«O aventureiro que correu pelo mundo» novamente

Texto e fotografia● Shigeru Yoshida

Índice

• Parte 1 – A viagem deixada por fazer: União Soviética (Rússia)
• Parte 2 – Reencontro após 34 anos na terra do Ártico
• Parte 3 – Encontro comovente de antigos colegas na Ilha de Man, 35 anos depois
• Parte 4 – Circundando a Europa, com 200 anos de história de duas rodas
• Parte final – Atravessando as montanhas rochosas nevadas até ao fim da jornada

Capítulo 1 – A viagem deixada por fazer: União Soviética (Rússia)

(Extra de Motorcyclist, janeiro de 2004)

Uma volta ao mundo de 2 anos e 8 meses que começou em julho de 1965, percorrendo 63 países, com uma distância total de 135 230 km. A volta ao mundo de Shigeru Yoshida começou no ano em que se graduou na universidade, numa Yamaha YDS-III, e foi publicada na revista «O aventureiro que correu pelo mundo» da pequena editora de então, gerando grande repercussão. 37 anos depois, Shigeru Yoshida, que seguiu o caminho da vida profissional, partiu em junho de 2002, quando completou 60 anos de idade, como possuído pela ideia de revisitar o mundo.

Shigeru Yoshida – nascido em janeiro de 1942, oriundo de Tóquio, com 61 anos.

Graduado em 1965 pela Universidade Técnica de Musashi, partiu em julho do mesmo ano numa YDS-III para uma volta ao mundo. Após regressar, entrou na Yamaha Motor Co., Ltd., participando no desenvolvimento da Yamaha 7 e de motos de grande cilindrada. Posteriormente, através da Yamaha Motor USA, exerceu funções como diretor da sala de informações de serviços e primeiro diretor da Yamaha Communication Plaza. Em junho de 2002, aos 60 anos, aposentou-se, e realizou a entrada na antiga União Soviética através de uma travessia da Sibéria de 10 000 km, que não tinha sido possível 37 anos antes, seguindo-se depois de uma travessia da Europa e da América do Norte, completando uma segunda volta ao mundo de motos. Atualmente, reside em Komatobimachi, Hamamatsu. A família é constituída por ele e a esposa (o filho mais velho e o segundo filho tornaram-se adultos e independentes). Dedica-se ao trabalho de toda a vida na Yoshida Two-Wheel Research, sob o lema «as duas rodas vão salvar a Terra». «O meu primeiro encontro com motos remonta ao período logo após a Guerra, há 50 anos, quando havia escassez até de alimentos. Lembro-me perfeitamente daquele momento em que uma moto elegante passou perto de mim. Foi quando, ainda criança, fiz o juramento de que um dia também eu andaria de moto. Este foi o meu primeiro encontro com motos.»

O desafio do 37.º ano

　Em 19 de junho de 2002, deixei a minha casa à beira do lago Hamana a bordo da minha Royal Star, com o objetivo de atravessar a Rússia. O lago Hamana, no início do verão, foi abençoado com um céu limpo, e a superfície do lago, refletindo o céu azul e o verde da primavera, formava uma harmonia magnífica. Ia despedir-me daquela paisagem familiar por um tempo. Depois de atravessar a Rússia, planeava fazer uma volta ao mundo em sentido oeste, passando pela Europa e pela América do Norte. Para mim, que em janeiro do mesmo ano me aposentei após 34 anos de trabalho na Yamaha Motor Co., Ltd., esta era a minha segunda volta ao mundo de moto, 37 anos depois da primeira. Enquanto o coração acelerava com a perspetiva de finalmente realizar a travessia do continente Eurásia pela Rússia, guardava uma ligeira ansiedade sobre se conseguiria concluir a viagem com segurança nesta idade, mas segui em frente, com o vento a passar-me pelo rosto, com as mãos no guiador da Royal Star.

　A primeira volta ao mundo remonta a julho de 1965. Com 23 anos, saí do Japão numa moto Yamaha YDS-III de 250cc, percorri a América do Norte, a América Central e do Sul, e a Europa. Em 10 de agosto de 1967, andava de moto em direção à fronteira entre a Finlândia e a União Soviética. Já tinham passado 2 anos desde que saíra do Japão. Planeava atravessar a União Soviética até Moscovo, a grande potência do outro lado da Guerra Fria, e depois visitar vários países da Europa de Leste no bloco comunista.

　Naquela época, Estados Unidos e União Soviética mantinham um equilíbrio perigoso, possuindo ambos vastos arsenais nucleares. A União Soviética estava coberta por uma «cortina de ferro» e era difícil entrever a vida dos cidadãos comuns. É por isso que tentei entrar na União Soviética de moto, querendo confirmar com os meus olhos a vida dos cidadãos comuns. No entanto, o consulado soviético em Helsinquia recusou unilateralmente a entrada de moto, sem qualquer explicação. Tendo chegado à fronteira entre a Finlândia e a União Soviética, tive de engolir as lágrimas perante o território soviético. Felizmente, naquela época, países do bloco comunista como a Polónia emitiam vistos de trânsito permitindo permanências de até 72 horas, por isso procurei um navio de carvão de Helsinquia para a Polónia e embarquei com a moto.

　Desembarquei em Gdańsk, na Polónia, e a viagem pela bloco comunista começou. Passando pela Polónia, Alemanha de Leste de então, Checoslováquia, Hungria, Roménia, Bulgária e Jugoslávia, cheguei a Istambul, na Turquia. Depois disso, prossegui para oeste ao longo do Mediterrâneo até Algeciras, em Espanha, atravessei o Estreito de Gibraltar e dirigi-me para Marrocos, percorri África, o Próximo Oriente, o Oeste Asiático, o Sudeste Asiático e a Austrália, regressando ao Japão em fevereiro de 1968. A distância percorrida de moto foi de cerca de 136 000 km, o que correspondeu a circundar a Terra aproximadamente 3 vezes e meia durante 2 anos e 8 meses. Visitei 63 países, mas a União Soviética não estava entre eles. O facto de não ter podido entrar na União Soviética dava-me a sensação de ter deixado por fazer algo importante. Estava seguro de que um dia teria a oportunidade de voltar a viajar de moto. Não sabia quando, mas se aparecesse a oportunidade, definitivamente queria ultrapassar a fronteira entre a Finlândia e a União Soviética.

O primeiro obstáculo – o visto de entrada na Rússia

　Após a aposentadoria, visitei rapidamente cerca de 4 agências de viagens especializadas em viagens pela Rússia. Todas elas disseram que para viajar pela Rússia era necessário aderir a um pacote turístico ou, alternadamente, reservar avião, comboio e hotel através de um intermediário e comprar um comprovante, para poder candidatar-se a visto. Afirmaram que viajar sozinho de moto através da Sibéria era extremamente perigoso, com uma atitude de indiferença completa. Se mesmo assim quisesse ir, seria necessário contratar um guia russo e uma viatura para me fazer escolta. Disseram-me que teria de pagar previamente o salário diário do guia, as despesas de alojamento, comida, taxa de guia, aluguel de viatura e, é claro, também os custos de devolução do guia e da viatura ao ponto de partida. Mesmo que pagasse tudo isto, não havia garantia de que o visto seria concedido, mas que poderia tentar. Não tinha intenção de gastar uma fortuna em uma viagem que seria como estar sob vigilância. Quando cheguei a casa e contei à minha esposa o que as agências de viagem tinham dito, ela respondeu descontraidamente:
«Este ano, por que não vais fazer um reconhecimento de terreno no Comboio Transiberiano?»
Era óbvio que ela esperava que, com o passar do tempo, eu desistisse de viajar de moto.

　Durante os últimos 5 anos em que trabalhei na Yamaha Motor Co., Ltd., estive envolvido na criação e funcionamento do Yamaha Communication Plaza. Tive oportunidade de conhecer muitas pessoas da Califórnia e do estrangeiro que visitaram o Plaza. Havia alguns viajantes de moto que vinham de muito longe do exterior. Entre eles, lembrei-me do casal holandês Rob e Daphne, que viajavam com um sidecar e que regressaram à Europa através da Rússia. Já estavam de volta a casa, por isso enviei-lhes um correio eletrónico perguntando como é que tinham obtido o visto para entrar na Rússia.

　Recebi rapidamente a resposta deles. Eles disseram que tinham obtido o visto com base numa carta de convite emitida por uma organização russa que atuava como seu garante. E deram-me o nome da organização russa que tinha realizado o aval de identidade. Imediatamente, telefonei para a organização russa e a pessoa que atendeu, aparentemente um funcionário russo, respondeu às minhas perguntas de forma concisa em inglês com um leve sotaque. E, em relação ao meu desejo de atravessar a Rússia de moto, enviou-me imediatamente por fax uma lista das informações necessárias para escrever uma carta de convite. Enviei-lhe de imediato as informações necessárias por fax.

　Passadas cerca de duas semanas, a carta de convite chegou por fax. E mais: disseram-me que podia pagar depois. Tinha dúvidas se conseguiria realmente tirar o visto com aquela carta de convite, mas dirigi-me imediatamente ao consulado russo em Tóquio, anexei-a à candidatura de visto e submeti-a.

