« L’Aventurier qui a couru le monde » de retour

Texte et photographies • Shigeru Yoshida

Sommaire

• Épisode 1 : Le voyage inachevé, vers l’Union soviétique (Russie)
• Épisode 2 : Une réunion retrouvailles après 34 ans aux terres extrêmes
• Épisode 3 : Des larmes à l’île de Man, réunion d’anciens élèves après 35 ans
• Épisode 4 : 200 ans d’histoire motocycliste en Europe
• Dernier épisode : Traverser les Rocheuses enneigées jusqu’à l’arrivée

Épisode 1 : Le voyage inachevé, vers l’Union soviétique (Russie)

(Hors-série Motorcyclist, janvier 2004)

Un grand tour de 2 ans et 8 mois, parcouru à partir de juillet 1965, passant par 63 pays du monde avec une distance totale parcourue de 135 230 km. Shigeru Yoshida avait terminé ses études universitaires cette année-là quand il s’est lancé dans ce tour du monde sur une Yamaha YDS-III ; ce voyage a été publié dans « L’Aventurier qui a couru le monde » édité à l’époque par notre petite maison, suscitant un vif écho. Trente-sept ans plus tard, Shigeru Yoshida, qui avait poursuivi sa carrière professionnelle, s’est envolé en juin 2002, année de sa retraite, pour revisiter le monde, comme poussé par une force irrésistible.

Shigeru Yoshida, né en janvier 1942, originaire de Tokyo, 61 ans.

Diplômé de l’université Musashi Institute of Technology en 1965, il s’est lancé en juillet de la même année dans un tour du monde à bord d’une YDS-III. Après son retour, il a rejoint Yamaha Motor et a participé au développement de la Yamaha 7 et de motocyclettes de grande cylindrée. Par la suite, il a travaillé à Yamaha Motor USA, puis a occupé le poste de directeur du Service d’information et de premier directeur de la Yamaha Communication Plaza. En 2002, à l’occasion de sa retraite à 60 ans, il a réalisé l’entrée en Russie qui n’avait pu se faire 37 ans auparavant, en effectuant une traversée de la Russie de 10 000 km via la Sibérie, puis a entrepris un deuxième tour du monde à motocyclette en traversant l’Europe et l’Amérique du Nord par l’ouest. Actuellement résident à Hamamatsu, préfecture de Shizuoka. En famille avec son épouse ; ses deux fils, aînés et cadets, sont devenus indépendants et travaillent. Il poursuit actuellement son œuvre de vie sous la devise « Les deux-roues sauveront la terre » en se consacrant à Yoshida Motorcycle Research. « Ma rencontre avec la moto remonte à l’époque d’après-guerre, il y a 50 ans quand on manquait même de nourriture. Je me souviens clairement, comme si c’était hier, d’une magnifique moto passant devant moi en un instant. C’est à ce moment, enfant, que j’ai fait le serment de monter un jour sur une moto. Cette première rencontre avec la moto n’a jamais quitté mon cœur. »

La réédition de la 37e année

　Le 19 juin 2002, j’ai quitté ma maison au bord du lac Hamana sur mon Yamaha Royal Star bien-aimé, en direction de la traversée de la Russie. En ce début d’été, le lac Hamana était magnifiquement dégagé, et la surface du lac, reflétant le ciel bleu et la verdure nouvelle, s’harmonisait admirablement. Bientôt, ce paysage si familier me manquerait. Après la traversée de la Russie, je comptais faire le tour de l’Europe et de l’Amérique du Nord pour accomplir mon tour du monde en direction de l’ouest. Pour moi qui venais de prendre ma retraite en janvier de la même année, après 34 ans chez Yamaha Motor, c’était mon deuxième tour du monde à motocyclette, 37 ans après le premier. Mon cœur frémissait à la perspective de la réalisation enfin proche de cette traversée de l’Eurasie, mais je gardais aussi une légère appréhension quant à la possibilité d’accomplir ce périple sans encombre à mon âge. Néanmoins, je tenais fermement le guidon du Royal Star, fendant la brise rafraîchissante.

　Mon premier tour du monde remonte à juillet 1965. À 23 ans, j’avais quitté le Japon sur une motocyclette de 250 cc, une Yamaha YDS-III, traversant l’Amérique du Nord, l’Amérique centrale et du Sud, et l’Europe. Le 10 août 1967, je roulais vers la frontière entre la Finlande et l’Union soviétique. Deux ans s’étaient déjà écoulés depuis mon départ du Japon. Je prévoyais de traverser l’Union soviétique, cette grande puissance de l’autre côté de la Guerre froide, jusqu’à Moscou, puis de parcourir les pays communistes d’Europe de l’Est tels que la Pologne et autres.

　À cette époque, les États-Unis et l’Union soviétique maintenaient un équilibre précaire en possédant chacun d’énormes arsenaux nucléaires. L’Union soviétique était couverte du Rideau de fer et il était difficile d’apercevoir la vie quotidienne des citoyens ordinaires. C’est pourquoi j’ai tenté d’entrer en Union soviétique à motocyclette, désireux de vérifier par mes propres yeux la vie des gens ordinaires. Cependant, le consulat soviétique à Helsinki a unilatéralement refusé mon entrée à motocyclette sans aucune explication. Arrivé à la frontière entre la Finlande et l’Union soviétique, j’ai dû ravaler mes larmes devant le territoire soviétique. Heureusement, les pays communistes tels que la Pologne à l’époque m’ont accordé des visas de transit permettant un séjour de 72 heures maximum. J’ai trouvé un navire à charbon en partance de Helsinki pour la Pologne et j’y suis monté avec ma motocyclette.

　J’ai débarqué à Gdańsk en Pologne et mon voyage à travers le bloc communiste a commencé. De la Pologne, j’ai traversé l’Allemagne de l’Est, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Yougoslavie, avant d’arriver à Istanbul en Turquie. Ensuite, j’ai longé la Méditerranée jusqu’à Algésiras en Espagne, j’ai franchi le détroit de Gibraltar pour me rendre au Maroc, puis j’ai parcouru l’Afrique, le Moyen-Orient, l’Asie occidentale, l’Asie du Sud-Est, l’Australie et je suis revenu au Japon en février 1968. La distance parcourue à motocyclette était d’environ 136 000 km, ce qui signifiait que j’avais fait le tour de la terre presque trois fois et demie en 2 ans et 8 mois. J’ai visité 63 pays, mais parmi eux, l’Union soviétique ne figurait pas. Le fait de ne pas avoir pu entrer en Union soviétique m’a donné le sentiment d’avoir laissé quelque chose d’important inachevé. Je me suis dit qu’il viendrait sans doute un jour où je pourrais à nouveau voyager à motocyclette, et qu’une telle occasion se présenterait enfin. Je ne savais pas quand, mais j’étais déterminé à franchir un jour la frontière entre la Finlande et l’Union soviétique.

Le premier obstacle : le visa d’entrée en Russie

　À la retraite, j’ai rapidement sélectionné environ quatre agences de voyage spécialisées en voyages en Russie et je les ai visitées. Toutes m’ont dit que pour voyager en Russie, je devais soit rejoindre un circuit organisé, soit faire arranger l’itinéraire et réserver l’avion, le train et l’hôtel pour obtenir un bon d’échange (voucher) avant de pouvoir demander un visa. Rouler seul à travers la Sibérie à motocyclette était extrêmement dangereux, m’ont-elles dit sans détour. Si je tenais absolument à y aller, il faudrait m’accompagner d’un guide russe qui me précéderait en voiture. On m’a expliqué que je devrais payer à l’avance les salaires quotidiens du guide, l’hébergement, la nourriture, les frais de guide et les frais de voiture, et même les frais de retour du guide et de la voiture au point de départ. Même après tous ces frais, on n’était pas sûr que le visa soit accordé, mais on m’a dit qu’on pouvait toujours essayer. Je n’avais aucune intention de dépenser une fortune pour un voyage qui ressemblait à une surveillance étroite. De retour à la maison, j’ai raconté à mon épouse ce que m’avaient dit les agences de voyage, et elle a répondu d’un ton léger :
« Et si tu allais faire une reconnaissance en prenant le Transsibérien cette année ? »
Elle pensait clairement qu’avec le temps, j’abandonnerais l’idée de voyager à motocyclette.

　Pendant mes cinq dernières années chez Yamaha Motor, j’ai été impliqué dans la création de la Yamaha Communication Plaza et sa gestion après l’ouverture. J’ai fait connaissance avec de nombreuses personnes, nationales et internationales, qui visitaient la Plaza. Parmi eux se trouvaient plusieurs voyageurs à motocyclette venus de loin. Je me suis souvenu d’un couple néerlandais, Rob et Daphne, qui voyageaient en side-car et qui avaient traversé la Russie pour rentrer en Europe. Ils étaient déjà rentrés au pays, alors je leur ai envoyé un courrier électronique pour leur demander comment ils avaient obtenu leur visa d’entrée en Russie.

　Ils m’ont répondu rapidement. Ils m’ont dit qu’ils avaient obtenu une lettre d’invitation d’une organisation russe qui s’était portée garant pour eux, et qu’ils avaient obtenu leur visa sur la base de cette lettre. Ils m’ont aussi fourni le nom de l’organisation russe qui les avait cautionnés. J’ai immédiatement passé un coup de téléphone international à cette organisation russe. Une personne semblant être une responsable russe m’a répondu dans un anglais un peu teinté d’accent, et a répondu efficacement à mes questions. En réponse à mon souhait de traverser la Russie à motocyclette, elle a dressé une liste des informations nécessaires pour rédiger une lettre d’invitation et me l’a envoyée par télécopie peu après. J’ai immédiatement renvoyé les informations requises par télécopie.

　Environ deux semaines plus tard, la lettre d’invitation arriva par fax. De plus, on me dit que je pouvais payer les frais ultérieurement. J’avais des doutes quant à la possibilité d’obtenir réellement un visa avec cette lettre d’invitation, mais je me suis rapidement rendu au consulat russe à Tokyo et l’ai jointe à mon formulaire de demande de visa pour le soumettre.

　Une semaine plus tard, le 10 avril, je me suis aligné devant le portail trente minutes avant l’ouverture du consulat russe, et dès l’ouverture à 10 heures, j’ai été parmi les premiers au guichet pour remettre mon justificatif d’échange de passeport. L’homme russe responsable m’a rendu mon passeport sans dire un mot. En regardant à l’intérieur du passeport, qu’ai-je vu : un visa valable trois mois, de juin à septembre. La joie et le soulagement m’ont traversé tout le corps d’un coup. J’avais franchi le premier obstacle pour entrer en Russie. J’ai immédiatement écrit une lettre de remerciement au couple néerlandais qui m’avait donné des conseils.

Embarquement sur un navire russe au port de Fushiki

　Le 19 juin, je me suis arrêté au siège social de Yamaha Motor à Iwata, à la Communication Plaza, où j’ai reçu les adieux du président Hasegawa et de nombreuses autres personnes, avant de me diriger directement vers le port de Fushiki à Toyama. Le temps était beau et j’ai roulé sans problème sur les environ 400 km, arrivant au port de Fushiki, situé à la base de la péninsule de Noto, à 18 heures.

　Le 21 juin, à 14 heures, j’embarquais sur le navire russe. J’ai retrouvé mon fils cadet Atsushi, envoyé de Tokyo par ma famille pour me dire au revoir, à la gare de Takaoka, puis nous nous sommes dirigés vers le port de Fushiki. Le port accueillait un navire à coque blanche bien plus grand que je ne l’avais imaginé, où s’affairaient de nombreux Russes et des voitures et des motos d’occasion qui allaient être expédiées en Russie.

　Le navire russe sur lequel je voyageais, le Rusia, est un grand cargo-passagers de 13 000 tonnes qui fait la navette entre le Japon et la Russie, chargé de voitures et de motos d’occasion du Japon. Une grande écoutille se trouvait du côté gauche avant du navire, ce qui permettait de conduire les voitures et les motos directement de la jetée à la cale. La cale était divisée en deux étages, et les motos ont été placées dans les espaces vides entre les voitures. Une fois la cale pleine, les voitures étaient soulevées à la grue et chargées sur le pont en divers endroits, ainsi que des voitures et des motos d’occasion.

　Au port de Fushiki, il y avait des lingots d’aluminium en provenance de Russie empilés un peu partout. Comme je l’ai découvert plus tard, ces Russes étaient des acheteurs et des conducteurs de voitures d’occasion. Environ 180 personnes, soit autant que de voitures, embarquaient sur le navire. J’étais le seul Japonais, avec deux Britanniques qui revenaient d’Europe après avoir soutenu la Coupe du monde, et trois motards européens. Le couple suisse, Martin et Barbara, roulaient tous deux sur des Honda Africa Twin, et Angela, une femme allemande, roulait sur une Honda Dominator. Ils se sont rencontrés en Nouvelle-Zélande et ont dit qu’ils avaient voyagé ensemble au Japon pendant environ trois semaines avant d’arriver ici. Tous les trois étaient des jeunes gens dans la trentaine qui voyageaient à moto depuis plus de deux ans après avoir quitté leur pays. En les écoutant parler, les yeux brillants, je me suis revu tel que j’étais il y a 37 ans. Le Rusia a quitté la jetée à 18 heures comme prévu. Après 36 heures, en traversant la Mer du Japon, je pourrais débarquer en Russie.

　Le navire dispose d’un beau restaurant où de jeunes serveuses en mini-jupe nous ont servi les repas un plat après l’autre, créant une atmosphère très agréable. Les repas étaient compris dans le prix du billet (50 540 yens, motos incluses), et comme la traversée de la Mer du Japon était assez mouvementée, je n’avais pas beaucoup d’appétit et je me contentais de manger ce qui me convenait, ce qui était suffisant. La cabine était une chambre privée avec toilettes et douche, et dans la salle de divertissement, la Coupe du monde était retransmise à la télévision, captivant de nombreux Russes. Depuis le Rusia, la Mer du Japon présentait un ciel couvert et nuageux, avec des vents forts et une mer agitée.

Débarquement à Zarubino, un port proche de la Corée du Nord

　Le 23 juin, le bateau bougeait beaucoup moins qu’au cours de la nuit précédente. Je me suis levé à 7 heures et je suis monté sur le pont. Devant moi se trouvait le continent de l’Extrême-Orient eurasiatique que je voyais pour la première fois. Sous un ciel nuageux même en été, la mer d’un bleu foncé froid et le continent vert foncé inspiraient la rigueur de l’hiver. La température était d’environ 15°C et l’air était frais. Comme le bureau d’immigration de Vladivostok était fermé en raison de travaux de construction, tous les passagers ont été débarqués à Zarubino, situé à environ 250 km au sud-ouest, près de la Corée du Nord. C’est un port désert, avec seulement des voies de chemin de fer reliées à la jetée, sans rien d’autre. Après avoir franchi les douanes et le bureau d’immigration, trois vieux autobus étaient garés et nous avons embarqué immédiatement. Le Royal Star a été laissé sur le navire, qui a été envoyé à Vladivostok pour le dédouanement.

