Roadster Mazda de première génération, type NA (1989-1997) : la résurrection du sport léger et l’esprit d’« harmonie homme-machine »
En 1989, à l’apogée du boom économique japonais, le Roadster de première génération (Eunos Roadster) a ressuscité le plaisir du petit cabriolet sport moderne. L’équipe de développement s’est fixée le concept « Jinba-Ittai » (harmonie homme-machine, littéralement « devenir un avec le cheval et le cavalier »), adoptant un véritable châssis sport : carrosserie légère de 940 kg, suspension à double triangle avant et arrière, bloc moteur et différentiel intégrés en structure unifiée. Grâce à ces efforts visant un « sport accessible et amusant », le Roadster a offert une sensation de conduite pure et naturellement agréable, un ADN que poursuivent jusqu’au type ND actuel.
À cette époque, les petits cabriolets sport risquaient l’extinction du fait du durcissement des normes de sécurité et d’émissions polluantes. Or, le Roadster NA est devenu un succès mondial dès son lancement. Vendu sous le nom « Mazda MX-5 Miata » en Amérique du Nord et « Mazda MX-5 » en Europe, il a suscité en 1990 l’éloge unanime de la presse automobile : « Ne regretteras pas ton achat ». Avant la fin de sa première décennie, en mai 2000, il avait atteint 530 000 unités produites et s’est vu reconnaître par le Guinness des records le titre de « plus grand nombre de cabriolets sport biplace jamais vendus au monde ». Après cela, la production n’a cessé de croître : en avril 2016, elle dépassait le million d’unités et fut marquée par des événements commémoratifs. Le Roadster NA, qui a ouvert une nouvelle voie en offrant un sport de prix accessible, fiable et facile à entretenir, était véritablement un « miracle ».
Roadster de deuxième génération, type NB (1998-2005) : évolution maîtrisée et finition exemplaire
Le Roadster NB apparu en 1998 a repris la conception fondamentale de la première génération tout en affinant chaque détail. Les phares sont devenues fixes, le design plus affirmé et plus robuste. Le panneau arrière du toit souple a évolué du vinyle au verre, et le coffre s’est agandi, améliorant le confort d’usage quotidien.
Le moteur proposait deux cylindrées : 1,6 L et 1,8 L, le 1,6 L revenant après avoir disparu en fin de période NA. Le 1,8 L recevait un système de prise d’air variable, puis ultérieurement le S-VT (calage variablement commandé des soupapes). Boîtes de vitesses manuelles 5 vitesses (1,6 L) ou 6 vitesses (1,8 L) et transmission automatique 4 vitesses étaient au choix, offrant une gamme répondant aux attentes variées des clients. Bien que le châssis conservât la structure fondamentale du type NA, le renforcement du corps et les modifications de la géométrie de suspension optimisèrent le centre de roulis et améliorèrent la tenue de route. En somme, le type NB conjuguait l’agilité de la première génération avec un surcroît de rigidité et de raffinement.
Roadster de troisième génération, type NC (2005-2015) : adaptation à l’époque et nouvelles orientations
Le Roadster NC commercialisé en 2005 a renouvelé pour la première fois la plate-forme fondamentale. Il adoptait une nouvelle plate-forme partageant une part de son châssis avec la RX-8, élargissant l’empattement à 1 720 mm. Au Japon, il s’agissait du premier Roadster à trois numéros d’immatriculation (largeur supérieure à 1 700 mm), adaptant aux normes renforcées de sécurité en cas de collision et à l’amélioration de l’habitabilité. Sur le plan du design, le « rétrécissement » traditionnel (galbe inspiré de bouteille de Coca-Cola) entre les roues avant et arrière a disparu au profit d’une surface épurée valorisant l’empattement élargi.
Le moteur aussi a changé de génération, passant de la série B à la nouvelle série « L ». La cylindrée s’est standardisée à 2,0 L sur tous les marchés, y compris le Japon. Pour le marché japonais, outre la nouvelle boîte 6 vitesses manuelle, étaient proposées une manuelle 5 vitesses et une automatique 6 vitesses. Les pneus s’élargissaient à 17 pouces d’origine, les suspensions avant conservant le double triangle tandis que l’arrière adoptait un nouveau système multi-bras.