　Uma semana depois, a 10 de abril, coloquei-me à frente do portão meia hora antes de o consulado russo abrir, e assim que as portas se abriram às dez da manhã, fui o primeiro a dirigir-me à janela e entreguei o recibo do passaporte. O funcionário russo, que me atendeu, devolveu-me o passaporte sem dizer uma palavra. Quando olhei para dentro do passaporte, qual não foi a minha surpresa: lá estava o visto para três meses, de junho a setembro. A alegria e o alívio invadiram-me o corpo de uma vez. Tinha transposto a primeira barreira para entrar na Rússia. Escrevi imediatamente uma carta de agradecimento ao casal holandês que me tinha aconselhado.

Embarque num navio russo no porto de Fushiki

　A 19 de junho, passei pela sede da Yamaha Motor em Iwata, pela Communication Plaza, onde recebi a despedida de muitas pessoas, incluindo o presidente Hasegawa, e dirigi-me direto para o porto de Fushiki em Toyama. Com bom tempo, percorri a estrada de aproximadamente 400 km sem problemas, e cheguei ao porto de Fushiki, à boca da península de Noto, às 18 horas.

　A 21 de junho, à tarde às 14 horas, era a hora de embarcar no navio russo. Encontrei-me com o meu segundo filho Atsushi, que veio de Tóquio representar a família, na estação de Takaoka, e dirigimo-nos para o porto de Fushiki. No porto, estava ancorado um navio de casco branco, maior do que esperava, repleto de muitos russos e de automóveis e motos usadas que seriam transportados para a Rússia.

　O navio russo em que viajei, o Lucy, é um grande navio de carga e passageiros de 13 000 toneladas que faz o trajeto entre o Japão e a Rússia transportando automóveis e motos usadas. Uma grande escotilha no lado esquerdo da proa abria-se, permitindo que os automóveis e as motos fossem conduzidos diretamente do cais para o porão do navio. O porão tinha dois pisos, e as motos foram colocadas nos espaços vazios entre os automóveis. Quando o porão ficou cheio, começaram a içar automóveis com gruas e a carregá-los em todos os pontos do convés. Automóveis e motos usadas acumulavam-se por toda a parte.

　No porto de Fushiki estavam amontoados por todos os lados lingotes de alumínio transportados da Rússia para o Japão. Descobri depois que aqueles russos eram compradores e condutores de automóveis usados. Cerca de 180 pessoas, a mesma quantidade de automóveis, embarcaram no navio. Eu era o único japonês; havia também dois britânicos que vinham apoiar a Copa do Mundo e regressavam à Europa, e três europeus viajantes de moto. Um casal suíço, Martin e Barbara, ambos em Honda Africa Twin, e uma mulher alemã, Angela, numa Honda Dominator. Os três tinham-se conhecido na Nova Zelândia e depois viajaram juntos pelo Japão durante cerca de três semanas antes de chegarem aqui. Todos com trinta e poucos anos, andavam há mais de dois anos em viagem de moto pelo mundo. Ao vê-los falar com os olhos brilhantes, via-me refletido neles há 37 anos atrás. O Lucy largou a barra do cais à hora programada, às 18 horas. Após 36 horas a atravessar o Mar do Japão, chegaria à Rússia.

　A bordo havia um restaurante bonito, com jovens empregadas de minissaia que serviam a refeição prato a prato, e a permanência era muito agradável. As refeições estavam incluídas na passagem (50 540 ienes, incluindo a moto), e como o navio se movia bastante no Mar do Japão, o apetite não era grande, por isso comia apenas o que me apetecia em quantidade suficiente. O camarote era individual, com casa de banho e chuveiro, e na sala de lazer o Campeonato do Mundo de Futebol era transmitido na televisão, com muitos russos gloriados no jogo. O Mar do Japão visto do Lucy tinha as nuvens densas e o vento era forte, com mar agitado.

Desembarque em Zarubino, um porto perto da Coreia do Norte

　A 23 de junho, o movimento do navio tinha acalmado significativamente em relação à noite anterior. Acordei às 7 horas e subi ao convés. Avistei, pela primeira vez, o continente do Extremo Oriente eurasiático em frente. Por baixo de nuvens densas, mesmo no verão, o mar azul-marinho frio e o continente de verde escuro transmitiam a sensação da dureza do inverno. A temperatura era de cerca de 15 °C, bastante fresca. Como o departamento de imigração de Vladivostoque estava em obras e encerrado, todos os passageiros foram desembarcados em Zarubino, cerca de 250 km para o sudoeste, um porto perto da Coreia do Norte. Era um porto desolado, com apenas uma linha de comboio acostada à margem e nada mais. Depois de passar pela imigração e pela alfândega, três autocarros antigos esperavam, e entrei imediatamente num deles. A Royal Star ficaria no navio para ser levada até Vladivostoque para alfandegária.

　O autocarro estava completamente cheio, com pessoas até no lugar do co-piloto. Ao meu lado sentou-se um russo residente em Nakhodka que importava peças de automóvel e pneus do Japão e vinha ao Japão comprar mercadorias uma vez de três em três meses. Preocupava-o muito que eu percorresse a Sibéria de moto até chegar à Europa, e durante as cinco horas e meia de autocarro até Vladivostoque deu-me muitos conselhos sobre como viajar na Rússia. Disse-me que, ao contrário do Japão, não devia confiar facilmente nas pessoas, que a polícia e a máfia andavam juntas, que quando comprasse gasolina num posto de abastecimento, num hotel ou numa café, deveria sempre confirmar o preço escrito num papel e não deveria apresentar notas grandes. E por fim, com uma expressão séria, começou a dizer-me que era muito perigoso andar de moto pela Sibéria e que deveria desistir.

　A estrada de 250 km até Vladivostoque tinha metade em terra batida, e a parte asfaltada tinha apenas asfalto frágil que se descamava. A poeira levantava-se aos borbotões, e entrava pelos interstícios das janelas bamboleantes para o interior. Estava coberto de poeira e desde o primeiro dia a garganta começou a dar problemas. Percorremos várias aldeias, e cada vez o russo ao meu lado dizia depreciativamente que as casas e os equipamentos agrícolas estavam tudo velho e à beira de desabar. De facto, em todas as quintas havia equipamento agrícola enferrujado e castanho-avermelhado abandonado, e não se via novo equipamento para o substituir. A Rússia tem um grande problema: durante anos negligenciou o investimento em instalações de produção, resultando na degradação de muitas instalações que já ultrapassaram a sua vida útil e numa redução drástica da eficiência produtiva. A forma como o país resolve este problema rapidamente torna-se um desafio tão importante que determinará o desenvolvimento futuro da nação.

Iron Tiger

　Chegámos a Vladivostoque às 17 horas. Precisamente quando o autocarro em que viajávamos chegou ao porto, o Lucy entrou no porto. Teria sido mais fácil ficar no Lucy, mas a imigração de Zarubino não permitiu. Mas o trajeto de cinco horas e meia coberto de poeira não foi nada desagradável. Não só recebi muita informação do russo ao meu lado, como consegui ver com os meus próprios olhos uma parte do Extremo Oriente russo, de Zarubino até Vladivostoque. Soube naquele dia que a moto não seria desembarcada do navio, por isso dirigi-me para o Hotel Renaissance, que tinha reservado antes de vir do Japão, com pequeno-almoço incluído por 50 dólares a noite.

　O hotel ficava num local confuso, depois de subir uma ladeira abrupta a partir do porto e entrar por uma rua lateral. O exterior do hotel de três andares era antigo, e à entrada um homem de má aparência observava-nos fixamente. Entrei mesmo assim e encontrei a receção, onde uma mulher estava sentada sozinha, mas permaneceu em silêncio e sem expressão, embora tivesse reparado na minha entrada. Depois de lhe entregar o comprovativo da reserva e mencionar que tinha marcado dois dias, olhou-me com desconfiança, examinou os documentos durante um tempo e pediu-me para apresentar o passaporte. Disse que os viajantes têm de ser declarados à polícia obrigatoriamente, pelo que o hotel ficava com o passaporte na receção. Fiquei muito surpreendido com essa atitude pouco amável, mas descobri mais tarde na viagem que era uma prática comum em hotéis e lojas russos. Compreendi que existe uma regra obrigatória: os viajantes estrangeiros têm de ser declarados à polícia em qualquer cidade ou aldeia onde se hospedem, e quando ficam num hotel, é o hotel que faz essa declaração em seu nome. O interior do hotel, ao contrário da aparência exterior, tinha sido reformado e era limpo e agradável, e o homem de má aparência à entrada era simplesmente um guarda contratado pelo hotel.

　Na manhã seguinte, saí do hotel e caminhei pela cidade descendo até ao porto. Vladivostok fica à latitude 42º norte, à mesma latitude de Sapporo, e é a maior cidade do extremo sul da Rússia. É uma cidade limpa com muita vegetação e muitas ladeiras. Mais de 90% dos carros são japoneses, mas as ruas, as estradas e as pessoas são completamente diferentes do Japão, por isso ao princípio os carros não pareciam ser de origem japonesa.