　L’autobus était rempli à craquer, avec quelqu’un même assis à la place du passager. À côté de moi était assis un Russe basé à Nakhodka qui importait des pièces automobiles et des pneus du Japon et se rendait au Japon pour faire des achats une fois tous les trois mois. Il était très préoccupé par le fait que je traverse la Sibérie à moto jusqu’en Europe, et pendant les cinq heures et demie d’autobus jusqu’à Vladivostok, il m’a donné de nombreux conseils sur le voyage en Russie. En Russie, contrairement au Japon, on ne devrait pas faire confiance aux gens facilement. La police et la mafia travaillent ensemble. Quand on achète de l’essence à une station-service, à un hôtel, dans un café ou ailleurs, il faut toujours noter le prix sur un papier pour le confirmer, et ne pas montrer de gros billets. Il m’a donné de nombreux autres conseils détaillés. Finalement, d’un air très sérieux, il a commencé à me dire que traverser la Sibérie à moto était extrêmement dangereux et que je devrais abandonner cette idée.

　La route de 250 km jusqu’à Vladivostok était à moitié non asphaltée, et même les routes asphaltées avaient un revêtement sommaire qui s’écaillait. Un épais nuage de poussière s’élevait, s’infiltrant dans la cabine par les interstices des vitres branlantes. Couvert de poussière, ma gorge était déjà irritée dès le premier jour. En cours de route, nous avons traversé plusieurs villages agricoles, et mon voisin russe déplorait à chaque fois que les maisons et les équipements agricoles étaient vieux et semblaient sur le point de s’écrouler. En effet, la cour de chaque ferme était jonchée d’équipements agricoles rouillés et aucun nouvel équipement n’était visible pour les remplacer. La Russie a longtemps négligé les investissements dans les installations de production, ce qui a entraîné un grave problème : de nombreuses installations de production ayant dépassé leur durée de vie útile sont devenues obsolètes et l’efficacité de la production s’est considérablement détériorée. La rapidité avec laquelle ce problème peut être résolu s’avère être une question aussi cruciale que celle qui détermine le développement futur du pays.

Iron Tiger

　Nous sommes arrivés à Vladivostok à 17 heures. Juste au moment où notre autobus arrivait au port, le Rusia entrait dans le port. J’aurais probablement trouvé plus facile de rester sur le Rusia, mais le bureau d’immigration de Zarubino ne l’a pas permis. Cependant, le trajet en autobus de cinq heures et demie, bien que couvert de poussière, n’a pas été une épreuve. En plus de recevoir de nombreuses informations du Russe assis à côté de moi, j’ai pu voir une partie de l’Extrême-Orient russe de mes propres yeux de Zarubino à Vladivostok. Ce jour-là, j’ai appris que la moto ne serait pas descendue du navire, alors j’ai décidé de me rendre à l’Hôtel Renaissance, que j’avais réservé avant mon départ du Japon, pour 50 dollars avec petit-déjeuner inclus pour une nuit.

　L’hôtel était situé dans un endroit difficile d’accès, après avoir grimpé une pente raide depuis le port et s’être enfoncé dans une rue latérale. L’extérieur de cet hôtel de trois étages était ancien, et un homme au regard peu engageant me fixait intensément à l’entrée. Je suis entré sans m’en préoccuper et j’ai trouvé la réception où une femme était assise seule, mais elle m’a ignoré sans expression même après m’avoir vu arriver. J’ai présenté mon bon de réservation et annoncé que j’avais réservé deux nuits. Elle m’a regardé d’un air perplexe, a examiné les documents pendant un moment, puis m’a demandé de présenter mon passeport. Elle m’a expliqué que tous les voyageurs devaient être déclarés à la police et que l’hôtel conserverait mon passeport à la réception. J’ai été très surpris par cet accueil peu aimable, mais j’ai découvert au cours de mes voyages en Russie que c’était une pratique courante dans les hôtels et les commerces russes. J’ai appris que les voyageurs étrangers devaient être déclarés à la police dans chaque ville ou village où ils séjournaient, et que lorsqu’on logeait à l’hôtel, c’était l’établissement qui effectuait cette déclaration en notre nom. À l’intérieur, contrairement à son aspect extérieur, l’hôtel avait été rénové proprement et soigneusement. L’homme au regard peu engageant à l’entrée était un agent de sécurité engagé par l’hôtel.

　Le lendemain matin, j’ai quitté l’hôtel et j’ai marché à travers la ville jusqu’au port en descendant la pente. Vladivostok se situe au 42e degré de latitude nord, à la même latitude que Sapporo, et c’est la plus grande ville du sud de la Russie. C’est une belle ville avec beaucoup d’espaces verts et de pentes. Bien que plus de 90 % des voitures soient des véhicules japonais, l’apparence de la ville, les routes et les gens étaient tellement différents du Japon que, au début, les voitures ne ressemblaient pas à des véhicules japonais.

　Une foule de passagers s’est déversée du ferry. Tous marchaient d’un pas pressé. L’heure du navettage du matin ne change pas d’un pays à l’autre. Après avoir dépassé le port militaire, nous nous sommes dirigés vers le lieu d’amarrage du Ruchi, où nous avons rencontré les trois Européens qui avaient logé sur le navire, puis nous nous sommes rendus à la porte de cargaison de la soute pour décharger les motos. À 9 h 30, nous avons déchargé les motos du navire et les avons entreposées à l’entrepôt sous douane. J’ai pensé pouvoir les récupérer rapidement, mais nous avons attendu trois heures au bureau de l’agent du navire. Le bureau des douanes se trouvait en ville, et après plusieurs allers-retours entre le port et les douanes, nous avons attendu dans les deux endroits pendant deux jours. Finalement, le 26 juin à 10 h 30, nous nous sommes rendus à l’entrepôt sous douane, nous avons payé les frais de 30 roubles (environ 120 yen) et le dédouanement, qui avait pris trois jours, a été complété.

　À environ 15 minutes à moto du centre-ville de Vladivostok, en banlieue, se trouvait un entrepôt combiné avec un bureau, entouré d’un mur en béton. Dans un coin du site se trouvait le siège du club de motocyclettes Iron Tiger. L’entrée était surveillée par un garde impressionnant. Ce club était un groupe qui s’occupait des motocyclistes en visite à Vladivostok et était bien connu parmi les amateurs de motos. Moi-même et les trois Européens connaissions ce club et nous avons reçu son aide pendant deux jours. Le club comptait environ 20 membres qui, en plus de leurs activités de club, importaient des motos japonaises d’occasion, les réparaient et les vendaient dans toute la Russie.

　Le président du club, Mica, avait 40 ans et se rendait au Japon plusieurs fois par an pour acheter des motos d’occasion. Il nous a reçus chaleureusement en disant qu’il avait visité Hamamatsu plusieurs fois. Il y avait un atelier au premier étage avec 20 à 30 motos en cours de réparation entassées de manière désordonnée. Le siège du club était au deuxième étage, avec une grande table de réunion et un espace vide à côté où nous avions dormi. J’ai dormi dans un sac de couchage pour la première fois en plusieurs décennies, mais j’ai mal dormi et ce n’était pas comme à l’époque de mes vingt ans. Lors de mon précédent voyage à moto, j’avais très bien dormi partout où j’avais mis mon sac de couchage.

Départ pour la traversée du continent eurasien

　Le 27 juin, j’ai reçu du président Mica des informations sur les conditions routières et la situation des motocyclettes en Russie, et j’ai pris une photo souvenir avec les principaux membres d’Iron Tiger. En disant que c’était la plus appropriée pour rouler sur le Royal Star, l’un des membres m’a offert une ceinture qui, selon lui, avait été utilisée par l’armée russe d’autrefois, il y a plus de soixante ans. Pour ces membres qui voyaient beaucoup de motos différentes, le Royal Star était un objet d’envie. J’ai aussitôt mis la ceinture que je venais de recevoir et j’ai été accueilli par des applaudissements des membres. Par la suite, pendant mon voyage en Russie, personne ne connaissait le design de la boucle de cette ceinture, et elle est devenue un précieux atout pour être accepté par les gens avec bienveillance.

　À 14 h 30, nous avons finalement quitté pour notre traversée du continent eurasien. L’un des membres nous a guidés jusqu’à la grande route. C’était une route asphaltée à deux voies par direction avec beaucoup de circulation, et nous roulions à bon rythme. J’ai roulé avec prudence car les couvercles des regards d’accès étaient enfoncés de 10 cm sous le niveau de la route, et il y avait des endroits où l’asphalte était usé et des trous s’étaient formés. Après environ 100 km, la route est passée à une voie par direction et le trafic a diminué considérablement. Après environ 200 km, nous sommes arrivés à Ussourisk, une petite ville. Nous avons acheté des boissons et de la nourriture à un kiosque et pris un déjeuner tardif. Même les petits villages et petites villes avaient toujours un kiosque avec une abondance de nourriture. J’ai constamment acheté de l’eau minérale en bouteille pour ne jamais en manquer. Le soleil était encore haut, mais c’était déjà 18 heures. Les motos et bicyclettes étaient rares, mais nous avons commencé à apercevoir occasionnellement des side-cars russes Oural. Les agriculteurs les utilisaient comme moyen de transport et pour le transport de marchandises. L’Oural était équipé d’un moteur à deux cylindres à plat et continuait d’être produit sans changement de design depuis longtemps ; il produit toujours environ 5 000 unités par an et ressemble à une moto classique. La Nièpre, une moto un peu plus grande que l’Oural, était également produite en petite quantité.

　Le temps était beau, parfait pour faire de la moto, et nous avons roulé à bon rythme avec les quatre motos. Le premier jour, nous avons parcouru 350 km jusqu’à vers 21 heures et sommes entrés dans le village de Kirobski. Mica m’avait dit que « Kirobski » signifiait « cours d’eau limpide » en japonais. Le petit ruisseau qui coulait le long de la route était effectivement limpide par endroits, mais malheureusement beaucoup de gens y jetaient leurs ordures, ce qui créait des obstructions et gâchait l’image du cours d’eau limpide. C’était dommage que les villes et villages soient souillés par les ordures malgré la vaste étendue du territoire et la faible densité de population.

　Après avoir complété le carburant à une station-essence, j’ai demandé à un habitant du village qui voyageait en Crown et était venu à la même station s’il y avait un endroit où loger. Il m’a gentiment guidé jusqu’à l’auberge. C’était en retrait de 200 mètres de la route principale, dans un lieu difficile à trouver pour les voyageurs car il ressemblait à une maison ordinaire. L’auberge s’appelle « gastinitza » en russe. En regardant de plus près, il y avait une petite pancarte à l’entrée. Une nuit coûtait 250 roubles (environ 1 000 yen), ce qui était étonnamment bon marché, mais le couloir était sombre et la porte était sur le point de se casser. Le siège des toilettes manquait et l’équipement de douche était rouillé ; en somme, c’était très vieux. Le lit était sur le point de se casser, mais j’ai été reconnaissant de voir que les draps et les taies d’oreiller avaient été soigneusement lavés.

　L’auberge n’ayant pas de garage, le fils du propriétaire a trouvé un grand entrepôt avec porte à proximité et nous avons laissé nos motos en dépôt. En Russie, un parking s’appelle « stayanka » et il y en avait toujours un dans les villes de taille moyenne. Ils étaient entourés de barbelés, avec une petite cabine pour le gardien qui y dormait la nuit. La nuit, ils fermaient la porte et lâchaient des chiens féroces à l’intérieur. Le tarif pour une nuit était de 30 à 100 roubles (environ 120 à 400 yen), et les motos étaient facturées au même tarif que les voitures. Par la suite, dans les petites villes et villages sans « stayanka », j’ai cherché des garages ou des entrepôts avec porte à clé semblables à celui-ci où laisser nos motos en dépôt.

　Le 28 juin, prévu aujourd’hui d’aller jusqu’à Khabarovsk. Un marchand de pièces russes assis à côté de moi dans le bus allant de Zarubino à Vladivostok m’a parlé d’un cimetière de Japonais retenus en Union soviétique après la Deuxième Guerre mondiale, situé à 70 km avant Khabarovsk, et il a marqué le lieu sur ma carte. J’ai mémorisé le repère : deux passages à niveau de chemin de fer à franchir, puis le cimetière à environ 1 km sur la gauche. J’ai remarqué un monument érigé à une dizaine de mètres de la route principale. J’ai fait signe aux trois personnes qui m’accompagnaient, et en arrêtant mon vélo à la hauteur du monument, c’était bien le cimetière des Japonais. Une centaine de stèles de pierre se dressaient silencieusement dans la taïga qui s’étendait derrière. Sans maisons aux alentours, tout était totalement silencieux, ce qui m’a donné une sensation très forte d’être entré dans les terres de Sibérie. J’ai profondément incliné la tête devant ces gens morts d’épuisement, de famine et de travaux forcés au cours des hivers glaciaux, puis j’ai continué ma route. Peu à peu, je suis entré dans la ville de Khabarovsk. Khabarovsk se situe à 48° de latitude nord (la même latitude que le milieu de Sakhaline) et c’est une belle ville au bord du fleuve Amour.

Lynx of Amour

　À Khabarovsk, j’ai d’abord rendu visite au club motocycliste Lynx of Amour (le Lynx du fleuve Amour). Le vice-président Slava est venu me chercher en voiture jusqu’à la place Kamsamolskaïa au centre-ville. En le suivant jusqu’à l’atelier du club motocycliste, j’ai découvert qu’ils aussi importaient, entretenaient et vendaient des motos d’occasion japonaises. Ils fabriquaient également des choppers russes Oural modifiés et les vendaient. Tous les membres du club se présentaient en couples, vêtus de costumes de tourisme en cuir et pratiquaient le tourisme en moto avec style. Peu importe le pays, les amateurs de moto trouvent naturellement un terrain d’entente.

　J’avais entendu dire que l’été en Sibérie il y avait beaucoup de moustiques, mais la réalité a dépassé ce que j’avais entendu. Khabarovsk est un endroit particulièrement infesté de moustiques, et même en appliquant un spray répulsif, je me suis fait piquer partout, en ville comme dans l’atelier.

　Le deuxième soir, c’était un dimanche, et le club entier nous a organisé une fête d’accueil chaleureuse. À partir de la fin de l’après-midi, les hommes ont préparé un espace, allumé un feu et ont fait cuire une soupe dans une grande marmite, puis ils sont allés acheter de la bière avec des bouteilles en plastique vides. Apparemment, la bière vendue en vrac revient à moins de la moitié du prix des cannettes. Ils ont aussi acheté de la vodka. Les femmes ont lavé les assiettes, les ont disposées sur les tables, ont coupé les légumes et préparé une salade, tout le monde ayant participé aux préparatifs. La soupe arménienne qui avait mijotée pendant deux à trois heures était délicieuse. Comme on prenait des légumes bien mûrs, il n’y avait aucune raison que ce soit mauvais. Pendant toute la fête, on a maintenu le feu allumé en y jetant des feuilles de bois pour créer de la fumée et chasser les moustiques. Les deux nuits, nous avons dormi sur des matelas gonflables posés sur le béton du clubhouse, dans nos sacs de couchage, mais nous nous sommes fait piquer par les insectes et avons mal dormi.

La taïga, les marais et les mauvaises routes de Sibérie

　Le 30 juin, nous avons dit au revoir aux membres du Lynx of Amour et quitté Khabarovsk. En franchissant le long pont sur le fleuve Amour et en roulant le long de la route qui longe le territoire chinois, à l’endroit le plus proche de la Chine, nous n’étions qu’à 23 km de la frontière. Comme notre départ était tardif ce jour-là, nous avons roulé environ 200 km et nous nous sommes arrêtés pour la nuit dans la ville de Birobidjan. La nuit a apporté des orages terribles et de la pluie, mais à l’aube, la pluie s’est calmée et elle avait cessé au moment du départ. Cependant, pendant la journée, l’humidité était élevée en raison de cette météo, c’était devenu chaud et humide pour la première fois depuis longtemps, et la température a atteint 35 °C.

