wa kutosha kwa ajili ya nyumba za juu sasa. Kwa kweli, restmod inayogeuka injini na vipuri vya miguu inakuwa yenye haraka, na watu wengi wanabadilisha carburator kwa vipuri vya sasa au kuchangia suspension na gurudumu kuwa „kale lakini kasi“ — pikipiki yenye ujinga. Kwa upande mwingine, mifumo ya mwisho ya maji ni tofauti, kwa hivyo ni pikipiki ya kusafiri umbali mrefu kwa ajili ya kumbukumbu. Hasa mifumo iliyoboreshwa inayoanza 1995 inajua urahisiko pia, kwa hivyo „gari la zamani linaweza kuzaliwa kwa sisi kila siku“ — hii inakuwa. Kwa njia hii, GSX-R1100 ni kiwango cha jumla na utendaji wa kazi katika kiwango cha juu pamoja — pikipiki yenye taja, na kwa ajili ya wapendelea wa neoclassic inakuwa kazi nzuri.
Zaidi ya hayo, kumtaka tena GSX-R1100 kunaendelea kutoka kwa watengenezaji na wauzaji wa vipuri. Mnamo 2024, Yoshimura kiliongoza na mradi wa kurudisha vipuri vya asili vya GSX-R yenye joto la mafuta ulichapishwa. Hii ilifanya kazi kwa sababu „kuna wamiliki wa magari wanaokusanyala magerezani kwa sababu ya bei yenye juu ya sehemu za asili na haziwezi kupatikana“, na Yoshimura ikakubali „hii ni furaha ya kumkutania tu“. Kazi itaanza na sehemu zinazohusiana na miundombinu ya mapema (kilo 750 basi ’85–’87, kilo 1100 basi ’86–’88), na kwa kulingana na kiwanda cha Suzuki „tutajitahidi kumsaidia kwa njia ya kila inayowezekana“ ndilo ujumbe mtaka. Kwa njia hii ambayo kusambaza kwa moja kwa moja kutoka kwa watengenezaji kumeanza, inaweza kuonekana kuwa GSX-R1100 sio pikipiki ya zamani tu bali ni gari la jina lenye thamani ya kitamaduni.
Jumla yote, tathmini ya GSX-R1100 katika wakati wa sasa ni „pikipiki ya michezo ya jina litakaloishi milele isiyo na kuzaliwa mara nyingine“. Kuzaliwa bila kusoma habari za wakati wa kuuza, kizazi kijana bado kinalangua „gari la zamani lenye ndoto lingine la kubalehe likabeba jina“ na kina tao lenye hakuna kinalofanana nalo. Kwa kufa kwa faida ya huu msururu wa kina-kikatifu, GSX-R1100 itaendelea kumvuta mwendesha pikipiki wengi sana.
Harakati ya soko la magari yaliyotumika na pointi za kuweza kununua
GSX-R1100 katika soko la magari yaliyotumika ina upana wa bei kulingana na umri na hali, lakini kila wakati hifadhi fulani ya kiasi cha kuuzwa imeaminiwa. Kwa kuangalia mtandao maalum wa habari za magari yaliyotumika, bei ya kuuza kawaida milioni 600,000 hadi 2,000,000 zaidi inasambaa kwa upana sana. Magari yanayoweza kulipwa ni kidogo yapatikana chini ya milioni 1,000,000, lakini kwa kawaida yalifanya njia ndefu sana au na kutengeneza, inakuonekana. Kwa upande mwingine, miundombinu inayosimama sawa na isiyo na tatizo ya kizazi cha mapema, au rangi ndogo au rangi habari, kila gari linaloza kwa bei karibu na milioni 2. Haswa „miundombinu ya mwisho wenye joto la mafuta“ ya 1992 au „kizazi cha mapema“ cha 1986–87 ina haja na soko na mtazamo mpya. Ya kwanza ni kwa sababu ya kumalizwa kwa joto la mafuta, ya pili ni kwa sababu ya thamani ya kale.