En 2006 s’ajoutait un toit rigide rétractable motorisé, le « Power Retractable Hardtop (RHT) », permettant l’ouverture et la fermeture en environ 12 à 13 secondes. Cela a séduit une clientèle jusque-là réticente aux cabriolets et a élargi la base de marché. Les années 2000 tardives ont été qualifiées d’« hiver » pour les petits cabriolets sport légers, beaucoup de modèles japonais (Toyota MR-S, Honda S2000) ayant disparu. Mais le Roadster NC a persisté en s’adaptant à l’époque, perpétuant ce segment.
Roadster de quatrième génération, type ND (2015-aujourd’hui) : retour aux sources et fusion des technologies les plus modernes
Le Roadster ND actuel apparu en 2015 est une œuvre ambitieuse où l’équipe de développement s’est donné pour objectif de « ressusciter la sensation du Roadster NA pour notre époque ». Le concept automobile a été entièrement repensé, intégrant au Roadster la nouvelle technologie « Skyactiv » de Mazda et le thème de design « Kodo » (dynamisme). Il a réalisé une réduction de poids de plus de 100 kg comparé à la génération précédente NC, et le gabarit s’est ramené à une compacité proche du type NA.
Le groupe motopropulseur repose sur le plus récent moteur essence turbo-compressé « SKYACTIV-G ». Le modèle initial pour le marché japonais affichait 1,5 L (4-cyl. DOHC, compression 13,0 : 1), associé à une boîte manuelle 6 vitesses ou automatique 6 vitesses. Le design, avec son nez bas et sa silhouette élancée de fastback, a réalisé une « proportion où le conducteur se détache du tableau », générant depuis le lancement une grande attention pour avoir « allumé un feu d’espoir dans le sport léger d’aujourd’hui ».
Fin 2016 s’ajoutait au type ND un nouveau modèle dérivé, le « Roadster RF (Retractable Fastback) ». Doté d’un toit dur rétractable et d’une ligne de toit élancée rappelant un coupé, ce modèle a attiré une attention considérable à l’annonce, tant au Japon qu’à l’étranger. Le mécanisme d’ouverture du toit, affiné depuis le RHT de génération antérieure, adoptait une structure singulière où la partie centrale du toit se rétracte électriquement, réunissant les qualités du cabriolet et du coupé. Grâce à son insensibilité aux appels d’air et à sa discrétion acoustique, le Roadster RF a conquis les adeptes de grand touring, ouvrant un nouveau vivier de passionnés.
Modèles dérivés, lumière et ombre : le coupé et le RF d’aujourd’hui
Examinons enfin deux modèles restreints et dérivés du Roadster qui se distinguent : le « Roadster Coupé (base type NB) » et le « Roadster RF (dérivé type ND) », voyant leur attrait et leur présence sur le marché de l’occasion.
L’extraordinaire rareté du Roadster Coupé (base type NB)
Le Roadster Coupé, présenté en tant qu’étude au Salon automobile de Tokyo 2003, a commencé sa vente limitée en octobre de la même année. Sur base du Roadster NB, il recevait un toit fixe en configuration 2-portes coupé, développé et construit par Mazda E&T, la division des véhicules spécialisés de Mazda. La production totale des quatre variantes n’atteignait que 179 unités, un ultra-rareté. Le prix de vente à l’état neuf était d’environ 2,35 à 3,10 millions de yen selon la finition, mais aujourd’hui sur le marché d’occasion, du fait de sa rareté, se négocie au-dessus du prix neuf avec une prime. Avec un flux extrêmement réduit, il n’est pas assuré d’en trouver en permanence dans les sites de petites annonces automobiles : une « voiture fantôme ».