　Uma multidão de passageiros descia do ferryboat. Todos caminhavam apressados. A hora de ponta da manhã é igual em qualquer país. Passei pelo porto militar e dirigi-me ao local onde o navio Rusia estava ancorado, encontrei-me com três europeus que haviam ficado no navio e fui até à porta de carga do porão onde tinha de ser descarregada a mota. Descarreguei a mota do navio às 9h30 e coloquei-a num armazém aduaneiro. Pensei que a recuperaria rapidamente, mas tive de esperar três horas no escritório do agente do navio. A alfândega fica no centro da cidade, pelo que fiz várias voltas entre o porto e a alfândega, e tive de esperar em ambos os locais durante dois dias. Finalmente, no dia 26 de junho às 10h30 da manhã, fui ao armazém aduaneiro, paguei uma taxa de 30 rublos (cerca de 120 ienes) e completou-se o desalfandegamento, que tinha levado três dias.

　Cerca de 15 minutos a mota de Vladivostok em direção aos arredores, havia um armazém com escritório cercado por uma parede de betão, e num canto deste espaço estava a casa do clube de motos Iron Tiger. À entrada, um guarda impressionante mantinha vigilância. Este clube é um grupo que cuida de motociclistas de viagem que visitam Vladivostok e é bem conhecido entre os entusiastas de motos. Eu e os três europeus conhecíamos este clube, e passámos dois dias sob os seus cuidados. O clube tem cerca de 20 membros que, para além das atividades do clube, importam motos japonesas usadas, reveem-nas e vendem-nas em toda a Rússia.

　O presidente do clube, Mika, tem 40 anos e viaja para o Japão várias vezes por ano para comprar motos usadas. Acolheu-me com simpatia, mencionando que tinha visitado Hamamatsu várias vezes. No primeiro andar havia uma oficina com 20 a 30 motos em reparação dispostas de forma desordenada. O segundo andar era a casa do clube, onde havia uma grande mesa para reuniões e dormíamos num espaço vazio ao lado. Dormi num saco-cama pela primeira vez em muitas décadas, mas o sono foi superficial, não como quando tinha vinte e poucos anos. Na minha viagem anterior de mota, tinha dormido profundamente em qualquer lugar com um saco-cama.

Partida para a travessia do continente eurasiano

　No dia 27 de junho, o presidente Mika forneceu-me informações sobre as condições das estradas russas e a situação das motos, e tirei uma fotografia de memória com os principais membros do Iron Tiger. Um dos membros disse que era o cinto mais adequado para usar na Royal Star e ofereceu-me um cinto que, segundo ele, tinha sido usado pelo exército russo há mais de 60 anos. Para membros que tinham visto muitas motas, a Royal Star era objeto de admiração. Assim que coloquei o cinto que tinha recebido, recebi aplausos dos membros. Durante a minha viagem pela Rússia, o desenho da fivela deste cinto tornou-se conhecido de todos, e transformou-se num material valioso para ser aceite pelas pessoas com simpatia.

　Às 14h30 partimos finalmente para a travessia do continente eurasiano. Um dos membros guiou-me até à estrada principal. A estrada asfaltada de duas faixas por sentido tinha muito trânsito e corria bem. Havia pontos onde as tampas de manutenção estavam 10 cm abaixo da superfície da estrada e nalguns locais o asfalto estava danificado com buracos, por isso conduzi com cuidado. Depois de correr cerca de 100 km, a estrada tornou-se de uma só faixa e o trânsito diminuiu drasticamente. Depois de correr cerca de 200 km, cheguei à pequena cidade de Ussurijsk. Comprei bebidas e comida num quiosque e comi um almoço atrasado. Mesmo em pequenos vilarejos e cidades, havia sempre quiosques com muita comida disponível. Mantinha sempre água, comprando garrafas de água mineral engarrafada. Ainda era cedo, mas já eram 18h. Havia poucas motos e bicicletas, mas comecei a ver com frequência sidecares russos Ural. Os agricultores usavam-nos como meio de transporte e para carregar mercadorias. A Ural tem um motor boxer horizontalmente oposto, mantém o mesmo design há muitos anos e continua a produzir cerca de 5000 unidades por ano, parecendo uma mota clássica. A Dnepr, uma mota um pouco maior que a Ural, também é produzida em pequenas quantidades.

　O tempo estava bom e era um dia perfeito para motociclismo, pelo que as quatro motas corriam bem. No primeiro dia corremos 350 km até cerca das 21h e chegámos à aldeia de Kirovsk. Mika tinha-me dito que «Kirovsk» significa «água límpida» em japonês. O riacho que corria à beira da estrada era realmente cristalino nalguns locais, mas infelizmente muitas pessoas atiravam lixo e acumulava-se, pelo que não era nada límpido. É uma pena que as cidades e aldeias sejam tão poluídas apesar do vasto território e da baixa densidade populacional.

　Depois de reabastecer combustível num posto de gasolina, sentei-me numa Crown e perguntei a um aldeão que estava no mesmo posto se havia alojamento disponível. Ele ofereceu-se para me guiar até à hospedaria. Ficava cerca de 200 metros da estrada principal, numa casa que parecia um edifício ordinário e era difícil de encontrar para um viajante. Uma hospedaria chama-se «Gostinitsa» em russo. Olhando com mais atenção, havia um pequeno cartaz na entrada. O alojamento custava 250 rublos por noite (cerca de 1000 ienes), o que era surpreendentemente barato, mas o corredor era escuro e as portas pareciam prestes a cair. A sanita do quarto de banho não tinha assento, o chuveiro estava enferrujado e tudo era muito antigo. A cama parecia decrépita, mas as folhas e as fronhas estavam limpas e bem lavadas, o que foi uma ajuda.

　Como a hospedaria não tinha garagem, o filho do hospedeiro procurou um grande armazém com porta perto de lá e deixámos a mota guardada. Em russo, um parque de estacionamento chama-se «Stoyanka» e há sempre um em qualquer cidade de tamanho considerável. Eram cercados por arame farpado, havia uma pequena cabana de guarda, e o guarda dormia e vivia lá durante a noite. À noite fechavam o portão e largavam cães feroz lá dentro. O alojamento de uma noite custava entre 30 rublos (cerca de 120 ienes) e 100 rublos (cerca de 400 ienes), e as motas pagavam o mesmo preço que os carros de quatro rodas. Depois disso, nas pequenas cidades e aldeias sem «Stoyanka», procurámos garagens ou armazéns com porta fechada à chave para guardar a mota.

　28 de junho, hoje planeio ir até Khabaróvsk. Um comerciante de peças russo que se sentou ao meu lado num autocarro de Zarubino a Vladivostok contou-me que há um cemitério de japoneses que foram internados na Rússia após a Segunda Guerra Mundial, a 70 km antes de Khabaróvsk, e marcou o local no meu mapa. Guardei na memória: o ponto de referência é passado dois cruzamentos de caminho de ferro, e fica cerca de 1 km adiante, na esquerda. Reparei num monumento a cerca de 10 m da estrada principal. Fiz sinal aos três que me acompanhavam, parei as motos junto ao monumento, e era de facto o cemitério de japoneses. Cerca de cem pilares de pedra estavam de pé em silêncio na floresta taiga ao fundo. Sem casas por perto, tudo completamente quieto, sentia-se claramente que estávamos a entrar na vastidão da Sibéria. Curvei-me profundamente diante dos que tinham perdido a vida no inverno de frio extremo, com rações limitadas e trabalho forçado, e continuei adiante. A estrada levou-nos até à cidade de Khabaróvsk. Khabaróvsk fica a 48 graus de latitude norte (a mesma latitude do meio de Sacalina), junto ao rio Amur, e é uma cidade bonita.

Lynx of Amour

　Em Khabaróvsk, visitei primeiro o clube de motos Lynx of Amour (Lynx do rio Amur), e o vice-presidente Slava veio buscar-me de carro até à Praça Kamsamórskaia no centro da cidade. Seguindo-o até à oficina do clube de motos, vi que também eles importavam, restauravam e vendiam motos usadas de fabrico japonês. Também fabricavam e vendiam choppers modificados de fabrico russo, Urals. Os membros do clube, todos casais, vestiam roupas de pele para viajar, bem aprumo, e desfrutavam de tours em moto. Mesmo de países diferentes, os apaixonados por motos entendem-se naturalmente.

　Tinha ouvido dizer que no verão siberiano há muitos mosquitos, mas era pior do que se dizia. Khabaróvsk é um sítio particularmente cheio de mosquitos, e mesmo com repelente de insetos aplicado, apanhava sempre mosquitos onde quer que fosse – na cidade, na oficina, em todo o lado.

　Na segunda noite, como era domingo, o clube inteiro organizou uma festa de boas-vindas para nós. À noite, os homens prepararam o local, acenderam o fogo e cozinharam uma sopa num grande tacho, depois foram comprar cerveja com garrafas vazias. A cerveja, comprada a granel, era menos de metade do preço das latas, disseram-me. Também compraram vodka. As mulheres lavaram a louça, arrumaram-na na mesa, cortaram vegetais, prepararam salada, todos contribuindo. A sopa de cozinha arménia, cozida 2 a 3 horas, era deliciosa. Os vegetais eram colhidos maduros, então não havia forma de ser mau. Durante a festa, alimentavam continuamente o fogo atirando folhas para fazer fumo e afastar os mosquitos. Passamos ambas as noites deitados num colchão pneumático em cima do chão de betão da casa do clube, dentro de um saco de dormir, mas ficamos com sono ligeiro pela picada de insetos e dormimos pouco.