Pointi za kuzumzumizia wakati wa kununua ni ifuatayo.
- Hali ya mwili na mkono wa kituo: Kwa kufa kwa magari ya mkono wa aluminum ya zamani, makosa ya kulipuka katika kale na kupungua kwa sababu ya umri, kupinda, n.k. lazima ikaguliwe. Haswa, miundombinu ya mapema ina nguvu ndogo ya kituo na, ikiwa isipozingatiwa, inaweza kupinda. Mipakikano na sehemu ya swinging-arm pivot lazima ichambuliwe kwa macho na vitengo, na harakati ya walimwengu moja lazima iyafanywe.
- Ripoti ya usimamizi wa injini na mafuta: Injini yenye joto la mafuta ina ujumbe katika usimamizi wa mafuta. Ikiwa ubadilishaji wa mafuta wa kawaida hautufanywa, utendaji wa joto hutoweka au kupungua kwa ndani. Kabla ya kununua, ripoti ya ubadilishaji wa mafuta na sauti ndogo au moshi nyeupe katika ndani ya injini lazima ichambuliwe, na inaposomeka, kipimo cha nukta nzuri huweza kutengenezwa.
- Usolezaji wa umeme na ustawi wa wiring: Kwa kuwa ni pikipiki ya miaka 30 na zaidi iliyopita, kupungua kwa wiring, kuponda kwa konakateri, n.k. matatizo ya umeme hujitokeza. Wakati ule wa magari ya Suzuki alipulikiana kuwa ina ugonjwa wa kukataa kumwasiliana. Umeme wa betri na ukaguzi wa mfumo wa kumwasiliana, kila taa na swichi lazima zibadilishe kazi bila kutoteya.
- Hali ya vipuri vya kupungua na mikakati ya mguu: Kuzima na kusaka lazima chukuliwe kwa kuzingatiwa. Haswa, muumba wa lever wa lever-ushindi wa mikakati ya mguu-nyuma umependekezwa kwa restyle na kufanya upya kwa ushindi. Kumwagika kwa mafuta ya fork, kupungua kwa disc ya kumbuza, n.k. kama hose lazima zirechewe kwa uangalifu.
- Ujinga wa asili na kutengeneza: Kulingana na nini ungependa kununua, lakini ikiwa unafikiria kuhusu thamani ya siku ujao na kutegemea, gari lisilosimama sawa ni bora. Kwa upande mwingine, ikiwa unafikiria juu ya matumizi, kile kilitengenezwa na kuzina upande wa kutembea au FCR cab-kutengenezwa, kile kile chaguo nzuri. Walakini, kulingana na nini kilichotengenezwa, wanaweza kusimama kwa ajili ya jumbe au kufa kwa sababu ya mipango vibaya, hivyo angalia nini kina. Wakati huu, vipuri vya kale vya kale vya wakati ule ni nafasi. Haswa, gurudumu au hatua – kile vipuri vya mwili ni vigumu kupata.
Kwa njia hii, wakati wa kununua GSX-R1100 kwa bei yenye kuuza, kila wakati kutenga hali kwa kila mahali kuwa muhimu. Kwa kutegemea vipaji vya uzamili wa mwenye-kabla na tathmini ya duka, „lipata gari lenye hali nzuri iwezekanavyo na itaji malipo na kusambaza kwa usanidi“, ndilo ndilo ikufa. Haswa kwa kuwa vipuri vingi vimefanya njia ndefu sana, baada ya kununua, kazi ya kubadilisha inaweza kuwa zaidi ya kilichokupiwa. Kuweka fedha kwa kaskazini kwa ajili ya kazi, na wakati wa kununua, duka maalum uchaguzi kabla wa gari ni hekima sana.