　Sur les routes non goudronnées, ma Royal Star, pesant 350 kg, était difficile à contrôler. Particulièrement sur les portions avec une épaisse couche de gravier, les roues avant et arrière patinaient et la moto dérivait latéralement au lieu d’avancer droit. J’ai accordé une attention particulière pour ne pas entrer en collision avec les véhicules venant en sens inverse, mais une fois, j’ai quitté la route dans un virage et je suis tombé, cassant mon phare anti-brouillard. Deux Russes sont descendus d’une voiture qui passait, Martin, un Suisse qui roulait derrière, nous a rattrapés, et à quatre nous avons poussé la moto sur la route. Ma chère moto avait des rayures sur le pare-brise et le réservoir, mais le moteur et la carrosserie n’avaient aucun problème et j’ai continué. Autour de moi, une taïga composée de bouleaux, de mélèzes et de sapins noirs s’étendait sans fin, avec des marais ici et là. Comme pour célébrer le court été, une variété de fleurs sauvages épanouies apaisaient mon cœur.

　Arrivé à la rivière Selemja, un affluent du fleuve Amour, il n’y avait pas de pont et la rivière faisait environ 100 m de large. Heureusement, nous avons découvert un petit ferry capable de transporter une dizaine de camions et de voitures. Après avoir attendu environ 10 minutes, nous avons embarqué, et en environ 5 minutes nous avons atteint l’autre rive. Après avoir quitté le ferry et traversé une petite ville, les mauvaises routes ont continué, et lorsque le jour a commencé à décliner, la température a chuté rapidement. Peu importe où j’allais, la taïga et les marais continuaient, j’ai pensé qu’il serait vraiment temps que je voie le prochain village ou la prochaine ville. Je suis arrivé à Blagoveshchensk à 22 heures. Aujourd’hui, j’ai roulé 511 km et environ la moitié de la route était mauvaise.

Embarquement sur un train de marchandises à Chita

　Le 2 juillet, j’ai roulé 213 km jusqu’à Chita. À partir de Chita, bien qu’il y ait des routes locales, les rivières n’ont pas de ponts et il n’y a pas de ferry. Pour les 1000 km jusqu’à Tchita, je devais transporter ma moto dans un wagon de marchandises. Je le savais déjà grâce à mes recherches au Japon, mais c’était là le passage le plus difficile. D’abord, je devais trouver un wagon capable de transporter une moto. J’ai demandé à l’agent au guichet de la gare, mais il a dit que les procédures pour charger une moto dans un wagon ne se faisaient pas ici. J’ai trouvé un bâtiment réservé aux wagons à environ 100 m de la gare et j’ai commencé à négocier avec l’agent. Il semblait qu’il faille attendre l’arrivée du responsable. Finalement, les négociations n’ont pas avancé ce jour-là et j’ai dormi à la Station Hotel, situé dans l’enceinte de la gare. Il y avait un magasin comme un convenience store japonais à la gare, j’ai acheté de la nourriture et des boissons et c’est devenu mon dîner. Après avoir assuré une chambre à l’hôtel, j’ai trouvé un garage à environ 5 minutes à pied de la gare et j’y ai confié ma moto.

　Le lendemain matin, je me suis levé à 7 heures et je pensais boire du thé quand soudain j’ai reçu l’information que si j’apportais la moto avant 8 heures, je pouvais monter dans le wagon. J’ai rapidement emballé mes affaires et j’ai pris un taxi pour aller chercher la moto. Si je manquais cette occasion, je ne saurais pas quand je pourrais monter dans le wagon suivant. Je suis revenu à la gare à moto, et suivant l’agent qui m’a dit de venir derrière sa voiture, en franchissant plusieurs voies de chemin de fer, je suis arrivé au wagon destiné à recevoir la moto. D’après les informations obtenues avant le départ, j’avais entendu dire que c’était un wagon sans toit et j’étais préparé, mais c’était un wagon avec toit.

　À l’intérieur du wagon, il y avait déjà six voitures d’occasion provenant du Japon, empilées sur deux étages. Ils ont dit qu’ils mettraient la moto dans l’espace vide à l’arrière. Sans quai et confronté à la hauteur du wagon dépassant le mètre, je me demandais comment charger la moto, mais au final nous avons utilisé une planche comme rampe et, à huit personnes, nous avons poussé la moto de 350 kg dans le wagon. Six d’entre eux étaient des acheteurs russes qui transportaient des voitures d’occasion depuis le Japon et qui se rendaient en auto dans l’intérieur de la Sibérie.

　J’ai négocié le prix avec l’agent qui nous avait guidés jusqu’à cet endroit, et le tarif s’est élevé à 2 500 roubles (environ 10 000 yens) pour la moto et moi. Cependant, j’ai découvert que le wagon de marchandises n’irait pas jusqu’à Syktyvkar comme je l’avais entendu dire avant le départ, mais seulement jusqu’à Tchernychevsk, à environ 200 km avant Syktyvkar. L’automobile qui se trouvait également dans le même wagon descendrait à Tchernychevsk et continuerait à partir de là, je me suis dit que la moto s’en sortirait aussi.

　Le couple Martin et Barbara a décidé de se séparer ici pour continuer jusqu’à une gare à 200 km plus loin. À partir d’ici, comme il n’y a pas de pont sur la rivière, il faudrait traverser le pont ferroviaire à moto. Angela, comme moi, a déclaré que c’était sa limite et a pris le même wagon de marchandises. Il y a environ 800 km de là à Tchernychevsk, et le trajet en train de marchandises prend 24 heures, dit-on. Comme le train de marchandises n’a pas de voitures voyageurs, il faut apporter ses propres provisions. J’ai rapidement retourné à la gare dans les 30 minutes avant le départ et j’ai acheté des vivres et des boissons pour environ deux jours. Le wagon a ensuite été déplacé plusieurs fois dans la cour de triage et intégré à un train de marchandises d’environ 50 wagons. Finalement, nous avons quitté Shimanovsk juste après midi.

Deuxième feuilleton : Retrouvailles après 34 ans dans l’extrême nord

(Supplément à Motorcyclist, février 2004)

La chambre à coucher dans le wagon était le paradis

　Le train de marchandises avait une cabine de chef de train placée tous les quelques wagons, et j’ai pu m’asseoir dans cette petite cabine pour faire mon premier repas de la journée. Il y avait heureusement des toilettes à côté de la cabine du chef de train, mais elles étaient si sales qu’il aurait été préférable d’aller dans les buissons proches quand le wagon s’arrêtait.

　Le chef de train ici parlait un peu l’anglais. Il avait 36 ans et deux enfants, une fille de 12 ans et un fils de 7 ans. Il m’a raconté qu’il avait participé à la guerre en Afghanistan et avait été grièvement blessé par une bombe éclatante, il était rentré au pays après trois mois. Au dîner, il a fait bouillir de l’eau sur un réchaud électrique et m’a offert du thé. Le repas consistait en du poisson fumé pêché dans le lac Baïkal et du pain, et il m’a proposé de manger l’un des trois poissons. C’était très salé, mais c’était un goût qui plaisait aux Japonais. En échange, j’ai partagé le jambon et le fromage que j’avais achetés à la gare. Il possédait trois motos et était un grand amateur de motos, avec une Oural et une Nièpre russes. Il a dit en riant que les motos russes tombaient souvent en panne et qu’il préférerait une moto japonaise, pointant du doigt vers la Royal Star que j’avais chargée dans le wagon.

　Par la fenêtre, la taïga sibérienne et les zones humides s’étendaient à l’infini, les troncs blancs des bouleaux brillaient sur la verdure vive, c’était très beau. Vers 22 heures, le ciel s’est teinté de rouge au coucher du soleil.

　Le chef de train a parlé au chauffeur de la voiture d’occasion, et j’ai pu me coucher sur le siège passager. Heureusement, la cabine du chef de train avait un lit superposé, et Angela a pu se coucher sur le lit du haut, elle semblait rassurée. J’ai rampé dans le siège passager en me faufilant dans une fente où je pouvais à peine passer en couchant mon corps, grâce à une lampe de poche. Après m’être préparé à dormir à la belle étoile dans un sac de couchage sur un wagon surbaissé, dormir dans la voiture était le paradis. Le chauffeur de cette voiture dormait déjà profondément sur son siège. Il y avait une seule petite fenêtre à l’avant du wagon, et l’intérieur du wagon était complètement noir. Je me demandais ce qui se passerait s’il y avait un incendie, car le couloir était si étroit que je ne pourrais pas m’échapper, mais j’étais tellement fatigué que je me suis endormi profondément.

　Le lendemain, il faisait beau et je me sentais plus à l’aise. J’ai ouvert la porte d’entrée du wagon, je me suis assis par terre et j’ai regardé lentement le paysage extérieur, savourant la nature sibérienne. Le train de marchandises traversait lentement et sinueusement les chaînes douces de la chaîne de Stanov. Il n’y avait absolument pas de tunnels en vue, et il y avait une gare environ tous les 100 km où nous nous arrêtions, mais le temps d’arrêt variait et il n’y avait aucun signal de départ du train de marchandises. Je ne pouvais que m’étirer sur le quai ou marcher près de l’entrée pour bouger un peu.

　Des fermes sont dispersées autour des gares, et les routes reliant les gares entre elles, les villages entre eux, sont coupées quand elles arrivent à une rivière car il n’y a pas de pont, de sorte que le train est le seul moyen de transport. En hiver, la rivière gèle, donc une moto tout-terrain à deux roues peut tant bien que mal y passer. Pendant l’été, il semblait que ce ne serait possible de rouler à moto que bien plus tard. Une fois que cette section sera praticable, voyager en moto à travers la Sibérie jusqu’en Europe deviendra beaucoup plus facile. D’un autre côté, si plus de véhicules circulaient, cette vaste nature serait détruite. Il faut réfléchir à la façon de concilier la protection de l’environnement et le progrès.

Le lac où Gengis Khan a soigné ses blessures

　Vers 11 heures du matin, le train de marchandises est arrivé à sa gare terminus à Tchernychevsk. On a commencé à accoster les wagons du long train de marchandises un par un au quai et à décharger les automobiles et les cargaisons. Notre wagon a dû attendre environ deux heures avant que ce soit son tour de décharger. Des Russes qui avaient voyagé avec nous dans le même wagon nous ont aidé à décharger la Royal Star de 350 kg du wagon. Avant de décharger la Royal Star, j’ai ramassé les clous, les fils de fer et les métaux qui traînaient sur le quai et qui auraient pu causer une crevaison, et j’ai nettoyé le quai. Nous avons eu la chance de n’avoir aucune crevaison de Vladivostok jusqu’ici. Réparer une crevaison sur une grosse moto est vraiment difficile.

　À 15 heures, j’ai repris la moto à la gare de Tchernychevsk et j’ai redémarré. Après environ 1 km, nous avons atteint le passage à niveau du Transsibérien par lequel nous étions arrivés. Un moteur s’était justement arrêté sur le passage à niveau et la barrière était fermée, mais en regardant de plus près, j’ai vu que la plaque de fer encastrée dans la surface de la route du côté de la voie s’était soulevée vers l’avant. La plaque de fer faisait obstacle, les voitures ne pouvaient pas entrer dans le passage à niveau, donc nous avions attendu. Quand le moteur s’est éloigné du passage à niveau, la plaque de fer est descendue au niveau de la route et la barrière s’est levée. En Russie, il y a toujours une petite cabine de passage à niveau avec un agent de passage à niveau, et ces mesures de sécurité ont été mises en place.

　Le 4 juillet, la pluie qui a commencé à tomber en fin d’après-midi n’a pas cessé le matin, et nous avons continué sous la pluie, mais elle s’est arrêtée avant midi et quand le soleil a fait son apparition, le temps est devenu soudainement chaud et humide. Alors que nous nous dirigions confortablement vers Ulan-Udé, nous avons trouvé un camping entouré d’un beau lac et d’une forêt, et Angela a suggéré de camper ici ce soir. J’ai vu des Russes nager dans le lac et des familles camper pour profiter du court été. Bien qu’il soit seulement 15 heures et que j’aurais aimé rouler encore deux ou trois heures, j’étais fatigué, j’ai donc accepté.

　La tente que j’avais achetée à Vladivostok a enfin servi à quelque chose. Je me suis souvenu que Mica d’Iron Tiger m’avait dit qu’il y avait un beau lac dans cette région où les armées de Gengis Khan soignaient leurs blessures, et j’ai demandé à Yan, le propriétaire du camping, qui a confirmé que c’était exactement ce lac. L’eau du lac contient des composants qui sont bénéfiques pour les blessures, dit-on. L’eau était aussi claire que du temps de Gengis Khan au 13e siècle.

　Ian a préparé un barbecue de viande de cerf pour le dîner. D’abord, il a allumé un feu avec du bois de chauffage, puis il a fait bouillir des pommes de terre. Une fois que les flammes se sont éteintes et que les braises ont pris, il a enfilé la viande de cerf sur des brochettes pour la griller. La fumée du barbecue a éloigné les moustiques et les taons. Tout en me proposant du fumé de grand cerf en accompagnement de la bière, il m’a expliqué qu’il chassait pendant l’hiver pour faire du fumé, qu’il mangeait toute l’année. C’était presque de la viande crue avec un goût de sel un peu fort, mais c’était délicieux.

　Le lendemain matin, dans une atmosphère fraîche et crystalline, me laver le visage avec l’eau froide et pure du lac a été revigorant. Ian a préparé le petit-déjeuner et, en le prenant, m’a montré avec fierté ses photos de chasse. L’orignal, le cerf, les oiseaux sauvages, tous des sources de nourriture précieuses. Pour les frais de camping, y compris le repas, il m’a demandé seulement 100 roubles (environ 400 yen). En quittant le camp, je me suis dit que j’espérais que ces gens, menant une vie de chasse dans les endroits isolés de la Sibérie, continueraient longtemps à bénéficier des ressources de la nature et à vivre en paix.

Le lac Baïkal scintillant d’une couleur cobalt

　La chaîne de montagnes Yablonoï est une chaîne montagneuse qui s’étend d’est en ouest et qu’il faut absolument franchir pour aller de Tchita au lac Baïkal. En progressant tout droit dans une longue montée, la route s’est mise à sinuer. La route semi-bitumée se parcourt à une vitesse de 90 à 100 km/h. C’était des virages parfaits pour la Royal Star, une route de montagne courbe où j’ai roulé agréablement, appuyé contre le dossier. J’avais bien fait de choisir cette moto.

　À 18 heures, j’ai atteint Ulan-Udé et j’ai trouvé un logement. Ulan-Udé est la capitale de la République de Bouriatie et c’est de là qu’on peut aller vers Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie. Les Bouriates sont d’origine mongole et ont des visages très semblables à ceux des Japonais. Ce jour-là, une fête commémorant le 336e anniversaire de la fondation de la ville se déroulait et la place centrale était très animée. Sur scène, des jeunes vêtus de costumes traditionnels présentaient successivement des danses folkloriques. Des Cosaques, des Mongols et des Russes blancs, diverses ethnies vivaient ensemble harmonieusement.