Floresta taiga, pântanos e estradas difíceis da Sibéria

　30 de junho, despedimo-nos dos membros do Lynx of Amour e partimos de Khabaróvsk. Atravessámos uma ponte comprida sobre o rio Amur e, viajando pela estrada junto ao território chinês, o local mais perto da China ficava a 23 km da fronteira. Como partimos tarde, percorremos cerca de 200 km e ficámos pela noite na cidade de Birobidjã. À noite houve trovões e chuva terrível, mas ao amanhecer a chuva tinha abrandado, e quando partimos tinha parado, embora durante o dia a humidade fosse elevada devido à chuva, fazia calor e a temperatura chegou aos 35°C.

　Em estradas não pavimentadas, a minha Royal Star, com os seus 350 kg de peso, é difícil de controlar. Especialmente onde o cascalho estava espesso, as rodas dianteira e traseira perdiam aderência e a moto não progredia em linha reta, derivando para o lado. Tive o máximo de cuidado para não colidir com veículos em sentido contrário, mas uma vez, numa curva, sai da estrada e caí. Dois russos que passavam no carro desceram para me ajudar, e Martin, um suíço que vinha atrás, alcançou-nos. Os quatro juntos empurrámos a moto de volta para a estrada. A minha moto ficou com arranhões no pará-brisas e no depósito, mas o motor e a estrutura não sofreram danos e continuámos em frente. Ao nosso redor, a floresta de taiga com bétulas, lariços e abetos-pretos estendia-se continuamente, com zonas húmidas espalhadas aqui e além. Flores de várias espécies selvagens floresciam, aproveitando o curto verão, o que aquecia o coração.

　Quando chegámos ao Selemdzha, um afluente do rio Amur, vimos que não havia ponte e o rio tinha cerca de 100 metros de largura. Felizmente, descobrimos que havia uma pequena balsa capaz de transportar cerca de dez veículos, como camiões e carros. Após esperarmos cerca de dez minutos, embarque na balsa, e em cerca de cinco minutos chegámos à margem oposta. Depois de descermos da balsa e passarmos por uma pequena vila, a estrada continuava má. Quando o sol se pôs, a temperatura caiu bruscamente. Por muito que andássemos, a taiga e as zonas húmidas continuavam indefinidamente, e eu desejava ardentemente ver uma aldeia ou uma vila à frente. Às dez da noite, entrei em Belgorod. Hoje percorri 511 km, com cerca de metade da estrada em más condições.

Em Shimanovsk, embarcando a moto num comboio de mercadorias.

　2 de julho, percorri 213 km até Shimanovsk. Para lá de Shimanovsk, havia estradas locais, mas sem pontes nos rios e sem balsas. Nos 1000 km até Chita, teria de transportar a moto num vagão de mercadorias. Tinha descoberto isto através de pesquisa no Japão, mas aqui estava o maior desafio. Primeiro, tinha de encontrar um vagão para carregar a moto. Perguntei ao funcionário da bilheteira da estação, e ele disse que os procedimentos para carregar uma moto num vagão não eram feitos ali. Encontrei um edifício reservado para vagões, cerca de 100 metros da estação, e comecei a negociar com o funcionário responsável. Parecia que não estava claro, e pediram-me para esperar até que chegasse o responsável. Acabei por passar a noite no Station Hotel, junto às instalações da estação, sem que o assunto avançasse. Havia uma loja como as dos supermercados japoneses na estação, onde comprei comida e bebida para o jantar. Depois de arranjar um quarto no hotel, encontrei uma garagem a cerca de cinco minutos de distância da estação e deixei a moto lá.

　Na manhã seguinte, acordei às sete da manhã, e quando estava a pensar em beber chá, recebi subitamente informação de que se levasse a moto até às oito, poderia carregá-la no vagão. Reuni as minhas coisas às pressas e peguei num táxi para ir buscar a moto. Se perdesse esta oportunidade, não saberia quando seria a próxima vez que teria ocasião de carregar no vagão. Regressei à estação com a moto e fui seguindo o funcionário, que me disse para o acompanhar. Passámos vários caminhos-de-ferro e chegámos ao vagão para carregar a moto. Pela informação que tinha obtido antes da partida, esperava um vagão sem tecto, mas era um vagão com tecto.

　Dentro do vagão havia já seis carros usados do Japão empilhados em dois andares. Disseram-me que colocariam a moto no espaço vazio na parte de trás. Sem plataforma, e com o vagão a uma altura superior a um metro, fiquei perplexo sobre como colocar a moto lá acima, mas acabámos por usar uma tábua como rampa e, com um total de oito pessoas, empurrámos a moto de 350 kg para o interior do vagão. Seis deles eram compradores russos que transportavam carros usados do Japão e que iam percorrer o interior da Sibéria a pé.

　Negociei o preço com o funcionário que nos tinha orientado até este local, e a tarifa ficou em 2500 rublos (cerca de 10 000 ienes) para a moto e para mim. Porém, o comboio de carga não ia até Sílka, como me tinham dito antes da partida, mas apenas até Tchernychévski, cerca de 200 km antes de Sílka. Como havia outros automóveis no mesmo comboio que também iam descer em Tchernychévski e prosseguir a partir daí, pensei que a moto também se havia de desenrascar.

　O casal Martin e Bárbara ia continuar mais 200 km até à próxima estação, pelo que nos separámos aqui. A partir daqui, como o rio não tem ponte, era necessário atravessar a ponte de ferro da ferrovia com a moto. Angela, tal como eu, disse que aqui era o seu limite e subiu no mesmo comboio de carga. De aqui até Tchernychévski há cerca de 800 km de distância, e o comboio de carga demora 24 horas. Como o comboio de carga não tem carruagens de passageiros, era necessário trazer comida. Nos 30 minutos antes da partida, voltei apressadamente à estação e comprei comida e bebida para dois dias. O comboio de carga foi depois deslocado várias vezes dentro do pátio e foi acoplado a um comboio de carga com cerca de 50 vagões. Por fim, pouco depois do meio-dia, partimos de Chimanov.

Série, Episódio 2 — Reencontro após 34 anos na terra do Ártico

（Motorcycle Cyclist Suplemento, fevereiro de 2004）

O quarto no comboio é o paraíso

　O comboio de carga tinha um compartimento de guarda de comboio a cada alguns vagões, e fomos autorizados a sentar-nos no pequeno compartimento onde fizemos a nossa primeira refeição do dia. Havia afortunadamente uma retrete ao lado do compartimento do guarda, mas era tão suja que era preferível ir para os arbustos próximos quando o comboio parava.

　O guarda deste comboio falava um pouco de inglês. Com 36 anos, tinha dois filhos — a filha com 12 anos e o filho com 7 anos — e tinha sido enviado ao conflito do Afeganistão, onde foi gravemente ferido por bombas de fragmentação e regressou ao país ao fim de 3 meses. Ao jantar, aqueceu água numa placa elétrica e ofereceu-nos chá. A refeição consistia em peixe fumado apanhado no Lago Baikal e pão, e ofereceu-nos para comer um dos três peixes. Era muito salgado, mas tinha o sabor que agrada aos Japoneses. Em troca, partilhei o fiambre e o queijo que tinha comprado na estação. Ele tinha três motos e adorava motociclismo; possuía uma Ural e uma Dniepr, ambas de fabrico russo. Como as motocicletas russas têm muitas avarias, apontou para a direção da minha Royal Star, que estava carregada no vagão, e disse a rir que preferia uma mota de fabrico japonês.

　Pela janela, a floresta de taiga da Sibéria e os pântanos estendiam-se infinitamente, com os troncos brancos dos bétulas brancos a destacarem-se na vegetação viva e brilhante, sendo muito bonito. Por volta das 10 da noite, o pôr do sol aproximava-se e o céu a ocidente ficava vermelho.

　O guarda falou com o condutor do automóvel de segunda mão, e fomos autorizados a deitar-nos no banco do passageiro do carro. Afortunadamente, o compartimento do guarda tinha beliches de dois andares, e Angela foi autorizada a dormir no andar superior, o que a fez respirar de alívio. Eu, com a ajuda de uma lanterna, avancei por uma fenda tão estreita que apenas conseguia passar com o corpo deitado, e meti-me no banco do passageiro. Tinha-me preparado para dormir na minha saca-cama, exposto aos elementos, num vagão de base plana, mas dormir dentro do carro era o paraíso. O condutor do carro já estava profundamente adormecido no banco do condutor. Havia apenas uma pequena janela à frente do vagão, e o interior do vagão era completamente escuro. Pensei que se houvesse um incêndio, o corredor era tão estreito que não conseguiríamos escapar, mas estava tão cansado que adormeci profundamente.

　No dia seguinte, o tempo estava bom e o ânimo melhorou. Sentei-me no chão junto à porta de entrada do vagão, deixada aberta, e observei a paisagem exterior com calma, apreciando a natureza siberiana. O comboio de mercadorias seguia lentamente, contornando as encostas suaves da Serra de Stanovói. Não havia túneis à frente e havia estações em intervalos de cerca de 100 km, onde o comboio parava, mas o tempo de paragem era variável e não havia aviso de partida. Tudo o que podíamos fazer era esticar as pernas na plataforma ou caminhar perto da porta de entrada para nos movermos.