Une nouvelle approche semi-ouverte : Roadster RF (dérivé type ND)
En revanche, le Roadster RF, qui figure au catalogue à partir de la génération ND, s’est présenté comme un modèle de série à la différence du Roadster coupé, et circule aujourd’hui en nombre sur le marché de l’occasion. Le RF (Retractable Fastback) est, comme mentionné précédemment, un modèle de style targa avec toit rigide électromoteur, lancé à l’hiver 2016. Bien que la partie arrière du toit ait la forme d’une carrosserie fastback coupé, le concept du « meilleur des deux mondes » – le toit central se rétractant à l’appui d’un bouton pour offrir une sensation d’espace – a séduit les clients. Sur le plan pratique, il offrait des avantages absents du toit souple : amélioration de la rigidité de la carrosserie, meilleure sécurité et insonorisation. En tant que « Roadster facile à vivre au quotidien », il a conquis une nouvelle clientèle.
Le Roadster RF n’étant pas un modèle limité, le marché de l’occasion dispose d’un stock relativement abondant. En regardant les prix d’occasion, quelque 700 véhicules ont été échangés au cours de la dernière année, avec une gamme principale de 2,2 à 3,2 millions de yen.
La culture « Miata » qui s’étend à l’étranger : raisons de l’affection durable et citations célèbres
Le Roadster (Miata) a créé sa propre culture automobile non seulement au Japon, mais aussi à l’étranger. Notamment sur son plus grand marché, les États-Unis, il a remporté un soutien écrasant en tant que « voiture de sport abordable et amusante ». À ses débuts, les médias automobiles américains ont unanimement salué la Miata, et de nombreux passionnés l’ont choisie comme « première voiture de sport de leur vie ». En conséquence, la Miata est devenue si populaire qu’elle a obtenu la certification Guinness pour être « la voiture de sport la plus vendue au monde », et une blague est née : « quand on ne sait pas quoi répondre, il suffit de dire Miata ». En réalité, l’expression « Miata Is Always The Answer » (« La réponse est toujours Miata »), devenue célèbre comme slang internet, s’aurait établie en une nuit. C’est la preuve que le Roadster est devenu « le synonyme d’une voiture de sport bon marché, fiable et amusante pour tous ».
Au Royaume-Uni aussi, la MX-5 (Roadster) est très aimée. La Grande-Bretagne était autrefois le berceau des voitures de sport à petit moteur, mais après le déclin de ses propres constructeurs comme MG et Triumph, la MX-5 a été accueillie comme une héritière de cet esprit. Parmi les amateurs britanniques de Roadster d’autrefois, nombreux sont ceux qui disent « la Miata perpétue parfaitement l’esprit du poids léger que nous aimions autrefois », tandis que d’autres plaisantaient en disant « une voiture de sport qui ne tombe jamais en panne n’a pas de charme ». Mais globalement, l’opinion prédominante était positive : « enlever le risque (de panne) à la romance (du plaisir), c’est formidable ! », et la MX-5 est aimée des jeunes et des moins jeunes au Royaume-Uni. En fait, les clubs de propriétaires de MX-5 du Royaume-Uni et d’autres pays européens sont très actifs, avec des rassemblements à grande échelle et des événements de touring régulièrement organisés. Par exemple, en 2019, lors de l’événement du 30e anniversaire MX-5 tenu à Laguna Seca aux États-Unis, des propriétaires du monde entier se sont rassemblés et ont exécuté une performance formant les lettres « MX-5 » et le chiffre « 25 » (en commémoration du 25e anniversaire) avec leurs Roadsters bien-aimés. De cette façon, le Roadster/Miata est une présence que l’on pourrait qualifier de symbole mondial de « la vie automobile heureuse », et compte de nombreux admirateurs parmi les personnalités. On sait que l’acteur feu Paul Newman conduisait une Miata de course, et que l’ancien champion du Monde de F1 Jenson Button roulait en modèle NB en privé. Le fait que le Roadster continue d’être aimé dans tous les pays ne peut s’expliquer que par le fait que sa « joie pure et honnête qui ne déçoit pas les amateurs de voitures » est reconnue comme une valeur universelle.
Contribution au sport automobile populaire : les courses monotypes et l’expansion de la clientèle novice
Une autre grande valeur créée par le Roadster est d’avoir créé un environnement où « chacun peut facilement profiter du sport automobile ». Avec son prix abordable et sa facilité d’utilisation, le Roadster est la machine idéale pour débuter en courses du dimanche, gymkhana, roulages en circuit et autres, et soutient le sport automobile populaire dans le monde entier.