　Angela a dit qu’elle allait en Mongolie et nous nous sommes séparés dans cette ville. Je pense que voyager seule en tant que femme est dangereux, mais elle a déjà voyagé seule en Afrique, ce qui montre qu’elle est une femme d’une grande audace. Par la suite, j’ai reçu un courrier électronique lui disant qu’elle était arrivée saine et sauve dans son pays natal fin septembre, ce qui m’a rassuré.

　Le 8 juillet, je quitte Ulan-Udé pour Irkoutsk. La route traversant la chaîne de montagnes Yablonoï est devenue progressivement un virage doux et une pente, et j’ai commencé à voir régulièrement des villageois vendant des myrtilles dans des bocaux au bord de la route. Pas de panneau, pas de racolage. Ils restaient assis, ou simplement allongés dans l’herbe. En continuant, j’ai aussi rencontré des étals où étaient présentés du poisson fumé et du poisson frais. Le poisson fumé qu’on m’avait donné du chef de wagon du Transsibérien était le même.

　Après avoir dépassé les étals, j’ai vu un lac s’étendant en bleu à droite de ma direction. C’est le lac Baïkal. Même sous un ciel bleu dégagé, la rive opposée est invisible, il est immense, comme une mer. Le lac Baïkal d’un bleu cobalt s’étendant au-delà de la taïga était d’une beauté supérieure à mes attentes, et je me suis arrêté un moment pour l’admirer. Le lac Baïkal est connu comme le lac le plus profond du monde et ses eaux s’écoulent dans l’Ienisseï, qui se jette dans l’océan Arctique. J’ai continué à rouler le long du lac Baïkal. À cet endroit, les montagnes se rapprochent et la route et le Transsibérien s’étendent en parallèle. Chaque fois que j’ai pris une pause là où je pouvais voir le Transsibérien, j’ai presque toujours rencontré un train, ce qui m’a bien montré que le Transsibérien fonctionne à plein régime et est un moyen de transport important en Russie. Au village de Baïkalsk, environ 30 habitants vendaient des fraises dans des seaux au bord de la route, et les gens qui passaient en voiture les achetaient. Les récoltes semblaient abondantes. À l’approche d’Irkoutsk, la route s’est améliorée et le trafic a augmenté.

　À l’entrée de la ville, j’ai rendez-vous avec Shoshin, un importateur Yamaha, et j’ai passé deux nuits à Irkoutsk pour me reposer tranquillement. Il y a environ 70 km entre la ville d’Irkoutsk et le lac Baïkal, et en chemin, la forêt, les villages et le restaurant qui s’y trouvait étaient très beaux. Étonnamment, dans ce restaurant, les habitants d’Irkoutsk mangeaient du poisson du lac Baïkal cru. Tranché comme du sashimi, mais mangé avec du sel et du poivre. J’ai essayé, mais en tant que Japonais, j’aurais voulu du wasabi et de la sauce soja.

　Le deuxième soir, un ami de Shoshin, qui possède un commerce de pièces automobiles, m’a invité à un dîner à sa maison. Sa maison était une demeure dans le quartier résidentiel haut de gamme d’Irkoutsk, avec un haut mur d’enceinte, une grande porte à l’intérieur de laquelle vivait la famille du garde de sécurité, avec des plates-bandes de fleurs et un grand potager à côté. Il m’a dit que presque tous les légumes servis au dîner venaient de son propre potager. Dans les plats, il y avait du poisson congelé. C’était du poisson que le propriétaire de la maison avait pêché au lac Baïkal ce jour-là et congelé, et au lieu de le couper au couteau, on cassait la chair du poisson congelé et on le mangeait avec du sel et du poivre. Les habitants locaux mangent tous de cette façon, m’a-t-on dit. La texture croustillante du poisson blanc, un peu plus épais que l’omble chevalier, n’avait pas particulièrement l’air appétissant. Dans ce quartier résidentiel haut de gamme, il y avait une ruée vers la construction, et on pouvait voir que les riches augmentaient même dans les villes de province.

Un Russe amateur de plaisanteries

　Le 10 juillet, je quitte Irkoutsk. Une belle route à deux voies devient une voie unique après 30 km, et après environ 50 km supplémentaires, elle est devenue une route non pavée. La pluie a commencé à tomber et la route pleine de nids-de-poule s’est couverte de boue. Après avoir traversé plusieurs de ces mauvaises routes, j’ai passé Toura et Kansk, j’ai traversé Krasnoïarsk à la latitude 56°N en direction de Kemerovo. Les panneaux routiers ne sont qu’en russe, donc il faut bien les lire, mais je pense que j’en ai manqué un. Un Russe qui passait par là est descendu de sa voiture et m’a indiqué le chemin, et en plus il m’a offert un café chaud, mais j’ai été piqué par des moustiques et des cicadelles se sont envolées dans le café, je n’ai pas eu le loisir de le savourer tranquillement, j’ai bu rapidement le café, l’ai remercié et j’ai continué.

　À partir de là, il y a plusieurs routes allant vers l’ouest, je dois donc être particulièrement attentif aux panneaux routiers. Alors que j’attendais au passage à niveau, un des ouvriers qui travaillaient à la réparation des voies ferrées a repéré ma Royal Star et a foncé vers moi depuis à peu près 30 mètres. Après avoir regardé la moto attentivement, il a largement éclaté les bras et a crié fort en pointant du doigt une moto de fabrication russe (Oural) garée à côté du passage à niveau, comme s’il me proposait de l’échanger. Voyant son sourire bienveillant, c’était clairement une plaisanterie, je l’ai tout de suite compris. Les Russes sont tellement sympathiques qu’ils font des blagues même quand ils rencontrent quelqu’un pour la première fois.

　En arrivant à Kemerovo, j’ai cherché un hôtel. Dès que j’ai arrêté mon vélo dans le centre-ville, une foule s’est rassemblée autour de moi. Les gens me posaient des questions avec curiosité : « Combien de cylindres ? », « Quelle puissance ? », « Quelle vitesse ? », « Combien ça coûte ? ». Ils écarquillaient les yeux devant le moteur V4 refroidi par eau. En Russie, il y a beaucoup de Russes d’origine mongole, alors ils ne m’ont pas pris pour un étranger et m’ont posé des questions en russe à toute vitesse. Quand j’ai pu expliquer en russe approximatif que j’étais un voyageur venu du Japon, ils se sont mis à parler plus lentement. Peu de gens ordinaires parlent l’anglais ici. Les jeunes, les enfants, les vieillards, tous sont accueillants partout, et dès qu’ils m’adressaient la parole en russe, ils touchaient les poignées et le réservoir de mon vélo. On voyait clairement leur désir de posséder une moto comme celle-ci.

　Comme une grande foule s’était rassemblée, une voiture de police s’est arrêtée pour voir ce qui se passait. J’en ai profité pour demander au policier s’il y avait un hôtel en ville, et il m’a dit de le suivre car il me guiderait. Après avoir dit au revoir à la foule, j’ai suivi la voiture de police jusqu’à un vieux bâtiment de quatre étages dont l’apparence ne m’indiquait pas que c’était un hôtel. Le premier étage était un magasin et les deuxième, troisième et une partie du quatrième étages formaient l’hôtel. Chose étonnante, une partie du bâtiment était occupée par le commissariat de police, qui gardait aussi mon vélo. Il n’y avait pas d’endroit plus sûr que celui-ci.

Novossibirsk, ville centrale de la région productrice de céréales.

　Le 15 juillet, j’ai quitté Kemerovo. D’anciens complexes industriels crachaient d’épaisses fumées, et la ville entière était couverte de smog, ce qui m’a rappelé la zone industrielle de Kawasaki des années 1950. Ce matin-là, il faisait froid et les gens dans les rues portaient des manteaux à longs pans. La température avait baissé à 10 °C. Je portais un pantalon chaud et mon veste avait une doublure matelassée pour me protéger du froid. Après avoir roulé dix kilomètres, le smog avait disparu et le soleil brillait dans un ciel bleu, mais la température restait basse, alors j’ai continué à rouler avec mes vêtements de protection contre le froid.

　Cette région est située à 55° de latitude nord, la même latitude que le milieu de la péninsule du Kamtchatka, et c’est une région de céréales prospère. Dans les steppes de Sibérie occidentale, défrichées par l’homme, s’étendaient à perte de vue des champs de blé et des pâturages. Bien qu’on utilise de gros engins agricoles, j’ai parfois vu qu’on utilisait des side-cars et la force des chevaux pour le transport du foin. Pendant le court été, on était occupé à récolter le blé pour la consommation humaine et le foin pour le bétail.

　Après avoir roulé environ 300 km, j’suis arrivé à Novossibirsk vers 15 heures, plus tôt que prévu. La rivière Ob coule à travers la ville, et de grands navires y circulent. Dans chaque grande ville russe coule une grande rivière, et les navires constituent un moyen important de transport de marchandises. Juste devant la gare centrale se trouvait l’hôtel Novossibirsk, un bâtiment de 23 étages. L’apparence extérieure est impressionnante, mais l’intérieur est sombre et dans le hall, comme d’habitude, des garde du corps se prélassent. C’est un hôtel national russe typique. Le prix de la chambre était affiché sans détour à la réception : 850 roubles (environ 3 400 yens) pour les étrangers et 600 roubles (environ 2 400 yens) pour les Russes, un tarif double. J’ai laissé mes bagages dans ma chambre et je suis sorti en ville à la recherche d’un endroit où je pourrais me connecter à Internet.

　Devant la gare, des magasins s’alignaient et l’endroit était rempli de monde. Les ressources alimentaires et divers articles étaient abondants. Peut-être parce que c’est le centre de la région céréalière, il y avait beaucoup d’agriculteurs. Il y avait une grande station de bus avec des zones de départ et d’arrivée clairement séparées pour les grands autobus urbains et les bus de taille moyenne desservant les banlieues. Les grands autobus et les trolleybus étaient tous en piteux état, au-delà de leur durée de vie utile. Même avec des réparations, il y avait une limite. Je m’inquiétais de savoir si les transports en commun auraient des problèmes dans un proche avenir. J’ai cherché un cybercafé pendant environ une heure en demandant aux gens, mais je n’ai pas pu le trouver. Aujourd’hui, j’ai eu beaucoup de mal à localiser ces endroits.

Une rencontre fortuite après 34 ans.

　Le 16 juillet, j’ai quitté Novossibirsk. En sortant de la ville, s’étendaient à perte de vue des pâturages, et plus loin, c’était devenu un marais. Dans un terrain vague à droite de ma direction de voyage, une vingtaine de vélos étaient garés et des gens prenaient leur déjeuner. J’ai ralenti et me suis dirigé vers eux. C’était un groupe de touristes à moto japonais. Après avoir arrêté mon vélo et salué en criant « Bonjour ! », ils m’ont répondu « Bonjour ! ». J’étais surpris de rencontrer autant de Japonais en Sibérie. Après nous être salués mutuellement, une personne vêtue d’une veste rouge et au visage bronzé et énergique m’a appelé par mon nom : « Yoshida-san, c’est ça ? ». En regardant de plus près, c’était Takashi Kasori, que j’avais rencontré une seule fois il y a 34 ans.

　Après avoir terminé mon tour du monde précédent et être revenu au Japon, il était venu me voir avec le désir d’aller en Afrique à moto. Nous avons été profondément émus par cette rencontre inattendue dans ce lieu inattendu, la steppe de Sibérie, et nous nous sommes serré la main chaleureusement. Kasori a réalisé son voyage à moto en Afrique. Depuis, il a parcouru le monde à moto, tant au Japon qu’à l’étranger, et est maintenant devenu le premier motocycliste voyageur du monde. Ce qui est remarquable chez lui, c’est que tout en parcourant le Japon et l’étranger à moto, il a fondé une famille et élevé trois enfants.

　Ce groupe faisait partie d’un tour à moto organisé par une agence de voyage appelée « Dosojin », qui s’étendait de Vladivostok jusqu’à la pointe occidentale du Portugal. Certains membres du groupe ont été très surpris d’apprendre que je traversais la Russie à moto en solo. Ils semblaient penser que les voyages à moto en liberté individuels comme le mien n’étaient pas encore possibles. Nous venions de terminer le déjeuner et nous nous apprêtions à partir, quand ils m’ont offert des nouilles instantanées pour mon déjeuner. Comme je n’avais pas apporté de nourriture japonaise, c’était délicieux après un mois – ce goût de sauce soja qui m’avait manqué. Après nous avoir souhaité mutuellement de voyager en toute sécurité, le groupe, mené par Kasori, a pris la route, suivi d’un van portant l’interprète russe qui accompagnait le groupe et le responsable de Dosojin.

Au-delà de la chaîne de l’Oural

　En passant par Gaguansk, Omsk et Tcheliabinsk, le 21 juillet, exactement un mois s’était écoulé depuis mon départ de Hamamatsu. C’était l’adieu à la vaste Sibérie. En tout cas, la Sibérie était énorme. J’avais déjà dépassé 7000 km de distance parcourue, et en ajoutant les kilomètres en train, cela faisait 8000 km. J’avais pensé que les routes étaient mauvaises et les auberges sales, mais comparé au Japon des années 1950, ce n’était rien. À cette époque, il restait encore des routes non asphaltées entre Tokyo et Hamamatsu sur la route nationale 1. Quand j’ai fait le tour du Japon, 80 % des routes de Hokkaido, Kyushu et Shikoku n’étaient pas asphaltées, et lors de mon précédent tour du monde, les routes de montagne abruptes de Colombie étaient presque entièrement non asphaltées. En repensant à mes 4000 km d’aller-retour entre Brasília et Belém à l’embouchure de l’Amazone sur un 250 cc il y a 37 ans, les mauvaises routes de Sibérie n’étaient rien. Arrivé jusque-là, j’ai repris mon calme et réfléchi en arrière, et c’est ce que j’en ai conclu.

　En traversant plusieurs longues pentes ondulées, j’ai roulé sur les montagnes de l’Oural. Sans pics escarpés, c’était plutôt comme franchir de grandes collines, et bientôt je suis entré dans la ville d’Oufa. Il y avait de nombreux puits de pétrole dans les pâturages. La République du Bachkortostan prospère grâce au pétrole. Oufa est la capitale de la République du Bachkortostan, où vivent de nombreux Bachkirs de confession musulmane, et la République voisine du Tatarstan est également musulmane.

Épisode 3 de la série – Réunion d’anciens élèves 35 ans après, aux larmes, à l’île de Man

(Supplement Motorcyclist 2004, mars)

Sauna russe « Banya »

　Le 21 juillet, j’ai visité Ilias, qui m’avait été présenté par Mika du club de motocyclisme Lynx of Amur à Vladivostok. Comme Mika, il importait et vendait des motos d’occasion du Japon et s’était rendu au Japon plusieurs fois pour acheter. Il m’a fortement proposé de rester chez lui. Sa maison était un immeuble de 10 étages en banlieue, où vivent les salariés moyens russes, et dans un terrain vague, les enfants couraient joyeusement. À la maison, sa femme et son père m’ont accueilli. En entrant, les lieux n’étaient pas particulièrement spacieux, et j’ai remercié chaleureusement sa générosité de me recevoir. Après un léger dîner, nous avons décidé d’aller à la banya (sauna russe) et avons visité en voiture la maison d’un ami.

