Vuelta al mundo (Yamaha YDS III) 136.000 kilómetros
—Establecimiento del récord mundial de la carrera de aventura más larga en motocicleta—
Shigeru Yoshida
Publicado en 1969
（Yamaha Hatsudoki Gihō No. 42 «Desafío de dos vueltas al mundo en vehículos de dos ruedas» reimpreso de）
Índice
- Capítulo primero. Preparativos antes de la partida
- Capítulo segundo. América del Norte
- Capítulo tercero. América Central
- Capítulo cuarto. América del Sur
- Capítulo quinto. Europa
- Capítulo sexto. Países de Europa del Este
- Capítulo séptimo. África
- Capítulo octavo. Oriente Medio y Asia
- Capítulo noveno. Australia
- Epílogo
Capítulo primero. Preparativos antes de la partida
Preparativos minuciosos que tomaron tres años
Tuve el sueño de viajar al extranjero desde mi tercer año de preparatoria. Sin prepararme para el examen de entrada universitaria, busqué emigrar a América del Sur, y visité repetidas veces la Oficina de Migración a América del Sur.
Sin embargo, los trámites eran tan complicados. Los costos eran una carga demasiado pesada para mí, de dieciocho años, así que no tuve otro remedio que abandonar la idea.
Al entrar a la universidad, establecí un plan a largo plazo. Trabajaría mientras viajaba por tantos países como fuera posible. Pensé que valía la pena ver el mundo. Mi razón para recorrer mil días en motocicleta se reduce a estos tres factores.
Primero, habiendo nacido en este mundo, es una lástima no ver la naturaleza tan inmensamente grande que es el mundo.
Segundo, aún son pocas las personas que conocen el Japón actual, así que quería viajar por pueblos de varios países, interactuar con el mayor número posible de jóvenes, y que la mayor cantidad de personas conocieran al pueblo japonés.
Tercero, quería probar si las motocicletas de Japón, el país productor de motocicletas número uno del mundo, podían resistir en cualquier condición adversa en el mundo.
Acondicionamiento físico y determinación de perseverar
Comencé los preparativos de manera constante durante mis estudios. Los preparativos a lo largo de tres años se redujeron a solo dos cosas. Este fue un punto decisivo importante, así que valía la pena dedicar tres años a ello.
Una era el acondicionamiento físico, y la otra era inculcarme la determinación de hacerlo sin importar qué.
Para el acondicionamiento físico, dejé de lado los estudios y me dediqué completamente al rugby durante cuatro años. Si me enfermaba en el Amazonas o en el desierto del Sahara, no habría nada que hacer en un viaje solo.
Escribo «inculcarme la determinación de hacerlo sin importar qué», pero esto es extremadamente difícil. En mi caso, surgió naturalmente y quedó grabado en mi corazón.
Si tengo esta determinación, no necesito nada más; puedo partir sin importar lo que suceda.
Viaje de prueba por todo Japón en Yamaha YD II
Utilicé dos meses de vacaciones de verano en el segundo año de universidad para hacer un viaje de prueba por todo Japón en Yamaha YD II, recorriendo 10.662 kilómetros.
Compré un YD II destartalado y, alojándome en albergues de juventud, viajé por todos los rincones de Japón: Hokkaido, Honshu, Kyushu y Shikoku.
En ese momento, me percaté de que no había nada más versátil que una motocicleta. Después de obtener el permiso a la edad mínima para conducir motocicleta, anduve en una moto vieja, la arreglé y la manipulé, y me volví adicto a las motocicletas.
Si estaba con una motocicleta, me importaba poco lo demás; era apasionado de esa manera.
Plan concreto
Consideré todos los pasos posibles
Después de entrar en mi cuarto año de universidad, comencé a preparar minuciosamente la ruta de la vuelta al mundo y los artículos necesarios entre los intervalos de trabajo de tesis. Para investigar el clima, la situación de las carreteras y los trámites de todos los países del mundo, leí libros de viajes sin parar, compré diccionarios de ciencias, me reuní con personas que escribieron libros de viajes, y también me reuní con personas del equipo especial de reportajes de NHK. Caminé por las embajadas de varios países para recopilar información detallada sobre mapas y procedimientos.
Revisé la ruta muchas veces, esforzándome por minimizar el número de cruces marítimos y acortar la distancia, pero el Océano Pacífico, el Océano Atlántico y otros mares, que son más anchos que la tierra, fueron la principal preocupación en la planificación.
También traté de evitar la estación de lluvias en la tierra. Cuando llega la estación de lluvias, hay bastantes carreteras en América Central y del Sur y África que se vuelven intransitables.
En cuanto a la motocicleta, no pensé que una sola motocicleta fuera suficiente para completar el viaje. Necesitaba seleccionar cuidadosamente las piezas de desgaste y determinar cómo transportarlas. Si se rompía el cigüeñal, dejaría eso en manos del destino, pero las piezas que sé que se volverán inutilizables después de recorrer decenas de miles de kilómetros no podían dejarse atrás.
Comienzo de la acción
Enfoque decidido con entusiasmo, logré pedir prestado un Yamaha
A finales del cuarto año, cuando la ceremonia de graduación se acercaba, comencé a actuar realmente. Durante los aproximadamente cinco meses hasta la salida, simplemente recorrí todo por mi cuenta. Fue un período difícil.
En cuanto al barco, ya había hablado del plan con los profesores mientras estaba en la universidad, y ya había solicitado su ayuda. El profesor Okamoto, que era el director principal de mi especialidad, encontró un barco a Canadá a principios de marzo. Lo siguiente fue la motocicleta, que era lo más importante para mi viaje. En 1965, viajar al extranjero en automóvil o motocicleta ya no era raro, y todos los fabricantes de automóviles y motocicletas ya estaban rechazando sistemáticamente la cooperación con personas como yo.
Presenté una propuesta detallada a Genichi Kawakami, presidente de Yamaha Motor, acompañada de ella. El contenido no era sobre hacer publicidad para la empresa ni promocionar los puntos superiores de las motocicletas Yamaha. Simplemente expuse la necesidad urgente de una motocicleta para mi plan.
Una semana después recibí respuesta. Mi sentimiento había llegado a ellos. Cuando llegó la respuesta, inmediatamente volé hacia donde estaba el presidente Kawakami en Hamamatsu, hablé de un plan más detallado, y acordamos que me prestaría una motocicleta y que se encargarían de los asuntos relacionados con las piezas. Desde entonces, durante la salida y el viaje, recibí mucha ayuda de Yamaha Motor, pero le estoy profundamente agradecido al presidente Kawakami por abrir la puerta a la cooperación conmigo, alguien de quien no sabía nada.
Recaudación de fondos, caminando con los pies hechos polvo
Con el impulso de que el barco y la motocicleta estaban decididos, envié propuestas a aproximadamente setenta presidentes de empresas conocidas para recaudar más fondos. Cantidad objetivo: diez mil dólares (tres millones seiscientos mil yenes). Después de enviar la propuesta, caminaba alrededor de cinco empresas en los días con menos solicitudes y alrededor de diez en los días con más, negociando directamente con los presidentes. Por lo general, terminaba siendo expulsado por la secretaría, pero pedía una y otra vez que me dejaran ver al presidente. Hubo ocasiones en que después de diez intentos me rechazaban, pero persistí caminando.
El dinero que se reunió fue una décima parte de la cantidad objetivo, aproximadamente mil dólares, pero no me desanimé. Para alguien como yo que estaría dispuesto a partir de Japón incluso sin nada, si tenía una motocicleta y mil dólares, solo necesitaba un pasaporte y visa de entrada, y estaría feliz de partir.
Artículos esenciales para un viaje de vuelta al mundo
La motocicleta se mantuvo estándar como parte de las pruebas de durabilidad. Si se corre por todo el mundo, inevitablemente se correrá en todos los climas y condiciones de carreteras. Estas eran las condiciones más adecuadas para realizar pruebas, así que deliberadamente elegí una motocicleta estándar.
En cuanto a lo que llevaba, la cantidad era enorme. Llevaba tantas cosas que bien podría decirse que llevaba un juego completo de enseres domésticos. Comprar algo necesario después de partir es algo difícil. Llevé todo lo que podía empacar en la motocicleta.
① Documentos
（a）Pasaporte
（b）Carnet
（c）Licencia de conducir internacional
（d）Certificado de registro
（e）Carnet amarillo
（f）Carnet de miembro de JAF
（g）Carnet de miembro de albergue de juventud
（h）Carnet de miembro de YMCA
（i）Dinero
（j）Cheques de viajero
② Artículos para motocicleta
（a）Casco
（b）Botas hasta la rodilla
（c）Chaqueta de cuero
（d）Pantalones de cuero
（e）Ropa de lluvia de arriba y abajo
（f）Guantes
（g）Gafas de protección
（h）Máscara
（i）Piezas de repuesto（tabla separada）
③ Tiendas de campaña y accesorios
（a）Tienda de campaña y accesorios completos
（b）Lona
（c）Saco de dormir
④ Utensilios de cocina
（a）Estufa de gasolina
（b）Sartén
（c）Fiambrera
（d）Plato hondo
（e）Cuchillo, cuchara y tenedor
⑤ Útiles de escritura
（a）Papel de carta
（b）Sobre
（c）Pluma estilográfica
（d）Lápiz
（e）Goma de borrar
（f）Cuchillo
（g）Regla
（h）Tinta
⑥ Medicinas
（a）Aspirina
（b）Medicamento específico para la malaria
（c）Suero antiofídico
（d）Desinfectante de agua
（e）Venda
（f）Tirita
（g）Vitaminas
（h）Antidiarreico
（i）Digestivo
（j）Antibiótico
（k）Mentolatum
（l）Kinkan
（m）Seirogan
（n）Mercurocromo
（o）Dióxido de manganeso
⑦ Ropa
（a）Calzoncillos
（b）Camisas（verano, invierno）
（c）Calcetines
（d）Vaqueros
（e）Pantalones
（f）Traje negro
（g）Corbata
（h）Camisa blanca
（i）Gemelos
（j）Toalla
（k）Jersey
（l）Bufanda
（m）Bañador
（n）Sábana
（o）Útiles de costura
⑧ Libros
（a）Diccionarios（japonés-inglés, inglés-japonés, inglés-español, inglés-portugués, inglés-francés, japonés-alemán）
（b）Libros de conversación（japonés-español, japonés-portugués, japonés-alemán）
（c）Libros favoritos
（d）Manual de motocicleta
（e）Lista de piezas de motocicleta
（f）Datos
（g）Diario
（h）Revista de motocicletas
（i）Libreta de direcciones
（j）Libro de autógrafos
（k）Cartas de presentación
（l）Libro de papiroflexia
（m）Papiroflexia
⑨ Equipamiento
（a）Cámara
（b）Reloj
（c）Película
（d）Encendedor
（e）Espejo
（f）Peine
（g）Máquina de afeitar
（h）Cepillo de dientes
（i）Equipo de pesca
（j）Diapositivas en color（cuatrocientas, fabricación japonesa）
（k）Monedas
（l）Adhesivo
Además, guardé las piezas y herramientas de la tabla separada en una caja de acero inoxidable especial, dos bolsas laterales, dos mochilas y una bolsa de touring. El peso total fue de setenta kilogramos.
Piezas portátiles
| Nombre de la pieza | Cantidad |
|---|---|
| Pistón | 2 |
| Anillo de pistón（Top, 2nd） | 2 de cada uno |
| Pasador de pistón | 2 |
| Cojinete de cabeza pequeña | 2 |
| Bujía（6H, 7H, 7HZ, 8HC） | 4 de cada una |
| Piñón motriz（15, 16, 17T） | 1 de cada uno |
| Pedalera de cambio | 1 |
| Elemento del filtro de aire | 1 |
| Junta del tubo de escape | 2 |
| Junta de unión | 2 |
| Bomba completa | 1 |
| Brazo de apoyo para pies（L·R） | 1 de cada uno |
| Perno de apoyo para pies | 2 |
| Goma de apoyo para pies | 2 |
| Buje de brazo trasero A | 2 |
| Buje de brazo trasero B | 2 |
| Zapata de freno | Para 2 unidades |
| Muelle de freno | 8 |
| Cable de freno（trasero） | 1 |
| Pedal de freno | 1 |
| Cable de freno（delantero） | 1 |
| Cámara | 2 |
| Cadena（525） | 1 |
| Palanca de manillar completa（L·R） | 1 de cada una |
| Palanca de manillar（L·R） | 1 de cada una |
| Faro（bombilla）Haz sellado | 2 |
| Bombilla de luz trasera | 2 |
| Lente de luz trasera | 2 |
| Bombilla de intermitente | 2 |
| Lente de intermitente | 4 |
| Cable de tacómetro | 1 |
| Cable de velocímetro | 1 |
| Bobina de encendido | 1 |
| Regulador | 1 |
| Carbón | 4 |
| Delantero de contacto | 2 |
| Interruptor de parada | 1 |
| Cable de embrague | 1 |
| Cable del acelerador A | 1 |
| Cable del acelerador B | 2 |
| Cable de bomba | 1 |
| Empaque de cilindro | 10 |
| Empaque de tapa de caja | 4 |
| Junta de culata | 6 |
| Pasador | 30 |
| Surtidor principal | |
| S.T.D nº 120 | 2 |
| #110 | 2 |
| #100 | 2 |
Herramientas portátiles
| Nombre de la herramienta | Cantidad |
|---|---|
| Llave fija 9 × 10 | 1 |
| Llave inglesa (ajustable) grande | 1 |
| Llave inglesa (ajustable) pequeña | 1 |
| Alicates de punta | 1 |
| Destornillador + grande | 1 |
| Martillo de acero | 1 |
| Martillo de goma | 1 |
| Extractor de pernos sin recursos (Mitsubishi) | 2 |
| Herramienta de desmontaje de caja de cigüeñal, cuerpo | 1 |
| Herramienta de desmontaje de caja de cigüeñal, perno (largo) | 2 |
| Herramienta de desmontaje de caja de cigüeñal, perno | 2 |
| Herramienta de montaje de cigüeñal, cuerpo | 1 |
| Herramienta de montaje de cigüeñal, perno | 1 |
| Herramienta de montaje y desmontaje de tuerca de anillo | 1 |
| Calibrador de cuadrante | 1 |
| Soporte de calibrador | 1 |
| Aceitera | 1 |
| Papel de lija | 1 |
| Adhesivo Yamaha (pequeño) | 1 |
| Montaje y desmontaje de horquilla | 1 |
| Palanca de neumático | 2 |
| Manómetro de neumático | 1 |
| Juego completo de reparación de pinchazos | 1 |
Capítulo 2: Norte América
Período de viaje = 29 de julio de 1965 a 23 de marzo de 1966
Distancia total recorrida = 32.445 km (incluido rodaje de 3.000 km)
Wakayama—continente americano, 15.000 yenes
Viajé como marinero para ahorrar el pasaje
El 12 de julio de 1965, subí a bordo del Eastern Sakura con mi Yamaha YDS-III desde el puerto de Wakayama. Tras meses caminando entre empresas, el trámite fue bastante complicado. Pero al fin conseguí llegar hasta aquí. Ahora comenzaba mi viaje de dos años y ocho meses en solitario alrededor del mundo en motocicleta. No es que estuviera particularmente nervioso, pero sentía una tranquila determinación ante la responsabilidad que tenía con todas las personas que habían confiado en mí y me habían ayudado.
El barco era un carguero de 15.000 toneladas propiedad de Hong Kong, con una tripulación de casi cincuenta personas: el capitán y tres británicos más, unos cuarenta chinos bajo las órdenes del segundo oficial, un radio operador hindú, y un novato japonés: yo. Había subido a bordo con la calidad de marinero para ahorrar en el pasaje. Al final, no hice trabajo de marinero. Solo pagué la comida, así que el pasaje desde Japón a Canadá con la motocicleta incluida costó solamente 15.000 yenes. Además, mi camarote estaba en la misma cubierta que la del capitán, era una habitación acogedora de unos seis metros cuadrados al estilo japonés, con todas las comodidades. Mirándolo en retrospectiva, fue el viaje en barco más lujoso de los casi tres años que duró mi viaje. Pero también me esperaba una trampa importante que no podía prever…
¡La calidad de marinero! Entrada rechazada en Canadá
Tras casi dos semanas de viaje en barco, el 24 de julio el barco llegó a Vancouver, Canadá. En el puerto había lanchas motoras privadas navegando y cinco hidroaviones volando. Grandes botes tipo cabina como los que casi nunca se ven en Japón navegaban alegremente cortando el agua y levantando espuma blanca. Dentro del puerto había varias gasolineras acuáticas alineadas. Me dijeron que eran estaciones de servicio para lanchas motoras e hidroaviones. Quedé impresionado por la riqueza del país.
Aunque creía que había preparado toda la documentación de entrada, enseguida el funcionario de inmigración canadiense puso objeciones. El problema era que yo había viajado oficialmente como marinero para ahorrar en el pasaje. En Canadá, no permitían la entrada de marineros. No podían desembarcar ni siquiera con pasaporte, decían. Que yo era el único japonés en el barco, que era un joven que planeaba dar la vuelta al mundo en motocicleta, y que no era marinero, era obvio. Pero dijeron que así eran las reglas. La decepción de no poder desembarcar después de haber llegado hasta aquí fue inmensa. Envié un telegrama a la compañía naviera propietaria del barco, la empresa T, tratando de hacer posible mi entrada a Canadá, pero no pudieron cancelar mi condición de «marinero».
Sin embargo, tuve mucha suerte. Si el Eastern Sakura hubiera ido directo a Japón, me habrían enviado de vuelta a Japón y tendría que haber empezado el viaje de nuevo. Por suerte, el Eastern Sakura descargaría acero en Vancouver y luego recogiería madera en Port Angeles, Estados Unidos, antes de dirigirse a Japón. Aún tendría la oportunidad de desembarcar en Port Angeles. Conseguí un visado para Estados Unidos, así que podría entrar sin problemas, me dijeron. El funcionario de inmigración añadió: «Si quiere entrar en Canadá, puede desembarcar en Port Angeles, Estados Unidos, y luego entrar en Canadá por tierra». Pensé que si de todas formas podría entrar en Canadá finalmente, podrían dejarme desembarcar ahora, pero al parecer las reglas no lo permitían.
Con este primer problema de desembarque, aprendí dolorosamente que las cuestiones de trámites que dependen de cada situación me causarían preocupaciones una y otra vez durante el viaje.
El comienzo del viaje de aventura mundial
La entrada a Estados Unidos fue sin problemas
El 29 de julio llegué al puerto de Port Angeles en Estados Unidos. Primero, los funcionarios de inmigración comprobaron mi pasaporte y las vacunas obligatorias, y me concedieron permiso de residencia de seis meses sin demora. Aquí no dijeron nada sobre mi condición de marinero. La aduana simplemente revisó mi equipaje brevemente, no inspeccionó la motocicleta, herramientas ni piezas de repuesto, todo estaba bien. Solo fueron minuciosos con las medicinas, pero no llevaba drogas, así que no había problema. Para la aduana, mis setenta kilos de equipaje no parecían tener nada de valor, parecían cosas sin importancia. Pero esos setenta kilos eran exactamente lo que necesitaba para viajar durante tres años cocinando yo mismo y a veces durmiendo a la intemperie, visitando sesenta países del mundo. Todo estaba cuidadosamente seleccionado.
Desde el momento en que los marineros chinos bajaron la motocicleta en el puerto de Port Angeles, comenzó mi viaje por Norteamérica. Mi viaje no comenzaba solo porque yo desembarcara. Mi compañero, mi brazo derecho, la motocicleta, tenía que desembarcar sin problemas para que el viaje comenzara de verdad. Este compañero requirió más trámites que yo para desembarcar. Salimos del barco a las 4:30. La circulación es por la derecha, al contrario que en Japón, pero como hacía más de dos semanas que no montaba en motocicleta, me resultó incluso fácil acostumbrarme. Por todas partes había coches extranjeros. Es normal ver coches extranjeros en el extranjero, pero al principio hasta eso me parecía exótico. El camino al parque nacional Olympic era una subida estrecha y empinada. No era una buena carretera. Mirando de reojo las señales de tráfico en alfabeto latino, me dirigía al campamento. En América del Norte, desde los campamentos públicos dentro de parques nacionales hasta los privados, hay campamentos para viajeros en automovilismo por todas partes.
En general, los públicos tienen mejores instalaciones y son más baratos. Este campamento costaba cincuenta centavos, aunque en algunos lugares no cobraban y en los más caros llegaba a un dólar y medio. El campamento, grande y siempre lleno, acogía a gente muy variada: desde familias con caravanas hasta mochileros con solo un saco de dormir.
Accidente con fractura
Motociclista circulando con libertad por el centro de la carretera
Las montañas detrás de Vancouver tenían rocas ásperas, y en las cimas todavía había nieve a pesar de ser verano. La línea costera también estaba formada solo por acantilados escarpados. El mar azul y el cielo, la nieve blanca, los árboles de coníferas: todo armonizaba hermosamente. Cuando lo vi desde lejos, me acordé de la isla de Yakushima en el inicio de la primavera japonesa.
Vancouver es la ciudad más grande del oeste de Canadá y es un puerto exportador típico de recursos primarios como la madera. En el puerto había constantemente cerca de diez barcos de carga atracados.
Las carreteras en la ciudad tienen cuatro carriles, pero en las horas punta estaban bastante congestionadas. Al girar a la derecha, parece que solo en Canadá se puede ir recto incluso con semáforo en rojo desde la izquierda. Los peatones tienen señales independientes de las de los vehículos, y se ponen en rojo mucho antes que las de los coches. Además, en algunos cruces, todos los cuatro semáforos de vehículos se ponen en rojo, mientras que todos los semáforos de peatones se ponen en verde, permitiendo que los peatones crucen diagonalmente. Los conductores eran corteses, y podía verse en todos lados que cedían el paso a los peatones.
Las motocicletas eran abrumadoramente de fabricación japonesa, superando a las europeas dondequiera que fuese. Como las motocicletas no tienen una ley que las obligue a ir por el borde, circulaban descaradamente por el medio de la carretera.
Salida de Vancouver
El cuatro de agosto partí de Vancouver hacia Kamloops bajo una lluvia fría. La autopista de cuatro carriles tenía una franja verde en el medio de aproximadamente el mismo ancho que la carretera, con espacios de ancho similar a ambos lados. El límite de velocidad era setenta millas (ciento diez kilómetros), pero como la lluvia reducía la visibilidad, avanzaba a sesenta millas (noventa y seis kilómetros). Desde Vancouver hasta Rosedale había aproximadamente ciento veinte kilómetros, y desde allí la carretera se redujo a un carril mientras entraba en las montañas. En la carretera Transcanadá, solo las secciones de subida pronunciada tenían dos carriles en el lado ascendente. Los vehículos que pierden velocidad en las subidas, como los camiones grandes, circulan por el lado derecho, por lo que la carretera no se congestiona. Me pareció un método extraordinario, algo que nunca había visto en Japón.
La carretera continuaba subiendo y bajando, subiendo y bajando. La lluvia seguía cayendo constantemente. Pero el velocímetro seguía marcando sesenta millas. Como la carretera era de un solo carril, ir más lento que los otros vehículos era en realidad más peligroso. Pasé el pueblo de Hope, y la carretera corría junto al río Fraser. Las montañas cubiertas de coníferas estaban borrosas por la lluvia. Un camión remolque circulaba delante. Lo seguía a cien kilómetros. Mientras circulaba por este camino solitario, pensaba que era poco probable que el vehículo de delante hiciera un frenado de emergencia de repente, pero al mismo tiempo sentía el peligro de la situación.