Ukamataji wa wakati na hali ya uambaji wa vipuri
Kwa kiwango cha GSX-R1100 kinachokufa, jambo ambalo haliwezi kusahau wakati wa kusukarisha ni ukamataji na uambaji wa vipuri. Kama magari mengine ya zamani, ubadilishaji wa vipuri vya zama-zama na kazi ya kutengeneza vituo hutokea, lakini bhakti GSX-R1100 ina injini imara na uthabiti wa juu na „haisemi kupasuka“ mingi. Kama mafuta yanasimamiwa kwa njia sawa na kutokuwa na ujenzi mkubwa, mazoea machache mazito haisemiki kuelezewa, na ikiwa kusambaza kwa njia sawa itaendelea, umri mrefu utakamatia. Walakini, kwa kuwa kuna haja ya kazi ya zamani kwa kubadilisha kwa kwa kanuni tofauti na kwa sababu ya injini za wakati wa sasa na FI, duka lenye ushindi wa kusambaza pikipiki ya zamani limo msaada, na kwa msaada, ukamataji unaweza kuendana.
Usambazaji wa vipurini wenye hali ngumu kila siku. Miaka mingi iliyopita tangu kuuzwa kwa mara ya kwanza, na bidhaa nyingi za asili za Suzuki zimesitishwa kwa uzalishaji (hazijuzwa). Hasa sehemu za nje za plastiki, vipuri vya umeme, na sehemu ndogo za karachari na plastiki ni vigumu kupata, na wanaofanya kazi wanaota kupata kama madogo kupitia mnada au kutoka kwa wavuti wa nje. Kwa sehemu za ndani ya injini, baadhi zinaweza kuletwa kutoka kwa injini za kawaida (kama vile Oil-cooled Bandit 1200 ambayo itakuja baada yake), lakini hata hivyo, kwa sehemu mpya za asili ni kadri ndogo. Inshula za kabiretha haziwezi kupata karibu kabisa. Watumiaji wengi wanasema „Kwa kuwa vipuri ni ghali na vigumu kupata, tunaobadilisha breki na kusimama kwa aina za nje tunakabadili wakati wa kukamatia.“ Kwa kweli, wengi wanabadilisha breki na kapilari na aina za sasa, au kuboreshwa kwa Ohlins kwa supsensheni ili kutatua tatizo la vipuri.
Katika hali hii, mradi wa kurudisha vipuri vya Oil-cooled GSX-R wa Yoshimura unaweza kusema kuwa tumaini kubwa. Hasa, sehemu zinatarajiwa kuhusu aina ya mwanzo (1986-88) na kuendelea kuishia, na itakuwa rafiki mkubwa wa mwenye baada ya hii. Pia, kuna duka la M-tech ambalo linajua Oil-cooled vizuri, na inaunda sehemu za kubadilisha kwa umeme na kebo kwa njia yao mwenyewe, na msaada wa soko wa baada ya kinu umeongezeka. Kwa GSX-R1100 kuna sehemu nyingi za nje na bidhaa zinazosambaza mabilis, tire na cheni bila shaka, lakini pia kumimina na sehemu za nje za plastiki, na hata vipuri vya kuimarisha injini katika idadi nyingi. Jamii pia inapanua vizuri, na kwa kuwa watumiaji wengi hunukuana kwa habari kupitia mitandao ya kumsikiliza na blogi, kila time unaona tatizo, unaweza kutumia mtandao kama huu.
Kwa upande wa matengenezo ya kila siku, neno la msingi kama kubadilisha mafuta na kurekebisha cheni, kuangalia kwa mara kwa mara ndani ya injini ni kitu ambacho tunaweza kufikiria. Hasa, pikipiki wenye injini ya Oil-cooled lazima kuangalia mafuta na mstari wa ubadilishaji mabaya, na kwa wakati gani ambayo haijazunguka kwa muda mrefu, juu ya mafuta ya baridi na mikunjo huoni kufa. Pia, kwa kuwa kabiretha iliyotumika kwa muda mrefu inabadilika na kiti cha taka huzaa, inapendekezwa kukamatia kwa njia mpya ya kurudisha. Kwa bahati, sehemu za O-ring na valve za kwenye kiti, kwa njia ya hapo juu, anza kusambazwa kutoka nje. Kwa upande wa mguu, kama unasikia kufa kwa damper, fikiria juu ya kujenga upya (kurudisha) au kubadilisha kwa bure. Kwa kuwa rada ya nyuma wakati mwingine haiwezi kubomolewa na kukamatia, wengi wa watumiaji wana njia ya kubadilisha kwa aina mpya.