　La maison située le long de la Volga avait un grand potager où l’on cultivait des aliments de base comme les pommes de terre, des légumes comme les tomates et les choux, des fruits comme les myrtilles, et même des poules. Avec un revenu en espèces limité, il disait que la plupart de la nourriture était produite sur place. Le grand bâtiment ressemblant à un appentis dans un coin de la cour était la banya. Se déshabiller avant d’y entrer est la même chose qu’un sauna japonais. Quand le corps s’est réchauffé, on s’allonge sur un plateau en bois, et quand on se frappe le corps avec un faisceau de branches de bouleau, le parfum des feuilles sent merveilleusement bon. En se frappant, on donne au corps une stimulation appropriée et la circulation s’améliore. À tour de rôle, on se frappe mutuellement, et une fois qu’il fait trop chaud, on répète environ 4 fois le refroidissement du corps dans la pièce voisine, avant de finir en se lavant.

　Ce jour-là, j’avais roulé 550 km de Tcheliabinsk à Oufa, y compris le franchissement de l’Oural, donc en sortant du sauna, j’étais vraiment épuisé. Mais la femme m’avait préparé un repas avec de la bière, du bortsch, du pain et même une boisson alcoolisée locale maison très forte. De retour chez Ilias, je me suis endormi sur le canapé du salon à 2 heures du matin.

　Je tenais vraiment à essayer une authentique banya pendant mon séjour en Russie, et j’ai remercié chaleureusement Ilias de m’avoir fait vivre cette précieuse expérience.

　Le lendemain, les copains motards d’Ilias se sont rassemblés. Ils possédaient tous des motos japonaises et s’appelaient les uns les autres en cas de besoin, disaient-ils. Comme une chaîne de télévision et une station de radio allaient faire un reportage sur le fait qu’un Japonais traversait la Sibérie à moto, environ 20 personnes se sont présentées. Après avoir accordé une interview dans un café-bar, on a filmé tout le monde faire du tourisme dans la ville.

Direction Moscou, la capitale de la Russie

　À l’approche de Moscou, les panneaux routiers affichaient le russe et l’anglais ensemble, les routes s’amélioraient et le trafic augmentait. Cette nuit-là, j’ai dormi à Vladimirsk, une ville historique environ 190 km avant Moscou, qui était la capitale de la Principauté de Vladimir-Souzdal au XIIe siècle. Cette ville était totalement différente de la Russie que j’avais traversée jusqu’alors, et j’ai été surpris par les beaux paysages urbains bien entretenus avec des bâtiments historiques.

　Le lendemain, 28 juillet, je me suis dirigé vers Moscou. En roulant, j’ai pensé qu’il y avait une brume profonde, mais il y avait une odeur. C’était apparemment de la fumée. Après quelque temps de route, les deux côtés de la route brûlaient. Cette année-là, en raison des faibles précipitations et des températures élevées, les feux avaient brûlé tout l’été. Dans cette région, la couche de tourbe affleure à la surface du sol, de sorte que non seulement les arbres de la forêt, mais aussi le sol lui-même brûlaient, ce qui les rendait difficiles à éteindre rapidement.

　Sur le bord de la route, les petits commerces vendant des fruits comme la pastèque et des articles divers se multipliaient, et avant longtemps, j’étais entré dans le centre-ville de Moscou avec ses nombreux immeubles.

　Je suis arrivé au Kremlin, le centre de Moscou, vers midi passé. À peine eut-je le temps de respirer de soulagement d’être arrivé sans encombre, qu’à un feu rouge devant le Théâtre Bolchoï, un policier s’approcha et dit « Dokument (documents) ». Je lui ai montré mon passeport, puis il a pointé le doigt vers la moto en disant à nouveau « Dokument ». J’ai alors montré le document de dédouanement de la moto, mais il a dit que ce n’était toujours pas suffisant. Je lui ai demandé d’une voix ferme ce qu’il fallait montrer, et j’ai repris mon passeport et mon document de dédouanement du policier. Le policier est alors retourné à la circulation. Il y a beaucoup de points de contrôle partout en Russie. Certains jours, on peut être arrêté par la police 3 ou 4 fois.

　J’ai arrêté la moto, sorti le trépied et pris une photo de souvenir de mon arrivée à Moscou avec le Théâtre Bolchoï en arrière-plan. Il était trop tôt pour l’enregistrement à l’hôtel, j’ai donc visité la « Place Rouge », où se pressait une foule de touristes de divers pays en cette haute saison estivale. De l’autre côté de la rue, il y avait l’hôtel Rossiya, un hôtel d’État où je passais la nuit. Avec 21 étages et 5500 chambres, c’est le plus grand hôtel du monde. Comme il y a 4 réceptions aux quatre points cardinaux, si on se trompe d’entrée, c’est tout un exploit de trouver sa chambre. 1600 roubles par nuit (environ 6400 yens) était bon marché comparé aux hôtels capitalistes occidentaux de Moscou, mais il fallait s’attendre au service des hôtels d’État russes.

　Le soir, j’ai été accueilli par le personnel du département du développement commercial de Yamaha, et j’ai goûté pour la première fois de la nourriture japonaise depuis mon départ du Japon. C’étaient des gens avec lesquels j’avais travaillé quand j’étais en activité, et comme on se connaissait bien, j’ai pu vraiment me détendre, ce qui m’a aidé à surmonter la fatigue. Moscou connaît un boom de la cuisine japonaise, et même dans les restaurants russes, il y a du sashimi et des sushis au menu des entrées.

Le métro de Moscou

　Le lendemain, j’ai rendu visite à un concessionnaire Yamaha à Moscou, j’ai confié ma moto et j’ai décidé d’utiliser les transports en commun pendant un temps. Le métro proposait des cartes de dix trajets à 40 roubles (160 yens). Une fois qu’on franchissait un portique, on pouvait aller n’importe où sans limite de distance pour un seul trajet. Chaque station avait un design différent au plafond et aux murs, comme si on était dans un musée, et j’ai pris soin de descendre à chaque station pour en apprécier les ornements. Les escaliers roulants étaient extrêmement longs, certains descendaient bien à 100 mètres sous terre. À l’entrée des escaliers roulants profonds se trouvait toujours un petit poste de surveillance où une femme en uniforme était assise seule pour contrôler la sécurité.

　Comme je filmais sur le quai, j’ai reçu une remarque d’un passant me disant de ne pas photographier. C’était la première fois depuis mon arrivée en Russie qu’on me faisait une telle remarque. À l’époque soviétique, le métro jouait le rôle d’abri antiatomique et faisait partie des installations militaires, il était donc peut-être interdit de photographier à l’époque.

　Les grands axes routiers de Moscou avaient trois à six voies. Beaucoup de voitures de luxe d’Europe de l’Ouest comme des Mercedes et des BMW circulaient sur ces routes. À ce stade, les voitures japonaises étaient rares. Pendant les heures de pointe, il y avait des embouteillages importants. Selon le rédacteur en chef d’un magazine de motos, Moscou compte 9 millions d’habitants et 4 millions de véhicules. Le centre-ville de Moscou offrait un paysage urbain magnifique avec ses monuments historiques bien préservés, et les vêtements modernes que portaient les gens témoignaient de la prospérité générale de leur vie. J’ai été interviewé par le rédacteur en chef et invité à son domicile pour le week-end. Il habitait une résidence dans une forêt à environ 30 km de Moscou, et des demeures semblables à la sienne se dispersaient dans la forêt, entourées de bosquets. On voyait de nombreuses maisons en construction, comme en plein boom immobilier. En Russie, la richesse se concentre à Moscou et l’écart avec les régions est frappant dans tous les domaines. Dans son cas, ses parents étaient des fonctionnaires du gouvernement et la famille habitait cette région depuis longtemps. À l’extérieur de la maison s’étendaient de vastes prairies et des forêts, et on voyait des gens profiter du week-end en roulant en motocross tout-terrain, beaucoup menaient une vie aisée. À la fête de barbecue du soir, environ 50 personnes venaient et repartaient tour à tour, et le rédacteur en chef me présentait à chacune d’elles.

　Avant d’arriver à Moscou, j’avais un préjugé selon lequel c’était une ville dangereuse. La raison en était qu’après la défaite de la Russie face au Japon à la Coupe du monde, le Japon avait largement relayé des informations selon lesquelles des émeutes avaient éclaté dans le centre-ville et que des touristes japonais avaient été agressés. De plus, un couple suisse, Martin et sa femme, qui avaient voyagé avec moi depuis Vladivostok pendant un certain temps, disaient qu’ils n’iraient pas à Moscou car c’était dangereux. Cependant, dans les zones où les citoyens ordinaires menaient une vie normale, je n’ai pas ressenti de danger particulier.

De la Russie à la Finlande

　J’ai quitté Moscou le 6 août et j’ai traversé les villes historiques de Novgorod et de Saint-Pétersbourg. La frontière avec la Finlande était à 150 km.

　Des Russes m’avaient dit que pendant la haute saison touristique bondée de juillet et août, il fallait attendre environ 6 heures pour franchir la frontière, alors j’ai décidé de rester dans un hôtel adjacent à une station-service située à environ 10 km avant la frontière, pour éviter la congestion en plein jour. Je me suis souvenu que 35 ans plus tôt, quand j’avais essayé de franchir la frontière entre la Finlande et la Russie, il y avait très peu de gens qui la traversaient. Maintenant, il y avait des installations d’immigration et de douane importantes et modernes, rien de ce qui ressemblait à l’époque ancienne.

　Le lendemain, je me suis levé à 5 heures du matin et j’ai quitté l’hôtel alors qu’il faisait encore sombre. Il n’y avait qu’environ 10 voitures alignées à la frontière à cette heure matinale. La sortie de Russie obligeait à présenter mon passeport et le document douanier de la moto que j’avais reçu à l’entrée. Si je perdais ce document, je ne pourrais pas ramener la Royal Star hors de Russie. C’est pour cette raison que j’avais essayé de ne pas le montrer aux postes de contrôle de police que je croisais. Si un policier incompétent me l’ôtait, je n’aurais peut-être pas pu franchir les frontières, l’un des objectifs majeurs de ce voyage. Quand j’ai présenté le document douanier au douanier à la frontière, il a vérifié le numéro du châssis et la sortie de Russie s’est déroulée sans problème. Quant à l’entrée en Finlande, c’était simple. Pas besoin de visa ni de vérification de moto. J’ai cru que cela pourrait causer des problèmes à la sortie et j’ai demandé ce qu’il en était du dédouanement de la moto, on m’a dit que si elle m’appartenait, aucune formalité n’était nécessaire, j’en ai été déçu. Le 10 août, 48 jours après mon débarquement à Vladivostok, j’avais parcouru plus de 10 000 km.

　Le même 10 août, 35 ans plus tôt, après des jours de conduite ininterrompue, je me suis vu refuser brutalement l’entrée en Union soviétique depuis la Finlande, et ce souvenir me revint à l’esprit avec une profonde émotion. À l’époque, pour qu’un Japonais traverse un continent à moto, il devait soit traverser en bateau vers l’Amérique du Nord et commencer à rouler, soit traverser en bateau jusqu’à l’Inde et traverser le continent eurasien. L’idée de traverser la mer du Japon en bateau jusqu’en Russie, puis rouler à travers le continent eurasien jusqu’en Europe, comme ce voyage, aurait été inimaginable à l’époque. Ces 35 années m’ont vraiment semblé très longues en réalité.

Réunion d’anciens après 35 ans

　C’était l’été 2001. J’ai soudainement reçu un message de mon ami allemand Hermann Steiner me proposant d’organiser une réunion d’anciens à l’île de Man en Angleterre. J’avais connu Hermann pendant l’hiver et l’été 1967, lors d’un séjour dans un village du sud de l’Allemagne. À l’époque, j’étais resté dans ce petit village d’environ 100 habitants et je gagnais de l’argent pour mon voyage en travaillant comme bûcheron en forêt, mais quand Hermann a appris qu’un Japonais à moto y séjournait, il a fait le voyage depuis un village proche pour me rencontrer. Il n’y a pas de frontière pour les amateurs de motos. Par la suite, les week-ends, ses amis se joignaient à nous et nous nous amusions à faire du tourisme en moto sur les routes sinueuses au cœur des profondes forêts, parfaites pour la moto. Au milieu de la forêt peuplée de cerfs, de lapins et d’écureuils, j’ai vraiment profité de la sensation de fendre l’air en parfaite harmonie avec la nature.

　En mai, nous avons décidé d’aller voir le Grand Prix du monde qui se déroulait à l’île de Man en Angleterre, et nous avons quitté le village allemand. Après avoir traversé la Manche en ferry et être arrivés au Pays de Galles, d’autres amis d’Hermann, dont Hayden et quelques autres Britanniques, nous ont rejoints, et nous avons atteint l’île de Man via Liverpool. À l’île de Man, nous avons séjourné dans un camping et nous avons profité de la course du Grand Prix du monde tout en explorant différentes parties de l’île.

　Pendant les 30 années qui ont suivi, nous n’avons échangé que des cartes de Noël et ne nous sommes jamais vus face à face, mais deux des membres du groupe d’alors avaient déjà disparu. Hermann était préoccupé par le fait que nous perdrions l’occasion de nous rencontrer si nous n’agissions pas maintenant, c’est pourquoi il avait proposé cette réunion.

　À cette époque, j’allais atteindre l’âge de 60 ans en janvier 2002 et c’était le moment de ma retraite. J’avais longtemps pensé qu’à l’occasion de cet âge anniversaire, je voudrais faire quelque chose que je n’aurais pas pu faire pendant ma vie professionnelle, c’était donc une excellente opportunité. Sans hésiter, j’ai répondu que je souhaitais vraiment y aller. J’avais l’intention d’y aller à moto si possible, sinon en train transsibérien ou en avion.

　À l’automne 2001, Hermann m’a contacté avec les détails précis. Il voulait organiser la réunion d’anciens pendant la dernière semaine du mois d’août du Manx GP, du 25 au 31 août.

L’île de Man

　L’île de Man est située entre l’Angleterre et l’Irlande. Elle a un périmètre d’environ 100 km et est connue comme lieu de villégiature. Son terrain est vallonné, avec un point culminant à 620 m, ce qui lui confère un paysage remarquable. La moitié des terres est cultivée. L’île est aussi célèbre depuis longtemps pour ses courses de motos.

　L’île possède un parlement propre, composé d’une chambre haute et d’une chambre basse. Elle dispose de sa propre législation et de ses propres lois, et émet sa propre monnaie, la livre de Man. Attention : cette monnaie n’est pas acceptée partout en Angleterre.

　Les courses sur l’île de Man se disputent sur des routes publiques fermées à la circulation, sur un circuit d’environ 60 km de tour. Ce parcours est très varié : il traverse des quartiers résidentiels, des centres commerciaux, des pâturages et traverse la montagne. Le temps peut y être imprévisible : tandis qu’il fait beau en plaine, la montagne peut être enveloppée de brouillard et de pluie. Les conditions météorologiques y sont donc très difficiles. De plus, le long du circuit, les routes sont étroites et bordées de murs de pierre, ce qui rend les conditions extrêmement dangereuses. Une chute peut facilement entraîner un grave accident. C’est pourquoi les courses du championnat du monde ont été arrêtées à partir du milieu des années 1970. Aujourd’hui, le TT Race en juin et le Manx Grand Prix en août se déroulent chaque année, attirant de nombreux amateurs de motos.