¡El camión remolque de delante hace un frenado de emergencia! Fractura de tobillo derecho y separación articular
Pero en un lugar con mala visibilidad, el camión remolque de delante de repente hizo un frenado de emergencia. También frenó inmediatamente, pero los frenos no funcionaron en absoluto. Estaba derrapando sin fricción. Con setenta kilos de carga, a cien kilómetros de velocidad y con las malas condiciones de la carretera, la distancia de seguridad de veinte metros que había dejado fue completamente inútil. El camión remolque se aproximaba rápidamente delante de mí. ¡Si seguía así, chocaba de frente!
En una fracción de segundo, solté ligeramente el freno e intenté acercarme a la línea central para salirme hacia afuera. Pero no funcionó: venía un vehículo de frente. Ya no había nada que hacer. Obligadamente devolví el manillar a su posición normal y frené. En el momento de frenar, fui lanzado violentamente a la carretera junto con la motocicleta. Deslizándome, probablemente de veinte a treinta metros a lo largo del lado derecho de la línea central. Sentí un dolor terrible en el pie derecho, pero la motocicleta no paraba. Mientras deslizaba, la motocicleta y mi cuerpo giraban. Podía ver cómo el paisaje circundante giraba lentamente.
La motocicleta finalmente se detuvo. Por suerte, delante de donde se detuvo había un coche patrulla estacionado. Intenté levantarme solo, pero el peso de la motocicleta no me dejaba moverme. Un policía de gran tamaño salió corriendo del coche patrulla. Aguanté el dolor esperando a que me levantara, pero no pudo hacerlo solo. Otro policía corrió desde el coche patrulla, y entre los dos finalmente me sacaron el pie. Ese tiempo entre que llegó el primer policía y llegó el segundo fue solo un segundo o dos, pero ¡qué largo pareció ese tiempo!
Cuando miré el tobillo, estaba girado noventa grados hacia afuera de su posición normal.
«¡Oye, aunque sea mi pie, ¡tienes mala actitud!», grité en mi mente, y con considerable fuerza en ambas manos, lo volví a su posición normal por la fuerza. Haber jugado rugby en la universidad me había hecho acostumbrarme a las lesiones, lo que pareció ayudarme a mantener bastante la calma.
Me transportaron en ambulancia al hospital, y tras los rayos X, descubrieron que tenía una fractura en el pie derecho y la articulación del tobillo derecho separada. La tarifa de hospitalización del hospital era diecinueve dólares setenta y cinco centavos al día (aproximadamente cuatro mil ochocientos yenes), astronómicamente cara, no un lugar donde pudiera estar mucho tiempo.
La amabilidad inolvidable del doctor Asano
Pero para mí fue muy afortunado que en el hospital donde me llevaron trabajara un médico japonés llamado Asano. Al ver mi situación, con un largo viaje por delante, el doctor Asano se compadeció y, después de ocho días de hospitalización, me acogió en su casa. Junto con su esposa canadiense y sus dos hijos, me recibieron calurosamente como un miembro más de la familia durante los cuarenta días hasta que me quitaron el yeso. Además, el doctor Asano explicó mi situación a un médico canadiense y logró que redujera la tarifa de cirugía de doscientos treinta dólares a ciento cincuenta dólares. Por mi pequeña falta de atención, sufrí grandes gastos de ciento cincuenta y ocho dólares de hospitalización y ciento cincuenta dólares de cirugía, un total de trescientos ocho dólares (aproximadamente ciento diez mil yenes). Además, si el doctor Asano no hubiera estado allí, habría costado mucho más. Trescientos ocho dólares, cincuenta y tres días de tratamiento, pero esa lesión se convirtió en un consejo valioso para mi largo viaje posterior.
Antes de que llegara la nieve, arrastrando mi pie cojo, partí de Hope el veintiséis de septiembre, crucé las Montañas Rocosas y comencé mi travesía transcontinental. Pasé por Winnipeg y Montreal bajo las nieves frías de octubre, y llegué a Quebec el veintiuno de octubre. Desde allí descender a los Estados Unidos.
Tienda mojada y deprimente
Saco de dormir empapado
A finales de octubre, todos los campamentos entraban en hibernación y no había dónde alojarse. Sin embargo, a lo largo de las carreteras había áreas de picnic donde los viajeros en vehículos podían comer o descansar, y si no estaba prohibido acampar, se podía montar la tienda allí.
Cerca de The Forks, encontré un área de picnic junto a un gran lago. Rápidamente monté la tienda y me dormí, pero a mitad de la noche comenzó a llover con mucha fuerza. Como había montado la tienda en un lugar completamente sin árboles, la lluvia se colaba directamente. Al estar junto al lago, el drenaje era malo. El agua comenzó a filtrarse desde abajo, poco a poco. Aunque la lluvia paraba desde arriba, se filtraba a través de la lona desde abajo e iba penetrando gradualmente en el saco de dormir. Ya no había nada que hacer al respecto. Decidí no desperdiciar energía en vano.
Me dije a mí mismo: «¡Vamos, a dormir!», y continué durmiendo hasta la mañana. Me desperté cuando comenzó a clarear, pero la lluvia seguía cayendo. Cuando viajo en motocicleta, no me importa si nieva o llueve, pero cuando monto una tienda y llueve por la noche, continuando hasta la mañana, eso es lo que más me afecta. Esta vez también, con el cuerpo empapado, me puse encima pantalones de cuero y una chaqueta de cuero. Dentro de la tienda estrecha, eso es toda una tarea. Además, como estoy sentado la cabeza toca la tienda, así que para ponerme los pantalones debo sostener mi peso con una mano e insertar una pierna a la vez. Repito esto dos veces. Una vez que tengo puesta la chaqueta de cuero y los pantalones de cuero, salgo lloviendo a recoger la tienda y el saco de dormir con dedicación. Para cuando termino, la chaqueta de cuero y los pantalones de cuero estaban completamente empapados. Estaban más pesados de lo normal porque absorbían agua. Arrastrando mis pies pesados, coloqué el equipaje en la motocicleta y partí bajo la lluvia.
Detroit, la ciudad de los automóviles
Visita a un club de motocicletas
Llegué a Detroit el 28 de octubre, había una cantidad extraordinaria de automóviles. Lo que más se veía era el Mustang. En Japón es relativamente raro entre los automóviles importados, pero aquí es muy abundante. Recientemente ha superado a Pontiac y se dice que supera los 400,000 unidades al año. La cantidad de automóviles en la ciudad me hizo pensar que todos los vehículos producidos en Detroit desde que vine de Japón estaban circulando en esta ciudad. Las carreteras tenían más pasos elevados bien organizados que cualquier otra ciudad que hubiera visitado antes, y el pavimento también estaba en mejor estado.
Visité líneas de ensamblaje de automóviles: la línea de ensamblaje de motores de Ford, la línea de ensamblaje del Mustang, la línea de ensamblaje del Corvair de General Motors, y las líneas de ensamblaje del Imperial, Chrysler y Dodge de Chrysler, pero definitivamente no nos mostraron los mejores lugares. Mostró principalmente líneas de ensamblaje estándar, y Ford apenas nos mostró el ensamblaje de motores. Nunca nos mostraron el área de procesamiento de piezas. Al visitar la fábrica de automóviles, noté que había muchas trabajadoras mujeres y trabajadores negros.
Detroit tiene veintitrés clubes de motocicletas. Fui invitado al Liberty Motorcycle Club, el más grande de ellos. También había visitado un club en Calgary, Canadá, y tenían una casa club tan bonita como la de allí. El día que visité, no solo se reunieron miembros de este club, sino que también se invitó a gente de otros clubes, reuniendo a alrededor de cincuenta personas. Había seis mujeres, y ellas también eran motociclistas de verdad. Como era un club de gente adinerada, muchos andaban en Harley. Parecía que no sabían mucho sobre motocicletas japonesas, y cuando corrimos juntos por un tiempo, quedaron asombrados por la aceleración de mi Yamaha.
Después de hablar sobre el progreso de mi viaje y mis planes futuros en la reunión, los miembros del club me hicieron varias preguntas sobre motocicletas y la vida general en Japón. Después de que terminó la reunión, se acercaron dos mujeres y dijeron: «Ambas tenemos una BMW de 250 cc, ¿podrías llevarnos contigo?».
Era una solicitud inesperada, así que dudé un poco, pero expliqué claramente que montar en motocicleta todos los días, a veces en la nieve, a veces durmiendo solo con un saco de dormir en lugares rocosos, y a veces empapándose de lluvia fría, era algo insoportable para las mujeres. Además, hice un esfuerzo decidido por convencerlas de que después de Centroamérica habría cosas aún más difíciles. En el fondo de mi corazón, no dejaba de pensar que tal vez no había necesidad de convencerlas de abandonar la idea, pero —. Si bien los viajes definitivamente no son solo difíciles y hay muchas cosas agradables, en este caso no tuve más remedio que decir eso.
Un viaje nocturno a media noche
De Key West a Tampa en Florida
En enero de 1966, ya había llegado a Florida. El 21 de enero, recorrí 650 kilómetros desde Key West hasta Tampa en Florida a media noche. Como Florida es un lugar que no hace frío incluso en invierno, para mí, que había querido intentar un viaje nocturno a media noche desde hace tiempo, era la oportunidad perfecta.
Salí de Key West a las 12 de la medianoche, crucé varios puentes que conectaban isla con isla y llegué al extremo sur de la península de Florida. Durante este trayecto, el puente más largo alcanzó once kilómetros, con la bahía de México a la izquierda y el océano Atlántico a la derecha. Continué hacia el norte por la US 1 hasta Miami, luego avancé por las carreteras planas de los Everglades. Durante unos 100 millas (la distancia entre Tokio y Numazu-Shizuoka), no había pueblos realmente dignos de mención, solo algunos pueblos indios y unos pocos moteles y gasolineras para viajeros. Solo había cuatro automóviles en el camino. Lo único que había era el asfalto iluminado por el faro de la motocicleta, mis ojos, y los espejos retrovisores que se veían negros entre el asfalto blanco y mis ojos, uno a la izquierda y otro a la derecha, era un mundo de eso.
Me preocupaba obtener gasolina en medio de la noche, pero afortunadamente encontré una gasolinera abierta las 24 horas poco antes de que se acabara. Si se hubiera acabado, habría montado una tienda en ese lugar.
A las 8 de la mañana del día siguiente, llegué a Tampa después de haber recorrido 645 kilómetros. El viaje nocturno a media noche tuvo mala visibilidad, en parte porque había niebla ese día, y los nervios se cansaron considerablemente más que durante el día. Al amanecer me dio sueño y frecuentemente me adormecía y despertaba de repente. Entendí aproximadamente cómo eran los viajes nocturnos, y como los sentía peligrosos, no volví a hacerlos de buen grado después de eso.
Las condiciones de tráfico en Estados Unidos
Las infracciones de estacionamiento tienen una multa de quince dólares
Como es bien sabido, Estados Unidos cuenta con una red de carreteras excelente y sin defectos en todo su territorio. Aunque en Japón ya lo sabía por películas y libros, cuando realmente conduje por allí, mi asombro fue aún mayor.
Nueva York se centra en Manhattan, donde abundan los rascacielos como el Empire State Building. Para conectar Manhattan con Long Island, Richmond y tierra firme, hay cerca de veinte puentes y túneles, y las autopistas también se extienden radialmente desde Manhattan.
Una vez que se entra en las calles de Manhattan, casi no hay intersecciones sin semáforo. El tráfico también tiende a congestionarse como en Tokio. En cambio, el metro y los autobuses están muy bien equipados. Cuando hubo una huelga de metro y autobuses en enero de 1966, el año en que viajé, el revuelo que causó muestra cuántos usuarios hay. Sin embargo, la suciedad del metro me desalentó. El aparcamiento está prohibido en el centro de la ciudad de ocho de la mañana a seis de la tarde. Conduje varias veces en pleno día por Broadway, la calle más concurrida, y la Quinta Avenida, y aunque tenía una motocicleta y una matrícula internacional inusual, no me pusieron una multa verde de estacionamiento. Solo una vez aparqué en el West Side, alejado del centro, y me pusieron una multa verde. La multa era de quince dólares.
La moral vial caótica de los peatones
Un policía especializado en infracciones de estacionamiento, montado en una pequeña Vespa, recorría su zona de cobertura como un ratón. Hay muchos aparcamientos, pero a menudo me rechazaban diciendo que no admitían motocicletas, y cuando me dejaban aparcar, cobraban la misma tarifa que por un automóvil. Además, los peatones de Nueva York carecen completamente de moral vial. Cruzan aunque el semáforo esté en rojo, cruzan donde no hay pasos de peatones y escupen en cualquier lugar. Incluso he visto a policías que debían dirigir el tráfico cruzando ellos mismos cuando el semáforo estaba en rojo.
La situación del tráfico en varias ciudades estadounidenses
En el oeste de Texas hay un pequeño pueblo llamado Orange. Era el treinta de enero, y mientras viajaba hacia el oeste por la autopista NO10 desde Nueva Orleans, me detuve para repostar. Hacía tanto frío que estaba tomando café en la oficina de la gasolinera para entrar en calor, cuando un periodista entró. Probablemente me había visto en el camino. Después de tomar una noticia ordinaria, me mostró su pueblo, Orange. Me dijo que hoy hacía quince años que no hacía tanto frío, y que mañana sería aún más frío. Orange fue el primer pueblo que se construyó en Texas, y aunque antiguamente se cultivaba naranja allí, ahora Florida y California le han ganado ese mercado, y la refinación del petróleo producido en Texas se ha convertido en la industria principal. Los pequeños pueblos antiguos de estilo europeo de Estados Unidos quedan apartados de las carreteras principales, y raramente los visitan viajeros. De hecho, me mostraron el pueblo, pero estaba tranquilo, con poco tráfico, la refinería estaba alejada del pueblo, y la impresión que tuve fue la de una quieta zona residencial.
En Nuevo México hay otro pequeño pueblo llamado Carlsbad. Es una ciudad nueva construida cuando se descubrieron minas de potasio, y está aislada en un semidesierto que se extiende continuamente a través de Nuevo México y Texas. Hay cinco grandes empresas en la mina, y visité una de ellas, IMCC.
Cuatro carreteras atraviesan el pueblo: la que va a Santa Fe, la que va a El Paso, y otras más. A lo largo de las carreteras hay una fila de moteles. Con las zonas residenciales de los empleados de la mina y los moteles para viajeros, el pueblo presentaba una gran actividad. Excepto por los autobuses de larga distancia que llegan de otros pueblos, no hay autobuses, metro ni tranvía en este pueblo. Por lo tanto, los habitantes del pueblo no tienen más remedio que usar automóviles para moverse.
¿Qué hay de Los Ángeles? Es la ciudad con las mejores carreteras de Estados Unidos. Desde el centro, siete autopistas se extienden radialmente hacia Hollywood, San Francisco, San Diego y otras ciudades. Ya sea ir desde el lugar de residencia al trabajo, o desde el lugar de residencia a la diversión en las afueras, la gente utiliza estas autopistas. En una ciudad sin metro y con pocos autobuses, no es exagerado decir que la vida es imposible sin automóvil.
Incluso con carreteras tan bien equipadas, durante las horas pico, de ocho a nueve de la mañana y de cinco a seis de la tarde, la autopista, que normalmente podría recorrerse a sesenta y cinco millas por hora (104 kilómetros por hora), se congestiona, se detiene y avanza lentamente. Para que una autopista funcione plenamente, las entradas y salidas deben ser del tamaño adecuado. Sin embargo, en el caso de Los Ángeles, ya no es ese el problema, sino un problema más fundamental: el número absoluto de automóviles.
He descrito la situación del tráfico en estas cuatro ciudades porque creo que, después de recorrer Estados Unidos, puedo decir que la situación del tráfico urbano se puede dividir en cuatro categorías en general.
Una es una gran ciudad antigua como Nueva York
Otra es una pequeña ciudad antigua como Orange
Otra es una gran ciudad nueva como Los Ángeles
Y la última es una pequeña ciudad nueva como Carlsbad.
En las grandes ciudades antiguas, se puede vivir sin automóvil, e incluso es más conveniente usar autobuses, tranvías y metro. Por otro lado, en las ciudades nuevas y pequeñas, el automóvil es esencial e imprescindible. Y a pesar de tener unas carreteras tan excelentes, resulta sorprendente que las grandes ciudades tengan que ocuparse de problemas de tráfico, lo que muestra el número extraordinario de automóviles.
Las carreteras entre ciudades se pueden dividir en dos grandes categorías: este y oeste. En el este, hay carreteras rodeadas de verde con suaves subidas y bajadas continuas, y casas dispersas alrededor. En el árido oeste, no hay árboles, solo hierbas bajas que parecen suaves pero son en realidad duras, dispersas aquí y allá. En medio de todo esto, solo hay un camino.
Entre pueblos no hay casas, y es como si uno estuviera conduciendo por una montaña rocosa cuando de repente se da cuenta de que está en un vasto desierto. Ambas carreteras nos muestran a los japoneses paisajes desconocidos, así que nunca nos aburrimos de verlos. Incluso en zonas desérticas con paisajes similares, el paisaje cambia sutilmente.
La reputación de los vehículos japoneses en Estados Unidos
Las motocicletas para ocio y deporte
Entré en el norte de Estados Unidos a finales de octubre, y como era casi el final de la temporada para montar motocicletas, había pocas motocicletas en las autopistas. Pero a medida que me dirigía al sur, había más, y en Los Ángeles, su número era el más alto.
En Japón también, últimamente ha aumentado el uso de motocicletas como ocio, pero en Estados Unidos las usan exclusivamente para ocio y deporte.
En la clase de 50cc a 125cc, incluso adolescentes jóvenes las conducen, y en la clase de 250cc en adelante, desde adolescentes mayores hasta caballeros mayores de cincuenta años llevan a sus novias o esposas atrás e hicen pequeños viajes.
Motocicletas japonesas de extraordinaria popularidad
Además, hay muchas carreras, con pruebas de dragster y velocidad todos los domingos. Parecía que cualquier aficionado a las motocicletas participaba en las carreras y se lo pasaba bien.
Fui a ver una carrera de velocidad que se celebraba en Willow Springs, unos cien millas al interior de las montañas desde Los Ángeles. Era un circuito interesante de 2,5 millas de largo que aprovechaba ingeniosamente la pendiente de la montaña. Había muy pocos espectadores: solo los participantes en la carrera, sus amigos y sus familias. Primero había una carrera de clasificación para decidir la posición de salida, que tardaba casi lo mismo que la carrera principal.
Las categorías estaban divididas en 50 cc, 100 cc, 125 cc, 175 cc, 250 cc y 500 cc. De los setenta y siete motocicletas participantes, cincuenta y seis eran marcas japonesas: Yamaha, Honda, Suzuki, Bridgestone y Tohatsu. En la categoría de 350 cc o menos, ¡nada menos que cincuenta y seis de sesenta y ocho motos eran japonesas! Desglosando: veinticinco Yamaha, diecisiete Honda, seis Suzuki, cuatro Tohatsu y una Bridgestone.
Las marcas no japonesas eran: en 125 cc, la española Bultaco, Ducati; en 250 cc, Ducati y Harley-Davidson; en 350 cc, Ducati; en 500 cc, Norton, B.S.A, Triumph y Harley-Davidson.
Las motocicletas japonesas se usaban mucho en las carreras y tenían resultados excelentes. También en esta carrera, el campeón en la categoría de 350 cc o menos fue completamente dominado por marcas japonesas. Los nombres Yamaha y Honda eran conocidos por todo el mundo. Volví a ver otra carrera que era una mezcla entre speedway y motocross, celebrada cerca de Downingtown, cerca de Nueva York, pero fue igual: completamente dominada por las motos japonesas.
El gigantesco mercado estadounidense
¿Qué pasaba con los automóviles? Aunque las exportaciones aumentaban, fuera de Los Ángeles era raro ver coches japoneses. Aun así, de vez en cuando veía Bluebird, Fairlady y Datsun truck en Canadá y en el este de Estados Unidos. Cerca de Los Ángeles, se veían muchos Bluebird y Fairlady. Los llamaban Datsun Sports. Viéndolos Bluebird y Fairlady entre los coches estadounidenses, parecían del tamaño de los coches pequeños como Subaru y Carrol. Me hacía gracia verlos correr sin desventaja entre los enormes coches estadounidenses.
En una ciudad llamada Savannah, Georgia, me detuve en un semáforo en rojo y al lado se detuvo un Fairlady.
Intercambiamos un par de palabras…
«¿Qué tal anda?»
«¡Es un coche excelente! ¿Estás dando la vuelta al mundo? Es una Yamaha, ¿verdad? La mía es un Datsun. Ya lo sabrás, ¿no?»
No tuve tiempo de pensar que, siendo japonés, era natural que lo supiera, cuando el semáforo se puso en verde y se fue agitando la mano. También vi un Corona en Los Ángeles. Isuzu había traído camiones.
Estados Unidos, tanto en motos como en coches, sigue siendo un país donde se vende mucho, y su potencial es inmenso. Si algo tiene el mejor rendimiento del mundo, se vendería dependiendo de la publicidad, con el precio en segundo plano, ¿no? Aún habrá muchos factores difíciles de resolver.
Capítulo 3: América Central
Período de viaje = 23 de marzo a 28 de mayo de 1966
Kilómetros totales recorridos = 9.294 km
El gran cactus de México
El 23 de marzo de 1966, después de dar el primer paso en América Central en Tijuana, en el extremo occidental de México, recorrí 9.294 kilómetros por América Central hasta Guatemala el 11 de abril, El Salvador el 15 de abril, Honduras el 20 de abril, Nicaragua el 29 de abril, Costa Rica el 3 de mayo y Panamá el 7 de mayo.
América Central es una tierra muy romántica, salpicada de ruinas mayas y aztecas, con pueblos antiguos de la época colonial. Fuera de las ciudades, hay granjas miserables construidas con varas atadas y cubiertas de barro con techos de paja. Los caballos, las vacas y los burros son sus medios de transporte y también juegan un papel importante en el transporte. Muchas granjas carecen de agua corriente y electricidad, y se ven mujeres y niños caminando descalzos con cántaros de agua en la cabeza. Las granjas mexicanas parecen ser especialmente pobres.
México es también la tierra de los cactus. En todas partes de este vasto territorio se ven cactus. En el norte, en la zona desértica, hay enormes cactus que no son simplemente del tamaño de postes telefónicos, sino que se extienden por toda la vista en el vasto desierto. Ver los cactus brillar a la luz del atardecer escarlata cuando el sol se ponía en las montañas lejanas era lo más agradable de todo el viaje por América Central. Incluso cuando quería llegar a la siguiente ciudad antes de que oscureciera, esperaba con entusiasmo esa puesta de sol. Después de ver la puesta de sol, no importaba si llegaba a la siguiente ciudad a las diez de la noche u once de la noche, no sentía cansancio.