Kulingana na somo, kuendelea kwa GSX-R1100 kunahitaji kazi na fedha, lakini kwa kile kinachokuja furaha ya kumiliki na kufanya kazi pikipiki inayoweza kupata hii. Kwa kuwa msaada wa kinu na watumiaji wawekezaji unaongezeka kwa sasa, kama unakera kwa kile kilicho na haraka, unaweza kuendelea kwa muda mrefu. Kuendelea na kukamatia „mtambo wenye nguvu wa barabarani“ kwa mikono yako mwenyewe ni uzoefu wa kipekee ambao haufiki nje. GSX-R1100 itaendelea kukamatia na watumiaji wengi wa pikipiki, na kitu kile kilema kitakaa kwenye barabarani.
Tabia kubwa kwa mwaka
| Mwaka | 1986 | 1989 | 1991 | 1993 | 1995 |
|---|---|---|---|---|---|
| Alama ya aina | GSX-R1100G | GSX-R1100K | GSX-R1100M | GSX-R1100WP | GSX-R1100WS |
| Namna | GU74A | GV73A | ← | GU75A | ← |
| Jumla ya kujaza | 1052.5cc | 1127.7cc | ← | 1074.5cc | ← |
| Bore × Stroke | 76.0×58.0mm | 78.0×59.0mm | ← | 75.5×60.0mm | ← |
| Kuzaa kwa juu | 130ps/9500rpm | 143ps/9500rpm | 145ps/10000rpm | 155ps/10000rpm | ← |
| Torque ya juu | 10.5kg-m/8500rpm | 11.9kg-m/7250rpm | 11.6kg-m/7500rpm | 11.7kg-m/9000rpm | ← |
| Uwiano wa mbinu | 9.7:1 | 10.0:1 | ← | 11.2:1 | ← |
| Kichambua | BST34SS | BST36SS | BST40SS | BST40 | ← |
| Jumla ya urefu / upana / urefu | 2115/745/1215mm | 2050/760/1135mm | 2085/755/1150mm | 2130/755/1190mm | ← |
| Umbali wa axle / urefu wa kiti | 1460/810mm | 1440/815mm | 1465/810mm | 1485/815mm | ← |
| Caster / Trail | 26.5°/116mm | 24.8°/99mm | 24°/92mm | 24.8°/99mm | 24.8°/100mm |
| Uzani kavu | 197kg | 210kg | 226kg | 231kg | 221kg |
| Tangi la mafuta / ujazo wa mafuta | 19ℓ/4.7ℓ | 21ℓ/5.1ℓ | 22ℓ/5.1ℓ | 21ℓ/3.9ℓ | ← |
| Gurudumu F/R | 2.75×18/4.00×18 | 3.50×17/4.50×17 | 3.50×17/5.50×17 | ← | ← |
| Ukubwa wa tairi | F:110/80VR18 | F:120/70ZR17 | ← | ← | ← |
| R:150/70VR18 | R:160/60ZR17 | R:180/55ZR17 | ← | ← | |
| Forka ya mbele | φ41mm upright +NEAS | φ43mm upright | φ43mm inverted | ← | ← |
| Breki ya mbele | 4-piston opposite + | 4-piston opposite ya ukubwa tofauti + | ← | 6-piston opposite + | ← |
| φ310mm disk | φ310mm disk | ← | φ310mm disk | ← | |
| Breki ya nyuma | 2-piston opposite + | 2-piston opposite + | ← | ← | ← |
| φ220mm disk | φ240mm disk | ← | ← | ← |
(Kulinganisha: 750)
| Mwaka | 1985 | 1986 | 1988 | 1989 | 1992 |