　Après avoir traversé la Russie, j’étais profondément satisfait, mais avoir utilisé toutes mes forces à plus de 60 ans a marqué mon corps. Depuis mon entrée en Finlande, j’ai traîné une certaine fatigue pendant quelque temps. J’ai pris deux jours de repos à Helsinki, un jour en Estonie, et j’ai continué mon voyage sans hâte.

　L’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, les trois pays baltes, ressemblent davantage à des pays d’Europe du Nord qu’à la Russie. Des panneaux de promotion pour l’adhésion à l’UE étaient visibles un peu partout le long des routes principales. Comme j’avais voyagé sans hâte, mon arrivée à l’île de Man le 24 août devint critique. Au cours des 4 jours suivants, je me suis retrouvé à devoir parcourir plus de 500 km par jour.

　J’ai quitté la Pologne pour entrer en Allemagne. L’est de l’Allemagne connaissait cet été des pluies torrentielles, et les rivières débordaient un peu partout. L’autoroute a été construite en hauteur, et ma Royal Star n’a pas eu de problèmes, mais Dresde aussi voyait l’Elbe, qui traverse la ville, déborder et inonder les rues. La situation était catastrophique.

Le débarquement

　Le 24 août, je me suis embarqué sur un ferry à Calais en France pour traverser la Manche et je suis arrivé à Liverpool via Londres. De là, le ferry pour Douglas à l’île de Man devait partir à 18 heures, mais le départ a été retardé plusieurs fois jusqu’à minuit passé. Pendant la traversée, je me suis reposé assis sur un siège dans la cabine des passagers, et j’ai quitté le ferry au port de Douglas vers 3 heures du matin.

　Le lieu où Hermann et moi avions promis de nous rencontrer était le camping de Glen Dhoo Farm à Hillberry, où j’avais séjourné 35 ans auparavant. Hermann m’avait contacté pour me dire qu’il viendrait me chercher à l’aéroport et me demander le numéro de vol. Mais je lui ai répondu que je connaissais le camping où j’avais séjourné auparavant et que je pourrais y aller seul. Il ne s’attendait certainement pas à ce que je traverse la Russie à moto. En pensant au visage jeune d’Hermann, surpris quand il avait entendu dire que j’étais venu du Japon à moto 35 ans auparavant, j’ai dépassé la promenade côtière de Douglas qui m’était familière et j’ai grimpé la colline de la ville d’Onchan.

　Guidé par ma mémoire d’il y a 35 ans et une carte, je cherchais le camping, mais le nombre de résidences secondaires avait augmenté et je n’arrivais pas à trouver l’enseigne. J’ai finalement trouvé le camping vers 4 heures du matin. Beaucoup de tentes étaient alignées dans le silence. J’ai coupé le moteur de la Royal Star et j’ai regardé autour de moi à la lumière de la lune. J’ai été surpris de constater que le camping n’avait absolument pas changé en 35 ans. J’ai discrètement cherché un espace libre, j’ai déchargé mes affaires, j’ai dressé ma tente et je me suis glissé dans mon sac de couchage pour me dégourdir les jambes et les bras. Je me suis dit qu’il n’y avait pas plus grand bonheur.

　Après un premier somme, j’me suis réveillé à 8 heures du matin. En me levant et en regardant autour de moi, j’ai vu des gens partout qui préparaient le petit-déjeuner. La personne qui avait dressé sa tente à côté de la mienne m’a adressé la parole et m’a offert un thé chaud. Il m’a dit qu’un Allemand avait cherché un Japonais hier, et que ce Japonais était certainement moi. Il m’a expliqué qu’il y avait un parking au centre du camping et que cet Allemand logeait dans l’une des trois tentes de l’autre côté du parking. Il a même ajouté que si j’appelais fort, il sortirait en courant. J’aurais aimé faire ça immédiatement, mais cela aurait réveillé tout le monde. J’ai réprimé mon impatience et j’ai décidé d’attendre un peu plus. Après avoir remercié mon voisin pour le thé, j’ai commencé à explorer le camping. C’est alors qu’une personne ressemblant à Hermann s’est levée de l’une des trois tentes. Hermann avait eu un accident de moto dans sa jeunesse qui avait laissé ses deux jambes avec une différence de longueur de 3 cm, ce qui lui donnait une démarche caractéristique. Ses cheveux avaient beaucoup clairsemé, mais sa démarche était toujours caractéristique. C’était bien Hermann.

« Hermann ! » J’ai crié sans réfléchir.

« Shigeru ! » a-t-il répondu.

　Nous nous sommes approchés l’un de l’autre et nous avons échangé une poignée de main ferme. Pendant un moment, aucun de nous deux n’a pu parler.

　Je lui ai parlé de mon départ de Vladivostok, de ma traversée de la Russie à moto, et de mon arrivée tôt le matin après le retard du ferry. Il a versé des larmes de joie. En voyant son visage heureux, j’ai réalisé une fois de plus que j’avais bien fait de venir à moto, et la joie m’a submergé.

　Ce soir-là, Hermann et moi sommes allés ensemble au port accueillir Haydn, un Britannique, qui devait arriver à Douglas avec un jour de retard. C’était le même vol que hier, mais il a également eu 2 heures de retard et il est arrivé à 22 h 30. Dans la pénombre, nos retrouvailles se sont déroulées au port. Les cheveux de Haydn étaient presque rasés et blanchis, mais son visage était inchangé. Je l’ai reconnu immédiatement. Haydn roulait autrefois sur une Norton, mais cette fois il est venu sur une BMW. D’autre part, Hermann roulait autrefois sur une BMW, mais il roule maintenant sur une Yamaha TR1, et quand je lui ai demandé, il s’est avéré qu’il en possédait trois. Il leur fait tellement confiance. Il y a 35 ans, chaque fois que je roulais sur l’autoroute, il pointait du doigt ma 250 cc YDS-III et disait que une moto qui ne pouvait pas faire 180 km/h n’était pas une moto, et il critiquait sévèrement les motos japonaises. Comme les choses changent ! Aujourd’hui, il est tombé amoureux des voitures japonaises.

Série 4 – À travers l’Europe, 200 ans d’histoire des deux-roues

(Hors-série Motorcyclist, avril 2004)

Un voyage dans le temps

　Le TT de l’Île de Man permet de rouler sur le circuit les jours sans course, donc nous trois avons sillonné l’île en tous sens en suivant nos souvenirs d’autrefois. Nous sommes montés sur le muret de pierre du Mountain Course d’où l’on voyait la course du Grand Prix mondial, et nous avons mangé au Clucking Hen Bar, où nous avions dîné il y a 35 ans. Le long de la côte qui longe Douglas Bay, nous admirions les motos anciennes venues de toute l’Europe et écoutions les propriétaires se vanter de leurs machines.

　Au camping où nous étions logés, nous avons été surpris de rencontrer des propriétaires de motos extraordinairement anciennes. Deux machines, une Humber de 1914 (3e année Taishō) et une Brough Superior de 1924 (13e année Taishō), avaient des moteurs qui fonctionnaient et roulaient réellement. L’Île de Man toute entière est comme un musée. Le tramway qui circule le long de la côte n’a pas changé depuis 35 ans.

　Nous avons campé une semaine en tente et sac de couchage, mais nous dormions étonnamment bien, et la fatigue que nous traînions depuis la Russie avait complètement disparu.

　Le ferry de retour de l’Île de Man était complet, et nous n’avions pu réserver que le bus de secours du 31 août, qui levait l’ancre à 4 heures du matin.

　La pluie qui avait commencé le 29 n’a enfin faibli que vers le soir du 30. Comme nous ne savions pas comment le temps allait évoluer après cela, nous avons décidé de replier la tente sans tarder, de nous rendre au port de Douglas et de faire un somme dans le hall d’embarquement du ferry. Les quatre premiers jours avaient été inhabituellement ensoleillés pour l’Île de Man, nous jouissions d’un temps favorable, donc nous devrions supporter la pluie pendant cette dernière journée.

　À 19 heures, nous nous sommes rendus au hall d’embarquement du ferry où se trouvaient déjà de nombreuses personnes en attente. Nous avons trouvé des sièges libres et passé une nuit blanche sans fermer l’œil, mais le ferry de 4 heures a de nouveau retardé de trois heures, et le départ réel du port de Douglas n’a eu lieu qu’à 7 heures du matin, le jour levé. Il faut une patience extraordinaire pour vivre en Angleterre.

　La semaine passée sur l’Île de Man ressemblait à un voyage dans le temps, où j’oubliais mon âge actuel et revenais à 1967. La Grande-Bretagne est une culture de la pierre, qui est aussi une culture de la conservation des choses. J’ai été surpris que le camping soit inchangé depuis 35 ans, mais en voyant l’île dans son ensemble, bien que de nouvelles maisons aient été construites, les anciennes sont toujours bien entretenues, et les murets de pierre empilés des deux côtés de la route n’ont pas changé du tout.

　Là, nous avons retrouvé des compagnons de moto que nous n’avions pas vus depuis 35 ans, et cette semaine passée ensemble était un voyage dans le temps où nous retrouvions l’âge que nous avions alors, 25 ans. Nous ne savons pas quand nous nous reverrons, mais tant que nous sommes en bonne santé, nous nous reverrons certainement. Avec cette perspective à l’esprit, nous avons quitté l’Île de Man.

Eurotunnel

　Le 2 septembre, nous avons traversé le détroit de Douvres depuis la Grande-Bretagne par l’Eurotunnel.

　À l’intérieur de l’Eurotunnel, on ne peut pas traverser en automobile ou à moto. À l’intérieur du tunnel, seuls les trains circulent, et les motos et automobiles sont chargées dans leurs wagons, tandis que les gens montent également dans ces wagons pour traverser le détroit ensemble.

　À la barrière, nous avons acheté un billet pour 92,5 livres (environ 18 000 yen). En suivant les signaux et en avançant, nous nous sommes retrouvés sur le quai où stationnait un grand wagon argenté de haute taille.

　Le wagon avait une grande entrée sur le flanc, et nous y avons conduit la Royal Star. À l’intérieur, les cloisons de chaque wagon étaient retirées et ouvertes vers l’avant, de sorte que le wagon lui-même ressemblait à un tunnel. Il y avait des agents postés aux endroits clés du wagon qui nous donnaient des instructions, de sorte que les automobiles comme les motos pouvaient avancer régulièrement vers l’avant.

　Le wagon était à moitié vide et très peu rempli, mais les cloisons entre les wagons qui étaient ouvertes se sont fermées, et peu de temps après, le train est parti. Ce train n’avait pas de cabine passagers, nous avons dû passer le temps du voyage en restant debout à côté de la moto. Il y avait quatre autres motards voyageurs, mais ils restaient assis sur leurs motos ou debout à côté. Pour les automobiles, les gens restaient assis dans les sièges de leur propre véhicule.

　Le train est arrivé au quai de Calais en France après environ 25 minutes. À titre informatif, le ferry que nous avions pris pour aller à l’Île de Man coûtait 124,50 euros (environ 14 000 yen), ce qui était légèrement moins cher que l’Eurotunnel.

　Après avoir traversé le détroit de Douvres et pénétré en France, nous nous sommes dirigés vers Paris via l’autoroute A26 depuis Calais, parcourant environ 250 km. C’était notre première route à péage depuis notre arrivée en Europe. Les frais pour 250 km étaient de 10 euros (environ 1 200 yen), soit environ un quart du prix de l’expressway Tomei au Japon, très bon marché. Malgré cela, Herman, un Allemand habitué à rouler sur l’Autobahn gratuit, disait « l’autoroute française est chère », et il a pris un ferry directement de Grande-Bretagne aux Pays-Bas pour éviter de traverser la France, puis il s’en est retourné en Allemagne.

　Ce jour-là, nous avons dormi à un hôtel dans une aire de repos de l’autoroute. Comme il y a beaucoup de tels hôtels en Europe, nous n’avons pas besoin de nous promener en ville pour chercher un hôtel, ce qui nous a beaucoup aidés.

Un accueil inattendu

　Le 3 septembre, nous nous sommes retrouvés avec Morimoto, le représentant en poste chez Yamaha France, au lieu de rendez-vous convenu à l’aéroport Charles-de-Gaulle, puis nous avons suivi sa voiture jusqu’à Yamaha France, à environ 30 km de distance.

　Nous avons stationné notre chère Royal Star devant l’entrée principale et ouvert la porte, quand Oliver, le directeur général de Yamaha France, nous a accueillis. Et derrière lui se tenaient tous les employés, qui nous ont accueillis par des applaudissements tonitruants. Nous avons été abasourdis par cet accueil si chaleureux.

　Oliver et moi avons une vieille amitié depuis le tour du monde précédent.

　Après qu’Oliver m’eut présenté aux employés, j’ai marqué le parcours du voyage sur une carte que j’avais préparée et j’ai rapporté les détails du voyage jusqu’à présent. Et en souvenir, il m’a offert un magnifique écusson et une photocopie en couleur de la couverture d’un ancien magazine français de moto, Moto Revue, encadré superbement, qu’il m’a remis devant les employés. La couverture de ce magazine contenait l’image de moi et de ma moto (YDS-Ⅲ) lors de ma visite à Paris il y a 35 ans, et j’ai remercié sincèrement Oliver, qui avait conservé ce magazine précieusement.

　Par la suite, tous les employés nous ont félicités autour d’un verre de champagne. Oliver est un motard de premier ordre qui a participé lui-même au célèbre rallye Paris-Dakar, l’un des rallyes les plus difficiles, et a obtenu plusieurs podiums. Il a beaucoup contribué au développement du sport automobile en France. Même maintenant qu’il est directeur général, il utilise une moto pour se rendre au travail, et lorsqu’un nouveau modèle sort, il prend lui-même la tête pour mener les employés à des essais routiers, établissant la priorité absolue sur la valeur de la conduite à moto.

　Après la réception, pendant le déjeuner, Oliver nous a parlé de sa passion profonde pour les motos.

　Pour que tous les employés s’investissent constamment dans leur travail avec enthousiasme, le président lui-même doit cultiver en permanence l’esprit de défi. C’est pourquoi il utilise un motocycle pour se rendre au travail, et chaque fois qu’un nouveau modèle sort, il emmène les employés l’essayer, se revitalisant ainsi et transmettant cet esprit de défi à son équipe. Quand je suis arrivée, il m’a dit qu’il avait rassemblé tous les employés pour m’accueillir justement pour partager avec eux cet esprit de défi.

　Par la suite, j’ai visité les usines de Yamaha à l’étranger et les concessionnaires à Saint-Quentin en France et à Amsterdam aux Pays-Bas, où j’ai reçu le même accueil enthousiaste qu’à Yamaha France.

Visite du musée des 200 ans d’histoire des deux-roues

　Le 11 septembre, j’ai fait rouler la moto jusqu’à l’entreprise de transport maritime pour la charger sur un navire à destination de la côte est américaine depuis Zeebrugge, en Belgique. Ce navire devrait quitter le port le 14 septembre, traverser l’Atlantique et arriver au port de Newark, dans le New Jersey, le 23 septembre, dix jours plus tard. J’ai décidé de voler d’Amsterdam à Newark le 23 septembre.

　Pendant les 11 jours qui me restaient avant le départ d’Amsterdam, j’ai décidé de visiter autant de musées que possible en Allemagne pour collecter le maximum d’informations sur l’histoire des deux-roues. C’était un projet prévu avant mon départ du Japon, car je voulais recueillir autant d’informations que possible sur l’histoire des deux-roues en Europe, où cette histoire est très ancienne.