Al sur de Guatemala hay muchos volcanes y una vegetación exuberante. Excepto entre Costa Rica y Panamá, había países pequeños donde podías correr de capital a capital en un día. La costa era sofocante y húmeda, pero la capital guatemalteca Guatemala, la capital de Honduras Tegucigalpa y la capital de Costa Rica San José estaban situadas a más de 900 metros de altitud, por lo que las temperaturas eran algo más bajas y más soportables. Los principales productos eran agrícolas: plátanos, azúcar, café y algodón. En cuanto a la industria, había producción de azúcar refinado y tejidos de algodón.
Participé en la carrera y obtuve honrosamente el segundo lugar
Mis habilidades no fueron elogiadas, se elogió a Yamaha
En Honduras, cuando conocí al presidente de un club de motocicletas, me recomendó fuertemente: «Por favor, ven a ver la carrera que se celebra el domingo». Como el aviso de la carrera también salía en el periódico, esperando una carrera espectacular, decidí retrasar la salida tres días para ir a verla.
Pero la realidad fue que la organización de la carrera y los pilotos eran completamente desorganizados, las motos no se reunieron adecuadamente, y todo parecía ser solo una recaudación de fondos del club. Aun así, se reunieron alrededor de seiscientos espectadores, y la carrera se transmitía por radio.
En esta ciudad no había concesionario de Yamaha, y las quince motos que participaron eran Honda y Suzuki, divididas en tres categorías: 50 cc, 125 cc y 250 cc. Cuando fue la carrera de la categoría de 250 cc, como había pocas motos participantes, terminé siendo reclutado. Como solo había una Yamaha y el piloto era nada menos que el único japonés del otro lado del océano, los ojos de los seiscientos espectadores se concentraban inevitablemente en mí. Aunque acepté, como no tenía absolutamente ninguna experiencia en carreras, aunque solo no llegara último, interiormente no me sentía muy tranquilo.
Había cinco motos participantes incluida la mía, y teníamos que dar doce vueltas a un circuito de grava de cuatrocientos metros.
¡Salida! En la recta, mi Yamaha tenía potencia y el régimen subía bien, pero en la primera curva enseguida quedé último. No se puede girar bien en una curva de lodo sin hacerlo de verdad en una carrera. En la primera mitad aceleraba en las rectas y quedaba último en las curvas, pero alrededor de la vuelta seis comencé a entender cómo deslizar los neumáticos en las curvas. Poco a poco fui adelantando, en la vuelta nueve era tercero.
En la vuelta diez, el segundo se cayó así que quedé segundo, y en la vuelta once finalmente llegué al primero. ¡Lo logré!, pensé, pero fue cosa de un momento. En la última curva importante, aceleré demasiado, me salí mucho hacia el exterior. Alguien me pasó por el interior y lamentablemente caí al segundo lugar.
Aun así, todos los del club, empezando por el presidente, estaban encantados. Cuando llegué a la meta me dieron apretones de manos. También hubo una entrevista de la estación de radio. La multitud que me rodeaba no paraba de decirme «¡fantástico, fantástico!». Pero esto parecía ser un elogio a mi Yamaha, no exactamente un elogio diciendo «¡tienes muy buena técnica!».
Condiciones de las carreteras en América Central
Las carreteras principales están prácticamente asfaltadas. La carretera de México destaca entre todas
En Japón, había carreteras que no se podían investigar claramente, pero cuando de verdad fui, las carreteras principales eran en general muy buenas. México en particular tiene excelentes carreteras. Hay tres carreteras desde Estados Unidos hasta la capital, Ciudad de México: por la costa del Pacífico, la central y la del Atlántico, y todas están completamente asfaltadas.
La más larga es la de la costa del Pacífico que comienza en Tijuana, por donde pasé, y su longitud alcanza dos mil novecientos treinta kilómetros hasta la capital.
Si se utiliza la Carretera Panamericana desde Guatemala hacia el sur, solo hay ochenta kilómetros de camino de grava en Nicaragua, trescientos cincuenta kilómetros en Costa Rica y ochenta kilómetros en Panamá, y el resto tiene carreteras asfaltadas aunque haya lugares con peor pavimento.
Por supuesto, tras entrar en América Central desde Estados Unidos, donde las carreteras son perfectas, aunque conducía por carreteras asfaltadas sentía que eran muy malas, pero cuando recordé las carreteras del sur de Kyushu y el sur de Shikoku en Japón cuando hice la vuelta a Japón en motocicleta en 1962, pensé que eran mejores que aquellas. El deterioro del pavimento se refleja claramente en el desgaste de los neumáticos. Pero aunque el pavimento sea malo, como la visibilidad es buena se pueden alcanzar ochenta kilómetros por hora.
El neumático que cambié en Los Ángeles también duró más de diez mil kilómetros, pero en Guatemala la profundidad de la llanta trasera ya solo tenía dos milímetros. En América, los neumáticos usados durante veinte mil kilómetros todavía tenían cuatro milímetros en la rueda trasera.
La peor carretera: la zona montañosa entre San José y la frontera de Panamá
El desgaste de los neumáticos en caminos de grava es rápido. Entre San José en Costa Rica y la frontera de Panamá hay un paso montañoso muy escarpado de tres mil trescientos treinta y cinco metros, que se ha convertido en el tramo más difícil de la travesía de América Central. Cuando pasé por allí, entraba la estación lluviosa y además me encontré con un aguacero torrencial, así que la carretera se convirtió en un río con barro fluyendo. En medio de todo eso, de repente había piedras sobresaliendo o caídas de rocas, así que conduje con mucho cuidado.
A pocos pasos de la frontera, caí en un hoyo que no se veía por el agua fangosa, pinché la llanta delantera y me caí. En ese momento me percaté de que la rueda delantera tenía dos cortes y la trasera otros dos, todos de uno o dos centímetros. Reparar un pinchazo bajo la lluvia es desagradable, pero si se vuelve imposible seguir adelante eso sería aún peor.
Honduras, con malas carreteras pero paisajes hermosos
Honduras es el país más atrasado en modernización de América Central. Su capital, Tegucigalpa, se encuentra a una altitud de novecientos setenta metros, y toda la ciudad rodeada de montañas tiene, supongo, un carácter español con casas de techos de ladrillo rojo oxidado y paredes blancas que se extienden hasta la mitad de las laderas de las montañas, formando una ciudad hermosa. Sintiendo atracción por un lugar así, aunque sabía que era malo para los neumáticos, hice un viaje de ida y vuelta de trescientos kilómetros desde la capital Tegucigalpa hasta San Pedro Sula en la costa atlántica.
Esta carretera es una de las principales de Honduras, pero era un camino terriblemente malo. Como era el final de la estación seca, la superficie de la carretera había perdido humedad y estaba cubierta de barro lleno de baches. Tenía que atravesar tres pasos montañosos con este terrible camino. Lo que lo hacía soportable era lo espectacular del paisaje. Al llegar a la cima del paso, pequeños pueblos agrícolas de piedra y montañas lejanas envueltas en verdor, en armonía con árboles tropicales de plátano y palmera, se desplegaban en un paisaje magnífico. Si tuviera que decir cuál es el país más hermoso de América Central, sería Honduras.
¡Cuidado! El ganado y las señales de tráfico
Lo que hay que tener en cuenta al conducir por las carreteras de América Central es el ganado: vacas y caballos. Están sueltos en todas partes y salen a la carretera donde sea. Había vacas que ni se movían aunque un camión grande tocara la bocina. En las curvas, en lugares donde no se veía bien, uno podía encontrarse con vacas o caballos en lugar de vehículos. Al borde de la carretera había vacas y caballos acostados en posiciones lastimosas, presumiblemente atropellados por coches, y sobre ellos, sin piedad, casi diez buitres desplumados picoteaban la carne.
La gasolina no requirió usar el depósito de ocho litros de repuesto que preparé en Los Ángeles ni una sola vez. Excepto en México, en todos los países había empresas de gasolina estadounidenses por todas partes. El aceite para motores de dos tiempos también se encontraba en todas las gasolineras de todos los países, excepto en México.
Las señales de tráfico se vuelven deficientes cuanto más lejos se está de la capital. En pueblos del norte de México, que es un país con un territorio muy grande, cuando entras en el pueblo no sabes cómo salir y tienes que preguntar a la gente varias veces. Para mí, que viajaba solo en motocicleta, fue una buena oportunidad para aprender español.
Mosquitos, garrapatas, cucarachas y ratones
Los hoteles para alojarse, aunque pequeño sea el pueblo, siempre hay al menos uno, y el costo rondaba los dos dólares, pero quedé consternado por la suciedad. Había cucarachas, sufría por mosquitos y ácaros, e incluso me robaron alimentos valiosos los ratones. En los peores casos, hubo un hotel donde murciélagos entraban volando en plena noche. En Centroamérica evité acampar solo con tienda por precaución.
En Costa Rica y Panamá, durante diez días, utilicé un microbús Volkswagen desde Alaska. Cuando viajé acompañado de dos personas, un alemán y un australiano, acampamos en la montaña y la costa, pero fue mucho más cómodo que el hotel. Esto debe ser una ventaja de los viajes en grupo.
El protagonismo de los vehículos japoneses en Centroamérica
Los motocicletas cobran popularidad
Las motocicletas japonesas circulan en todas partes. Solo en México, debido a que existen la motocicleta nacional Motociclismo y otra empresa más, se encuentra casi en situación de prohibición de importación, y solo circulaban pocas Yamaha que se habían vendido antes de eso. Para los jóvenes, parece haber más atractivo en las motocicletas, algo que tal vez puedan permitirse, que en los automóviles. Cuando se estaciona una motocicleta en el pueblo, inmediatamente se acercan cinco o seis jóvenes. Como en Centroamérica hay pocas motocicletas de 250 cc o más, la mía Yamaha me parecía enormemente grande aquí. Todos me decían «¡Qué grande, qué grande!».
Los automóviles también tienen un desempeño extraordinario. Para quienes viven en regiones montañosas y solo tienen caminos de grava estrecha fuera de las carreteras principales, los vehículos japoneses son perfectos. Hay tanta variedad de modelos que parecería que todas las empresas automovilísticas japonesas han entrado. Sin embargo, debido a que llegaron más tarde en comparación con los vehículos estadounidenses y europeos, su poder de venta parece ser mucho menor. La dificultad de estos países es que tienen muy poca clase media. Los ricos compran vehículos estadounidenses, los campesinos usan caballos, y los vehículos japoneses se dirigen a esa clase media y a los camiones para transporte de carga, jeeps para comunicación y microbuses, cuya actividad es notable. Solo que, cuando en una ciudad pequeña entran cien o doscientos vehículos, llaman mucho la atención, pero el volumen absoluto no es en absoluto grande.
Dado el nivel de vida de estas personas, la realidad es que ni siquiera las motocicletas están al alcance fácilmente. Con ingresos bajos además, excepto en Panamá, las motocicletas tienen un precio de venta al por menor casi el doble que en Japón. Los automóviles también tienen precios aproximadamente 1.5 veces más altos. En cuanto a cuál es el salario general, los técnicos en reparación de automóviles y motocicletas de primera calidad ganan alrededor de ochenta dólares, quienes trabajan en tiendas alrededor de cincuenta dólares, y las empleadas domésticas entre veinte y treinta dólares. Como en Centroamérica ni siquiera los alimentos son baratos, cuando se trata de productos importados como motocicletas, automóviles, maquinaria y productos eléctricos, la realidad es que están fuera del alcance.
A medida que crece la clase media y los ingresos aumentan un poco más, ¿no experimentarán los vehículos japoneses un aumento repentino y dramático? Sin embargo, parecía que ese momento llegaría en un futuro bastante lejano.
Capítulo cuatro: Sudamérica
Período de viaje = 30 de mayo de 1966 a 9 de diciembre
Distancia total recorrida = 27947 km
Invasión de Sudamérica, un desembarque aterrador de motocicleta
La clave del éxito o fracaso del viaje es qué tan económicamente se puede cruzar el mar
Subí a un pequeño carguero que encontré en el puerto de Colón, en el lado atlántico de Panamá, el 28 de mayo de 1966. Por averías del barco y otras cosas, pasamos por la isla caribeña de San Andrés y la isla de Providencia, y lo que normalmente tomaría un día y medio en un barco de línea regular, tardó once días para llegar finalmente a Cartagena, Colombia. Si se usaba un barco de línea regular, el viaje de un día y medio con la motocicleta incluida costaba cien dólares. El carguero solo tenía camas de marineros, y dormía todas las noches sobre botellas de cerveza. Por veintiuno dólares incluyendo el transporte de la motocicleta, no hay derecho a quejarme. El cruzar el mar de la forma más económica posible junto con la motocicleta es la clave del éxito o fracaso del viaje.
Fue muy difícil bajar la motocicleta a tierra. El barco tenía el problema de estar anclado a diez metros de la orilla. Si hubiera habido una grúa, no sería problema, pero este carguero no tenía algo tan sofisticado. Le rogué al capitán una y otra vez que bajara la motocicleta, pero solo bajaba botellas de cerveza y cola, y no me hacía caso en absoluto. Sin saber cuándo sucedería, me impacienté, así que negocié con lo que parecía ser el jefe de los estibadores que esperaban trabajo frente al barco para que bajara la motocicleta. Encontró una tabla de diez centímetros de espesor, treinta centímetros de ancho y una longitud que conectaba perfectamente el barco y la orilla, juzgó que podía poner la motocicleta sobre esa tabla y transferirla, y cuatro compañeros y yo acordamos hacerlo por cuarenta pesos (mil yenes).
Extendieron la tabla entre el barco y la orilla. Como treinta centímetros era estrecho, apenas cabía una persona delante y otra detrás de la motocicleta para sostenerla, sin poder colocarse a los lados. La motocicleta comenzó a moverse lentamente. Si la motocicleta se inclinaba aunque sea un poco, casi no había fuerza para detenerla desde los lados, así que sería el final. Entre la orilla y el barco sería «¡Splash!». Por este desembarque de motocicleta inusual, inmediatamente se reunió una multitud alrededor. Yo estaba en la orilla, conteniendo la respiración, observando sus movimientos. Ellos también eran cuidadosos. En este momento, estaba tan preocupado que ni se me ocurrió tomar una fotografía.
La motocicleta se acercaba gradualmente a la orilla, pero cuando llegó a la mitad, la tabla se arqueó y se volvió más inclinada. Sin poder hacer nada, la motocicleta se detuvo. En una tabla de treinta centímetros de ancho, dos personas y la motocicleta estaban inmóviles. Los rostros de los dos estibadores que sostenían la motocicleta por delante y por detrás se pusieron completamente rojos, y los músculos se tensaron. No pude soportarlo más, así que salté a una pequeña barca cercana. Luego grité a los otros estibadores para que subieran a otra pequeña barca que había y sostuvieran la motocicleta desde el lado opuesto. Cuando dos personas en botes desde ambos lados sostuvieron la motocicleta, esta se movió nuevamente, tranquilamente. El capitán, que había estado ignorando la situación, no pudo permanecer en silencio al ver esto, comenzó a gritar desde la cubierta superior a los estibadores.
Después de todo ese caos, finalmente pude dar el primer paso en Sudamérica. Solo pisar tierra no significa que haya desembarcado. Solo cuando monté la motocicleta es que realmente desembarqué.
La magnífica Sudamérica
América del Sur, a diferencia de Norteamérica y Centroamérica, presenta una geografía y costumbres tan variadas que el viaje resultó ser algo imaginable y profundamente impresionante.
Todos los países están aún muy incompletos, poseen recursos naturales abundantes en su interior, y su futuro parece tener posibilidades incalculables. Las vastas tierras tienen características bien definidas según los países, y la magnitud de su escala es tan grande que no se puede expresar con palabras.
Las escarpadas montañas y los profundos valles de Colombia y Ecuador, la línea costera de todo Perú, el árido desierto de rocas al norte de Chile que se extiende más de cuatro mil kilómetros, las verdes montañas bien formadas y los hermosos lagos del sur de Chile, las nevadas y altas montañas de los Andes que separan Chile y Argentina, la llanura completamente plana que se extiende desde Mendoza hasta Buenos Aires en Argentina —ciertamente, todos ellos poseen una grandeza natural que está fuera del alcance del ser humano. Uruguay, el país más pequeño de América del Sur, es íntegramente un prado verde ondulante, y Brasil, el país más grande de América del Sur, tiene una distancia de casi cinco mil kilómetros desde su frontera sur hasta Belén en el norte; los dos mil kilómetros entre Brasilia y Belén eran tierra árida y desolada con solo caminos de tierra roja y malos, sin pueblo alguno que pareciera serlo.
Situación de las carreteras de América del Sur
Carretera de montaña escarpada de Colombia
La Carretera Panamericana, que se corta entre Panamá y Colombia, comienza nuevamente desde Colombia y une a los países de América del Sur.
Dado que Colombia tiene tres cordilleras que corren de norte a sur, desde Cartagena, en la costa donde pisé tierra sudamericana por primera vez, hasta la capital Bogotá, tuve que cruzar tres grandes pasos montañosos.
Aunque se llamaban pasos, todos tenían una altura de alrededor de tres mil metros, y solo en una pequeña sección que conecta la capital Bogotá con las grandes ciudades de Medellín y Cali había carretera asfaltada; el resto eran caminos de grava muy accidentados y empinados. Una vez que se alejaba de los alrededores de las ciudades, casi no circulaban automóviles de pasajeros, solo camiones de larga distancia y vehículos todo terreno. Las motocicletas eran pocas; incluso en la capital Bogotá solo vi un puñado. Creo que los conductores de camiones grandes, debido a que hay pocas motocicletas en Colombia, conducen ignorando a quienes como yo viajan en motocicleta. No solo en curvas cerradas, sino que a menudo aparecían dos vehículos uno al lado del otro viniendo de frente incluso en caminos rectos.
Los caminos que atraviesan valles profundos no tienen barandillas de protección en absoluto, por lo que son extremadamente peligrosos. Hay muchas cruces plantadas al costado del camino. Las vi también en Centroamérica, pero su cantidad es sorprendentemente grande. En las curvas más peligrosas había hasta cuatro cruces. Me dijeron que estas se colocan en el lugar del accidente para rezar por el descanso eterno de las personas que murieron al caer de los acantilados o en accidentes de tráfico.
La más escarpada es la ruta de quinientos kilómetros desde Cali hasta Tulcán, en la frontera con Ecuador. Un largo camino de subida empinada donde la izquierda es un valle profundo y la derecha es un acantilado vertical. Me sorprendió que hubieran logrado construir un camino por el que pudieran pasar automóviles, aunque fuera malo, en un lugar tan difícil. Sin embargo, con tantas montañas tras montañas, casi sentía la tentación de pensar que habían construido deliberadamente el camino pasando por la cima de la montaña tras la cima de la montaña en lugares altos. ¿Por qué no construyeron el camino evitando las montañas? No, aquí es imposible avanzar sin cruzar las montañas. Es un país montañoso —me dije a mí mismo cosas tan obvias para seguir adelante. El tráfico era escaso, me encontraba con camiones grandes de vez en cuando.
Los dos grupos de bandoleros que aún existen
Había escuchado que había bandoleros en Colombia, y al ver las montañas profundas, comprendí perfectamente. De hecho, hubo casos de asesinatos crueles donde todos los pobladores de un pueblo fueron asesinados, o todos los cincuenta pasajeros de un autobús fueron asesinados. Antigamente había diez grupos de tales bandoleros, pero se dice que por la represión del gobierno ahora se han reducido a dos grupos. Me advirtieron especialmente que evitara viajar de noche, pero como el progreso del viaje en las montañas era lento, a menudo tenía que conducir hasta entrada la noche. No era una sensación agradable cuando veía la sombra de una persona iluminada por el faro delantero.
Ecuador, bajo el ecuador, pero no hace calor
Ecuador significa «ecuador» en español, y tal como lo indica su nombre, es un país ubicado justo en la línea ecuatorial. Pero si piensas que hace calor estarías equivocado; por las mañanas y noches hacía un frío que da escalofríos. Esto se debe a que la capital Quito está ubicada a dos mil ochocientos sesenta metros de altura en las montañas, y mi viaje por Ecuador fue corriendo por altas montañas desde Tulcán, en la frontera con Colombia, hasta entrar en Perú.
El mapa miente; el pavimento es una mentira absoluta
Al mirar el mapa, el lado ecuatoriano de la frontera tiene carretera asfaltada. Me alegré pensando que finalmente podría entrar en una carretera asfaltada saliendo del mal camino de Colombia, pero cuando realmente entré al lado ecuatoriano, era un camino empedrado con piedras cortadas en forma rectangular colocadas de manera desigual con grandes brechas. Esperé que el camino eventualmente se asfaltar mientras avanzaba, pero el pavimento nunca apareció, y seguí sobre piedras durante doscientos sesenta kilómetros hasta llegar justo antes de la ciudad de Quito. Era una ruta escarpada que corría a través de puntos altos cerca de los tres mil metros, pero el paisaje era hermoso. Los indígenas araban las laderas de las montañas hasta alturas muy, muy altas, y las montañas se veían como si estuvieran usando un kimono de patrón de cuadros. Las pequeñas ciudades también eran puntos de reunión de estos indígenas, que llegaban con sus cosechas cargadas en las espaldas de caballos y burros.
El pavimento de piedra tenía solo unos tres metros de ancho en el medio del camino, por lo que cuando los automóviles se cruzaban, ambos vehículos salían del pavimento de piedra hacia la tierra exterior, levantando un polvo tremendo. Los indígenas que viajaban por el camino con mantos negros tenían que esquivar el vehículo y el polvo en cada ocasión.
Desde Quito hasta Ambato, más de cien kilómetros estaban bien pavimentados. Entre las altas montañas se podía ver una montaña aún más alta cubierta de nieve. La nieve cae incluso bajo la línea ecuatorial. Desde Ambato, el pavimento se cortó nuevamente y entré en un camino de grava. En el camino, aparentemente había dos deslizamientos de tierra, había trabajos en curso y me hicieron esperar alrededor de una hora. Un autobús y varios camiones estaban estacionados, pero la gente de Ecuador es muy tolerante con la espera. Parecía que solo yo estaba impaciente.
Desde Cuenca hasta Agua Verde cerca de la frontera con Perú, es una ruta con máximo suspenso. Como viajé después del anochecer, iluminada por la luz de la luna, solo podía ver como siluetas la alta montaña rocosa de la derecha y el profundo valle de la izquierda. Adelante, en medio de un acantilado que caía verticalmente, el camino que estaba a punto de recorrer solo se veía como una pequeña depresión.
Desierto sin vida alguna, solo arena, rocas y sol —Perú
Perú cuenta con la carretera Panamericana que recorre la costa. Poco después de cruzar la frontera hacia el sur, se entra en el desierto. Este desierto es totalmente diferente al semiárido que se ve en Texas, EE.UU., y en el norte de México: no solo no hay cactus, sino que tampoco crece ninguna hierba resistente a la sequía. Es un mundo de pura arena y rocas. Cada cien o doscientos kilómetros aparece un pequeño pueblo como un oasis, con carteles que dicen „agua disponible“. Esto refuerza aún más la sensación de estar en una zona desértica.
Excepto durante el invierno en que yo pasé, se dice que este desierto tiene un calor tremendo durante el día. Hubo días con vientos fuertes en los que me encontré con tormentas de arena. La arena se levantaba con el viento y se desbordaba sobre la carretera. Si uno corría a gran velocidad por un lugar así, terminaría volteándose en un instante. A pesar de estar en medio de ese desierto, Lima es una ciudad moderna con mucha vegetación, como si hiciera olvidar el desierto. Pero apenas se sale de la ciudad de Lima, el desierto vuelve a continuar.