　À volta das estações, havia quintas dispersas, e os caminhos que ligavam estação a estação, aldeia a aldeia, eram interrompidos quando encontravam rios sem pontes, pelo que o comboio era o único meio de transporte. No inverno, com os rios congelados, parece que um veículo de duas rodas todo-o-terreno conseguiria passar. Mas durante o verão, ainda me parecia estar muito longe o dia em que fosse possível rodar de mota por aqui. Quando este troço ficar transitável, seria muito mais fácil chegar à Europa através da Sibéria. Por outro lado, se muitos veículos circularem por aqui, essa natureza imensa seria destruída. É preciso equilibrar a proteção ambiental com a conveniência.

O lago onde Géngio Khan curou os seus ferimentos

　Por volta das 11 da manhã, chegámos à estação terminus do comboio de mercadorias, Chernishevsk. Começaram a descarregar os veículos e as cargas, encostando os vagões do longo comboio um a um à plataforma. Só após cerca de duas horas nos chegou a vez de descarregar a nossa carga. Os russos que viajavam no mesmo vagão ajudaram-nos a descer a Royal Star de 350 kg do vagão. Antes de descer a Royal Star, recolhemos e limpámos cuidadosamente os pregos, arame e metal espalhados pela plataforma que poderiam causar um furo. Tivemos sorte em chegar aqui de Vladivostok sem qualquer furo. Reparar um furo numa mota grande é muito complicado.

　Às 3 da tarde, voltei a subir na mota e saí da estação de Chernishevsk. Depois de avançar cerca de 1 km, chegámos a um passagem de nível da Ferrovia Transiberiana por onde viajámos. Havia uma locomotiva parada mesmo no cruzamento, deixando-o fechado, mas ao olhar com atenção, vi que uma placa de ferro embutida na estrada junto à linha tinha levantado na nossa direção. A placa de ferro bloqueava a passagem e impedia que os veículos entrassem no cruzamento, por isso esperámos. Quando a locomotiva se afastou do cruzamento, a placa desceu ao nível da estrada e a barreira levantou. Na Rússia, há sempre uma cabine de passagem de nível com um guarda, e estas medidas de segurança estavam em vigor.

　No dia 4 de julho, a chuva que começou ao final da tarde não parou de manhã, e partimos na chuva, mas de manhã ela parou e o sol apareceu, tornando-se de repente muito quente e húmido. Enquanto avançava agradavelmente pela estrada em direção a Ulan-Ude, havia um acampamento lindo, rodeado por um lago e floresta. Angela sugeriu que dormíssemos ali nessa noite. Via-se russos a nadar no lago e famílias a acampar, desfrutando do breve verão. Eram apenas 3 da tarde e eu queria conduzir mais 2 ou 3 horas, mas como estava acumulada fadiga, concordei.

　A tenda que comprei em Vladivostok foi finalmente útil. Lembrei-me de Mika de Iron Tiger ter dito que por esta zona havia um lindo lago onde o exército de Géngio Khan curava os ferimentos, e quando perguntei a Ian, o proprietário do acampamento, confirmou que era mesmo este lago. A água contém componentes curativos para os ferimentos. A água continuava tão cristalina como no século XIII, quando Géngio Khan ainda vivia.

　Ian preparou um churrasco de carne de veado para o jantar. Primeiro acendeu a fogueira, depois cozeu batatas. Quando as chamas desapareceram e ficou só brasa, espetou a carne de veado e assou-a. O fumo do churrasco afastou mosquitos e mutucas. Enquanto me oferecia fumado de veado grande para acompanhar a cerveja, contou-me que caçava durante o inverno, fazia fumado e comia durante todo o ano. A carne estava quase crua e o sal era um pouco forte, mas estava muito saborosa.

　Na manhã seguinte, numa atmosfera fresca e cristalina, lavei o rosto com a água fria e limpa do lago e senti-me revigorado. Ian preparou o pequeno-almoço e enquanto comíamos mostrou-me com orgulho fotografias da caçaria. Alces, veados, aves selvagens, tudo fontes de alimentação essenciais. Ele cobrou apenas 100 rublos (cerca de 400 ienes) pelos alojamento e refeição do acampamento. Abandonei o acampamento desejando que estas pessoas, pura simplicidade, pudessem continuar a viver em lugares recônditos da Sibéria, a beneficiar-se dos favores da natureza e a viver em paz.

Lago Baikal a brilhar em tons cobalto

　A cordilheira de Yablonoi é uma cadeia montanhosa que corre de este a oeste e é obrigatório atravessá-la para ir de Chita ao lago Baikal. Ao prosseguir em linha reta pela longa subida, a estrada começou a fazer curvas. A estrada com pavimento simples permitia rodar a 90–100 km/h. Foram curvas seguidas na encosta ideais para o Royal Star, e rodar recostado no encosto foi muito agradável. Tinha sido a escolha certa de mota.

　Às 18 horas cheguei a Ulan-Udé e arranjai alojamento. Ulan-Udé é a capital da República da Buriácia e daqui há estradas para Ulaanbaatar, a capital da Mongólia. Os buriates são de origem mongol e têm fisionomias muito semelhantes às dos japoneses. Naquele dia realizava-se um festival pelo 336.º aniversário da cidade, e a praça central da vila estava muito animada. No palco, jovens em trajes tradicionais apresentavam sucessivamente danças folclóricas. Cossacos, mongóis e russos brancos, muitas etnias, vivem juntas harmoniosamente.

　Angela disse que ia para a Mongólia e despediu-se nesta cidade. Pensei que viajar sozinha era perigoso, mas ela é muito destemida, tendo já viajado sozinha pela África. Mais tarde recebi uma mensagem de correio eletrónico em finais de setembro a dizer que tinha chegado segura à sua terra natal, o que me tranquilizou.

　7 de julho, partirei de Ulan-Udé em direção a Irkutsk. A estrada que atravessa a cordilheira de Yablonoi gradualmente transformou-se em curvas suaves e encostas, e comecei a ver frequentemente aldeãos à beira da estrada a vender mirtilo em frascos. Sem cartazes, sem chamadas. Apenas sentados imóveis ou deitados na relva. Prosseguindo, encontrei também bancas com fumado de peixe e peixe fresco. O fumado de peixe que recebi do chefe de carro do Comboio Transiberiano era igual a este.

　Depois de passar a banca, no lado direito da direção de deslocação aparecia um lago azul que se estendia ao longe. Era o lago Baikal. Mesmo sob um céu limpo e azul, era tão grande que a margem oposta não era visível, parecendo um mar. O lago Baikal em tons cobalto que se estendia para lá da floresta de taiga era mais belo do que eu esperava, e parei a mota por algum tempo, fascinado. O lago Baikal é conhecido como o lago mais profundo do mundo e a sua água corre para o rio Eniséi, desaguando no Oceano Ártico. Continuei a rodar vendo o lago Baikal ao lado. Nesta zona as montanhas aproximam-se, e a estrada e o Comboio Transiberiano correm paralelamente. Considerando que nos locais onde conseguia ver o Comboio Transiberiano tive de parar para descansar várias vezes e praticamente sempre encontrava um comboio, fica bem claro que o Comboio Transiberiano funciona em plena capacidade e é um meio de transporte importante em toda a Rússia. Na aldeia de Baikalsk, cerca de 30 aldeãos estavam à beira da estrada a vender morangos em baldes, e as pessoas nos carros compravam-nos ao passar. As colheitas parecem ser abundantes. Conforme me aproximava de Irkutsk, a estrada melhorava e o trânsito aumentava.

　Encontrei-me com Shoshin, importador da Yamaha, à entrada da cidade, e fiquei dois dias em Irkutsk a descansar tranquilamente. De Irkutsk até ao Lago Baikal são cerca de 70 km, e no caminho as florestas, aldeias e um restaurante que aí se construiu eram muito bonitos. Nesse restaurante, foi uma surpresa ver que as pessoas de Irkutsk comiam peixe cru do Lago Baikal. Tinha a forma de fatias, como sashimi, mas comia-se com sal e pimenta. Experimentei, mas como japonês desejava wasabi e molho de soja.

　Na noite do segundo dia fui convidado para um jantar na casa de um amigo de Shoshin que trabalha na indústria de peças de automóvel. A casa ficava num bairro de luxo de Irkutsk, uma mansão rodeada por um muro alto, com um grande portão dentro do qual havia uma casa para a família dos seguranças, além de canteiros de flores e uma grande horta. Segundo o dono, quase todos os legumes servidos no jantar vinham da sua própria horta. Um dos pratos tinha peixe congelado. Era peixe que o dono da casa tinha apanhado nesse dia no Lago Baikal e depois congelado; em vez de se cortar com faca, a carne do peixe congelado partia-se e comia-se com sal e pimenta. Os locais comem-no assim frequentemente. A textura crocante do peixe branco, ligeiramente mais grosso do que truta, não me abriu muito o apetite. Neste bairro de luxo havia uma efervescência de construção, vendo-se que a classe rica estava a crescer mesmo nas cidades pequenas.

Russos que gostam de brincar.