Au Japon, il existe une course monotype agréée par la JAF appelée « Roadster Party Race », lancée en 2002. C’est une série de courses utilisant le grade spécialisé en sport automobile « NR-A » du Roadster, où les véhicules avec plaques d’immatriculation routières concourent. En dépit de son statut de course agréée, la facilité de participer avec un véhicule immatriculé l’a rendu populaire, et la course s’est poursuivie jusqu’aux années 2020. La Roadster Party Race est également considérée comme la course monotype la plus ancienne du Japon, avec des championnats annuels sur le Tsukuba Circuit et le Fuji Speedway. Avec des événements où 54 Roadster remplissaient la grille de départ, sa popularité lui a valu d’être présentée par les médias automobiles comme une « course traditionnelle ». De plus, des courses populaires « Roadster Cup » organisées par des clubs locaux se tiennent un peu partout, et les courses de Roadster avec plaques d’immatriculation comme catégorie du Fuji Champion Race ont longtemps été appréciées.
À l’étranger aussi, il existe une grande scène de course Roadster. Le « Spec Miata » américain est particulièrement célèbre : c’est une course amateur disputée avec des Roadster (modèles NA/NB) subissant des modifications minimales. Son caractère abordable et l’intérêt des courses serrées en ont fait un phénomène explosif, et Spec Miata est devenu la catégorie de course amateur la plus populaire aux États-Unis. Dans les courses de grandes organisations comme la SCCA (Sports Car Club of America) et la NASA (National Auto Sport Association), le nombre d’engagés est régulièrement parmi les plus élevés, et c’est « la série de courses amateur la plus populaire d’Amérique ». En réalité, aux éliminatoires du championnat national SCCA 2024 (Runoffs), la classe Spec Miata a enregistré un nombre record d’engagés avec 88 véhicules, seuls les 72 premiers chronométrés en qualifications ayant pu accéder à la finale, tant la compétition était féroce. De cette façon, le Roadster est devenu « le meilleur choix pour celui qui veut commencer à courir » dans le monde entier, et beaucoup de pilotes professionnels viennent également des Roadster Cup. Avec un coût peu élevé, une fiabilité sans faille et des informations d’ajustement abondantes, le Roadster est véritablement le fondement de la culture du sport automobile populaire.
Valeur patrimoniale croissante de la première génération NA Roadster et comparaison avec les modèles rivaux
Le premier Roadster NA, qui a fait ses débuts il y a plus de 30 ans, voit sa valeur de revente augmenter progressivement ces dernières années. Autrefois « l’incontournable sportive d’occasion bon marché et amusante », le NA connaît une hausse des prix à mesure que les exemplaires en bon état se raréfient et que la demande de collectionneurs augmente. Par exemple, en Amérique du Nord, des NA à faible kilométrage et en état impeccable atteignent plus de 30 000 dollars (environ 4 000 000 de yen) sur les sites d’enchères, dépassant parfois le prix de la nouvelle MX-5. Selon une enquête du grand assureur Hagerty, les véhicules NA Roadster de plus haut niveau (niveau « Concours ») se négociaient près de 32 000 dollars en 2021, indiquant que « la Miata de première génération entre dans une catégorie où elle ne peut plus être qualifiée de ‘bon marché’ ». Cela dit, il existe une analyse taquine selon laquelle « si vous ne cherchez pas trop bien, vous pouvez toujours acheter des exemplaires délabrés pour environ 1 500 dollars (quelques centaines de milliers de yen) », et comparé aux autres sportives japonaises des années 1980-1990, le Roadster reste « une classique relativement accessible ».