|---|---|---|---|---|---|
| Alama ya aina | GSX750R | GSX750RR | GSX-R750J | GSX-R750RK | GSX-R750WN |
| Namna | GR71F | GR71G | GR77C | GR79C | GR7BC |
| Jumla ya kujaza | 749.7cc | ← | 748.3cc | 749.7cc | ← |
| Bore × Stroke | 70.0×48.7mm | ← | 73.0×44.7mm | 70.0×48.7mm | ← |
| Kuzaa kwa juu | 77ps/9500rpm | ← | ← | ← | ← |
| (kwa nje ya bendera) | (100ps/11000rpm) | N.A. | (112ps/11000rpm) | (120ps/11000rpm) | (118ps/11500rpm) |
| Torque ya juu | 6.4kg-m/8000rpm | ← | 6.8kg-m/7000rpm | ← | ← |
| (kwa nje ya bendera) | (6.8kg-m/10000rpm) | N.A. | N.A. | (8.3kg-m/9500rpm) | (8.0kg-m/9500rpm) |
| Uwiano wa mbinu | 11.0:1 | ← | 10.9:1 | ← | 11.8:1 |
| Kichambua | VM29 | ← | BST36 | BST40 | BST38SS |
| Jumla ya urefu / upana / urefu | 2110/745/1205mm | 2120/745/1215mm | 2055/730/1100mm | 2070/730/1110mm | 2070/730/1135mm |
| Umbali wa axle / urefu wa kiti | 1430/765mm | 1455/770mm | 1400/785mm | 1405/785mm | 1440/780mm |
| Caster / Trail | 26°/107mm | ← | 24.8°/99mm | 24.8°/102mm | 25.5°/98mm |
| uzani kavu/uzani wa uendeshaji | 179kg/200kg | 181kg/208kg | 195kg/221kg | 187kg/N.A. | 208kg/N.A. |
| tangi ya mafuta/uwezo wa mafuta | 19ℓ/5.0ℓ | 19ℓ/4.8ℓ | 21ℓ/5.8ℓ | 19ℓ/5.2ℓ | 20ℓ/3.9ℓ |
| gurudumu Mbele/Nyuma | 2.50-18/3.50-18 | 2.75-18/4.00-18 | 3.50-17/4.50-17 | 3.50-17/5.50-17 | ← |
| ukubwa wa tairi | F:110/80-18 | F:110/80R18 | F:120/70R17 | F:130/60R17 | F:120/70ZR17 |
| R:140/70-18 | R:150/70R18 | R:160/60R17 | R:170/60R17 | R:170/60ZR17 | |
| kichikizi cha Mbele | φ41mm sawa +PDF | φ41mm sawa +NEAS | φ43mm sawa | ← | φ41mm liveingiliza |
| breki ya Mbele | pistoni 4 zinazokabili + | pistoni 4 zinazokabili + | pistoni 4 za kipenyo tofauti zinazokabili + | ← | ← |
| diski φ300mm | diski φ310mm | diski φ310mm | ← | ← | |
| breki ya Nyuma | pistoni 2 zinazokabili + | ← | pistoni 2 zinazokabili + | ← | ← |
| diski φ220mm | ← | diski φ240mm | ← | ← |
Dukani letu inamiliki GSX-R1100 kama gari la utafiti na maendeleo, na unaweza kuuza nasi kuhusu maelezo ya kina ya spesifikesheni za kila mtindo na utunzaji maalum. Pia, tafadhali wasiliana nasi kwa ujumbe juu ya bei za hivi karibuni za magari yaliyotumika. Tutapendekeza gari moja linalolingana na ladha yako na bajeti yako.