　10 de julho, saída de Irkutsk. Uma estrada bem construída com duas faixas de cada lado transformou-se numa faixa única após 30 km, e tornou-se numa estrada não pavimentada depois de mais 50 km. Começou a chover e a estrada cheia de buracos ficou coberta de lama. Depois de passar por várias estradas más, passei por Turan e Kansk, atravessei Krasnoyarsk, à latitude 56 graus norte, e dirigi-me para Kemerovo. As placas de trânsito estão apenas em russo, pelo que é preciso estar bem atento, mas parece que não vi bem uma. Um russo que passava por lá desceu do carro e indicou-me o caminho, ofereceu-me também café quente, mas com os mosquitos a picar-me e as cigarras a saltarem para dentro do café, não tive oportunidade para o saborear tranquilamente, bebi-o rapidamente e agradeci antes de continuar.

　A partir daqui, há várias estradas para oeste, pelo que era preciso ter especial atenção às placas de trânsito. Enquanto esperava num cruzamento ferroviário, um dos operários que trabalhava na construção ferroviária viu a minha Royal Star e vinha direto para mim de cerca de 30 m de distância. Depois de observar bem a moto, com um gesto exagerado e em voz alta, apontava para a moto russa (Ural) que estava estacionada ao lado do cruzamento e parecia estar a pedir uma troca. Pelo sorriso amigável que tinha na cara, era óbvio à primeira vista que era uma brincadeira. Os russos são tão afáveis que fazem piadas até a pessoas que encontram pela primeira vez.

　Entrei na cidade de Kemerovo e procurei um hotel. Quando parei a moto no centro da cidade, uma multidão se reuniu à volta. Com ar de curiosidade, perguntavam «quantos cilindros», «quantos cavalos», «qual é a velocidade», «quanto custa», admirados com o motor de quatro cilindros em V, arrefecido a água. Como há muitos russos de origem mongol na Rússia, não me consideravam estrangeiro e faziam-me perguntas em russo com rapidez. Quando consegui dizer em russo, com dificuldade, que era um viajante vindo do Japão, começaram a interrogar-me mais lentamente. Há poucas pessoas comuns que falem inglês. Rapazes, miúdos e idosos, em qualquer lado, todos eram simpáticos e, ao mesmo tempo que me falavam em russo, tocavam no guiador e no depósito da moto. Era óbvio que queriam ter uma moto como aquela.

　Como se tinha reunido uma multidão, uma viatura da polícia parou para ver o que se passava. Aproveitando a ocasião, perguntei ao polícia se havia algum hotel na cidade e ele disse que me guiava. Despedi-me das pessoas que se tinham reunido e segui a viatura até um edifício de quatro andares, velho, que não parecia um hotel pelo exterior. O primeiro andar era uma loja e do segundo ao quarto andar havia hotel. Para meu espanto, parte do edifício era uma esquadra de polícia e deixaram-me guardar a moto lá. Não há lugar mais seguro.

Novosibirsk, cidade central da região agrícola.

　15 de julho, partida de Kemerovo. Das antigas fábricas saía uma quantidade enorme de fumo e a cidade inteira estava coberta de smog, o que me fez lembrar a zona industrial de Kawasaki dos anos 1950. De manhã fazia frio e as pessoas que passavam vestiam casacos compridos. A temperatura desceu para 10 graus Celsius. Vesti calças de proteção contra o frio e coloquei um forro acolchoado na jaqueta para me proteger. Depois de correr 10 quilómetros, o smog desapareceu e o sol começou a brilhar de um céu azul, mas a temperatura não subiu e continuei a correr com a roupa de proteção contra o frio.

　Esta região fica a 55 graus de latitude norte, na mesma latitude do ponto médio da Península de Kamchatka, e é uma zona agrícola rica. A planície da Sibéria Ocidental foi aberta ao cultivo e estendem-se campos de trigo e pastagens tanto quanto a vista alcança. Usam maquinaria agrícola pesada, mas de vez em quando via-se que usavam sidecar ou força animal para o transporte de feno. Durante o curto verão, estavam ocupados a colher trigo para alimento e feno para o gado.

　Depois de correr cerca de 300 quilómetros, cheguei a Novosibirsk por volta das três da tarde, mais cedo. O rio Ob flui pela cidade e navios grandes circulam. Todas as grandes cidades russas têm um grande rio e os navios são um meio importante de transporte de carga. Diante da estação central de caminhos de ferro havia um hotel de 23 andares, o Hotel Novosibirsk. O exterior é imponente, mas o interior é escuro e o recepcionista do vestíbulo, como era costume, estava recostado de forma arrogante; é um hotel estatal típico russo. O preço de alojamento era ostentosamente exibido na receção com uma dupla tarifa: 850 rublos para estrangeiros (cerca de 3400 ienes) e 600 rublos para russos (cerca de 2400 ienes). Deixei a bagagem no quarto e saí pela cidade à procura de um lugar onde pudesse utilizar a Internet.

　Em frente à estação havia lojas alinhadas e a zona estava bastante movimentada, com alimentos e artigos diversos em abundância. Havia muitos agricultores, talvez porque se tratava do centro de uma região produtora de cereais. Havia uma grande estação de autocarros com paragens bem definidas para grandes autocarros urbanos e autocarros de médio porte para as zonas vizinhas. Os grandes autocarros e troléis encontravam-se todos desgastados, muito para lá do seu tempo de vida útil. Até é possível fazer reparações, mas há limites. Preocupou-me o pensamento de que poderão surgir problemas nos transportes públicos num futuro próximo. Procurei durante cerca de uma hora por um cibercafé, perguntando a pessoas, mas não consegui chegar até lá. Hoje foi um dia muito dispendioso em termos de procura de localização.

Um encontro casual após 34 anos

　Saí de Novosibirsk no dia 16 de julho. Após sair da cidade, havia pastagens contínuas até onde a vista alcançava, e mais à frente transformou-se em zona de pântano. Havia cerca de vinte motociclos parados num terreno vazio à direita da direcção de marcha, e as pessoas estavam a almoçar, por isso reduzi a velocidade e aproximei-me deles. Eram um grupo de turismo em motociclo japonês. Ao parar a motocicleta e cumprimentá-los com um «Olá!», recebi um «Olá!» em resposta. Fiquei surpreendido por encontrar tantos japoneses na Sibéria. Enquanto trocávamos cumprimentos, uma pessoa com uma jaqueta vermelha e uma aparência austera e queimada pelo sol dirigiu-se a mim pelo meu nome, dizendo «É o Shigeru Yoshida, certo?». Ao olhar melhor, era nada mais nada menos que o Takashi Kasori, que conhecera apenas uma vez há 34 anos.

　Quando regressei ao Japão após minha primeira volta ao mundo, ele veio visitarme porque queria viajar de motociclo para África. Ficámos emocionados por este encontro inesperado neste lugar improvável, as pastagens da Sibéria, e trocámos um aperto de mão firme. O Takashi Kasori realizou a sua viagem de motociclo pela África. Depois percorreu sucessivamente vários locais dentro e fora do país, e é agora uma figura de primeira linha entre os motociclistas de turismo do mundo. O que há de notável nele é que, enquanto viajava dentro e fora do país, constituiu família e educou três filhos com distinção.

　Este grupo era parte de um passeio de motociclo organizado pela agência de viagens «Dosojin» (道祖神), que ia de Vladivostok até à costa ocidental de Portugal. Entre os membros do grupo havia quem ficasse muito surpreendido ao saber que estava a fazer uma travessia de motociclo pela Rússia em solitário. Parecia que pensavam que viagens livres individuais de motociclo ainda eram impossíveis. Estavam prestes a partir após o almoço, mas ofereceram-me macarrão de sopa para almoçar. Como não havia traído qualquer comida japonesa, era um sabor de soja bem-vindo após um mês! Rezámos ambos pela segurança um do outro, e o grupo partiu primeiro, com o Takashi Kasori como líder à frente, seguido por uma carrinha com o intérprete russo que acompanhava o grupo e o responsável da Dosojin.

Para lá da Cordilheira do Ural

　Passando por Gábgana, Omsk e Cheliabinsk, no dia 21 de julho completou-se exatamente um mês desde a saída de Hamamatsu. Despedida da vasta Sibéria. De qualquer forma, a Sibéria era mesmo enorme. A distância percorrida já tinha ultrapassado os 7000 km e, se somarmos a distância de comboio, chegamos aos 8000 km. Pensei que as estradas eram más e as hospedarias sujas, mas comparando com os anos 30 do Showa no Japão, não há muito a dizer. Nessa época havia ainda troços não asfaltados na Route 1 entre Tóquio e Hamamatsu. Quando fiz a volta ao Japão, Hokkaido, Kyushu e Shikoku tinham cerca de 80% de estradas não asfaltadas, e na volta anterior ao mundo, a maior parte das estradas montanhosas íngremes da Colômbia era não asfaltada. Recordando que viajei 4000 km ida e volta numa motoreta de 250 cc de há 37 anos pela estrada completamente não asfaltada e em péssimo estado de Brasília até Belém, na foz do Amazonas, numa distância de cerca de 2000 km, as más estradas da Sibéria não me impressionam. Chegado até aqui, ficou-me a cabeça mais fria, e a refletir, pensei deste modo.

　Atravessando suavemente longas subidas e descidas, percorri vários troços ondulados até à Cordilheira do Ural. Sem montanhas íngremes, com a sensação de cruzar grandes colinas, pouco depois entrei na cidade de Ufa. Entre campos de pastagem havia muitos poços de petróleo. A República do Bashkiria é abastada pelo petróleo. Ufa é a capital da República do Bashkiria e tem muita população bashquira de fé islâmica, e a vizinha República do Tartarstan também é de maioria islâmica.