Perú, pavimentado en su mayor parte
Perú se extiende aproximadamente dos mil quinientos kilómetros de norte a sur, pero a excepción de unos cien kilómetros cerca de Moquegua en el sur, está completamente pavimentado. La carretera tiene dos carriles, la superficie tiene algunos baches, pero con buena visibilidad se puede circular tranquilamente a 100 kilómetros por hora. Con excelente visibilidad y muy poco tráfico, los vehículos corren a velocidades considerables. Sin embargo, en algunos lugares hay curvas con mala visibilidad y cuestas. Es una carretera donde es fácil distraerse, por lo que los accidentes son graves, y se ven vehículos destrozados de manera espantosa tirados a los lados de la carretera.
Las magnífica carreteras de Chile y Santiago
El desierto continuaba incluso al entrar en Chile. Las carreteras de Chile son magnífica, y el tráfico es muy escaso. Me sorprendió que construyeran carreteras tan bien hechas en un lugar con tan poco tráfico. Dijeron que primero se construyeron las carreteras con el objetivo de desarrollar el norte del país. Fue verdaderamente una decisión acertada.
Las gasolineras son escasas; desde la frontera en Arica hasta un pequeño pueblo a doscientos treinta kilómetros de distancia, no había ninguna. Conforme se va hacia el sur, los intervalos se acortan, pero hay con frecuencia tramos de más de cien kilómetros sin gasolineras, así que hay que tener cuidado.
El desierto que comenzó en Túneles, un poco al sur de la frontera entre Perú y Ecuador, continuó hasta Caldera en Chile, cuatrocientos kilómetros más al sur. Más allá de lo monótono, mientras conducía me maravillaba de la grandeza de la naturaleza. Desde Caldera, el camino se adentró gradualmente en las montañas, la vegetación fue aumentando poco a poco, y finalmente entré en la ciudad de Santiago. Santiago es una ciudad tranquila con la nieve de los Andes ante sus ojos y edificios de decenas de pisos que se alzan en fila. Había muchos edificios ennegrecidos construidos durante la época de apogeo del salitre chileno.
Atacando los Andes en pleno invierno
Lágrimas en Portillo
Para entrar a Argentina desde Chile, hay que cruzar la cordillera de los Andes. Las montañas de los Andes que se ven desde Santiago en pleno invierno están cubiertas de nieve profunda, como si nos rechazaran. Decidí intentar primero la ruta que pasa de Los Andes a Mendoza en Argentina. Es una ruta con un paso de tres mil ochocientos treinta y dos metros, pero es la ruta principal.
En el camino me encontré con varias personas y recogí información. Las historias de los conductores de camiones de larga distancia parecían ser las más verídicas. Sin embargo, su conclusión era que probablemente sería imposible. Aun así, no podía rendirme sin intentarlo y comprobar por mí mismo que era imposible.
Después de pasar Los Andes, la carretera se estrecha de repente, y comencé a subir por un camino de arena empinado junto a un río. En el camino me detuvieron unos policías, y cuando les dije que iba a Argentina, dijeron que de ninguna manera, que a lo máximo llegaría a Portillo. Bien, dije, me conformo con llegar hasta allá, y continué. Pronto entré en las profundidades de los Andes, y la carretera se convirtió en un camino nevado. La nieve superaba los dos metros, y la superficie del camino estaba helada. Aunque se realizaban tareas de desnieve porque el campeonato mundial de esquí se aproximaba, debido a la pendiente pronunciada, los automóviles sin cadenas patinaban con las ruedas traseras. Subí por la carretera en zigzag donde soplaba un viento glacial, y al llegar a la cima me encontraba en Portillo, a diez kilómetros de la frontera. Me sorprendió que la motocicleta no resbalara tanto como pensaba al circular sobre la nieve. Probablemente la carga de casi setenta kilómetros en la parte trasera ayudaba.
Más allá de Portillo, el camino estaba bloqueado por nieve profunda, y todo avance se hizo completamente imposible. Mirando una montaña escarpada frente a mí, regresé a Santiago. Aunque sabía que era imposible, aun así fue desolador tener que dar la vuelta.
Intentándolo de nuevo por la ruta de Lonquimay
Mi esperanza de cruzar los Andes en pleno invierno no cambió, así que continué hacia el sur por la ruta de Lonquimay, que parecía tener posibilidades.
A ochocientos kilómetros al sur de Santiago hay un camino que cruza los Andes. Desde el punto de vista de la latitud, las condiciones son desfavorables, pero es donde las montañas de los Andes son más bajas.
El sur de Chile se llama la Suiza de América del Sur, sus paisajes son tan hermosos. A través de un idílico paisaje rural donde los campesinos aran los campos con caballos, corre una cómoda carretera de hormigón. Es plana y recta, pero en las entradas y salidas de los pueblos hay curvas amplias para reducir la velocidad.
Los caminos de montaña apartados de la carretera principal se estrecharon de repente y se convirtieron en caminos embarrados. Pasé por Pucón, un destino turístico que está concurrido en verano, pero en esta época estaba tranquilo. El volcán Villarrica, parecido a una versión pequeña del monte Fuji, está cubierto de nieve, y frente a él se extiende el lago Villarrica lleno de agua. Es un paisaje que recuerda a los Cinco Lagos de Fuji en Japón. El camino desde Pucón se estrechó aún más, adentrándose en los Andes. No pasaba ningún automóvil, solo ocasionalmente me encontraba con campesinos a caballo vistiendo mantos.
Poco a poco, el camino se fue estrechando y deteriorando hasta que dudaba si realmente pasaban vehículos por allí.
Volcándome en un pequeño arroyo helado
Era un pequeño río, pero había dos lugares sin puentes. El primero era poco profundo, así que logré cruzarlo apoyándome en el fondo con los pies. El agua del deshielo estaba helada. Pero cuando crucé el segundo río, el manillar se enganchó en una piedra grande en el lecho del río y me caí de bruces.
Era un río de unos diez metros de ancho y poco profundo, pero como la motocicleta se volcó, me mojé la mitad inferior del cuerpo con agua helada. Quedé empapado, el agua entró en las alforjas laterales, y los libros y papeles quedaron completamente mojados. Aun así, continué adelante sin preocuparme.
Me preguntaba si este era realmente el camino para cruzar la frontera, tan accidentado y estrecho era. El camino estaba cubierto de nieve, y apenas cabía una persona caminando. Conforme avanzaba, veía huellas de pasos dispersas en la nieve. Poco después esas huellas desaparecían al entrar en una granja. Finalmente llegué al pueblo de Puesco, dieciséis kilómetros antes de la frontera. El frío iba penetrando gradualmente dentro de los guantes, y todo mi cuerpo comenzaba a empaperse. Apenas tenía sensación en los dedos de las manos.
La nieve es demasiado profunda, ya no puedo avanzar
Seguí adelante, pero la niebla se hacía cada vez más densa. La nieve llegaba a unos treinta centímetros y ya no podía avanzar ni un paso más. Hacía frío. Las partes mojadas por caer en el río empezaban a congelarse y crujían. Eso fue apenas dos kilómetros después de Puesco. Entre las brechas de la niebla se veían de vez en cuando los Andes de acantilados escarpados. Así que era imposible después de todo. El regreso fue desolador, bajé cabizbajo y desalentado. Esta vez el cuerpo me pesaba de una manera insoportable. Desde que empecé a descender de Santiago, el frío me había debilitado.
Cuando llegué a Pucón, por donde ya había pasado antes, entré en el primer hotel que me llamó la atención. El cuerpo me pesaba del frío y la cabeza me daba vueltas. Bebí vino a grandes tragos, llevé las cosas a la habitación y caí directo en la cama, donde me dormí.
Cruzar los Andes en pleno invierno es imposible. No me quedó más remedio que cruzar la frontera desde Los Andes en Chile usando un tren internacional.
El camino a Belén
La peligrosa desembocadura del Amazonas
El veintiséis de agosto de mil novecientos sesenta y seis entré a Brasil desde la ciudad de Xuí, en la costa. Los primeros ciento treinta kilómetros desde la frontera eran un camino difícil con arena acumulada de casi diez centímetros, pero después de pasar por ahí, la carretera era asfaltada. Crucé varias montañas bajas y llegué a São Paulo.
Usando São Paulo como base, extendí mis viajes a Paraná, Belén y Río. Cuando estaba a punto de emprender un viaje de dos mil doscientos kilómetros hasta la desembocadura del Amazonas en Belén, muchas personas se opusieron e intentaron detener mi viaje a Belén. Naturalmente, no hay precedente de que alguien haya llegado solo a Belén en motocicleta, y dicen que es un viaje tan peligroso que incluso los camiones y autobuses siempre viajan en fila de dos o tres vehículos para estar preparados para accidentes y averías. Además, de vez en cuando, los caboclos que viven en regiones remotas —mestizos de indios y blancos que cultivan plátanos y papayas en lugares apartados y crían un poco de ganado— atacan a la gente cuando el clima es desfavorable, buscando comida. Me aconsejaban que si iba, pidiera a un camión que me incluya en su convoy y que viajara con ellos.
En general, los consejos suelen ser exagerados. Cuando me dirigía de Estados Unidos a México, los estadounidenses me decían que tuviera cuidado porque México es un país peligroso, y en Panamá me advertían que era incluso más peligroso una vez dentro de América del Sur. Un hombre negro me regaló un cortaplumas que brillaba amenazante, aunque yo no llevaba armas de ningún tipo. Pero como si desmentir esos consejos, el viaje resultó ser tranquilo y la gente fue amable dondequiera que fui.
Decidí ignorar los consejos.
Hacia Belén, dejando de lado las objeciones
El veintiocho de septiembre salí de Brasilia. Si volvía unos cien kilómetros por el camino que venía de São Paulo, llegaba a una ciudad llamada Anápolis. Giraba la glorieta de allí hacia la dirección indicada por la flecha de Belén y doblaba a la derecha. En el mismo instante de doblar, el asfalto desaparecía y la carretera se convertía en tierra roja. Este camino malo era el que atravesaba dos mil doscientos kilómetros de la meseta brasileña hacia la desembocadura del Amazonas en Belén.
El tráfico en el mal camino de tierra roja era escaso, y de vez en cuando me cruzaba con camiones y autobuses que levantaban un polvo tremendo.
Generalmente venían dos o tres juntos. Al cruzarnos, el polvo impedía que viera nada delante.
Los camiones eran como una montaña rusa. Con mucha carga encima, subían lentamente, pero en las bajadas bajaban con una velocidad tremenda sin frenar siquiera.
El camino era ancho, pero la superficie estaba cubierta de olas regulares como una tabla de lavar que hacía difícil conducir. Una sola carretera rodeada de arbustos bajos que se extendían hasta el horizonte. De vez en cuando había casas de granjeros. Había más gente de la que esperaba. El sol de la meseta brasileña era intenso, quemaba despiadadamente, y al segundo día mis manos y cara, que ya eran naturalmente oscuras, se volvieron completamente negras.
¡Maravillado por la fortaleza vital del ganado!
Al anochecer del segundo día, cuando el sol ya estaba cayendo, al entrar en una carretera recta después de una curva, vi un camión grande volcado de cabeza. Me acerqué preguntándome qué había pasado. La caja del camión estaba en la carretera, pero la cabina, que había chocado de frente en una zanja, estaba completamente aplastada. Al lado había una mujer sangrando por la nariz con un bebé en brazos. Los pies llenos de lodo. El bebé estaba completamente desnudo y lloraba desconsoladamente. Un hombre intentaba cortar la caja del camión con un martillo. El hombre dijo algo muy rápido. Al mirar bajo la caja, vi a unos diez animales de ganado debajo, retorciéndose. Había una vaca de pie cerca, probablemente fue arrojada cuando el camión se volcó.
La mujer le daba el pecho a su hijo que lloraba y le acariciaba las heridas. Apresuradamente desempaqué mis cosas y le pasé agua a la mujer. El hombre no le prestaba atención a ella, ansiando sacar vivo el ganado lo antes posible.
El ganado salía lentamente del hueco profundo. Había unos cinco terneros. No tenían ninguna herida.
El ganado grande era difícil de sacar con el peso del camión encima. Entonces pasó un camión grande. Con un cable, lograron finalmente voltear el camión volcado. De los cuatro animales que estaban debajo, uno tenía el cuello roto y estaba completamente muerto. El ganado restante solo podía mover la cabeza y no podía levantarse. Poco después, uno de ellos se puso de pie tambaleándose, y los otros dos apenas lograron levantarse. ¡Qué fuertes son, pensé, admirado. La vaca muerta fue degollada inmediatamente con una daga en el cuello, se le cortó la arteria principal, y aprovechando la pendiente, dejaron que la sangre fluyera.
Me sorprendió que el conductor del camión que pasaba por allí ayudara como si fuera su propio problema. Pensé: «Lo que me dijeron en São Paulo es mentira. Incluso cuando hay un accidente como este, la gente ayuda adecuadamente». Con ese pensamiento, me tranquilicé pensando que el viaje por delante no sería tan difícil.
Cuando se hizo completamente de noche y el frío llegó, al contrario del día, pasó un camión de larga distancia y la familia del camión volcado se fue con él. Después de despedir el camión, continué adelante. Una serpiente se disparó ante las luces. No tuve tiempo de esquivarla y la atropellé. La luna estaba completamente redonda. ¿Sería hoy luna llena? Había muchas nubes, pero también se veían bien las estrellas. Un conejo cruzó rápidamente la carretera. Otra serpiente apareció. Esta vez logré esquivarla.
Ese día comencé a viajar temprano por la mañana, pero solo pude recorrer cuatrocientos cuarenta y uno kilómetros antes de llegar a la ciudad de Grupí. Al día siguiente, volví a salir temprano. El mal camino continuaba. Había dos camiones con el eje trasero roto que estaban completamente atascados en medio de la carretera sin poder hacer nada. Mi motocicleta se comportaba muy bien. El calor y el camino lleno de baches me hacían enojar solo de conducir. Molesto, simplemente conducía como un loco. Las casas desaparecieron completamente.
Vi un animal parecido a un lobo cruzar la carretera. Un avestruz, que creía que solo existía en África, saltó del bosque asustado por el sonido de la motocicleta. Corrió delante de la motocicleta con una velocidad tremenda y escapó hacia el otro lado del camino.
Todos los caboclos que me encontraba llevaban viejos rifles. Los llevan para la caza y la autodefensa, pero ver a varios hombres aparecer con rifles iluminados por la luz de la motocicleta por la noche no es una vista agradable.
Me quedé sin gasolina dos veces, pero por poco me salvé en ambas ocasiones.
En los dormitorios de los pueblos por los que pasábamos (principalmente alojamientos para conductores), había lugares donde ni siquiera usaban lámparas, sino que simplemente llenaban un plato de aceite, encendían un hilo y lo usaban como luz.
Al quinto día de salir de Brasilia, finalmente el paisaje cambió respecto al que habíamos visto hasta entonces, pasando de matorrales de meseta a una densa selva de árboles altos. Las pendientes se hacían cada vez más pronunciadas. Eran pendientes terriblemente empinadas. Incluso después de llegar a la cima y empezar a bajar, aún no se veía el fondo de la pendiente. La superficie del camino se volvía aún más seca, ondulada, y los neumáticos se hundían en ella. La selva primitiva alta que nos rodeaba tenía hojas solo en las partes superiores, y maleza en las inferiores. De vez en cuando volaban mariposas con alas grandes, azul brillante y relucientes como metálicas. Además de azules, había mariposas amarillas y rojas, pero por la recolección indiscriminada para exportación, se dice que su número ha disminuido drásticamente.
Llegada segura a Belén
Después de recorrer trescientos kilómetros ese día, salimos al asfalto por primera vez en cuatro días. Después de eso, todo fue fácil. Recorrimos cien kilómetros bajo lluvias torrenciales y llegamos al destino, Belén.
Entramos al pueblo de Belén alrededor de las seis de la tarde. Quizás por estar cerca del ecuador, aunque la gente no es negra, la piel es oscura. La ropa de la gente es modesta, y muchos andan descalzos. Los árboles de mango son abundantes y muy frondosos, todo es sumamente tropical. El aire en el pueblo después de la lluvia estaba limpio y agradable.
Desde Anápolis adentrarnos en caminos malos, recorrimos dos mil doscientos kilómetros, una distancia equivalente a la que separa el comienzo de Hokkaido del comienzo de Kyushu en Japón, y la motocicleta nos sirvió realmente bien.
El accidente más grave: rotura de la parte delantera del chasis
Desde Belén, después de visitar la comunidad de inmigrantes japoneses en la Amazonia, regresamos por esos mismos caminos malos hacia São Paulo.
Cuando íbamos hacia Belén, por muy malos que fueran los caminos, me interesaba porque nos dirigíamos a un mundo desconocido que visitaba por primera vez. Pero en el regreso era un camino que ya había recorrido, y además tenía que recorrer esos dos mil doscientos kilómetros de camino malo nuevamente, así que desde el principio me dolía la cabeza. Solo corrí hacia São Paulo. A un ritmo de seiscientos kilómetros diarios.
Al tercer día de salir de Belén, en un punto a trescientos kilómetros de Anápolis, iba a casi setenta kilómetros de velocidad por una superficie ondulada. De repente me percaté de que en el espejo retrovisor aparecía una parte más baja de la posición normal. Cuando bajé la velocidad para detenerme, el asiento se hundió de repente y llegó un ruido de crujido. Era la primera vez que experimentaba una avería así. Me detuve para inspeccionar y descubrí que la parte delantera del chasis se había roto y el motor había caído al suelo. Si hubiera mantenido la velocidad alta, habría sufrido graves heridas. El odómetro marcaba sesenta y cinco mil trescientos sesenta y siete kilómetros. Esto significaba cuatro mil kilómetros en estos caminos malos. Solo en un sentido es difícil soportarlo, así que en un viaje de ida y vuelta, cualquier motocicleta querría hacer huelga. Y encima, esta Yamaha ha recorrido sesenta y cinco mil trescientos sesenta y siete kilómetros cargando constantemente con más de setenta kilómetros de peso en condiciones muy difíciles. Incluso quedándome varado en este lugar, no tuve más remedio que „simpatizar“ con la motocicleta.
Cuando iba hacia Belén, tuve dos pinchazos en el camino. Bajo el intenso calor, donde ni siquiera estar de pie es difícil, logré repararlos sudando abundantemente. Pero esta vez, ninguna de las herramientas ni piezas de repuesto que tenía podían repararla. Solo podía esperar desesperadamente un camión. Esperé alrededor de dos horas en el intenso calor sin sombra, aturdido, cuando finalmente llegó un camión desde la dirección de Belén. Me puse de pie en el camino para detenerlo, expliqué la situación y amablemente me permitieron subirlo con la motocicleta. Al sentarme en el asiento delantero del camión, la tranquilidad y el cansancio aparecieron y sin darme cuenta me dormí.
Cuando desperté, estaba oscuro alrededor, pero el camión iba lentamente y aún no habíamos llegado a Anápolis. Nos tocó pasar la noche en un dormitorio en el camino. El conductor y el ayudante se alojaron en el dormitorio, pero yo estaba preocupado por la motocicleta, así que extendí mi bolsa de dormir al lado de la motocicleta que estaba en la plataforma del camión y me metí dentro. No costaba nada y el aire exterior era agradable.
Al día siguiente, por la mañana entramos al pueblo de Anápolis. Bajé del camión al encontrar un taller de reparación. El conductor pidió diez contos (mil quinientos yenes). Por una distancia de trescientos kilómetros, eso era inevitable. Desmonté la motocicleta, soldé la parte rota del chasis, y volví al pueblo de São Paulo el catorce de octubre.
Motocicletas y automóviles en América del Sur
Los brasileños que no les gusta trabajar
Varias empresas japonesas han entrado en São Paulo. Entre ellas, visité Toyota, Kubota, NGK e Ishikawajima Harima Heavy Industries. Ninguna de estas empresas era particularmente grande, probablemente porque todas estaban preocupadas por la inflación y contenían sus inversiones en equipamiento.
A diferencia de las grandes empresas, hay muchos problemas. En todas las empresas el problema que más les preocupa es el de los empleados. Aunque no se puede pensar en la misma escala que en Japón, la capacidad de los empleados es menos de la mitad que la de los japoneses. En resumen, simplemente no les gusta trabajar.
„Los brasileños creen que ganar dinero es más que recibir muchos salarios; es descansar“, decía el director de la fábrica de Kubota. Las llaves del baño las tiene un empleado japonés y solo las da cuando es necesario. Si dejan el baño abierto, hay gente que entra en el baño y no vuelve en treinta minutos o una hora. Además, había un empleado que trabajaba particularmente bien, así que le subieron el salario. Pero entonces ese empleado comenzó a tomar más días libres y al final el efecto del aumento de salario desapareció.
Además, los materiales también tienen prioridad para las grandes empresas, y se traen incidentalmente. Por eso, los materiales a menudo se agotan y la fábrica se detiene.
Por eso también, los precios de los coches son muy altos. Un jeep de Toyota cuesta once mil ochocientos ochenta contos (un millón ochocientos mil yenes). Incluso el mayor fabricante de Brasil, Volkswagen, cuesta aproximadamente un millón de yenes en moneda japonesa, equivalente al precio de un auto de lujo japonés. Este Volkswagen representa más de la mitad de los automóviles en Brasil. En Brasil, además de Toyota y Volkswagen, también se han establecido Renault, Simca, DKW (de dos tiempos, tres cilindros) y Mercedes-Benz.
El continente donde menos se han difundido las motocicletas en el mundo
Después de Brasil, Argentina es el país productor de automóviles más importante de América del Sur. En Argentina, la mayoría está dominada por Fiat nacionalizado. En otros países aún no tienen capacidad nacional y acaban de comenzar con montajes.
¿Y qué hay de las motocicletas? Incluso en Brasil y Argentina, donde la industria automotriz es muy activa, no hay grandes fabricantes. Con una población tan grande, es una pregunta por qué la industria de motocicletas no se desarrolla.
Las exportaciones de motocicletas japonesas también enfrentan restricciones de importación estrictas y el número es ínfimo. Solo se utilizan para diversión de los hijos de los ricos, y prácticamente no se utilizan como vehículo práctico. Ellos no conocen el uso de una motocicleta. No hay otro continente donde las motocicletas sean tan pocas.
Es un continente que guarda un gran potencial para que cuando autos japoneses de alto rendimiento y precio accesible se establezcan y la gente conozca el uso de las motocicletas, se vendan explosivamente.
Capítulo quinto: Europa
Período de viaje = 23 de diciembre de 1966 a 17 de agosto de 1967
Kilómetros totales recorridos = 34.232 kilómetros
El plan era viajar de Brasil a la Unión Sudafricana, pero enfrentó la discriminación racial de ese país. Tras esperar cuarenta días, finalmente le denegaron la entrada. Viajar en barco desde Brasil a otros países africanos resultaba difícil. Decidió ir primero a Europa y se dirigió a Portugal.
Desde Portugal subió hacia el norte de Europa en invierno, atravesando España, Francia, Bélgica y Países Bajos. Luego se dirigió a Alemania Occidental, donde trabajó como leñador durante tres meses para costear el viaje. Tuvo la oportunidad de presenciar cuatro grandes carreras: el G.P de Alemania Occidental, el T.T de la Isla de Man, el G.P Holandés y el G.P de Finlandia.