Au Japon aussi, la hausse des prix du NA Roadster est frappante. Selon certaines données, le prix moyen adjugé aux enchères pour les concessionnaires de type NA en 2024 atteint environ 1 410 000 de yen, avec une médiane de 1 370 000 de yen. Le kilométrage moyen se situe autour de 90 000 km, mais pour les exemplaires en état impeccable avec un seul propriétaire et faible kilométrage, les offres dépassent souvent 2 000 000 de yen, et certains véhicules se négocient à un prix premium dépassant le prix de vente original d’environ 1 800 000 de yen. Mazda elle-même a réagi à cet engouement en lançant en 2017 le « Service de restauration du NA Roadster » au Japon. Il s’agit d’un service payant qui restaure la NA du propriétaire à l’état neuf au siège de Mazda, comprenant la réparation et la retouche de la carrosserie, le rafraîchissement de l’intérieur et le révision complet du moteur. Bien que les frais s’élèvent à environ 5 000 000 de yen, ce n’est pas bon marché, les demandes se sont multipliées, montrant que de plus en plus de propriétaires souhaitent conserver leur Roadster de première génération comme une « classique ayant une valeur patrimoniale ».
Ce phénomène de réévaluation du NA Roadster est intéressant à regarder en comparaison avec d’autres sportives nationales de la même époque. Par exemple, la Honda S2000 (lancée en 1999) a un faible nombre de véhicules disponibles, aussi le marché de l’occasion a-t-il connu une hausse rapide des prix. Selon les rapports de magasins spécialisés, même les premiers modèles S2000 (AP1) dépassent rarement 2 500 000 de yen, les derniers modèles (AP2) se situent généralement entre 4 000 000 et 4 999 999 de yen, avec certains exemplaires atteignant 5 000 000 à 6 000 000 de yen. C’est un prix premium sans équivalent parmi les sportives nationales, très différent du NA Roadster. Ainsi, la S2000 se négocie à plus de trois fois le prix de l’occasion du Roadster, mettant en évidence le rapport coût-efficacité remarquable du Roadster en tant qu’« open-sport pour les amateurs ». D’autre part, la Toyota MR-S (lancée en 1999) est un deux-places mid-ship contemporain du Roadster, mais en raison de faibles ventes à la création, le prix de marché d’occasion s’est stabilisé à un niveau bas. Le prix moyen d’occasion de la MR-S en 2025 est d’environ 1 120 000 de yen, inférieur à la moyenne du NA Roadster (environ 1 400 000 de yen mentionnés ci-dessus). La MR-S est soutenue par certains passionnés comme une « voiture culte cachée », mais elle n’a pas bénéficié d’une popularité aussi large que le Roadster, et la production a cessé en 2007, de sorte que la future appréciation de sa valeur patrimoniale devrait être graduelle. De cette comparaison relative avec d’autres véhicules, on peut voir que la rareté et la puissance de marque du premier Roadster se sont démarquées ces dernières années.
Dernier rapport de cotes par génération du Roadster
1. Introduction
Du premier NA au ND actuel, le Roadster est aimé depuis plus de 35 ans.
Good Loop a effectué un comptage indépendant d’environ 3 600 véhicules négociés dans les enchères nationales au cours de la dernière année. Nous vous présentons brièvement les cotes par génération et les « points à l’achat ».
| Génération | Nombre de transactions | Prix moyen | Prix médian | Kilométrage moyen |
|---|---|---|---|---|
| NA (1989-97) | environ 100 véhicules | 1 410 000 de yen | 1 370 000 de yen | 8,9 万 km |
| NB (1998-05) | environ 200 véhicules | 600 000 de yen | 530 000 de yen | 9,3 万 km |
| NC (2005-15) | environ 600 véhicules | 840 000 de yen | 750 000 de yen | 7,8 万 km |
| ND (2015-) | environ 2 000 véhicules | 1 900 000 de yen | 1 910 000 de yen | 3,9 万 km |
| ND RF (2016-) | environ 700 véhicules | 2 230 000 de yen | 2 180 000 de yen | 3,4 万 km |
2. Points forts par génération
■ Type NA (1989-1997)
- La demande des collectionneurs augmente année après année.
- 1,6 L ＜ 1,8 L : en moyenne +14 %.
- 5-vitesses MT, faible kilométrage + couleur limitée et intérieur limité : 2 000 000 à 3 000 000 de yen.
- L’AT se stabilise au plus bas (800 000 à 1 100 000 de yen).
À chercher : 1,8 L V Special avec un degré élevé d’originalité.