Terceira série de reportagens: Reencontro comovente de antigos colegas depois de 35 anos na Ilha de Man

（Edição especial da revista Motorcycle 2004, março）

Sauna russa «Baniá»

　No dia 21 de julho, visitei o Ilias, apresentado por Mika do clube de motos Links of Amur em Vladivostoque. Assim como Mika, ele também importava e vendia motos usadas do Japão, tinha ido várias vezes ao Japão para compras, e insistiu fortemente em que dormisse em sua casa. A sua casa era um apartamento de dez andares num bairro de habitação coletiva na periferia, onde vive um funcionário russo comum, e no terreno vazio crianças corriam alegremente de um lado para o outro. Em casa, a sua mulher e o seu pai nos receberam. Ao entrar, apesar de não ser particularmente espaçosa, agradeci sinceramente a sua gentileza em oferecer-me um lugar para dormir. Após uma refeição leve à noite, decidimos entrar numa baniá (sauna russa), e visitámos a carro a casa de um amigo dele.

　Naquela casa junto ao rio Volga havia um extenso horta com cultivos da alimentação básica como batatas, legumes como tomate e repolho, frutas como mirtilos, e até criava galinhas. Como tinham pouco rendimento em dinheiro, diziam que quase toda a comida era de cultivo próprio. Num canto do quintal havia um grande armazém que era a baniá. Entrar nu era como numa sauna japonesa. Quando o corpo aquecia, deitava-me numa plataforma de madeira e, ao bater-me com ramos de bétula atados em feixe, o aroma das folhas exalava um perfume indescritível e agradável. Ao bater, estimulava adequadamente o corpo, melhorando a circulação sanguínea. Revezávamo-nos em bater um ao outro, e quando estava quente ia-se ao quarto adjacente para refrescar o corpo, repetindo isto cerca de quatro vezes, e por fim lavava-se o corpo e terminava.

　Nesse dia, desde Cheliabinsk até Ufa, incluindo a travessia da Cordilheira do Ural, percorri 550 km, e ao sair da sauna estava realmente exausto, mas a mulher tinha preparado comida e fui-me servido de cerveja, borscht e pão, e ainda com uma bebida espirituosa caseira forte. Regressei à casa do Ilias e adormecer no sofá da sala foi às 2 da manhã.

　Enquanto estava na Rússia, queria experimentar uma autêntica baniá, por isso agradeci sinceramente ao Ilias por me ter permitido esta experiência valiosa.

　No dia seguinte, reuniram-se os colegas de motas de Ilias. Todos possuem motas japonesas e, quando há algo, alertam-se mutuamente e juntam-se. Como estações de televisão e de rádio iam fazer reportagem sobre um japonês que tinha atravessado a Sibéria de mota, juntaram-se cerca de 20 pessoas. Após serem entrevistados numa esplanada-bar, foram todos filmados a fazer um passeio de mota pela cidade.

Para Moscovo, a capital da Rússia

　Aproximando-se de Moscovo, as placas de sinalização passaram a estar em cirílico e em inglês, as estradas melhoraram e o trânsito aumentou. Nessa noite, ficou hospedado em Vladimiro, uma cidade histórica a cerca de 190 km a oeste de Moscovo, que foi capital do Principado de Vladimiro-Susdal no século XII. A cidade era completamente diferente de tudo o que tinha visto na Rússia até então, e ficou admirado com a beleza das ruas com edifícios históricos bem conservados.

　No dia seguinte, 28 de julho, dirigiu-se para Moscovo. Enquanto conduzia, reparou que havia uma névoa espessa, e havia um cheiro estranho. Parecia ser fumo. Depois de andar um pouco, viu que os dois lados da estrada estavam em chamas. Naquele ano, tinha havido pouca chuva e temperaturas altas, e os incêndios tinham estado a lavrar todo o verão. Naquela região, a camada de turfa chegava à superfície, por isso não eram apenas as árvores que ardiam, mas também o próprio solo, e era muito difícil extinguir os incêndios.

　À beira da estrada, multiplicavam-se os vendedores ambulantes a vender melancias e outros frutos e artigos variados, e pouco a pouco entrou na zona urbana de Moscovo com os seus muitos edifícios.

　Chegou ao Kremlin, o centro de Moscovo, por volta do meio-dia. Mal teve tempo para se aliviar por ter chegado em segurança quando, parado num sinal vermelho frente ao Teatro Bolchoi, um polícia aproximou-se e pediu o „documento“. Mostrou o passaporte, mas o polícia apontou para a mota e pediu novamente o „documento“. Mostrou então a declaração de desalfandegamento da mota, mas o polícia insistiu que era insuficiente. Quando ele perguntou com tom decidido o que mais poderia mostrar, o polícia devolveu-lhe o passaporte e a declaração de desalfandegamento e regressou ao controlo de trânsito. A Rússia tinha postos de controlo por todo o lado. Havia dias em que era parado por polícias três ou quatro vezes.

　Parou a mota, tirou o tripé e tirou uma fotografia comemorativa do seu regresso a Moscovo com o Teatro Bolchoi ao fundo. Como era cedo para o check-in do hotel, foi até à „Praça Vermelha“, onde havia uma grande afluência de turistas de vários países na época estival. Do outro lado da rua ficava o Hotel Rusia, propriedade estatal, onde ia ficar nessa noite. Com 21 andares e 5500 quartos, é o maior hotel do mundo. Como tem quatro átrios, um em cada ponto cardeal, se enganar na entrada, custa trabalho chegar ao quarto. 1600 rublos por noite (cerca de 6400 iene) é barato comparado com os hotéis de capitais ocidentais em Moscovo, mas é preciso estar preparado para o serviço característico dos hotéis estatais russos.

　À noite, foi recebido pela equipa da Yamaha responsável pela abertura de mercados, e provou comida japonesa autêntica pela primeira vez desde ter deixado o Japão. Como eram pessoas com quem tinha trabalhado enquanto estava ainda em atividade, havia uma confiança mútua, e conseguiu relaxar verdadeiramente, o que ajudou a dissipar o cansaço. Moscovo estava sob a onda de moda da comida japonesa, e até nos restaurantes de culinária russa havia sashimi e sushi nas entradas.

Metropolitano de Moscovo

　No dia seguinte, fui saudar uma concessionária Yamaha em Moscovo, deixei a mota ao seu cuidado e decidi usar o transporte público por um tempo. O metrô tinha bilhetes de 10 viagens a 40 rublos (160 ienes). Cada vez que se passa na bilheteira, independentemente da distância, uma viagem é uma viagem. O design do teto e das paredes era diferente em cada estação, como se estivéssemos num museu, e descíamos a cada estação para apreciar o desenho do teto e das paredes. As escadas rolantes eram extremamente longas — descíamos cerca de 100 metros numa única escada rolante. Na entrada das escadas rolantes subterrâneas havia sempre uma cabine de vigilância, e dentro dela estava sentada uma mulher fardada que verificava a segurança.

　Quando estava a filmar vídeo na plataforma, um cidadão chamou-me a atenção dizendo para não fotografar. Esta foi a primeira vez que recebi tal aviso desde que cheguei à Rússia. Será que durante a era soviética o metrô era uma das instalações militares que servia de abrigo antiaéreo e portanto a filmagem era proibida na altura?

　As principais avenidas de Moscovo têm 3 a 6 faixas, muito largas. Nelas circulavam muitos carros de luxo da Europa Ocidental, como Mercedes e BMW. Quando se chega aqui, há poucos carros japoneses. Nas horas de ponta, há grande congestionamento. De acordo com o editor-chefe de uma revista de motocicletas, Moscovo tem uma população de 9 milhões de habitantes e 4 milhões de carros. Moscovo é uma cidade bonita com edifícios históricos preservados, e a roupa moderna das pessoas transmitia uma sensação de riqueza geral. O editor-chefe entrevistou-me e no fim de semana convidou-me para sua casa. Ele vivia numa mansão no meio de uma floresta, a cerca de 30 km de Moscovo, e à sua volta havia mansões semelhantes à dele, espalhadas pela floresta cercadas por árvores. Havia muitas casas em construção, como se estivesse a ocorrer um boom imobiliário. Na Rússia a riqueza está concentrada em Moscovo, e as disparidades com as regiões rurais são evidentes em todos os aspetos. No caso dele, os pais eram funcionários do governo e viviam naquela região há muito tempo. Fora das casas havia pastagens amplas e floresta, onde se via pessoas a desfrutar dos fins de semana com motas todo-o-terreno, e havia muitas pessoas a viver com conforto. Na festa de churrasco à noite, chegaram cerca de 50 convidados, cada um na sua vez, e o editor-chefe apresentava-me a todos os que chegavam.

　Antes de entrar em Moscovo, tinha a pré-conceção de que era uma cidade perigosa. A razão era que tinha visto notícias no Japão sobre a Rússia ter perdido com o Japão na Taça do Mundo e ter sido eliminada, o que resultou em tumultos na cidade e ataques a turistas japoneses. Além disso, o casal suíço Martin, com quem viajei durante algum tempo a partir de Vladivostoque, disse que não iam a Moscovo porque era perigosa. Porém, na parte em que a população geral vive normalmente, não senti especial perigo.