Alemania Occidental
Alemanes aficionados al camping
El cinco de mayo, víspera de la carrera, partimos al amanecer del pueblo donde trabajaba junto con dos aficionados a las motocicletas que había conocido. En el sur de Alemania Occidental, donde había nevado durante todo abril, mayo traía consigo días de primavera cálida y luminosa que se filtraban por las llanuras y los bosques.
Los dos amigos con los que partimos eran compañeros que disfrutaban de los viajes largos en sus ratos libres. Conducían realmente rápido. Las carreteras fuera de la Autobahn no eran particularmente anchas. En las estrechas carreteras rurales llenas de curvas, ellos viajaban sin problema a cien, ciento diez kilómetros por hora. Me di cuenta claramente de la diferencia de velocidad. Corríamos en fila bajo la clara luz del amanecer. Desde el pueblo hasta Hockenheim, donde se celebraba el G.P de Alemania Occidental, estaba junto al antiguo y hermoso pueblo de Heidelberg, un pueblecito alemán sin nada particular.
Cuando llegamos a Hockenheim, ya estaba lleno de tiendas de campaña de todos los colores. Los alemanes en particular, entre los europeos, adoran el camping, y es frecuente verlos disfrutando de la vida en tienda.
Hay pueblos de tiendas en todas las ciudades grandes, pueblos pequeños, montañas y junto a lagos, y uno puede encontrar fácilmente señales de campings incluso si se pierde en el camino. Los aficionados a la velocidad que llevaban tiendas en sus motocicletas y automóviles instalaban sus tiendas alrededor del circuito días antes de que la carrera fuera al día siguiente, observando los entrenamientos mientras esperaban el día de la competencia. Aprovechaban así la carrera para pasar unos días tranquilos a principios de primavera. Algunos sacaban sillas largas frente a sus tiendas y tomaban el sol desnudos mientras escuchaban música, otros leían libros, algunos estaban absortos hablando de la carrera, variaba. Traían desde equipos de cocina hasta mesas y sillas plegables, y a la hora de comer se sentaban alrededor de las mesas para alimentarse. Nuestro grupo también encontró un lugar y montamos nuestra tienda como lo hacían ellos.
El encuentro con Giacomo Agostini
La lluvia que comenzó a media tarde no cesó ni siquiera después de que terminaron los entrenamientos y llegó la noche. Vagamos por la ciudad llena de aficionados a las motocicletas bajo la lluvia. Sin nada en particular que hacer, cuando caminábamos de regreso hacia el campamento, vimos a un equipo haciendo los últimos ajustes en el patio trasero de un hotel. Naturalmente, nos acercamos.
Uno del equipo se dirigió a mí diciendo:
«¡Hola! Eres japonés, ¿verdad?». Yo le respondí:
«¡Sí! ¿De dónde eres tú?». Él no respondió, o no me entendió. Después descubrí que era Giacomo Agostini, campeón mundial de 500 cc. Si uno es aficionado a las motocicletas y viene a ver carreras de G.P, debería conocer su cara. Su falta de respuesta probablemente no fue porque no me entendiera, sino porque pensó que estaba bromeando o burlándome al preguntarle «¿De dónde eres tú?». Pero Agostini, ese pequeño muchacho italiano de cabello negro, me hizo sentir cercano a las grandes carreras que veía por primera vez.
Después me encontré con Agostini en la Isla de Man y en el G.P de Finlandia, pero parecía haber olvidado completamente lo de Hockenheim.
Me mostró su asombro ante mi viaje diciendo «¡Llevas dos años viajando en motocicleta!» e insistía en invitarme a Monza, Italia, deseoso de mostrar la carrera de su país a la mayor cantidad de personas posible.
Progresión de la carrera del G.P de Alemania Occidental
Esta carrera atrajo a doscientos mil espectadores, fue un gran éxito. El lugar era un estadio magnífico con grandes tribunas alrededor de la salida y la curva cerrada.
Las personas que habían acampado en tiendas comenzaron a fluir hacia el estadio desde el amanecer para conseguir buenos asientos, y una hora antes del inicio, la tribuna frontal ya estaba tan llena que no había ni donde pisar. La lluvia que se temía cesó y fue un día perfecto para la carrera: despejado y sin viento. Sin embargo, la carrera fue algo agitada, y los resultados fueron los siguientes.
▽Clase de 50 cc = Victoria indiscutible de Anscheidt (Suzuki); Graham (Suzuki) y Katayama (Suzuki) abandonaron por fallas mecánicas, con Krämer en segundo lugar.
▽Clase de 125 cc = Lieder (Yamaha) e Ivy (Yamaha), que corrían muy adelantados, se vieron envueltos en la caída de un piloto que iba una vuelta rezagado en la mitad de la carrera, provocando que ambos cayeran. De los cuatro vehículos con una vuelta de retraso, el que iba delante se desplomó justo frente a nuestros asientos, y Lieder e Ivy, que intentaban adelantarlo, fueron atrapados y cayeron uno tras otro. Katayama (Suzuki), que iba en tercer lugar, arrebató la victoria.
▽Clase de 250 cc = Hailwood (Honda) e Ivy (Yamaha) desaparecieron poco después de la salida. Lieder (Yamaha) iba en primer lugar, Bryans (Honda) en segundo, pero a media carrera Lieder entró en boxes y Bryans tomó la delantera. El ataque de Lieder cuando salió de los boxes fue tremendo. Los espectadores contenían la respiración viéndolo cerrar la brecha vuelta tras vuelta, pero Bryans se escapó por poco y se llevó la victoria.
▽Clase de 350 cc = Victoria de Hailwood (Honda).
▽Clase de 500 cc = Hailwood (Honda) se disparó desde la salida, tomando una gran ventaja sobre Agostini (MV). En la segunda mitad, Hailwood entró suavemente en boxes y no salió más, llevándose Agostini la victoria.
El T.T, camino a la Isla de Man
Dos amigos de Alemania Occidental
El cinco de junio, exactamente un mes después del G.P de Alemania Occidental, partimos hacia la Isla de Man con dos amigos alemanes. Alfred, un soldador, tenía una Honda de 450 cc. Era un gran admirador de Japón y en su álbum tenía pegada una gran fotografía de un motociclista japonés que había visitado Hockenheim. Era mi mejor amigo, pero no hablaba nada de inglés y solo hablaba alemán. Aunque yo casi no entendía el alemán, después de tres meses había llegado a entender bastante bien gracias a él.
El otro era Herman, ingeniero mecánico, que tenía una BMW de 600 cc. Sufrió un grave accidente en motocicleta y fue sometido a una cirugía mayor, quedando con una diferencia de tres centímetros en la altura entre sus dos piernas. A pesar de ese accidente, sigue cautivado por las motocicletas.
Hacia Inglaterra
Desde Calais, Francia, cruzamos el canal de la Mancha e imprimimos nuestros primeros pasos en Inglaterra. Nos esperaban nubes negras y lluvia fría. El barco era grande y magnífico, pero Alfred, que viajaba en un barco grande por primera vez, se mareó durante la travesía de una hora y media sin movimientos.
En Dover se nos unió Haydon, amigo inglés de Hermann. Tenía una Norton de 600 cc y había venido expresamente a recibirnos desde Bridgend, en Gales, a cuatrocientos kilómetros de distancia. Ese día salimos de Dover, pasamos por Londres y recorrimos cuatrocientos kilómetros hasta la casa de Haydon. El sur de Inglaterra no tiene montañas, solo una sucesión de pequeñas colinas. Las autopistas con separador central son muy pocas comparadas con Alemania. Aun así, las carreteras generales de dos carriles tienen una superficie lisa y, fuera de las ciudades, se puede llegar a setenta millas (ciento doce kilómetros). Como sabe, Inglaterra, igual que Japón, circula por la izquierda. Para mí era la primera vez en dos años que conducía por la izquierda. En Inglaterra, los límites de velocidad son uniformes: setenta millas (ciento doce kilómetros) tanto en autopistas como en carreteras generales sin límite señalizado.
Caída, vuelvo a dañarme el tobillo derecho
El día anterior a entrar en la isla de Man, fuimos al club de motociclismo al que pertenecía Haydon y brindamos con cerveza inglesa mediocre mientras charlábamos. En Inglaterra, la venta de bebidas alcohólicas está prohibida por ley después de las diez y media.
Luego nos quedamos en un puesto exterior comiendo papas fritas y pescado frito de pie.
Desde la casa de Haydon hasta Liverpool hay trescientos cincuenta kilómetros. Desde Liverpool, tomaríamos un barco hacia la isla de Man.
El 9 de junio, finalmente era el día de entrar en la isla de Man. Partimos temprano a las seis de la mañana de su casa. Gales es una región montañosa y en sus sinuosos caminos hay ovejas sueltas deambulando, así que tuvimos cuidado de no chocar con ellas.
Fuera de las ciudades, íbamos a velocidades de setenta a ochenta millas (ciento diez a ciento treinta kilómetros). Con setenta kilogramos de equipaje cargado, apenas podía seguir a los otros en una carretera desconocida. Aun así, mi Yamaha YDS-III corría tan bien como las motos grandes de Norton, BMW y Honda. Con cuatro motocicletas en una carretera de dos carriles con visibilidad limitada, incluso a ciento treinta kilómetros por hora no hay riesgo de que salten personas ni vehículos, así que se puede conducir con tranquilidad. Las cuatro motocicletas continuaban agradablemente en dirección a Liverpool.
Sin embargo, a treinta kilómetros de Liverpool, tuve una caída inesperada. Al pasar una curva, encontré que la carretera estaba en obras a unos cincuenta metros de distancia y había un sentido único. Mala suerte, teníamos el semáforo en rojo y un camión venía de frente. Haydon, en la delantera, pisó el freno de emergencia. Yo iba en tercera posición, pegado a Hermann, que iba segundo, para aprovechar el rebufo y compensar mi motor de menor cilindrada. Pisé el freno una fracción de segundo demasiado tarde, así que no perdí velocidad como Hermann. Al girar el manillar hacia la derecha para evitar una colisión, caí fuertemente.
Me volví a lesionar el tobillo derecho que me había roto en Canadá. Me llevaron en ambulancia al hospital, me cosieron la mano izquierda y me tomaron radiografías del tobillo derecho. Afortunadamente no había fracturas, pero se había roto un tornillo que me habían puesto en la fractura anterior en Canadá.
En Inglaterra toda la atención médica es gratuita; si hay que tener un accidente, que sea en Inglaterra. Para mí, que no tenía seguro, fue una bendición.
Entrando en la isla de Man cojeando — Recibimos ayuda del equipo de carreras Yamaha
Después de oír que la ambulancia me llevaría hasta el barco, ellos partieron hacia la isla de Man. Al día siguiente, descubrí que solo me llevarían hasta el autobús, no hasta el barco. Bajé del autobús en Liverpool y, mientras me arrastraba dolorido hasta el puerto, un caballero me prestó su brazo. Me faltaban unos diez chelines (quinientas yenes) para la tarifa del barco a la isla de Man, y él también pagó eso.
El barco estaba lleno de jóvenes que iban a la isla de Man. Cientos de hombres y mujeres con cazadoras de cuero se alineaban en filas y subían sucesivamente al barco con sus motocicletas. Sin mi moto, mi medio de transporte vital, me sentí singularmente solo. Después de tres horas y media, llegamos al puerto de Douglas, la puerta principal de la isla de Man. Los aficionados a las motocicletas se fueron con alegría, dejando solo el estruendo de los grandes motores. Solo yo quedé atrás. Al poco, en lugar de Alfred y los otros, llegó un coche del equipo de carreras Yamaha. Habían oído hablar del accidente y vinieron a recogerme. Ese día, pasé la noche y comimos juntos con los del equipo de carreras en un hotel cálido y acogedor.
Innumerables motocicletas en la isla
La isla tiene un número increíble de motocicletas. En la carretera junto a la costa hay cientos de motocicletas estacionadas. Por la noche paseo mirando estas motocicletas, y es más interesante que visitar un salón del automóvil o un museo.
Los aficionados a las motocicletas ingleses no dejan sus motos tal como las compran. Todos las personalizan a su gusto: cambian el asiento, el tanque, la posición del cambio, el color, y cada una es un vehículo único e individual.
Me reencontré con Alfred y sus compañeros, y además se nos unieron cuatro amigos más de Hermann, llegando a ser ocho en total. Instalamos tiendas de campaña en un tranquilo campamento a las afueras del pueblo. El campamento estaba bien equipado con servicios de higiene, duchas y tienda, y la entrada era gratuita.
El difícil circuito de la isla de Man
El circuito de veintisiete punto setenta y tres millas (sesenta punto treinta y siete kilómetros) tiene la superficie áspera y, aunque yo también lo recorrí, es un circuito aterrador con grandes diferencias de altura y muchas curvas peligrosas. La carretera por la cerrada horquilla que llaman Goosesneck, con su empinada subida, y la empinada bajada desde Keppel’s Gate eran estrechas, con muros de piedra a un lado.
Akiyasu Motohashi, piloto de Yamaha que quedó tercero en la categoría de 125 cc, corría en la isla de Man por primera vez. Me comentó que este circuito requiere una técnica completamente distinta a la de las carreteras normales, que los pilotos ingleses conducen de formas extraordinarias que en realidad son más rápidas, y que es imposible saber cuánta ventaja tiene quien conoce bien el circuito.
Las carreras se disputaban día por medio durante una semana, y esa semana de T.T fue una fiesta. Afortunadamente, durante toda la semana hizo un tiempo despejado sin una sola nube.
Resultados de la carrera T.T de la isla de Man
▽Clase 250 cc: Hailwood (Honda) sale disparado desde el principio. Yo estaba viendo la carrera desde la ladera, a treinta y cuatro millas (cincuenta y cuatro coma cinco kilómetros) del punto de salida, pero su trazada en curvas era increíble. Aceleraba más rápido que cualquier otro al salir de las curvas. Abría el acelerador mucho antes de la mitad de la curva. Reed (Yamaha), que tuvo una mala salida, remonta y se coloca en segunda posición. Ivy, que corría tercero, desaparece en la cuarta vuelta y Bryans lo sustituye en tercer lugar.
▽Clase 125 cc: Katayama (Suzuki) e Ivy (Yamaha) desaparecen, quedando Reed (Yamaha) y Graham (Suzuki) en una batalla uno contra uno. Graham presionó obstinadamente, pero Reed ganó por poco margen. Motohashi (Yamaha) entra en tercera posición.
▽Clase 350 cc (JUNIOR): Hailwood (Honda) gana.
▽Clase 50 cc: Graham y Unshite (Suzuki) salen disparados. El ataque de Katayama (Suzuki), que salió con unos dos minutos de retraso, fue espectacular. En la tercera vuelta se lanza al liderato. Pero su máquina no aguanta y Graham gana. Stewart Graham, quien perdió a su padre, Les Graham, en una carrera del TT, finalmente consigue la victoria que había soñado durante tanto tiempo en la Isla de Man.
▽Clase 500 cc (SENIOR): El buen desempeño de Agostini (MV) fue lo más destacado. Lidera a Hailwood (Honda) desde la salida. Por solo unos segundos, mantiene el primer puesto al finalizar la cuarta vuelta y parecía que iba a escaparse, pero en la quinta vuelta se le rompe la cadena. Qué hubiera pasado si no se le rompía la cadena; no hace falta decir que Hailwood tuvo dificultades.
El camino hacia el G.P. de Holanda
El viaje con Alfred
Después de separarme de Hermann y Hayden, Alfred y yo quedamos solos. Me costaba mucho trabajo agarrar el embrague con la mano izquierda. Había tomado demasiada medicina que me dieron en el hospital y me sentía mal, tambaleándome cada día. Sin ánimo ni para ver los pueblos, cuando llegaba a mi destino en la motocicleta, simplemente me tumbaba en la tienda de campaña. Alfred, que no hablaba inglés, se aburría constantemente, tumbándose en la tienda sin hacer nada, porque yo no salía.
El veintiuno de julio atravesamos Dover y nos dirigimos a Assen, en Holanda. Cruzamos el canal en ferry a las diez de la noche. Aunque atravesáramos Francia en solo unas horas, nos obligaron a pagar nueve francos (seiscientos treinta yenes) por el seguro de dos días. En todos los países europeos hay que pagar este seguro al entrar. Es una cantidad que duele. En la barata Alemania el seguro de un mes cuesta diez marcos (novecientos yenes), mientras que en los caros países escandinavos cuesta setenta marcos al mes (seis mil trescientos yenes), así que si pagaba directamente, no hubiera podido continuar. Hay muchas formas de sortear estas dificultades y las aproveché al máximo. Después de conducir una hora, entramos en una cafetería a las once de la noche. Los jóvenes franceses, sin nada que hacer, armaban alboroto alrededor de mesas de billar y futbolín. Cuando Alfred y yo, un alemán y un japonés, entramos, la cafetería se quedó en silencio por un instante y todos nos miraban. Nos sentamos en una mesa, pero sus miradas no querían apartarse. Intentamos pedir algo de comer en japonés, inglés y el alemán de Alfred, pero no nos entendían en absoluto. Todos empezaron a hablar a la vez y, al final, Coca-Cola y sándwich fueron palabras que también ellos entendieron. Francia es un país de Europa con pocos campings, así que después de comer, montamos la tienda a la vera del camino en un pueblo cercano a la frontera con Bélgica.
Bélgica tiene carreteras que no están en buen estado. Las autopistas solo tienen el nombre, están llenas de parches. Las carreteras ordinarias también tienen muchas calles de adoquín, llenas de baches.
Al entrar en Holanda, las carreteras mejoraron notablemente. En ese país de territorio estrecho, había autopistas bien pavimentadas que se extendían en todas direcciones. En medio del verde paisaje rural se veían molinos antiguos aquí y allá, todo era muy tranquilo. En ese ambiente, Alfred y yo nos dirigimos a Assen a ciento diez kilómetros por hora.
Cuando descansamos en un pueblo intermedio, Alfred encontró en una librería una revista de motociclismo con un artículo mío. Era la revista holandesa „Motor-Sport“, y cuando entré en Alemania a fines de febrero, visité la redacción de esa revista y vendí un artículo sobre mis viajes hasta ese momento.
También lo vendí en Francia, pero es un método ideal para reunir dinero para viajar. Sin embargo, si no lo haces bien, no se vende. Como hay muchos periodistas independientes, si se te aparece uno de ellos, escriben el artículo y lo venden por todas partes.
Nosotros montamos la tienda en el campamento dentro del circuito, pero el día anterior la práctica fue nublado y el día de la carrera hubo lluvia en la primera mitad. El circuito tiene siete coma siete kilómetros con muchas curvas.
Desarrollo de la carrera del G.P. de Holanda
▽Clase 50 cc: Victoria indiscutible de Katayama (Suzuki).
▽Clase 350 cc: La lluvia disminuye y luego para completamente. Agostini (MV) lidera y Hailwood (Honda) lo sigue pegado. No pensé que Agostini pudiera escaparse. En la mitad de la carrera, Hailwood se lanza al liderato utilizando el pelotón rezagado por una vuelta. Fue un instante en el que pude ver claramente la riqueza de su experiencia en carrera y su habilidad en la estrategia. Después de eso, se distancia de Agostini y cruza la meta en primer lugar.
▽Clase 125 cc: Reed (Yamaha) e Ivy (Yamaha) tienen una mala salida, quedando más de treinta segundos atrás. Katayama (Suzuki) va al frente. Con su victoria en la clase 50 cc, es el único piloto japonés que corre en el campeonato mundial, y es extremadamente popular en todas partes. En la segunda mitad de la carrera, Reed e Ivy se colocan al frente, ganando Reed.
▽Clase 250 cc: Reed (Yamaha) sale primero. Hailwood (Honda), Bryans (Honda) e Ivy (Yamaha) lo siguen en ese orden. En la segunda vuelta, la máquina de Reed sufre un fallo y poco a poco se queda atrás. Hailwood se coloca al frente y gana, mientras que Ivy adelanta a Bryans y queda en segunda posición.
▽Clase 500 cc: Hailwood lidera durante todo el tiempo. Agostini (MV) tiene problemas contra Pasolini (Benelli). Hasta el final, Pasolini lo mantiene en segunda posición, pero Agostini entra en segundo lugar por un margen mínimo.
El camino hacia el G.P. de Finlandia
Volviendo a viajar solo como al principio
Alfred, quien había tomado dos semanas de vacaciones y viajaba conmigo desde Alemania, regresó a su pueblo en el sur de Alemania Occidental cuando terminó el GP holandés. Me despedí de él y volví a mi viaje en solitario.
Subí directamente hacia el norte desde Hamburgo, pasé por Dinamarca y la costa occidental de Suecia, y entré en Oslo, Noruega.
Los países escandinavos, a excepción de Finlandia, tienen fronteras entre Dinamarca, Suecia y Noruega, pero son prácticamente inexistentes, sin aduaneros.
Suecia circulaba por la izquierda, como Japón. Aunque se entiende en países insulares como Japón e Inglaterra, me preguntaba por qué solo Suecia, que comparte fronteras con Noruega y Finlandia, circulaba por la izquierda. Pregunté varias veces, pero solo me dijeron que siempre había sido así, sin razón aparente. Curiosamente, incluso los vehículos de fabricación sueca, como Volvo y Saab, tenían volante a la izquierda. No me explicaba la circulación por la izquierda con volante a la izquierda, pero la respuesta fue que el Volkswagen, que era el vehículo más importado, tenía volante a la izquierda, y la población estaba acostumbrada a ello. En verano, cuando llegan multitudes de viajeros, Suecia es el único país que circula por la izquierda, por lo que hay muchos accidentes. Por eso estaban preparados para cambiar a la circulación por la derecha en septiembre. Cambiar todo de un lado a otro requería enormes gastos. Los semáforos preparados para la circulación por la derecha estaban cubiertos en diversos lugares de la ciudad, esperando la llegada de septiembre.
La hermosa naturaleza nórdica
Desde Oslo hasta Bergen, en la costa occidental, hice un viaje de ida y vuelta por Noruega, y el paisaje creado por los lagos, los bosques y los fiordos era realmente espectacular. En las cercanías de los fiordos hay montañas altas, y la nieve que quedaba aún se acumulaba entre cuatro y cinco centímetros a ambos lados del camino. En esta zona de fiordos intrincados, los transbordadores cubren todas las rutas. Aunque los fiordos no se congelan ni siquiera en los fríos inviernos debido a la influencia de las corrientes oceánicas, en esta región tan nevada, los vehículos no pueden circular en invierno, por lo que los transbordadores no son necesarios.
Regresé a Oslo e inmediatamente entré en Suecia, y subí hacia el norte desde Estocolmo. El paisaje de bosques y lagos de Suecia es hermoso, pero es completamente monótono y aburrido. Pero lo que realmente me cautivaba eran las chicas campesinas trabajando con bikini y las suecas en bikini bronceándose en los patios de sus casas.
Entré en Finlandia desde Suecia, subí hacia el norte y pasé por Laponia, llegando al cabo Norte, el extremo más septentrional de Europa, el dieciséis de julio.
En esta tierra a sesenta y uno grados de latitud norte, cerca del Ártico, no había un solo árbol, solo musgo y un poco de pasto. Incluso a medianoche el sol no se ponía, era la noche blanca donde el sol, inclinado hacia el norte, se detenía un momento y luego volvía a subir. En medio de todo esto, manadas de renos pastaban la escasa hierba y vivían tranquilamente, era como un país de cuento de hadas.