■ Type NB (1998-2005)
- Prix abordable et nombre suffisant de véhicules encore disponibles.
- RS (6MT 1,8 L) se maintient autour de 1 000 000 de yen.
- AT / plus de 100 000 km : à partir de 300 000 de yen.
À chercher : RS et SP 6MT, véhicules avec moins de 80 000 km de kilométrage.
■ Type NC (2005-2015)
- Polarisation selon la forme du toit.
- Capote souple : 400 000 à 900 000 de yen
- RHT électrique : 800 000 à 1 400 000 de yen
- Le 6MT est en moyenne 380 000 de yen plus cher que l’AT.
À chercher : RS RHT 6MT + véhicule équipé de roues BBS d’origine (perspektive d’appréciation future de la valeur).
■ Type ND (2015-)
- La différence de prix est d’environ 400 000 à 600 000 de yen selon la finition (gamme S/NR-A/990S).
- Les premiers modèles ont tendance à baisser à environ 1 600 000 de yen avec l’augmentation du nombre de véhicules, le 990S reste ferme.
À chercher :NR-A/990S à faible kilométrage. - Le RF est deenviron 2 200 000 à 3 200 000 de yen, le 6MT est de +200 000 de yen par rapport à l’AT
À chercher : RS 6MT
3. Résumé – Guide d’achat
| Objectif | Génération recommandée | Gamme de prix* | Points d’attention |
|---|---|---|---|
| Collection / Valeur patrimoniale | NA 1,8 L édition limitée | 2 000 000 à 3 500 000 de yen | Degré d’originalité et moins de 50 000 km de kilométrage |
| Loisir du week-end + appréciation future | NB RS 6MT | 800 000 à 1 200 000 de yen | Historique du véhicule, rouille inférieure, authenticité d’origine |
| Rapport qualité-prix, usage quotidien | NB AT / NC AT | 300 000 à 700 000 de yen | Historique d’entretien, moteur en bon état |
| Modèle actuel avec équipements derniers cris | ND | 1 700 000 à 2 600 000 de yen | Garantie transférable, aucun historique d’accident |
*Les prix indiqués sont des repères de cotes adjugées. Comme il existe des variations selon l’exemplaire, veuillez nous contacter pour plus de détails.
En conclusion : l’histoire sans fin que tisse le Roadster
La Mazda Roadster (MX-5 / Miata), à travers quatre générations, a tenu le concept de « voiture de sport abordable que chacun peut apprécier » et son existence même s’est avérée être un exploit qui subsistera dans l’histoire automobile. Tout en évoluant en réponse aux exigences de chaque époque, la « joie du lightweight sport » au cœur du concept est immuable, et c’est la raison pour laquelle elle est aimée par les fans du monde entier. Le courant de l’open-car léger que le Roadster a ressuscité a influencé les constructeurs concurrents, et de nombreux suiveurs sont nés après les années 1990 (par exemple : Toyota MR-S, BMW Z3/Z4, Honda S2000, etc.). Cependant, en fin de compte, c’est le Roadster qui a « survécu jusqu’à la fin », et il a établi un monument avec une production cumulée de plus de 1 200 000 unités, continuant à battre ce record.
Ces dernières années, la première génération NA a été réévaluée en tant que voiture classique, et la Roadster exerce un double attrait, tant comme voiture neuve qu’en tant que voiture d’occasion. Alors que les NA restaurés à l’état neuf se vendent à prix fort, la situation actuelle où les ND d’occasion les plus récents peuvent être acquis à bon prix révèle la profondeur du charme du Roadster. De jeunes conducteurs découvrant le Roadster pour la première fois aux vétérans faisant revivre les NA d’autrefois, la beauté de la culture Roadster réside dans sa capacité à impliquer des personnes de tous âges, chacun trouvant son propre plaisir.
Plus de 35 ans après le miracle de 1989 avec la « résurrection du sport léger ». La Roadster continuera à incarner, dans les garages du monde entier, sous le ciel ouvert, sur circuit, une heureuse relation entre l’homme et la machine. Son histoire n’est pas terminée. La Roadster reste, et restera, « la réponse des passionnés de voiture à toutes les époques ».
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