　J’ai loué une FJR1300 auprès de Yamaha Europe à Amsterdam, une moto capable de rouler aisément sur l’autoroute, et j’ai décidé d’en faire ma monture pour visiter les musées. La position de conduite de la FJR1300 offrait une légère inclinaison vers l’avant confortable même pour quelqu’un de mon âge, sans fatigue dorsale sur de longues distances. Combinée à un pare-brise dont l’angle était réglable en fonction de la vitesse, elle roulait de manière stable à 150-200 km/h sur l’autoroute, ce qui était extrêmement confortable.

　Sur une autoroute à trois voies, la voie de droite, réservée aux véhicules lents, est surtout utilisée par les gros camions roulant à 100-110 km/h, la voie centrale voit les véhicules rouler à 130 km/h minimum, et sur la voie de gauche pour les dépassements, les vitesses atteindent des 180 km/h ou plus, ce qui est stupéfiant. Avec la Royal Star chargée de bagages, même en roulant à 130-140 km/h sur la voie centrale, j’étais à la vitesse inférieure de cette voie et je devais regarder constamment dans mes rétroviseurs. Par comparaison, la FJR1300 était infiniment plus confortable.

　D’abord, j’ai visité le musée NSU des deux-roues à Neckarsulm, une ville située au confluent de la Necker et de l’Ulm, près de Heidelberg. L’entrée coûte 4 euros pour les adultes (environ 500 yens). Le musée utilise un château construit au 14e siècle, ce qui témoigne du respect des Allemands pour les choses anciennes.

　À l’intérieur, nous avons été accueillis par une profusion de plus de 350 pièces de collection et diverses ressources sur l’histoire des deux-roues dans le monde. L’histoire des deux-roues en Europe a commencé avec la bicyclette sans direction (le guidon ne braquait pas) et sans pédales (on avançait en se poussant du pied), qui a été inventée en France à la fin du 18e siècle, au début de la Révolution industrielle. L’exposition du musée NSU des deux-roues est modeste, mais elle ne vous ennuie pas, car on peut non seulement regarder, mais aussi toucher et utiliser des simulateurs pour essayer les machines.

　Le clou de la visite, c’est la bicyclette des années 1870 avec une roue avant de 2 m de diamètre. On peut l’enfourcher et la rouler réellement. Ce musée NSU des deux-roues est le meilleur musée des deux-roues au monde, présentant clairement l’histoire depuis les premières conceptions jusqu’à nos jours.

Musées de Mercedes-Benz et BMW

　En descendant d’environ 100 km vers le sud depuis Neckarsulm, on arrive à Stuttgart. Là se trouve le siège de Mercedes-Benz et son musée.

　On ne peut pas aller jusqu’à l’entrée du musée en moto, donc j’ai pris l’arrêt de bus situé en dehors de l’enceinte de l’usine principale et utilisé la navette gratuite réservée au musée. J’ai monté dans le bus indiquant « Mercedes-Benz Museum » et, après avoir franchi les portes de l’usine, j’ai traversé l’usine avant de descendre devant le musée. Le musée était situé au cœur du terrain de l’usine principale. L’entrée du musée est gratuite. Des écouteurs de guidage sont disponibles en 5 langues, et on pouvait aussi emprunter gratuitement un guide en japonais.

　En entrant, ce qui frappe d’abord, c’est un deux-roues avec un cadre en bois et un moteur dessus. En 1885, avant les quatre-roues, ce deux-roues avait été conçu, et c’est là que l’histoire de Benz a commencé.

　Le bâtiment du musée est modeste, mais les collections sont impressionnantes. En plus des quatre-roues principaux, on pouvait voir des moteurs d’avion et de navire. Parmi les nombreuses expositions, je me souviens particulièrement du Mercedes-Benz 770 de 1935, de couleur rouge azuki, portant le sceau du chrysanthème, qui avait appartenu à l’Empereur Showa.

　À Munich, à environ 300 km à l’est de Stuttgart, se trouvent le siège de BMW et son musée. Adjacent au siège social moderne en forme de gratte-ciel, le musée est un bâtiment moderne en forme de bol.

　J’ai cherché l’accueil en franchissant l’entrée, mais il n’y avait personne. Faute de mieux, j’ai regardé la boutique pendant un moment, et il semblait que l’accueil, la boutique et le snack-bar partageaient le même personnel, ce qui signifiait que quand c’était occupé, l’accueil ne pouvait pas être assuré. Le personnel de l’accueil a finalement pu me recevoir, mais l’absence de quelqu’un à l’accueil donnait une très mauvaise première impression. C’était probablement pour des raisons d’efficacité, mais je ne trouvais pas cela très agréable.

　L’entrée coûte 3 euros (environ 360 yens), et le dépôt pour le casier est 5 euros (environ 600 yens). Cet argent vous est restitué quand vous rendez la clé du casier. BMW est la seule entreprise allemande de quatre-roues qui continue activement à développer et à fabriquer des deux-roues et à les vendre dans le monde.

　En montant la galerie en spirale et en regardant les expositions, on trouve au sommet une salle de cinéma pouvant accueillir environ 200 personnes. Après la visite, on descend par un long escalier roulant depuis le dernier étage jusqu’à l’accueil au premier étage. L’exposition très moderne du musée BMW, qui s’harmonisait avec son architecture extérieure moderne, était remplie de nombreux simulateurs variés pour ne pas ennuyer les visiteurs. J’étais impressionnée par ce concept innovant qui représentait un investissement considérable.

　Par une heureuse coïncidence, l’« Intermot », le plus grand salon des deux-roues d’Allemagne, se tenait à Munich. Dans un espace qui semblait plus vaste que celui du Tokyo Motor Show de Makuhari, on voyait des expositions du monde entier portant essentiellement sur les deux-roues eux-mêmes, ainsi que des pièces et accessoires. Ici aussi, BMW, la marque locale, était en très grande forme, et divertissait les visiteurs avec un spectacle d’une quinzaine de minutes utilisant son stand d’exposition.

　Au cours de ces quelque 40 dernières années, l’industrie mondiale des deux-roues a été menée par quatre entreprises japonaises, mais j’ai fortement ressenti durant ce voyage que les fabricants américains et européens reprenaient de la vigueur. La montée en puissance des fabricants de motos chinois et coréens est aussi remarquable. J’ai pensé que les fabricants japonais ne devaient jamais abandonner leur supériorité technologique. À l’échelle mondiale, l’industrie des deux-roues est dynamique et offre encore des perspectives de développement. Face aux exigences croissantes en matière de protection de l’environnement, le rôle des deux-roues, qui possèdent comme plus grand atout leur légèreté, sera sans doute très important.

Surpris par le service client de Volkswagen

　Sur l’autoroute reliant Berlin et Hanovre, la ville de Wolfsburg abrite le siège social et l’usine de Volkswagen (ci-après VW), ainsi qu’un parc à thème nommé « Autostadt », d’une envergure bien supérieure à celle d’un musée.

　L’histoire progresse dans le désordre, mais Wolfsburg et Neuß, mentionné précédemment, sont des endroits où nous nous sommes arrêtés en chemin vers l’île de Man, comme indiqué dans le numéro précédent, à bord de la Royal Star.

　Dans ce parc à thème « Autostadt » se trouvent un musée, des espaces d’expérimentation où enfants et adultes peuvent s’amuser, ainsi que des salles d’exposition indépendantes de tous les groupes d’entreprises de VW, y compris Audi. Environ 1200 employés y travaillent, et l’objectif principal est d’inviter ici les clients ayant acheté des produits VW et de les traiter en VIP.

　Après avoir garé la Royal Star au parking, ce qui frappa d’abord nos yeux, ce furent deux hauts bâtiments entièrement vitrés. À l’intérieur, 800 voitures neuves, achetées par des clients et prêtes à être livrées, y sont entassées. En entrant par l’avant, il y avait un grand globe terrestre d’Ingo Günther qui tournait au milieu d’un vaste hall, où se trouvait la réception. Actuellement, environ 40 pour cent de tous les acheteurs viennent chercher leur voiture ici. C’est parce que pour les clients qui viennent chercher leur véhicule au siège de VW, les frais de transport du siège au concessionnaire sont réduits, en plus de recevoir un traitement VIP au parc à thème « Autostadt ».

　À côté des deux bâtiments entièrement vitrés se dresse un beau bâtiment cylindrique de trois étages, qui est le lieu où les voitures sont effectivement remises aux acheteurs. Près du centre du bâtiment, il y a une zone interdite d’accès où les voitures neuves sont soumises à un contrôle de qualité final approfondi avant d’être remises aux utilisateurs.

　Lors de ma visite, le nom de la personne devenant client était affiché sur un panneau d’affichage électronique, et on voyait des clients qui recevaient avec le sourire des explications sur leur véhicule acheté de la part du personnel.

　En voyant ces installations et cette attitude exemplaires, j’ai vivement ressenti l’engagement de VW visant à investir massivement dans les équipements et à mobiliser de nombreux employés pour atteindre la satisfaction client numéro un. À proximité, se dresse le Ritz-Carlton, un hôtel de luxe, qui semble également contribuer à améliorer l’image de VW.

　Le musée de VW exposait des deux-roues DKW. DKW est un fabricant de motos qui était numéro un au monde dans les années 1920. VW a repris deux fabricants de motos, DKW et NSU, qui était numéro un au monde dans les années 1950, et tout comme BMW, VW possède aussi le sang des deux-roues qui ont régné sur le monde, circulant généreusement en lui.

Dernier épisode de la série : franchir les Rocheuses enneigées vers l’arrivée du voyage

（Supplement Motorcyclist, mai 2004）

Débarquement sur la côte est américaine

　Le 23 septembre, j’ai décollé tôt le matin à 8h20 de l’aéroport de Schiphol à Amsterdam, aux Pays-Bas, quittant l’Europe.

　À 10h30 du matin, j’ai atterri à Newark, une ville adjacent à Manhattan sur la côte est américaine, à New York. Bien que le temps de vol effectif ait été de 7 heures, cela s’explique par le décalage horaire de 5 heures.

　Comme je n’étais pas venu à Newark depuis longtemps, je tenais à arriver aussi tôt que possible pour fixer un hôtel pour la nuit et confirmer le navire transportant la Royal Star auprès de la compagnie maritime. Dès le hall d’arrivée de l’aéroport, j’ai appelé un hôtel tout proche, et un bus navette est venu me chercher immédiatement. En Amérique, tout est très pratique. À 13h, j’étais enregistré à l’hôtel. J’ai immédiatement appelé la compagnie maritime, qui m’a indiqué que le navire était déjà arrivé et qu’il procéderait au déchargement le jour même, ce qui signifiait que je pourrais récupérer le véhicule le lendemain. Le port de Newark est situé à l’est de l’aéroport, de l’autre côté de l’hôtel. C’était vraiment pratique d’être si près. La compagnie maritime qui m’a fourni l’avis d’arrivée du chargement m’a indiqué que j’effectuerais moi-même les formalités de douane, et m’a conseillé l’adresse de la douane et de venir après 10h du matin.

　Le lendemain, armé des documents nécessaires, j’ai pris un taxi jusqu’à la douane. En cherchant le guichet de dédouanement, j’ai trouvé trois femmes noires corpulentes assises là. J’étais arrivé à 9h30 du matin. C’était peut-être trop tôt, car l’une d’elles buvait du café et mangeait un beignet. Quand j’ai expliqué à cette femme que je voulais dédouaner une moto, elle a préparé les documents sur la base de mon passeport et du certificat d’immatriculation de la Royal Star, a apposé le cachet douanier impressionnant, et les formalités ont été terminées en environ 15 minutes. C’était incomparablement plus rapide que le dédouanement à Vladivostok, qui avait pris 3 jours.

　À environ 5 minutes en voiture se trouvait la cour de stockage de la compagnie maritime donnant sur le port. Près de la porte, j’ai déjà repéré la Royal Star déchargée du navire. En entrant au bureau de la compagnie maritime et en montrant les documents que la douane avait préparés, le personnel a vérifié le numéro de châssis de la Royal Star au niveau du véhicule, et cela signifiait que je pouvais le retirer. J’ai réinstallé la plaque d’immatriculation internationale que j’avais enlevée au moment de l’expédition, et j’ai quitté la cour de stockage. J’ai d’abord fait un arrêt à une station-essence pour faire le plein du réservoir. 4 gallons (environ 15,2 ℓ) pour 6 dollars (environ 720 yens). En Amérique, l’essence coûtait 40 à 50 yens le litre, ce qui représentait un tiers à un quart du prix en Europe.

　Après avoir confié la Royal Star à une compagnie maritime basée à Ziebrugg, en Belgique, il a fallu à peine deux semaines pour traverser l’Atlantique et récupérer le véhicule sur la côte est américaine, ce qui est remarquable. L’une des grandes raisons en est qu’il n’a pas été nécessaire d’emballer la moto. Construire un cadre en bois adapté à la moto prenait déjà près d’une semaine, et l’emballage entraînait des frais supplémentaires de transport. La compagnie maritime que j’ai utilisée avait recours à des navires de transport automobile spécialisés, donc elle a placé la moto sans emballage, à nu.

Visite du Ground Zero

　L’après-midi, j’ai consacré environ 2 heures à inspecter la moto en préparation de la traversée du continent américain. De Newark ici, Manhattan à New York était juste de l’autre côté du fleuve Hudson. J’avais séjourné à Manhattan pendant environ 4 mois il y a 37 ans, et j’avais complété mes fonds de voyage en travaillant dans un grand magasin, transportant des marchandises de l’entrepôt à la zone de vente. À cette époque, j’avais roulé autour du quartier de Greenwich Village du côté de Manhattan en franchissant le fleuve Hudson via le tunnel Holland, à bord d’une YDS-III.

　Il en profita pour vérifier la moto en conditions réelles et visiter Ground Zero à Manhattan. C’est le site du World Trade Center, détruit lors des attentats du 11 septembre 2001, et il avait décidé de le visiter en premier en arrivant aux États-Unis. Il prit l’autoroute 9 depuis l’hôtel en direction du tunnel Holland qui passe sous l’Hudson. La chaussée était étroite et défoncée, ce qui lui rappela 37 ans plus tôt. L’atmosphère des alentours n’avait pas beaucoup changé non plus. Bien qu’il fût 15 heures, les voitures s’entassaient sur la route, toujours plus nombreuses. À l’entrée du tunnel, après avoir payé 5 dollars (environ 600 yens), le voilà enfin à Manhattan. Il y avait déjà 37 ans auparavant le World Trade Center, l’Empire State Building et bien d’autres gratte-ciel, et ce jeune Japonais de l’époque en avait été écrasé par la richesse de l’Amérique.

　Il gara la Royal Star au bord droit de la route et resta stupéfait. Le World Trade Center n’était plus là. L’absence de ce qui devrait être présent était un choc terrible. En pensant aux plus de 3000 personnes qui ont perdu la vie ici, il réalisa que le terrorisme n’était pas une réalité lointaine. Des cicatrices restaient visibles sur les bâtiments environnants, et une phrase frappante était inscrite en grandes lettres sur la façade d’un immeuble : « The human spirit is not measured by the size of the act but by the size of the heart. » (Traduction : l’esprit humain ne devrait pas se mesurer par ses actes mais par sa compassion). Des lettres de recherche de victimes, des t-shirts avec des noms écrits dessus et d’autres objets étaient affichés sur le mur. Chacun d’eux semblait porter les pensées d’une famille, si précieux qu’on ne pouvait les ignorer. En les observant intensément, il s’aperçut que la nuit commençait à tomber, aussi décida-t-il de retourner à l’hôtel.