Automóviles y motocicletas japoneses populares
Lo primero que noté al entrar en Finlandia fue la gran cantidad de automóviles y motocicletas de fabricación japonesa. Encabezados por Datsun, había Toyota, Isuzu, y recientemente también Mazda. La reputación de los vehículos japoneses era buena y se esperaba un mayor crecimiento.
Lo curioso era que también circulaban vehículos soviéticos como Moskvitch y Volga, vehículos checos como Skoda, vehículos polacos, y en motocicletas había muchos modelos soviéticos, Jawa checas y MZ de Alemania Oriental. Recientemente el número ha disminuido, pero en su momento había una cantidad extraordinaria. La razón era que eran extremadamente baratos y las empresas importadoras no pagaban, sino que tomaban los vehículos de los países comunistas y pagaban a medida que se vendían, un sistema prácticamente inimaginable. En términos de rendimiento, había muchas averías, y a pesar del bajo precio, mucha gente los rechazaba.
Campeonato mundial de motocross
Antes del GP finlandés en Imatra, el treinta de julio se celebró una carrera de motocross en una ciudad llamada Hivinkää, a cien kilómetros al norte de Helsinki. En los países escandinavos el motocross es más popular que las carreras de velocidad. Como era la primera vez que veía una carrera de motocross, me sorprendió muchísimo el polvo que levantaba. La mayoría eran Husqvarna de fabricación sueca, aunque también se veían muchos CZ checos.
Conversé con el campeón mundial Torsten Hallman (Suecia), quien dijo que llevaba corriendo motocross desde los once años. Participaba en carreras cada semana en Europa y América, y dijo que realmente le gustaría ir a Japón. Me preguntó si había máquinas de motocross japonesas, pero no pude evitar una cierta competitividad cuando le dije que los modelos japoneses pronto aparecerían en Europa también, frente a los Husqvarna suecos.
La carrera se disputaba en dos mangas: un circuito de aproximadamente dos kilómetros se recorría veinte veces. Después de una pausa de aproximadamente una hora, se recorrían otros veinte. Era una carrera muy intensa. Los corredores, completamente cubiertos de barro, dijeron que en la segunda mitad apenas podían ver. El ganador de la carrera de ese día fue Pettersson, también sueco. Hallman terminó en segundo lugar.
Durante el descanso entre carreras se hizo un anuncio por megafonía presentándome, y tuve el honor de recorrer el circuito solo mientras los espectadores miraban, pero no pude sino sorprenderme de nuevo ante el circuito de arena gruesa, grava grande y curvas pronunciadas.
Capítulo sexto. Los países de Europa del Este
Período de viaje = 19 de agosto de 1967 a 30 de agosto
Kilómetros totales recorridos = 3821 km
La entrada a la Unión Soviética rechazada
¿En qué se diferencian un automóvil de una motocicleta?
El cielo despejado del verano en Helsinki, con sus árboles verdes y sus ensenadas sinuosas, era hermoso. Desde Helsinki comencé los preparativos para entrar en los países comunistas.
La única dificultad era la Unión Soviética. Fui a la embajada soviética rodeada de bosques cerca del centro de la ciudad para solicitar un visado de entrada. Pero me dijeron que no se permitía entrar en la Unión Soviética en motocicleta y solo.
Ya me lo esperaba. Había investigado la entrada a países comunistas en Ginebra, Suiza y Estocolmo, Suecia, pero ambas veces me dijeron que no se permitía entrar solo en motocicleta.
En ese momento no quería rendirme. Había llegado a Helsinki con una ligera esperanza de que quizás fuera posible, pero al ver que realmente no era posible, estaba muy decepcionado. La entrada a la Unión Soviética solo es posible en autobús, tren, avión, o en automóvil siguiendo una ruta establecida. Los automóviles y las motocicletas son el mismo tipo de vehículo, pero dicen que las motocicletas son demasiado pequeñas para que el control pueda estar pendiente de ellas.
Como la Unión Soviética no era posible, recurrí a Polonia. Afortunadamente, había un barco carbonero polaco que viajaba entre Helsinki y Gdansk, Polonia. La entrada era simple. Para un visado turístico se necesitaba una reserva de hotel y cambiar una cantidad de dinero establecida de antemano. Sin embargo, el visado de tránsito no requería nada complicado.
Solo podía permanecer un máximo de tres días, con un margen de tiempo establecido desde Gdansk hasta el siguiente país. Obtuve visados de tránsito para seis países de Europa del Este: Polonia, Alemania Oriental, Checoslovaquia, Hungría, Rumania y Bulgaria. Descubrí que Yugoslavia, aunque es Europa del Este, tenía una entrada aún más fácil y no necesitaba visado, solo trámites simples en la frontera.
El viaje por Polonia
Sorpresa con el cambista clandestino de dólares de la aduana
Despedido por la familia Forssbom, distribuidores de Yamaha que nos acogieron en Helsinki, subí a un carguero de carbón polaco el diecisiete de agosto. El barco de tres mil toneladas, ennegrecido por el polvo de carbón, nos llevaba a mí y a mi motocicleta directamente a través del mar Báltico hacia Gdansk.
La bebida típica de Polonia es el vodka fuerte. Ellos lo llaman „vodka“. Por la noche, nos invitaban a beber vodka en un pequeño camarote, y los marineros, hombres de gran envergadura, bebían mucho. Uno de ellos me explicó lo fuerte que eran para el alcohol de esta manera:
„En Polonia, tres personas comparten media botella de vodka, y aunque dos de ellas no beban y una la vacíe entera, la persona que bebió no se considera que haya bebido».
Tras dos días de travesía, llegamos al puerto de Gdansk, con sus edificios ennegrecidos, sus grúas ennegrecidas y su aspecto pesado y opresivo.
A las ocho de la mañana llegó el funcionario de aduanas, el primero del bloque comunista. Me hicieron escribir en un formulario los números de la motocicleta, la cámara y la cantidad de dinero que llevaba. No inspeccionaron ni un solo bulto. A pesar de ser un país comunista, los países de Europa del Este, excepto la Unión Soviética, tratan a los viajeros con mucha cortesía.
Por alguna razón, el funcionario de aduanas me ofreció cambiar dólares. „El banco oficial cambia un dólar por veinticuatro zloty, pero ¿qué te parece uno por setenta y dos zloty?» Esto me sorprendió. ¡El funcionario de aduanas era un cambista clandestino! Y además, la tasa era tres veces mejor que la oficial. Habría dado cualquier cosa por hacer el cambio, pero desde el principio me dije que quebrantar las normas no me ayudaría en mi viaje por el bloque comunista, así que rechacé la oferta.
Una gasolinera sin prisa
La motocicleta fue bajada al muelle con una cuerda pasada por una enorme excavadora de carbón. Así comenzaba verdaderamente mi viaje por el bloque comunista. Cruzando las vías, por un camino horrible pavimentado con grandes piedras, hacia la ciudad de Gdansk. Casas de ladrillo marrón descolorido, calles empedradas por todas partes. Gente esperando los tranvías. En muchas tiendas de la ciudad, la gente formaba colas. Pocas máquinas circulaban por la ciudad. Además de fabricadas en Polonia, se veían muchos automóviles soviéticos. Me di cuenta de que, efectivamente, había entrado en el bloque comunista.
Compré postales en una tienda de la esquina, pero su color descolorido parecía como si las hubieran adquirido hace diez años. Los cigarrillos eran igual de terribles. Sin celofán, el papel de envolver era viejo y la caja también estaba descolorida. Se llamaban „Extra».
A la salida de la ciudad, paré en una gasolinera. De camino a Varsovia, no tenía ni idea de cada cuántos kilómetros habría estaciones de servicio. Primero tenía que llenar el depósito. Pensaba que cuando llegaba un cliente, el personal saldría y llenaría el depósito, pero no era así. Cuando grité en alemán „¡Dame gasolina!», me respondieron desde dentro: „¡Espera!» Me dijeron que esperara hasta que terminaran de trasladar la gasolina desde el camión cisterna.
Luego se formó una cola detrás de mí: tres automóviles y dos motocicletas Jawas. Cuando terminaron de trasladar la gasolina, me dijeron que esperara hasta que terminaran de llenar mi depósito. La gente esperaba en silencio, mirando con curiosidad mi motocicleta alrededor de mí.
Con el depósito lleno, me dirigí directo a Varsovia, la capital. La carretera se convirtió en asfalto al salir de la ciudad. La superficie era ondulada y en mal estado. Había pocas máquinas, pero muchas motocicletas, bicicletas y peatones. Las motocicletas Jawa checas eran muy populares. Todo el mundo llevaba casco: las mujeres con falda, los niños pequeños agarrados detrás de su padre, todos los que iban en motocicleta llevaban casco. Como la carretera era muy mala, mantuve una velocidad de ochenta a noventa kilómetros por hora, pero aun así iba mucho más rápido que los otros vehículos. La mayoría de los coches iban por debajo de setenta kilómetros por hora.
Al entrar en pueblos y ciudades tenía que estar atento a la gente. Durante el día, la gente se reunía en varios lugares de la ciudad para charlar. Las ciudades estaban sucias y no se veía que se limpiaran. Solo la ropa de la gente joven era sorprendentemente colorida y moderna. A veces la gente salía de repente de ningún lado. Casi choco con gansos, que se veían por todas partes. Las calles de las ciudades siempre eran empedradas y en mal estado, pero al salir de la ciudad se convertían en asfalto, con árboles a ambos lados formando un túnel de vegetación. Caballos cargados con heno iban lentamente, también había tractores, pero todavía la fuerza animal era importante.
Cometí una infracción de tránsito pero un agente de tránsito motorizado me guió hasta el campamento
De Varsovia a Alemania del Este había una distancia corta, pero aún me quedaban dos días. Un viajero en mopelete que conocí en el camping de Varsovia me dijo que „si vengo a Polonia, debo ver la antigua ciudad de Cracovia», así que decidí seguir hacia el este.
Viajé hacia Cracovia bajo la lluvia. La carretera estaba en mejor estado que el día anterior, y seguía viendo muchas motocicletas Jawa. Durante la comida, conocí a un grupo de seis jóvenes en moto Jawa. Todos llevaban vaqueros, cazadoras, cascos; eran jóvenes muy atractivos.
Conocían la existencia de motocicletas japonesas pero era la primera vez que las veían, así que me miraban con los ojos como platos. Comparada con sus motos Jawa de monocasco y un solo cilindro, la Yamaha con marco de tubos y dos cilindros satisfacía sus sueños, y cuando descubrieron los dos carburadores, sus ojos brillaban como si fuera una moto de carreras.
El motor de dos tiempos e inyección de aceite eran conceptos que no podía explicar porque no había lenguaje común, así que me preguntaba si realmente lo entendían. A las mujeres les interesaban más mis pertenencias que la motocicleta en sí. Querían cosas que no podían conseguir fácilmente. Me pedían constantemente que les diera un cuello que había comprado con esfuerzo en la Isla de Man.
Desde Cracovia tomé una carretera que no aparecía en mi mapa. Aunque no estuviera en el mapa, había grandes ciudades industriales una tras otra. Seguía adelante, preguntándome si era una ruta por donde los viajeros tenían permiso de pasar y si acaso un policía me detendría. Al llegar a la ciudad de Kalisz, estaba dando vueltas sin rumbo en la rotonda del centro de la ciudad cuando un policía me detuvo. Le expliqué en alemán e inglés fragmentarios que solo estaba buscando un camping según mi mapa, pero no me entendieron. Justo en ese momento pasó un agente de tránsito motorizado, que al parecer entendió mi palabra „camping», y muy amablemente me guió hasta el alojamiento. Debe haber pensado que era un viajero problemático si lo hacía viajar después de que hubiera cometido una infracción de tránsito.
¡Por poco! Llegué a la frontera de Alemania del Este dos horas y media antes de que venciera mi visa
Viajar sin rumbo fijo hizo que me equivocara de frontera. Según el mapa que había conseguido en Suiza, la frontera debería llevarme a través de Berlín Oriental hacia Berlín Occidental, pero los soldados armados me expulsaron y corrí por caminos rurales de noche, llegando a la frontera de Fráncfort con Berlín Oriental apenas dos horas y media antes de que venciera mi visa. Me di cuenta de que viajar fuera de las rutas turísticas y sin rumbo fijo era algo tolerado en Europa del Este. Si hubiera sido la Unión Soviética, habría sido un verdadero desastre.
Visita al laboratorio Jawa
Después de pasar por Berlín Occidental, la isla de la libertad, volvió a recorrer la autopista de Alemania Oriental y entró en Praga, la capital de Checoslovaquia, desde Dresde. Allí tuvo la oportunidad de visitar casualmente el Instituto Jawa. Mientras hablaba con un empleado del camping, mencioné que me gustaría visitar la fábrica Jawa, y de inmediato hizo una llamada para obtener permiso. La respuesta fue que no podían mostrar la fábrica, pero que me harían una visita guiada por el instituto.
Fui al instituto en las afueras de Praga en una Yamaha de fabricación japonesa. El director Josef, un hombre de pelo blanco sentado en el escritorio frente a la amplia sala con alfombra roja, me recibió con una sonrisa amable como cliente llegado de lejos.
Había investigado bien sobre las motocicletas japonesas, que eran competidoras en la producción de motocicletas, y no olvidaba expresar su admiración. Aunque la producción es mucho menor que la de Japón, Jawa es conocida no solo en los países comunistas, sino también en Europa Occidental y en el mercado estadounidense. El Sr. Josef dijo:
«Como los productos japoneses dominan el tipo deportivo, Jawa quiere expandir sus exportaciones con vehículos prácticos», y explicó la situación actual de la siguiente manera:
① Personal: seis mil personas (fábrica) trescientas personas (instituto)
② Producción anual: cien mil unidades
③ Exportaciones: noventa por ciento
④ Transferencia tecnológica en el extranjero
Hay fábricas en India, Turquía y Egipto. Hay planes para construir una fábrica en Irak.
⑤ Inyección de aceite
Hace unos quince años se planeó una vez, pero no tuvo éxito, y actualmente se está planeando de nuevo.
El instituto tenía varios equipos de prueba, todos basados en ideas desarrolladas en este instituto. Dentro de ventanas de vidrio triple, el motor giraba haciendo un gran ruido. Me mostraron un lugar activo y lleno de entusiasmo con pruebas de reacción, bastidor, vibración y más.
Estaban en la mitad de las pruebas de máquinas para el trial de seis días que se celebra en Polonia. Además de varios tipos de pruebas, en este instituto se fabrica motos de carreras de fábrica.
Después de terminar la visita, volví a la sala del Sr. Josef y le pregunté:
«En su país y en otros países comunistas no hay competencia dentro del país, ¿verdad? Creo que la competencia en las ventas acelera el desarrollo tecnológico, pero ¿no cree que el comunismo tiene desventajas en esto?»
El Sr. Josef respondió: «Por supuesto, no hay competencia interna, pero hay competencia en el extranjero, así que es lo mismo».
El Sr. Josef me entregó como recuerdo una insignia y una gorra con el logotipo de Jawa, y mientras me daba un firme apretón de manos, me dijo: «Espero que tenga mucho cuidado en el futuro y regrese sano y salvo a Japón», y me acompañó a la salida.
Motocicletas y automóviles de la órbita comunista
Durante mi estancia en Praga tuve otra satisfacción. Mientras caminaba por la ciudad, de repente en una esquina vi una bandera japonesa en un quiosco de periódicos. Enseguida compré un ejemplar y al hojearlo vi que había dos páginas dedicadas a la industria automovilística japonesa. No podía entender el texto, pero por los números me di cuenta de que se trataba de un artículo sobre cómo la industria automovilística japonesa había ascendido al segundo lugar mundial después de Estados Unidos.
Cuando salí de Japón, estoy seguro de que ocupábamos el tercer lugar después de haber superado a Gran Bretaña, pero nunca esperé enterarme de esto en un país comunista. Había varias fotos de autos japoneses, pero como los modelos habían cambiado a tipos más nuevos, me di cuenta de lo largo que había sido mi viaje.
Busqué y encontré la casa editorial de ese periódico. En el segundo piso de un edificio pequeño, unos diez empleados trabajaban en la producción del periódico.
Fui allí para aprender sobre la situación de producción de motocicletas y automóviles en los países comunistas, pero no tenían datos tan completos, así que me lo explicó el editor jefe basándose en sus conocimientos.
En cuanto a motocicletas, hay Jawa y CZ de Checoslovaquia, y motos Scooter Pobeda. En Alemania Oriental hay MZ, Simpson y en la Unión Soviética Izhevets, y en Polonia SHL, etc.
En cuanto a automóviles, hay Moskvitch, Volga, Zil y Zaporizhets de la Unión Soviética, y Chaika. En Polonia hay Warszawa y Syrena. En Checoslovaquia hay Skoda y Tatra. En Alemania Oriental hay Wartburg y Trabant. Además, el italiano Fiat se ha expandido a Yugoslavia y Polonia, y se están negociando planes para pronto establecer una asociación técnica también con la Unión Soviética.
De estos, Jawa y Skoda de Checoslovaquia, y Moskvitch de la Unión Soviética se exportan en cantidades considerables a Europa Occidental. Ambos vehículos, que han sufrido cambios de modelo recientemente, han experimentado un cambio completo de estilo y son ahora modernos.
Según usuarios de Finlandia, carecen de durabilidad y tienen muchas averías. Sin embargo, el atractivo es su precio bajo, que es menos de dos tercios del de los autos de Europa Occidental y Japón.
Recibí la impresión de que a menos que los países de la órbita comunista lleven a cabo competencia tecnológica dentro de sus fronteras, la brecha en rendimiento no se cerrará.
Capítulo 7: Sección de África
Período de viaje = 23 de septiembre de 1967 a 25 de octubre
Distancia total recorrida = 7920 kilómetros
Marruecos sin verdor
El viaje por África comenzó cruzando el Estrecho de Gibraltar desde Algeciras hasta Ceuta. Montañas sin relieve, sin nada de verde. Al ver hombres con jellaba (ropa blanca) y mujeres con litham (velo), me dije: «Es verdaderamente África», y me preparé de nuevo.
Un hombre sentado en un burro, atravesando un amplio cerro sin árboles, con una bolsa de salvado en la cabeza porque hace calor. Las casas que aparecen de vez en cuando son blancas y cuadradas.
La carretera es estrecha y muy desigual, pero está pavimentada. ¡Hace calor! Pero la motocicleta corre cómodamente. Me encuentro con niños marroquíes que cuidan con tranquilidad ovejas, vacas y cabras. Un burro pasa respirando pesadamente, cargado de hierba grande. Debajo del vientre del burro, en su sombra, va caminando un perro. El burro baja la cabeza, y el perro hace lo mismo.
Me dirigí de Tánger a Fez. Es un lugar completamente sin árboles. Alrededor de granjas hechas de barro compacto crecen cactus. Ellos consideran los frutos del cactus como alimento valioso. La medina de Fez tenía la sensación de ser anterior a la Edad Media. Allí encontré una pensión barata y pasé tres noches antes de dirigirme a Argelia.
Recorrido por el desierto
Hacia Bussada, el oasis del Sahara
Al llegar a Argel, enseguida fui a visitar a Budjili, el representante de Yamaha. Budjili, un hombre de ojos grandes con bigote, me recibió muy calurosamente a pesar de no llevar carta de presentación ni nada parecido.
Lo que debía ser dos o tres días se convirtió en diez días. Cuando terminé de revisar mi propia motocicleta, me puse a ayudar a reparar las motocicletas que habían llegado para mantenimiento.
Un domingo, decidimos ir con los compañeros de la concesionaria a divertirnos al pueblo oasis de Bussada, que está trescientos kilómetros adentro del desierto del Sahara.
Fueron cuatro Yamaha y un BMW, cinco motocicletas en total. En Argelia no hay tribu del Trueno. Las cinco motocicletas salieron disparadas por la ciudad como si fuera un trueno. Durante unos treinta kilómetros desde Argel, corrimos por caminos con viñedos llanos.
Cuando terminaron los viñedos, entramos en las montañas. Curvas cerradas, subidas empinadas, caminos angostos con mal asfalto en valles profundos. Ese paso de montaña era alto. Después de cruzar el paso y bajar rápidamente, llegó el terreno plano, la entrada del desierto del Sahara. Pasamos por varios pueblos pequeños, pero había muchísima gente. Había muchos niños. Hombres con turbantes, vida muy pobre.
Por fin entramos en el desierto. En el desierto caluroso y completamente plano había una carretera de asfalto rugoso. Solo aceleré al máximo, corriendo a una velocidad de alrededor de ciento treinta kilómetros. El viento que cortaba la motocicleta era tan caluroso que, al contrario, necesitaba llevar una chaqueta de cuero.
Llegamos a Bussada ya al atardecer. El oasis en medio del desierto era grande y se había convertido en destino turístico con varios hoteles. Esa noche nos alojamos en el hotel más elegante de Bussada. Como había sido colonia francesa, casi todos eran turistas franceses. Por supuesto, los turistas llegaban en avión desde la capital Argel, sin pasar por el desierto.
Bussada, donde no se puede ver a mujeres en la ciudad
Por la noche en Bussada, hombres con turbantes y ropa blanca estaban descansando en las aceras. Los niños corrían entre ellos. No se podía ver ni una sola mujer.
La mañana en el desierto era fresca y clara. Burros y carretas iban y venían apresuradamente. El desayuno fue en un café: café con leche y algo frito de harina. Todos los cafés estaban llenos.
Salimos del pueblo hacia el desierto, pero el Sahara más allá de Bussada era una tierra que no se podía ni imaginar. Después de observar por un rato el desierto que no se sabía dónde terminaba, decidimos nadar en un oasis cerca del pueblo. Budjili, Azedin y Sudahamed, todos se pusieron solo en pantalones y chapoteaban en el agua fría de un azul profundo.
El mediodía fue bastante caluroso. A la sombra no era tan caliente, pero la luz solar directa era tremenda. Diez personas comimos cuscús. Dos palanganas grandes. El cuscús es un plato típico árabe, que se come mucho en el norte de África, aquí en Argelia, Marruecos y Túnez.
Trigo molido hasta quedar del tamaño del polvo de yuca de Brasil, con zanahoria, rábano, pimentón, carne de cordero y otros ingredientes que se guisan en caldo y se vierte sobre ellos.
Hoy usamos carne de conejo en lugar de cordero. Bebimos cerveza fría, y un melón delicioso fue el postre. Saciados, partimos de Bussada a las dos, y las cinco motocicletas regresaron directamente a Argel.
Casi me rechazan en la entrada a Túnez
¡Entrada rechazada! El nombre de Túnez no estaba escrito en el pasaporte
La costa de Argelia estaba cubierta de verdor hermoso. Mi visa para Argelia era válida por ocho días, pero como Budjili y sus amigos me retuvieron con tanta insistencia, se convirtió en catorce días, pero el oficial de inmigración me dejó salir sin decir nada.
Confiado en que no necesitaba visa para Túnez, le mostré mi pasaporte al oficial de inmigración. Después de mirarlo por un rato, dijo que no podía entrar. La razón era que el nombre de Túnez no estaba incluido en la lista de países que iba a visitar.
«¡Eso no puede ser!» Traté de encontrar a Túnez entre los nombres de casi setenta países.
«¡No está!»
Eso no podía ser. En el plan que había hecho dos años antes, Túnez estaba definitivamente incluido. Era imposible ir de Argelia a Libia sin pasar por Túnez. Debe haberse omitido por algún descuido. Ya estaba usando mi tercer pasaporte. Tampoco en el primer pasaporte estaba el nombre «Túnez». Estuve rechinar los dientes al darme cuenta de que había llevado esto conmigo durante más de dos años sin notarlo.
«Si no está el nombre del país, no puedo dejarlo entrar. Vuelva a Argel, vaya a la Embajada del Japón y haga que agreguen el nombre del país», dijeron los dos oficiales de inmigración.
Así de fácil lo dicen, pero había mil quinientos kilómetros de ida y vuelta, y solo para escribir una palabra «Túnez» en el pasaporte, el costo del combustible era demasiado.
Expliqué el propósito de mi viaje y pedí: «Es por un descuido, déjame entrar. Llama por teléfono a la Embajada del Japón en Túnez». A Túnez solo había doscientos kilómetros. Ante mis repetidas súplicas, uno de los oficiales gritó.
«¡Ve a Argel y agrega el nombre del país! ¡Aquí es Túnez. Sin el nombre del país, ni un segundo puedes entrar a Túnez. ¡Anda, coge tu equipaje y vete!» Cogió mi bolsa y me tiraba del hombro para sacarme afuera. Yo sacudí su mano y le grité de vuelta.
«¡Solo voy hacia Libia. No me moveré hasta que me dejes entrar!»
Se fue, y el otro oficial de inmigración que no hablaba inglés también se metió adentro. Me senté en un banco sucio, pensando si había alguna otra forma. Revisé el pasaporte varias veces, pero la palabra Túnez no iba a aparecer. Mientras tanto, varias personas pasaron la frontera. Cada vez el oficial de inmigración decía: «¡Vete!»
Dispuesto a quedarme aquí hasta que me dejen entrar… pero se hacía de noche
Pasaron tres horas. Cayó la noche. Si volvía a Argel, tardaría dos días o más, y el costo del combustible sería grande. Valía la pena resistir aunque fuera una noche. Decidí no moverme hasta que me dejaran pasar. El oficial de inmigración, sintiéndose abrumado, habló con una actitud tranquila.
«Voy a llamar por teléfono a la sede de la dirección de inmigración en el ministerio de relaciones exteriores y harás lo que ellos digan», dijeron. Todo lo que podían hacer era eso, y eso era todo lo que tenían.
Yo evasivamente no respondí. ¿Permitiría la sede a alguien sin el nombre del país en el pasaporte? El oficial de inmigración ya estaba haciendo la llamada. Mientras pensaba «¿Qué pasará si la sede rechaza?», el oficial de inmigración me pidió el pasaporte.
¡Pum! Me puso el sello de entrada. ¡Valió la pena resistir! Pero qué oficial de inmigración tan terco era. No, era yo quien era más terco.
Lluvia en el desierto
El pueblo nómada, los camellos y el desierto
En Túnez y Trípoli acampé en descampados junto a comisarías de policía.
A la salida de la ciudad de Trípoli hay dátiles y cactus plantados a lo largo de varios kilómetros. Son una fuente de alimento crucial para la gente de aquí. Veía a nómadas cruzando el desierto con ovejas, camellos y burros tirando de carretas. De vez en cuando también veía a tribus nómadas con sus tiendas plantadas en medio del desierto. Me preguntaba qué comerían, si tendrían agua. Me preocupaba por ellos, aunque no fuera asunto mío.
Por la noche hay que tener cuidado de no chocar con camellos. Los que descansan al borde de la carretera se asustan con el ruido del motor de la motocicleta y salen corriendo. Quedan deslumbrados por el faro y no sabes hacia dónde van a dispararse. Tuve que frenar bruscamente varias veces por culpa de camellos que se cruzaban.
La arena también es peligrosa. En algunos tramos, la arena arrastrada por el viento cubre profundamente la superficie del camino. Si entras sin reducir velocidad, la motocicleta no tiene ni una oportunidad.
Hay algo hermoso en seguir adelante sin ver nada más allá del horizonte. Después de recorrer unos setecientos kilómetros por el desierto de Libia desde Trípoli, apareció una puerta alta. Este era el punto de demarcación administrativa entre Trípoli y Bengasi. Había cinco policías de servicio. Tenían un aire tan imponente como si este lugar fuera la frontera más importante del mundo en todos los aspectos, políticos y culturales.
Té (chai) en una copa de whisky
Era las once de la noche. Después de mostrar mi pasaporte, decidí dormir cerca de la caseta.
Lejos, muy lejos del pueblo, este lugar parecía un mundo completamente silencioso y extraño. Un hombre con pijama, los ojos llenos de legaña, encendió una radio vieja. Era un ruido ensordecedor.
Para ellos, beber té (chai) es el momento más agradable. Traen agua en un cubo y lavan una pequeña tetera de hierro. Lavan un pequeño vaso. Vierten el agua de lavado en una bandeja y lavan la bandeja. El agua es preciosa. Encienden un fuego de carbón en una lata vacía y hierven agua. Echan mucho té. Luego lo dejan hervir a fuego lento.
Me metí en el saco de dormir sobre la arena y observé cada uno de sus movimientos. Me ofrecieron té, así que me incorporé y bebí, pero era un té fuerte y amargo en un vaso tan pequeño como una copa de whisky. Contemplando el cielo estrellado sin una nube, me dormí.
Abandono de la travesía de África
Me desperté por la lluvia que caía en mi cara en medio de la noche. Ya era demasiado tarde; todo mi cuerpo estaba empapado a través del saco de dormir. Nunca habría imaginado que llovería en pleno desierto. Aquella fue la única lluvia que cayó en el norte de África durante mi viaje.
El desierto continuaba. Bengasi es la ciudad a la que llegué después de conducir mil cuatrocientos kilómetros desde Trípoli. Azules el mar y el cielo, pero la ciudad estaba llena de polvo. Saliendo de Bengasi rumbo a Apolonia. Luego hacia las hermosas costas de Egipto. Tenía la esperanza de volver a intentar la travesía de África, pero volví a encontrarme con un obstáculo. No podía entrar en Sudán desde Egipto. Debido a los conflictos en el norte de Sudán, el viaje hacia el sur desde Egipto se limitaba a avión. Para alguien con los bolsillos tan vacíos como los míos, no había opción: tenía que renunciar. Abandoné el sueño de la travesía de África y decidí dirigirme hacia Oriente Próximo.
Capítulo 8. Oriente Próximo y Asia
Período del viaje: 26 de octubre de 1967 a 6 de enero de 1968
Kilómetros totales recorridos: 12.563 km
Dos días de mantenimiento de la Yamaha YDS III
Desde Alejandría, Egipto, embarqué el 25 de octubre de 1967 y llegué al Líbano, ubicado en el extremo occidental del continente asiático. Desde aquí, si viajaba por tierra, podría pasar por los países de Oriente Próximo y llegar a India. Y si llegaba a India, Japón estaría muy cerca. Al pensarlo, el corazón me saltaba de alegría.
En cualquier caso, visité el concesionario de Yamaha en la ciudad de Beirut para revisar la motocicleta, que era mi medio de transporte más importante, y dediqué dos días a su mantenimiento. Había recorrido una larga distancia cargado con equipaje pesado. Casi estaba llegando, así que no pude evitar animarla. Hasta este punto había recorrido 84.712 kilómetros. Equivalía a dar más de dos vueltas a la tierra.
Jordania en estado de alerta militar
Me rechazan acampar frente al palacio del rey Hussein
El Líbano, un país comercial, era el más próspero de los países árabes. Al ser un puerto libre para el comercio, entraban vehículos de todo el mundo, y había muchos. Apenas salía de Beirut, tenía que cruzar montañas altas. Había viñedos y huertos de manzanas, y los agricultores vendían manzanas y uvas alineadas en la carretera. El camino de montaña era empinado y bastante largo, desde donde se veía Beirut muy por debajo. La bajada también era empinada y larga, pero recorrí la sinuosa carretera a alrededor de cien kilómetros por hora. Justo cuando llegué al pie, pinché. Si hubiera sido durante la bajada, habría sido desastroso. Respiré con alivio.
Conduje entre montañas áridas hacia Damasco, la capital de Siria.
El camino desde Siria hasta Amán, la capital de Jordania, pasaba por donde había habido intensos combates con Israel. En el desierto escarpado, los soldados estaban en posición de combate. Parecía inminente un ataque de las fuerzas israelíes. Grandes camiones estaban estacionados en el desierto en intervalos regulares y ampliamente dispersos. Había tiendas de campaña y, en las posiciones altas, cañones antiaéreos apuntaban hacia la dirección de Israel.
Había muchos soldados también en la ciudad, con puntos de control en varios lugares. Los soldados miraban atónitos a alguien con mi aspecto tan peculiar, incluso se olvidaban de hablar. Mi estrategia era siempre pasar desapercibido. Si me detenía, me hacían esperar mientras revisaban mi pasaporte. Miraban las tres libreta de pasaporte que tenía página por página, meticulosamente.
Mientras deambulaba sin encontrar el centro de la ciudad de Amán, llegué frente al palacio del rey Hussein. Había soldados armados de pie con aire imponente. Pregunté cómo llegar al centro de la ciudad, pero no me entendieron. Cuando señalé con las manos preguntando «¿Puedo acampar aquí?», me miraron con una cara de horror total. El centro de la ciudad estaba cerca del palacio. Era una ciudad con muchos neones baratos y chabacanos. El centro estaba en una depresión en forma de valle, y las casas estaban construidas subiendo hacia la montaña. Las casas de piedra cuadrada estaban densamente agrupadas, con muy poco verdor.
El tercer piso de un pequeño edificio de tres pisos era un hotel. Los hoteles baratos son así en todas partes. Había dos camas, una costaba trescientos yenes, y la otra acogería a alguien si llegara, según me dijeron.
A la mañana siguiente, antes de que el sol saliera sobre la ciudad, me fui de ese pueblo abarrotado. Al subir la montaña, el centro ya no era visible, y veía la zona residencial densamente construida que se extendía hasta la cima de la montaña.
Al salir de la ciudad, volvía a ver el mismo paisaje de estado de alerta militar de ayer. Si llegaran aviones israelíes, este lugar echaría fuego y se convertiría en un campo de batalla. En la guerra anterior, también fue un campo de batalla aquí, y sufrió daños terribles.
Incidente fotográfico
Al principio por razones militares; luego argumentaban que el lugar era demasiado sucio
Después de conducir unos treinta kilómetros desde Amán, entré en el mercado de un pueblo pequeño. La ropa árabe varía un poco según el país. Para fotografiar los atuendos jordanos, un mercado con mucha gente reunida es ideal. Había vendedores de higos, de sándwiches, de frutas, de verduras, y muchas mujeres cargando cestas. Llevaban ropa muy blanca y limpia. Le pedí permiso al vendedor de sándwiches para fotografiar, e hizo un gesto de aprobación. Pensé que si fotografiaba al panadero y a las mujeres alrededor, saldría una foto muy interesante, así que preparé la cámara.
Entonces, entre la gente que venía detrás en tropel, unos tres se colocaron delante de mí gritando: «¡Aquí no se puede tomar fotos!»
«¿Por qué?» pregunté.
«Te atrapará un policía y te llevará a la cárcel», dijeron.
«No, eso no es lo que pregunto. ¿Por qué no se puede tomar fotos aquí?»
«Porque vas a llevar las fotos que tomes aquí a Israel, a América, a Inglaterra y las vas a mostrar»
«Soy un turista japonés. No haría eso. Aunque las mostrara, ¿qué perderían ustedes?» pregunté.
Dijeron que irían a la policía. Fuimos hasta la comisaría cercana, pero una multitud numerosa nos seguía. Uno entró a llamar. Un policía que salió con la cara asomada cambió de expresión de repente y, en lugar de dirigirse a mí, se volvió hacia la multitud, se desabrochó el cinturón y empezó a hacerlo girar furiosamente como si estuviera loco. Me pareció completamente desquiciado. Movía la cabeza y ponía toda su fuerza en ello, sin control alguno. La gente se dispersó y huyó.
Cuando le tendí la mano al policía para saludar, su cara cambió de pronto, como si fuera otra persona, adquiriendo una expresión serena. Volví a preguntarle si podía tomar fotos, pero no me entendió. El policía no me hizo caso y fue uno de los tres hombres quién habló.
«¿Para qué fotografías un lugar tan sucio? ¿Qué vas a decir cuando vuelvas a Japón y lo muestres?»
«Eso no es el problema. Es diferente a Japón. Muy diferente. Incluso en la ropa, los vendedores de sándwiches no están sucios en absoluto. La ropa de las mujeres es realmente bonita»
La dirección de sus críticas hacia mí cambió. Al principio dijeron que era por la situación de guerra, ahora decían que no podía fotografiar porque era un lugar sucio. El gobierno prohíbe fotografiar por razones militares. El mercado que yo quería fotografiar no tenía nada que ver con la guerra. Pero si lo hacía, no sabía qué me harían los miembros de la multitud. Sus sentimientos, viviendo en estado de guerra, definitivamente no eran normales.
Tienda en el desierto azotada por tormentas de arena y hormigas
El clima desértico cambia rápidamente
Cerca de la frontera de Rutba, armé la tienda en el desierto. Pensando que mañana podría entrar en Bagdad, mientras la armaba confiando en la luz de las estrellas, algo me picó en la palma de la mano. Por un momento me asusté. ¡Un escorpión!
Miré la palma y había un insecto que me mordía sin soltar. Ya no tenía sentido entrar en pánico. Encendí una cerilla para mirarlo de cerca y respiré tranquilo. Era solo una hormiga grande.
El clima del desierto cambia rápidamente. La noche era tranquila cuando armé la tienda, pero en mitad de la noche, mientras dormía profundamente, me despertó un viento furioso. Llegó como si fuera un bloque único. La clavija que sujetaba la tienda por los pies se soltó y la tienda comenzó a ondular fuertemente. Si hubiera tardado un momento más, me la habría volado. Instintivamente agarré el borde de la tienda y me la enrollé debajo del cuerpo. Ahora no podía moverme en absoluto. La arena me golpeaba despiadadamente, en la cara, dentro del saco de dormir, sin consideración. Me tumbé boca abajo, cerré los ojos y solo pude rezar para que el viento se detuviera mientras sujetaba la tienda con todas mis fuerzas. Era la primera vez que experimentaba una ráfaga de viento así. Pasada una hora, el viento se detuvo como por arte de magia. Todo quedó completamente silencioso. Saqué la arena y arreglé la tienda, luego me metí de nuevo en mi cómodo saco de dormir.
Cuando me desperté a la mañana siguiente, ¡junto a la tienda había un enorme hormiguero! Esa noche no solo sufrí el viento furioso, sino que también estuve toda la noche atormentado por hormigas que se metían en el saco de dormir y me picaban continuamente.
Gasolina más barata que el agua, el próspero Kuwait
El viaje continuó desde el caluroso Bagdad hacia Kuwait, el reino del petróleo. Las carreteras de Irak tienen mal pavimento pero están completas. Al entrar en Kuwait, hay carreteras magníficas, al nivel estadounidense, atravesando el desierto. Hay muchos autos estadounidenses grandes. La gasolina cuesta sesenta yenes por galón, así que es quince yenes por litro. No es exagerado decir que es más barata que el agua. Desde Kuwait me dirijo a Teherán, Irán. El calor desaparece; la meseta de Irán es fría. Y debe serlo: hay nieve en las montañas de alrededor. La ropa de la gente cambió a colores oscuros y telas gruesas.
John, a quien conocí en Irán
Corriendo por la oscuridad tiritando de frío
El 10 de noviembre paso por la ciudad de Teherán hacia Mashhad. Montañas peladas sin árboles en absoluto.
Hay bastante tráfico de autobuses y camiones. Es el tercer invierno este año. Parece que la nieve está a punto de caer. Lluvia fría cae de las nubes bajas. La nieve ha caído hasta las laderas medias de las montañas más altas. A veces hay túneles cortados en las montañas.
Sin electricidad, cuando entro en los túneles, los faros apenas si iluminan la oscuridad absoluta. Después de recorrer casi cien kilómetros por ese camino de montaña, llego a una zona agrícola plana en la costa del mar Caspio. Esta región, cubierta de verde, es el importante granero de Irán. El mar Caspio se veía apenas entre las nubes. Desde Gorgan, recorro unos trescientos kilómetros a lo largo de la República Turkmena de la Unión Soviética hasta Bojnurd. Hasta Bojnurd la carretera pavimentada estaba rodeada de verde, pero más allá se convirtió en un horrible camino de grava sin iluminación, subiendo cada vez más. La carretera, antes tupida de bosque, se convirtió en desierto. La luna y la estrella, símbolos árabes, cubrían el frío cielo nocturno.
Hace frío. Por mucho que corra, no hay pueblos. En el frío viaje nocturno, deseo aún más las luces. No pasa ni un coche. He estado corriendo durante dos horas sin encontrar a un alma, ¿me habré equivocado de camino? Para distraer la inquietud y la soledad, grité fuerte o murmuraba cosas. Después de pasar la última luz, habré corrido unos ciento cincuenta kilómetros.
A lo lejos, en medio de las montañas, comencé a ver una luz. Esa débil luz visible multiplicó mis ánimos por cien. ¿Habrá algo caliente para beber? ¿Habrá algo de comer? Las esperanzas brotaban. La pequeña luz se acercaba poco a poco. Pero no llegaba. Qué angustia. Acelero a través del camino lleno de baches sin control. Entré en un pequeño pueblo. Había unas diez casas a ambos lados de la carretera, una de ellas era un comedor que servía como parada de descanso para autobuses de larga distancia.
El cuerpo no dejaba de temblar por el frío. En el comedor vacío, recibí té caliente y respiré aliviado. Le pregunté al dueño del comedor si había lugar para dormir, y me ofreció hospedaje por veinte riales por noche (noventa y cinco yenes). Veinte riales era barato. En una pequeña cabaña de unos ocho tatamis detrás del comedor, ya había dos hombres durmiendo envueltos en mantas sobre el cemento. Dejé mi equipaje a un lado, me metí en el saco de dormir sin quitarme los pantalones de cuero. Al día siguiente, cuando salió el sol, dejé la parada de descanso. La mañana era fresca, pero hacía un frío que te helaba.
Hasta Mashhad con John
Después de recorrer unos cien kilómetros de camino de grava, apareció una gasolinera. Era la primera gasolinera desde Bojnord. Me llamó la atención un BMW. Un hombre cubierto de barro estaba reparando un pinchazo. La matrícula era alemana. Era un británico que había comprado el BMW en Alemania y había viajado hasta allí. El británico alto y rubio se llamaba John. Dijo que iba a seguir hasta Australia para trabajar.
Ambos éramos aficionados a las motocicletas. Enseguida congeniamos, y pasaría un tiempo viajando junto a John, lo que alivió la soledad del viaje en solitario.
Con los depósitos llenos de gasolina, nos dirigimos a Mashhad. El camino tenía baches ondulantes y estaba cubierto de una gruesa capa de grava. En los caminos de grava, las ruedas se pierden fácilmente, y la rueda trasera se desliza hacia la derecha e izquierda. En este camino de grava, mi Yamaha cargada con mucho equipaje era más rápida que el BMW de John, que era el doble de grande.
John llevaba una gran mochila sobre el depósito de gasolina, lo que reducía el peso en la rueda trasera, haciendo que se deslizara y no pudiera avanzar bien. No había subidas empinadas; la única preocupación era el polvo de barro que levantaban los camiones y autobuses cuando nos cruzábamos o nos adelantaban. Las dos motocicletas circulaban lado a lado. Incluso las motocicletas levantaban densas nubes de polvo. Aunque salimos temprano por la mañana, solo recorrimos cuatrocientos kilómetros. Cuando Mashhad comenzó a aparecer a lo lejos al atardecer, el camino cambió a asfalto.
Cuando detuvimos las motocicletas para ver la puesta de sol detrás de nosotros, nos miramos a la cara y nos echamos a reír. Ambos estábamos completamente blancos de barro, de la cabeza a los pies. Hasta entonces no me había dado cuenta en absoluto. Al ver el aspecto terrible del otro, imaginé mi propia situación lamentable. Y nos reímos a carcajadas. El barro se infiltraba a través de las gafas, y había trozos de barro del tamaño de granos de caramelo pegados en los ojos. Nos quitamos los guantes, nos felicitamos mutuamente por nuestro esfuerzo y nos sacudimos el polvo.
Despidiéndome de John en Herat
El segundo día de viaje con John fue desde Mashhad hasta Herat, en el extremo occidental de Afganistán. Conducimos por el mismo camino de grava que el día anterior a sesenta kilómetros por hora. Cruzamos la frontera entre Irán y Afganistán después de oscurecer. En Herat hay hoteles económicos para viajeros. Allí se alojaban una docena de europeos y dos mochileros japoneses. Casi todos los que viajan por Oriente Próximo y Asia pasan por Afganistán. Las rutas que se expanden en varios caminos en India al este e Irán al oeste se convierten en un único camino aquí en Afganistán, por eso se reúnen viajeros.
La posada de cien yenes por noche tenía dos camas y ninguna decoración, pero estaba limpia. Después de llevar el equipaje pesado, fui a la cafetería del hotel para pedir las sobras. Ya eran pasadas las diez y la cafetería había cerrado. Me dieron arroz y carne de cordero, y bebí agua. Esa agua fue un error.
Como estaba cansado, me dormí profundamente, pero cuando desperté al día siguiente, John estaba de mal humor con los ojos saltones.
„Anoche estuve corriendo al baño constantemente“, dijo, demacrado.
Inmediatamente supe que „el agua me atacó“. Cuando cené, bebí un vaso de agua aunque pensaba que podría no ser segura, pero la sed me hizo beberla. Pero al final me afectó. El hecho de que John fuera afectado es tan amargo para mí como si me hubiera afectado a mí.
„Tomé medicinas pero no funcionaron. Pero ya está bien. Por fin está mejorando“, dijo, y después de un rato, John finalmente pareció dormirse.
Al mediodía John se despertó. Llevé el almuerzo para dos a la habitación, pero aunque John se recuperó de la diarrea, no tenía apetito. John ya está bien. Pero dice que va a descansar aquí unos días. Decidí seguir adelante. De todos modos, vamos por la misma ruta, así que probablemente nos encontraremos en algún lugar. Nos despedimos con un apretón de manos prometiendo reunirnos, y partí de Herat antes de oscurecer.
Droga, droga, droga…
El paraíso de los adictos al hachís
Circulaba a toda velocidad por un magnífico camino desértico sin tráfico alguno. Conducía serpenteando entre montañas rocosas. De vez en cuando había solo pequeñas casas de barro con techo redondeado. Entre Herat y Kandahar, quinientos setenta kilómetros, no había pueblos. Antes de llegar a la mitad, oscureció. Las montañas rocosas se transformaron en un camino desértico completamente plano y fácil de recorrer.
Adelanté al jeep del británico que había salido de Herat antes, acercándome a Kandahar. Cuando el pueblo apareció a lo lejos, salpicado de estrellas, transferí gasolina del depósito de repuesto al depósito principal. Preocupado por quedarme sin gasolina, conduje lentamente hacia Kandahar. El pueblo ya estaba dormido.