En route dans le pays amish

　Le 25 septembre, c’est enfin le départ de la traversée nord-américaine, dernière étape de ce voyage. Il se met en route vers l’ouest, toujours l’ouest, par la route 80. En roulant 50 miles (environ 80 km) en Nouvelle-Jersey, il entra en Pennsylvanie. La limitation de vitesse sur l’autoroute est de 65 miles/h (environ 104 km/h), mais le flux réel du trafic roulait à 70–75 miles/h (112–120 km/h). La bande d’arrêt central était large et les espaces verts de part et d’autre suffisamment généreux pour ne pas donner l’impression de vitesse. Les camions étaient pour la plupart des semi-remorques de quelque 25 mètres, roulant dans le flux général, mais certains dépassaient les autres à plus de 75 miles/h (120 km/h), ce qui le surprit énormément. Sur l’autoroute allemande, les camions sont limités à 100 km/h et roulent sagement sur la voie de droite, en file indienne.

　Après avoir traversé les Appalaches, la route l’amena progressivement dans le grenier de l’Amérique. Des champs de maïs et de soja s’étendaient à l’infini. En Ohio, il quitta l’autoroute pour les routes locales. Il voulait savoir comment vivent les Amish aujourd’hui et visita la région où ils sont nombreux. Les Amish sont un groupe religieux qui vit depuis longtemps dans cette région. Ils utilisent des chariots tirés par des chevaux comme moyen de transport, labourent leurs champs avec une charrue et la force des chevaux sans machines agricoles de grande taille, n’utilisent pas l’électricité, et mènent une vie respectueuse de la nature. Il les avait remarqués 37 ans auparavant lors de son passage ici. Il lui avait semblé que les habitants locaux les considéraient comme des excentriques. Il s’inquiétait de savoir si leur vie, la plus respectueuse de la nature qu’il ait jamais vue, n’était pas menacée.

　En roulant sur une route locale à travers les champs de maïs, il arriva dans une petite ville de campagne. Au supermarché de la ville, des poutres de 10 mètres permettaient de garer plusieurs chariots, et des chariots amish noirs y étaient stationnés. En regardant, un autre chariot arriva avec un couple vêtu de noir. Quand il braqua son appareil photo, l’enfant lui sourit et agita la main, et le père sourit aussi. Peu après, une femme vêtue d’une robe qui évoquait le Moyen Âge arriva en chariot. En observant les autres magasins de la ville, il remarqua que beaucoup d’entre eux, comme la poste, avaient des poteaux d’attache pour que les Amish puissent garer leurs chariots en toute tranquillité. Au carrefour, il y avait un chariot arrêté au feu rouge, tandis qu’un semi-remorque roulait lentement sur la route qui croisait, avec attention pour les chevaux. Par rapport à 37 ans auparavant, le nombre d’Amish avait augmenté et ils vivaient bien avec les habitants de la ville. Le regard que les habitants portaient sur ces gens respectueux de la nature avait changé. Il poussa un soupir de soulagement.

De l’Amérique vers le Canada

　Le cœur réchauffé, il continua son chemin. Il traversa l’Ohio, l’Indiana et l’Illinois, puis entra à Milwaukee, dans le Wisconsin.

　Milwaukee est connu pour la bière et Harley-Davidson (ci-après H.D). H.D est actuellement le plus dynamique des fabricants de motos au monde. Il y a 25 ans, quand il est arrivé à Los Angeles en tant que salarié détaché de Yamaha Motor, H.D était au bord de la faillite. 25 ans plus tard, personne en Amérique n’aurait pu prédire l’H.D d’aujourd’hui.

　En approchant de la ville, il commença à voir des H.D sur l’autoroute, mais les motards ne portaient pas de casque. Ils se maintenaient les cheveux avec un bandana, portaient une casquette en cuir ou laissaient leurs cheveux flotter au vent sans rien. Aux États-Unis, où les règles de circulation diffèrent selon les États, certains États obligent le port du casque tandis que d’autres se contentent de le recommander. Il est vrai que porter un casque est plus sûr, mais l’Amérique est un pays où l’on ne force pas l’obligation du port du casque sur tout le territoire.

　De Milwaukee, il passa par le Minnesota et le Dakota du Nord et entra à Winnipeg, au Canada, le 2 octobre. Il avait quitté le Japon en début d’été, mais l’été était passé et c’était maintenant l’automne. À la latitude nord 50 degrés au Canada, les températures chutaient à zéro la nuit. Dans les champs, le maïs, le soja, les graines de tournesol et les prairies étaient presque tous récoltés, et on voyait encore quelques endroits où de gros tracteurs finissaient la moisson.

Un ami canadien qui roulait à moto jusqu’à 87 ans

　Ce voyage au Canada avait pour but de visiter la tombe d’un ami, Walt Healey, qui vivait à Calgary. C’était un ami depuis mon précédent tour du monde. À l’époque, il tenait un petit magasin de motos Yamaha et Indian. Par la suite, il est devenu concessionnaire Yamaha principal au Canada, et au-delà de la vente de motos, il a grandement contribué au développement des jeunes au sein du Canada. Malheureusement, il est décédé en janvier 2002 à l’âge de 88 ans. Bien que nos âges différaient de 28 ans, notre amour de la moto n’a jamais faibli, et nous avons entretenu une amitié qui engageait nos deux familles. Je ne peux m’empêcher de regretter que ce voyage n’ait eu lieu un an plus tôt – j’aurais pu le revoir vivant.

　Au début de l’hiver, je file droit vers l’ouest sur la Transcanadienne. Depuis mon entrée au Canada, le temps n’est pas clément. La pluie froide s’est peu à peu transformée en neige. C’est ma première neige depuis le début du voyage. Je me souviens qu’il y a 37 ans, j’avais parcouru cette même route à la même époque mais dans la direction inverse, et j’y avais également rencontré de la neige froide.

　Le long de l’autoroute circule le Canadien Pacifique, un train de transcontinental. J’ai vu quelquefois des trains de marchandises, mais ils utilisaient des locomotives diesel. En comparaison, l’électrification complète de tout le réseau en Russie est impressionnante.

　Le 5 octobre, j’ai visité le magasin de motos « Walt Healey Yamaha » à Calgary. Depuis plus de dix ans, le fils de Walt, Terry, gérait le magasin. Je l’avais contacté à l’avance, et Terry m’a reçu avec plaisir. Il m’a parlé du jour du décès de son père, les yeux rouges et retenant ses larmes. Son père avait quitté la maison en bonne santé le matin pour assister à une réunion en ville. Une fois la réunion terminée, il s’est levé de son siège et s’est soudainement effondré. Il n’en est jamais revenu.

　Jusqu’à l’année de sa mort, il roulait en side-car. C’était vraiment un homme qui adorait conduire une moto. Quand je vivais à Los Angeles, il m’a visité maintes et maintes fois en side-car. Après s’être retiré et avoir confié le magasin à son fils Terry, il voyageait partout au Canada et aux États-Unis, toujours avec sa femme assise dans le side-car. Il voyageait aussi à l’étranger, en Basse-Californie au Mexique et aussi loin qu’en Australie, profitant de la moto. Au Canada, il s’est activement engagé dans la responsabilité sociale en organisant des courses de motos pour le développement sain de la jeunesse et en ouvrant une école de mécanique avec l’approbation du gouvernement, et bien d’autres choses encore. C’était un grand personnage. Le side-car qu’il conduisait jusqu’à l’âge de 87 ans a été donné à un lycée local, et part de son héritage a servi à créer le Walt Healey Scholarship.

　J’ai accompagné Terry à la tombe de Walt, où j’ai profondément incliné la tête et prié pour son repos éternel. Terry m’a alors remis une montre portant le nom « Walt Healy » que Walt aurait voulu me donner de son vivant, en disant : « Merci vraiment d’être venue. » De mon côté aussi, j’ai été sincèrement heureuse d’être venue.

Je traverse les Rocheuses au début de l’hiver et roule dans un désert brûlant.

　À partir de Calgary, j’aurais pu continuer vers l’ouest et franchir les Rocheuses canadiennes, ou descendre vers le sud à travers l’État du Montana aux États-Unis, puis passer par Spokane pour arriver à Seattle. Mais si la malchance s’en mêle, la neige pourrait m’empêcher d’avancer. De toute façon, il faudrait franchir les Rocheuses à un moment ou un autre. Depuis mon arrivée au Canada, je surveille attentivement la météo chaque jour. Ce matin, la prévision indiquait qu’heureusement, une vague de froid se relâcherait au cours des deux ou trois prochains jours. J’ai décidé d’aller vers l’ouest et de franchir les Rocheuses avant que la vague de froid n’arrive. En entrant dans le parc national de Banff, je me suis retrouvée entourée de sommets rocheux couverts de neige blanche. J’ai emprunté le lac Louise et, avant la tombée de la nuit, j’ai trouvé un hôtel à Golden pour y passer la nuit. Si la nuit tombe, la température baisse et la surface de la route gèle. Sur les routes sinueuses de montagne, les surfaces gelées sont extrêmement dangereuses.

　Le lendemain, avant d’atteindre Vancouver, il y a le parc national de Glacier, qui est un autre col. Après avoir roulé un certain temps le long de la rivière Columbia depuis Golden, la route commence à monter vers le col. Des nuages sont apparus et presque aussitôt, j’ai vu de la neige. Heureusement, elle fond quand elle tombe sur la route, mais c’est quand même glissant. C’est bien après la saison touristique, et la circulation est faible. J’ai avancé avec une attention extrême pour ne pas glisser et tomber. Et ainsi, le 7 octobre, j’ai franchi avec succès les Rocheuses canadiennes et je suis arrivée à Bellingham, dans l’État de Washington aux États-Unis, en passant par Vancouver.

　De Seattle à Portland, la température diurne dépasse 30 degrés. Je pourrais continuer le long de la côte en passant par San Francisco jusqu’à Los Angeles, mais j’ai décidé de quitter Reading, de passer par Chico et d’entrer au Nevada en direction de Las Vegas. La route déserte qui s’étend à l’infini avec peu de circulation, qui s’étend entre le Nevada et la Californie, est merveilleuse à parcourir sur un grand cruiser comme le Royal Star – on peut vraiment goûter au charme décontracté de l’Amérique. C’est tout à fait à l’opposé de rouler sur les routes entourées de marais sibériens et de taïga sans fin.

La fin du voyage

　J’ai tenu à visiter l’exposition « Art of Motorcycle » au musée Guggenheim Hermitage du dernier hôtel de luxe « Vénice » à Las Vegas. Sur 130 ans d’histoire de la moto, cent modèles jugés dignes d’être des œuvres d’art parmi tous les modèles fabriqués dans le monde ont été soigneusement sélectionnés, les véritables motos ont été rassemblées du monde entier et exposées de manière artistique. La première édition a eu lieu à New York il y a environ trois ans, puis l’exposition a circulé en Europe avant d’arriver à Las Vegas. C’est déjà révolutionnaire de considérer la moto comme un matériau artistique. Chacune des pièces exposées était une moto que j’aurais aimé posséder et conduire. Cet événement doit se terminer à la mi-janvier 2003, et les motos exposées seront renvoyées à leurs propriétaires. Rassembler d’aussi précieuses motos est une tâche considérable, et on ne sait pas si cela sera jamais possible à nouveau. C’est un événement d’une valeur inestimable.

　Après avoir profité de l’Art of Motorcycle, j’ai finalement commencé à me diriger vers Los Angeles, le dernier point de mon voyage à l’étranger. De Las Vegas à Los Angeles, c’est une route que j’aime et que j’ai déjà parcourue maintes fois. J’ai roulé sur la route où il n’y a rien d’autre que le désert, passé la ville fantôme de Calico et Barstow, continué vers l’ouest, et j’suis arrivée sain et sauf à Los Angeles le 15 octobre.

　À Los Angeles, Shigeru Yoshida a reçu un accueil enthousiaste chez Yamaha Motor USA (YMUS). Il a revu des visages familiers et s’est senti soulagé : le voyage était terminé. Après exactement 4 mois, la distance parcourue dépassait les 29 000 km. Il a rencontré beaucoup de gens. Il a pu visiter de nombreux musées. En Russie notamment, chaque jour apportait une nouvelle découverte, si bien que ces 4 mois lui ont semblé durer plus d’un an. C’était une bonne décision de quitter le Japon en toute confiance à ce moment charnière de sa vie.

　Par la suite, le Royal Star a été chargé sur un cargo à Los Angeles et a été débarqué au port de Toyohashi dans la préfecture d’Aichi le 18 novembre. Shigeru Yoshida lui-même est retourné plus tôt par avion à Hamamatsu, où l’attendaient sa famille.

Les deux-roues sauveront la planète

　On lui pose souvent cette question : qu’est-ce qui a le plus changé depuis qu’il a fait le tour du monde vers l’est en YDS-III il y a 37 ans ? Il est vrai que le nombre de voitures a augmenté énormément et que l’état des routes s’est amélioré de façon spectaculaire. Mais la plus grande transformation, répond-il, c’est que la planète s’est salie. Partout où vivent les humains, que ce soit sur terre ou en mer, les ordures sont omniprésentes. Les grandes villes sont recouvertes de smog, et quand on y entre, c’est comme si on pénétrait dans un nuage gris. Même quand le vent souffle, le smog se disperse mais ne disparaît pas. L’oxygène n’est pas illimité non plus. Il a ressenti une telle inquiétude qu’il en est venu à penser qu’il faudrait peut-être un jour des bouteilles d’oxygène pour vivre sur terre.

　Dans ces conditions, le rôle des deux-roues comme la bicyclette et la moto est crucial. En Europe, les pays mettent en œuvre des stratégies nationales vigoureuses pour développer l’usage des deux-roues. Des voies réservées ont été marquées sur les routes pour que les bicyclettes et les mobylettes roulent facilement, et les gens ont un regard bienveillant sur les motos. En roulant sur le Royal Star dans une ville encombrée, beaucoup de voitures lui ont cédé la place aux feux rouges.

　Actuellement, environ 70 % des voitures en circulation dans le monde n’ont qu’une seule personne à bord. Si 15 % de ces conducteurs passaient aux deux-roues comme la bicyclette ou la moto, les embouteillages mondiaux seraient éliminés et la qualité de l’air s’améliorerait considérablement. Avec l’augmentation rapide de la population mondiale, il est naturel que chacun veuille prospérer. Mais cela ne ferait qu’aggraver les embouteillages, la pollution de l’environnement et la pollution atmosphérique. Ne serait-ce pas une façon de sauver la planète que d’utiliser activement les deux-roues, qui sont sobres en énergie et en ressources et offrent une grande mobilité ?

(Fin)

Source

Motorcyclist Extra, numéros de janvier à mai 2004
Yaesu Publishing Co., Ltd.

Cet article est publié par Good Loop Co., Ltd. avec l’autorisation de Shigeru Yoshida, auteur, et de Yaesu Publishing Co., Ltd., détenteur des droits de publication. Toute reproduction ou copie sans autorisation est interdite.