Golpeé varias posadas y en la segunda encontré una habitación vacía. El portero, frotándose los ojos, subió las escaleras desgastadas de piedra para llevarme a la habitación. Dos mochileros dormían profundamente en sacos de dormir.
El portero recibió cien yenes de alquiler y se acostó en una cama de madera en el pasillo, igual que antes de que yo llegara.
Mientras me lavaba los dientes en el lavamanos de abajo, bajó un hombre de cabello negro y complexión pequeña. En la conversación descubrí que venía de Nueva York, pero por su expresión facial, parecía ser de origen puertorriqueño o español. Estaba lavando una jeringa. „¿Por qué tiene una jeringa?“, pensé mientras me cepillaba los dientes, y la conversación se interrumpió. Cuando el hombre terminó de lavar,
preguntó: „¿Has probado alguna vez el hachís?“
„No“, respondí.
„Ven a mi habitación. Hay gente interesante“, dijo sonriendo de manera inquietante mientras subía las escaleras. Había oído hablar del hachís. El hachís es una clase de droga, y Afganistán y Tíbet son sus lugares de origen. Algunos adictos a las drogas de Occidente han estado fluyendo hacia el este en busca de drogas más baratas, y en Afganistán y Tíbet sienten que han encontrado el paraíso. En el sur de Europa y el norte de África, lo llamaban marihuana y se vendía en casbahs.
Me sugieren fumar hachís
Tal vez la habitación de ese hombre sea la casa de un adicto a las drogas. Si es así, valdría la pena echarle un vistazo. Pensando así, llamé a la puerta de la habitación a la que había entrado el hombre de cabello negro frente a la mía.
„¡Adelante!“, respondió desde adentro. Cuando abrí la puerta de madera, me sobresalté por un momento. Estos no eran rostros de seres humanos vivos. Las miradas de cinco hombres, con los ojos saltones, se concentraron en mí. El hombre de hace poco dijo „¡Adelante!“ una vez más. Mientras entraba en la habitación, dije „¡Buenas noches!“, pero no respondieron, aunque volvieron a expresiones faciales tranquilas.
Todos estaban acostados en camas, con los ojos saltones, los rostros pálidos con pómulos prominentes, y los brazos que salían del suéter eran como puro hueso y piel. La habitación tenía el olor característico del hachís incrustado.
Uno dijo „¡Fuma!“ y me pasó hachís empacado en una pipa de agua. Normalmente se mezcla con tabaco para fumar, pero aquí, como es barato, fuman solo hachís. Tienen una bolsa de plástico llena de hachís. Tomé la pipa de agua e intenté fumar. Lo intenté dos veces fumando como lo haría con un cigarrillo normal, pero no pasó nada en particular. Solo quedaba un olor desagradable en la boca.
Su forma de fumar era increíble. El humo de hachís que fumaban no se quedaba en la boca, sino que lo pasaban completamente a los pulmones.
«¡Ah! Así que así se fuma, entonces ni siquiera el tabaco lo aguantaría, así que el hachís ni hablar de imitarlo», y desistí.
Entendí para qué servía la jeringa. El hombre de bigotes de barbo recibió la jeringa del hombre de cabello negro e inyectaba algo que parecía droga. Se limpiaba el brazo delgado con algodón empapado en alcohol. Las marcas de inyecciones eran tan visibles en el brazo que resultaba doloroso verlas.
El hombre de bigotes de barbo inyectado tenía los ojos abiertos como platos y una expresión que no parecía humana. Parecía estar conteniendo el dolor, o conteniendo algo. Cuando sacó la aguja, su cara se puso floja y adormilada.
«¿Qué pasará cuando se quede sin dinero? Con una expresión aún más aterradora que la que tiene al inyectarse, buscará la droga. Droga, droga, droga… Para ellos, no debe quedar nada, ni los paisajes naturales por los que han pasado, ni la gente, nada».
Pensando en eso, decidí que era mejor irme y volví temprano a mi cuarto para dormir.
India, país pobre
Mopedo indio en asociación con Yamaha
Desde Kabul, subí de un tirón el difícil paso de Khyber del Camino de Seda, y llegué a Pakistán.
Con el clima caluroso de la meseta, las carreteras pakistaníes también están completamente asfaltadas pasando por Lahore.
Pakistán es un país inestable por el conflicto de Cachemira. Por suerte, logré cruzar la frontera india. Lo que uno oye sobre India, el país de la pobreza, es completamente diferente de lo que ve. Más allá de la suciedad, la miseria de la gente me partía el corazón.
En la primera ciudad, Ludhiana, visité al señor Kanti Behil de Pearl Scooter. Él importa motores de Yamaha y fabrica mopedos.
La casa del presidente, construida a la entrada de la fábrica, era una casa magnífica bien mantenida. La gente india común que se ve en los pueblos y en el campo es delgada y de piel oscura, pero él era regordete y de piel oscura, el tipo de indio que se ve en Japón.
En este país donde persiste el sistema de castas, los ricos y la gente común parecen ser de una raza completamente diferente.
La casa del presidente tenía muchos sirvientes. El sirviente que limpia el piso solo puede limpiar pisos, la mujer que lava la ropa solo puede lavar ropa. Todos hacen solo el trabajo que les está asignado. El hermano del presidente, Satish, me mostró la fábrica, que era grande y bulliciosa. Aparte del motor, casi todo es manufacturado en India. El mopedo terminado es, como es de esperar, más tosco en comparación con los japoneses. En India, donde no se puede importar productos terminados, este mopedo con motor japonés se vende tan rápido como se fabrica. El problema es que el gobierno limita el número de motores importados, así que no se puede aumentar la producción tanto como se desearía.
Satish me dijo que los empleados de fábricas normales ganan aproximadamente trece dólares al mes (4.680 yenes). Aun así, la gente con un trabajo fijo está bien. El salario de un maestro de escuela con educación es de trece dólares, así que no es nada malo.
El sistema de castas, el hinduismo, los cuatrocientos millones de habitantes y las vacas
Se ve claramente caminando por las calles cuántas personas están sin trabajo. ¿Cuál es el futuro de India, con sus cuatrocientos millones de habitantes, atrapada por el sistema de castas y el hinduismo?
Como India fue colonia británica, todas las carreteras principales están completamente pavimentadas. Solo que el pavimento es estrecho, tan solo para que pase un camión, así que cuando te cruzas con otro vehículo, o tú te quedas en el asfalto y obligas al otro a salir fuera del asfalto, o tú eres empujado fuera del asfalto hacia el barro. En las ciudades, hay una cantidad tremenda de gente y vacas, así que hay que tener cuidado.
El inodoro es solo para la clase rica
Avanzaba hacia el este por un paisaje rural tranquilo. No se puede tapar la pobreza. En los árboles de las orillas de la carretera hay monos dispersos, y de vez en cuando cruzan la carretera. Creo que la gente que ama a los animales debería venir a India. Pavos reales e grandes cotorras amarillo-verdosas vuelan por todas partes. Camellos, mangostas, ardillas, ratas merodeaban por la carretera. Es raro encontrar un país donde hay tantos animales salvajes viviendo libres en abundancia.
Dos o cuatro personas trabajaban en equipo sacando agua. Utilizaban canastas atadas con cuerdas, sacaban el agua inteligentemente desde el río hasta los campos. También se veía a menudo a gente sacando agua desde pozos a los campos usando vacas. Sacar agua sin motor es un trabajo arduo.
Por la noche, todo se queda completamente silencioso. Los pueblos pequeños no tienen electricidad, solo la débil luz de las lámparas brilla vagamente. Bajo la luz se ven siluetas con el trasero descubierto. Usualmente están dos o más juntos. Al lado hay ollas de aluminio llenas de agua que brillan reflejando la luz. Después de defecar se lavan con agua de la olla de aluminio, aunque no parece que caven pozos aparte. Luego el aire seco absorbe la humedad y el viento se la lleva. Tener inodoro es un lujo de la gente que vive bien.
Viajé hasta Madras, pasando por Nueva Delhi y Calcuta, y de Madras fui en barco a Penang en Malasia.
Capítulo nueve: Australia
Período de viaje = 12 de enero de 1968 a 4 de febrero
Kilómetros totales recorridos = 6.963 km
En el hemisferio sur, enero es pleno verano
Motocicleta desinfectada
En la ciudad tropical de Singapur, esperé veinte días el barco hacia Australia para descansar. Pasado el año nuevo, el 12 de enero de 1968, desembarqué en Fremantle, en la costa oeste del último continente, Australia. En el hemisferio sur, enero es pleno verano, y al bajar del barco, el sol abrasador ardía directamente.
Temperatura de 106 grados Fahrenheit (41 grados Celsius). Claro que hace calor. Además del calor, lo que me desesperaba eran las moscas. Y esas moscas no eran las moscas normales. Eran persistentes. Se posaban en la cara y aunque la moviese, no se iban. Cuando las espantaba con la mano, volaban entre mis dedos y se volvían a posar en la cara. Se posaban sin consideración ni en los ojos ni en la boca.
La importación de la motocicleta también me llevó mucho tiempo. Creía haber limpiado la suciedad de Oriente Medio e India en Singapur, pero el oficial de aduanas tocó la parte trasera del guardabarros de la motocicleta y encontró un poco de barro que se le había quedado pegado. La consideró antihigiénica. Como resultado, tuve que pagar cinco dólares y someterla a una desinfección completa con vapor. Además, la piel de zorro que había conseguido en Afganistán y usaba como asiento de la motocicleta también me la llevaron a una peletería porque había riesgo de que tuviese parásitos.
Me sorprendió que no me hiciesen ningún reclamo a mí personalmente. A pesar de mi aspecto algo desaseado, consideraron que debía respetar los derechos humanos.
También fui bienvenido en la carrera de Perth y corrí ante el público
Visité al distribuidor de Yamaha, Ken George, y esa noche me llevó a ver una carrera de velocidad en el centro de Perth. En el circuito de barro de forma ovalada, motocicletas, automóviles y sidecares rugían mientras corrían. Esta carrera, que se celebra cada viernes por la noche, no implica apuestas, sino que es simplemente para disfrutar de la velocidad, y parece ser una característica común en las ciudades australianas y uno de los entretenimientos más populares entre la población. Desde jóvenes hasta personas de mediana edad estaban revisando los autos de carrera hechos especialmente para circuitos de barro, cubiertos de grasa.
También en este circuito fui bienvenido por los organizadores y presentado al público. Se hizo un anuncio en el lugar, y entré solo en motocicleta en el circuito de barro, que se había quedado en silencio en contraste con la carrera. Fui recibido con un aplauso ensordecedor y di una vuelta lenta por el circuito.
Como era un visitante raro procedente de Japón, me dieron un aplauso generoso.
Cruzando el continente australiano de norte a sur
Partida en un viaje en solitario de cuatro mil quinientos kilómetros en cinco días
A la mañana siguiente, salí de Perth temprano por la tarde para cruzar Australia. Ya había reservado un barco desde Sydney, en la costa este, hasta Nueva Caledonia. Para llegar a tiempo al barco, tenía que recorrer aproximadamente cuatro mil quinientos kilómetros desde la costa oeste hasta la costa este en cinco días.
Mi condición física se había recuperado completamente, ya que había descansado en Singapur, pero la motocicleta ya estaba llegando a ciento treinta mil kilómetros de recorrido. Con la carga pesada y aunque había cambiado algunas piezas en el camino, la máquina estaba bastante desgastada. «Recorrer novecientos kilómetros diarios durante cinco días seguidos puede ser imposible, pero ¡ya casi estoy en Japón! ¡Vamos, máquina!», rezaba en mi interior.
Avancé hacia el este por caminos montañosos con vegetación escasa. Después de recorrer alrededor de sesenta millas (cien kilómetros), desaparecieron las casas, y después de recorrer decenas de millas pasaba por pueblos. Por ser sábado por la tarde, las gasolineras estaban todas cerradas. No había gente.
El cálido corazón de la pareja de la séptima estación de bombeo
A las doce de la noche, después de recorrer seiscientos cuarenta kilómetros, llegué a la séptima estación de bombeo. Esta estación de bombeo es un lugar donde se envía agua hacia el interior a través de tuberías desde Perth, y el bombeo aumenta la presión del agua en el camino.
Como es la séptima estación de bombeo desde Perth, significa que hay bombas cada cien kilómetros. Como la estación de bombeo es un pequeño pueblo, entré pensando que tal vez habría algo para comer. Solo había tanques de agua y algunas casas en la oscuridad. Afortunadamente, me encontré con un hombre. Se dirigía a trabajar en el turno nocturno en la estación de bombeo.
«Si quieres, puedes acampar en el patio de mi casa», dijo, y me llevó a su hogar.
«Acampar es molesto, duerme aquí», dijo señalando la terraza, y se fue a trabajar.
A las doce de la noche, dos niños de primaria seguían despiertos. Mientras estaba sentado en la terraza fumando un cigarrillo, el sudor comenzaba a gotear. El calor del día no desaparecía ni siquiera por la noche. Los niños me trajeron té y pan. Qué agradecido estaba. Después de meter dos rebanadas de pan con jamón en mi vacío estómago, caí profundamente dormido.
Me desperté a las seis y media de la mañana con la luz del sol que entraba por la ventana.
Mientras preparaba mi partida, salió la esposa, a quien no había visto el día anterior, y me llevó al comedor. Mientras me servía té y un sándwich de jamón, me contó varias historias sobre las dificultades desde que emigró de Inglaterra a Australia.
«Emigramos de Inglaterra hace doce años. Ya llevamos cuatro años trabajando en esta estación de bombeo. Mi marido trabaja el turno nocturno, así que tiene que dormir durante el día, pero no puede dormir bien por el calor. Ni siquiera de noche los niños consiguen dormir por el calor sofocante. Es difícil ir de compras porque está lejos, y los precios son altos. Lo único que nos ayuda es que, como trabajamos en la estación de bombeo, podemos usar tanta agua como queramos sin pasar dificultades».
Su expresión dejaba ver claramente los sufrimientos del pasado. Ahora que lo pienso, en comparación con los alrededores secos y sin hierba, solo el patio de esta casa estaba lleno de verde.
No pude dar algo a cada uno de los dos niños, pero en mi equipaje tenía una camiseta que había recibido en Singapur con el logotipo de «YAMAHA» en blanco sobre un fondo azul brillante. Se la di a los dos niños como agradecimiento, y después de darle las gracias a la esposa de manera formal, continué mi viaje.
Narrborough (el desierto australiano)
Tuberías de suministro de agua interminable; no hay agua en el interior de Australia
Kalgoorlie está a mil kilómetros de Perth y fue el último pueblo que merecía llamarse pueblo en el oeste. Es actualmente la ciudad minera de oro más importante del mundo, y al parecer en el pasado había mucha gente durante la fiebre del oro. Las minas de oro mecanizadas se han convertido en un pueblo silencioso como un cementerio.
Desde Perth hasta este pueblo corre una tubería gruesa, y desde aquí otras más finas continúan hasta Northam, a trescientos kilómetros más allá. La gente de Kalgoorlie puede vivir gracias a estas bombas. Para ellos, verdaderamente la tubería de agua es una cuerda de salvamento. Si se pregunta cuál es el problema más grande en Australia, la respuesta es el agua. No hay agua en el interior. Los lagos dispersos son todos salados, y los pozos simples no producen agua.
¡Un sol abrasador! El agua en la bolsa de arpillera que resultó útil
Después de pasar Northam, comienza Narrborough, la región desértica de Australia. Ya no hay pueblos. El calor durante el día no era como los cuarenta y uno grados de Perth. Solo había ocasionales camiones que pasaban, así que seguí adelante sin cesar.
En esta región desértica, la bolsa de agua de arpillera que me había dado Ken George en Perth fue muy útil. La bolsa de arpillera que cabe cinco litros es una reliquia de la era de la colonización, y hoy en día se considera el mejor método para conservar el agua en regiones cálidas. Entre Perth y Kalgoorlie, los autos que circulaban frecuentemente llevaban esta bolsa colgada del guardabarros.
En el desierto, el agua es absolutamente imprescindible. El agua que rezumaba a través de la arpillera absorbe el calor latente de evaporación. Como rezumaba constantemente en pequeñas cantidades, el agua dentro de la bolsa estaba sorprendentemente fría.
Colgué la bolsa en la parte trasera de mi equipaje, y esos cinco litros de agua fría aliviaban el calor y me recuperaban. La reabastecía en los pozos cerca de las gasolineras en el camino.
Los animales también cansados del calor, activos solo después del anochecer
El desierto, silencioso durante el día, comienza su actividad cuando el sol se pone en el oeste. Los protagonistas son canguros, conejos e emu (el pájaro de fuego). Durante el día, cuando hace mucho calor, se meten en madrigueras y se esconden a la sombra de los árboles. Constantemente se ven carcasas de canguros atropellados a lo largo de la carretera. Grandes canguros con grandes colas saltaban con sus dos patas gruesas y cruzaban la luz de mi motocicleta.
El gran emu, parecido a un avestruz, también se sobresalta con la luz y sale corriendo. Hoy, mientras estaba mirando las minas de oro de Kalgoorlie, solo pude recorrer seiscientos treinta y nueve kilómetros.
Alrededor del mediodía del tercer día, el asfalto terminó y la carretera se volvió arenosa. El asfalto de Narrborough es una carretera estrecha con mal pavimento, pero como el tráfico es prácticamente inexistente, puedo mantener fácilmente una velocidad de noventa a cien kilómetros por hora.
Las carreteras de arena no son fáciles de recorrer. Arena fina cubre la superficie, y debajo hay agujeros grandes aquí y allá. Ya que el volante se desvía fácilmente en el desierto, avancé lentamente.
Simplemente a ganar distancia sin parar
En una gasolinera del camino, compraba pan y un poco de jamón, conducía hasta sentir sueño, y me metía en el saco de dormir bajo las estrellas. Solo me importaba cubrir distancia.
La pista de arena terminó después de cuatrocientos cincuenta millas. A medida que me acercaba a los pueblos del este, aumentaba el verdor de las granjas. Cuando entré en Port Augusta, comenzó a llover, algo que jamás había imaginado en el Nullarbor. Detestaba conducir bajo la lluvia, pero esta vez me sentí agradecido por ella. No quería volver a ver ese sol abrasador del Nullarbor.
Mil seiscientos dieciocho kilómetros en un día
Carrera contrarreloj para no perder la salida del barco
Llegué a la ciudad de Adelaida cuatro días después de partir de Perth, en la costa oeste. El cálculo de novecientos kilómetros diarios era solo teoría; en realidad había recorrido dos mil novecientos sesenta y ocho kilómetros. Necesitaba llegar a Sídney a más tardar por la mañana del dieciocho. Nunca imaginé que tendría que correr la distancia más larga en el último día hacia Sídney, el punto final efectivo del largo viaje.
Salí de Adelaida a las siete y media de la mañana del diecisiete. La carretera asfáltica, plana y con poco tráfico, ofrecía una excelente visibilidad. Conducía entre cien y ciento diez kilómetros por hora hacia el este. Era una carretera muy fácil de recorrer. En Australia, incluso en zonas densamente pobladas, solo hay ranchos y pocas casas. Después de recorrer setecientos cincuenta y dos kilómetros, llegué a Melbourne justo cuando el sol se ponía.
Cuando anochece, salen los grandes remolques. Los grandes remolques que durante el día no pueden usar la carretera nacional, circulan con increíble velocidad. Si se hiciera algo así en Japón, la distribución de mercancías se vería seriamente afectada. La carretera nocturna es territorio de los grandes remolques. Adelantar a los largos remolques requería mucho cuidado.
Por aquí la carretera tiene curvas y suaves colinas. De noche me costaba mucho mantenerme despierto. Estaba cansado, así que ya había reducido la velocidad por debajo de ochenta kilómetros. En todo mi largo viaje, nunca había sentido que conducir una motocicleta fuera tan agotador.
Veintitrés horas seguidas de conducción luchando contra el sueño
Solo pensaba: «Perder el barco no es gran cosa, solo quiero echarme a dormir al borde del camino». De vez en cuando me dormía. El bosque alrededor se volvía borroso y de repente me despertaba. Después de repetir esto varias veces, reuní valor y detuve la motocicleta. Pasar del borde del sueño a la acción de detener es algo extraordinariamente difícil.
Eran las dos de la mañana. Saqué un hornillo y una fiambrera de mi equipaje, e hice café bien cargado. Me senté al borde del camino, bebí el café a sorbos mientras miraba el mapa, y me fijé en el rumbo que aún tenía que recorrer hasta Sídney.
El sueño disminuyó un poco. Continué cubriendo distancia lentamente pero con seguridad.
Le suplicaba a la motocicleta: «Motocicleta, por favor, funciona sin problemas hasta Sídney».
Antes de la capital, Canberra, amaneció. Era el momento en que más sueño tenía. Reduje la velocidad y seguí adelante.
Veintitrés horas desde Adelaida. Recorrí mil seiscientos dieciocho kilómetros y llegué a Sídney a las nueve y media de la mañana. Al entrar en Sídney, el sueño desapareció y extrañamente me sentí despabilado.
Epílogo
¡Hacia la añorada patria, Japón!
Distancia total recorrida: ciento treinta y cinco mil doscientos treinta kilómetros
Cruzé de Sídney a Numea en Nueva Caledonia, y desde allí me embarqué en el carguero Gyokuryu Maru de Nippon Steel para dirigirme finalmente a Japón. Después de dos años y ocho meses, el barco de quince mil toneladas me parecía lento.
El vasto océano Pacífico se extendía de la misma forma majestuosa que cuando me dirigía a Canadá.
El diecinueve de febrero, entre la nieve, aparecieron las familiares montañas de Japón. El Gyokuryu Maru, que había pasado lentamente por el estrecho de Shimonoseki, se mecía como una hoja en el agitado mar de Japón, y después de veinte horas de dura batalla, entró en el tranquilo puerto de Miyazu en la bahía de Wakasa.
Así concluyó mi largo viaje de dos años y ocho meses.
La robusta motocicleta japonesa
La motocicleta japonesa era robusta. Los doscientos y picos registros de datos de motocicleta que escribí continuamente durante mi viaje lo demuestran sin duda. Las autopistas de Estados Unidos, las difíciles carreteras de las montañas profundas de Colombia que había que subir en marcha baja manteniendo más de cuatro mil revoluciones, la verdadera cordillera de los Andes en pleno invierno, los caminos sin camino hacia la Amazonia, el interminable desierto del Sahara, el abrasador Nullarbor australiano con temperaturas superiores a cuarenta grados, todas estas condiciones naturales las soportó.
Consumió siete mil cuatrocientos cuarenta y cinco litros de gasolina, doscientos sesenta litros de aceite, dieciséis neumáticos, sesenta y ocho bujías, diez cadenas, nueve piñones, cuatro embragues.
Distancia total: ciento treinta y cinco mil doscientos treinta kilómetros. Nunca olvidaré a las gentes de los sesenta y tres países que conocí en ese largo recorrido, ni la majestuosa naturaleza.
Finalmente, agradezco de corazón la extraordinaria cooperación y apoyo del presidente Kawakamede Yamaha Motor, profesores, amigos, familia y todas las demás personas.
— Fin —
Fuente
El aventurero que corrió por el mundo, Tercera parte, páginas 191–322
Yaesu Publishing Co., Ltd.
Publicado el 25 de julio de 1969 (Showa 44)
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