Da Rússia para a Finlândia

　A 6 de agosto saí de Moscovo, passei pelas cidades históricas de Novgorod e São Petersburgo. Estão a 150 km da fronteira com a Finlândia.

　Soube de russos que na época de pico turístico de julho e agosto, demorávamos cerca de 6 horas a atravessar a fronteira, portanto decidi ficar num hotel junto a um posto de gasolina situado a cerca de 10 km da fronteira, para evitar a confusão das horas de ponta. Lembro-me que há 35 anos, quando tentei atravessar a fronteira da Finlândia para a Rússia, havia muito pouca gente a passar. Agora existe uma grande instalação de imigração e alfândega, e não restam vestígios do passado.

　Acordei cedo, às 5 da manhã, e deixei a hospedagem enquanto ainda estava escuro. Na verdade, à primeira hora da manhã havia apenas cerca de dez carros na fila da fronteira. A saída da Rússia obriga a entregar o passaporte e o documento de alfândega da motocicleta que tinha recebido na entrada. Se perder este documento, não posso retirar a Royal Star da Rússia. Por isso tentei ao máximo não o mostrar nos postos de controlo da polícia no caminho. Se um polícia confuso o tivesse tomado, poderia ter comprometido um dos objectivos desta viagem: atravessar a fronteira. Quando entreguei o documento de alfândega ao funcionário aduaneiro da fronteira, ele verificou o número do chassis da motocicleta, e assim a saída de Rússia foi concluída com êxito. Quanto à entrada na Finlândia, foi simples. Não era necessário visto nem inspeção da motocicleta. Pensei que isto poderia causar problemas na saída, por isso perguntei sobre a alfândega da motocicleta, e disseram-me que se fosse minha não era preciso nenhum procedimento, o que me surpreendeu. 10 de agosto, 48 dias depois de desembarcar em Vladivóstoque, tinha já percorrido mais de 10 000 km.

　Lembrei-me vivamente de que exactamente 35 anos antes, naquele mesmo 10 de agosto, a entrada na antiga União Soviética tinha sido brutalmente recusada depois de ter percorrido uma distância infindável até à Finlândia, e senti uma emoção profunda. Naquela altura, para um japonês correr por um continente, tinha que atravessar de barco até à América do Norte e começar a correr de lá, ou atravessar de barco até à Índia e começar a correr pela Ásia e pela Europa. Que coisa seria possível fazer o que fiz desta vez — atravessar o Mar do Japão de barco até à Rússia e correr pela Ásia e pela Europa — era então apenas um sonho. Realizei verdadeiramente quão longos foram estes 35 anos.

Reencontro de turma depois de 35 anos

　Foi no verão de 2001. Um amigo alemão, Hermann Steiner, contactou-me de repente com a ideia de fazer um reencontro na Ilha de Man, em Inglaterra. Tinha conhecido Hermann no inverno e na primavera de 1967, numa aldeia no sul da Alemanha. Naquela altura eu estava numa pequena aldeia de cerca de cem habitantes, a trabalhar como lenhador na floresta para financiar a viagem, quando Hermann ouviu falar que havia um japonês de motocicleta na aldeia e veio visitar-me de uma aldeia próxima. Para os apaixonados por motos não há fronteiras. Depois, aos fins de semana, juntavam-se também os amigos dele, e desfrutávamos de passeios em motocicleta pelas estradas no interior da floresta profunda, perfeitas para andar de moto com muitas curvas. Desfrutávamos de estar em comunhão com a natureza, cortando o vento através da floresta onde habitavam cervos, coelhos e esquilos.

　Em maio, surgiu a ideia de ir ver o Grand Prix Mundial na Ilha de Man, em Inglaterra, e saímos da aldeia alemã. Atravessámos o Canal da Mancha de ferry e no País de Gales juntaram-se-nos amigos de Hermann e outros ingleses, incluindo Haydn, e entrámos na Ilha de Man via Liverpool. Na Ilha de Man, ficámos num parque de campismo, e enquanto desfrutávamos de ver as corridas do Grand Prix, visitámos vários locais na ilha.

　Durante mais de 30 anos depois, contactámos-nos apenas por cartões de Natal e nunca nos vimos novamente, mas nesse entretanto dois dos elementos do grupo tinham falecido. Hermann, preocupado que pudéssemos perder a oportunidade, propôs este reencontro.

　Nessa altura, eu estava a aproximar-me da reforma: em janeiro de 2002, completaria 60 anos (还暦 – kanreki). Há muito tempo que pensava que, quando chegasse essa idade, gostaria de fazer algo que não podia fazer enquanto trabalhava numa empresa. Era uma oportunidade perfeita. Respondi sem hesitar que sim, que queria muito ir. Pensava que podia ir de moto, ou se não conseguisse, tudo bem seria de comboio na Sibéria ou de avião.

　No outono de 2001, recebi do Hermann a informação com datas concretas. Queria fazer uma reunião de antigos alunos na semana final de agosto, quando há o Grand Prix de Mônaco, ou seja, de 25 a 31 de agosto.

Ilha de Man

　A Ilha de Man é uma ilha entre Inglaterra e Irlanda com cerca de 100 km de perímetro, conhecida como estância de veraneio. O seu terreno é montanhoso; o ponto mais alto tem 620 m, o que lhe confere paisagens deslumbrantes. Metade das terras são cultivadas. Há muito tempo que é também famosa pelas corridas de motos.

　A ilha tem um parlamento próprio, composto por câmara alta e câmara baixa, com legislação e leis próprias. Emite a sua própria moeda, a libra de Man, mas atenção: não é aceite em muitos locais na ilha britânica.

　As corridas na Ilha de Man fazem-se num circuito de cerca de 60 km feito em estrada pública encerrada. O percurso é muito variado: passa por bairros residenciais, ruas comerciais, pastos e até meio de montanhas. Mesmo que brilhe o sol na planície, pode haver nevoeiro e chuva na serra – é uma prova meteorologicamente muito dura. Além disso, o circuito é estreito e há muros feitos de pedras empilhadas, extremamente perigosos. Um acidente pode ser catastrófico. Por isso, desde meados dos anos 1970, as provas do Campeonato do Mundo de Grand Prix foram canceladas. Atualmente, realizam-se anualmente a prova TT em junho e o Grand Prix de Mônaco em agosto, atraindo muitos fãs de motos.

　Depois de terminar a travessia da Rússia, sentia-me profundamente satisfeito, mas passei dos 60 anos e esgotei as minhas forças. Desde que entrei na Finlândia, arrastava-me numa fadiga contínua. Descancei 2 dias em Helsínquia e 1 dia na Estónia, depois continuei a viajar sem pressa.

　Os três países bálticos – Estónia, Letónia e Lituânia – são mais próximos do Norte europeu do que da Rússia. Via-se publicidade de promoção sobre a adesão à UE um pouco por toda a parte nas estradas principais. Como viajava sem pressa, ficou difícil chegar à Ilha de Man no dia 24 de agosto, e tive de rodar mais de 500 km por dia durante os quatro dias seguintes.

　Entrei na Alemanha por via da Polónia. No leste alemão havia chuvas torrenciais naquele verão, e vários rios inundaram. A Autoestrada foi construída em locais altos e não sofreu perturbações para a viagem da Royal Star, mas Dresda estava numa situação terrível: o rio Elba, que passa pela cidade, transbordou e inundou tudo.

Finalmente à terra

　A 24 de agosto, traversei o Canal da Mancha de carro desde Calais, em França, passei por Londres e cheguei a Liverpool. De lá estava prevista a partida do ferry para Douglas, na Ilha de Man, para as 18h, mas o navio atrasou e só zarpou passada a meia-noite. Durante a viagem, sentei-me num sofá da cabine para descansar. Desembarquei em Douglas cerca das 3 da manhã.

　O sítio onde tinha combinado encontrar-me com o Hermann era o acampamento Glen Dhu Farm em Hillberry, onde tinha ficado 35 anos antes. Ele tinha-me mandado dizer que me vinha buscar ao aeroporto, e que lhe dissesse o número do voo. Mas eu respondi que, como conhecia o acampamento onde tinha ficado antes, conseguia lá chegar sozinho. Ele não esperaria que eu tivesse vindo de moto atravessando a Rússia. Ficou chocado quando soube que tinha vindo de moto do Japão 35 anos antes. Recordando o seu rosto jovem de surpresa, passo pela costa de Douglas que reconheço, subo a colina da cidade de Onchan.

　Procuro com base na memória de há 35 anos e num mapa, mas há muito mais casarões do que antes e a placa indicadora é difícil de encontrar. Consigo entrar no parque de campismo à volta das 4 da manhã. Muitas tendas alinhadas, tudo em silêncio. Desligo o motor da Royal Star e observo a volta com a luz da lua. Para meu espanto, o interior do parque de campismo era exactamente igual ao de há 35 anos. Procuro silenciosamente um espaço livre, coloco a bagagem, monto a tenda, entro no saco chumbo e estendo braços e pernas à vontade. Pensei que não havia felicidade maior.

　Acordo às 8 da manhã depois de uma noite de sono. Levanto-me e olho à volta – há preparações de pequeno-almoço em vários sítios. A pessoa que montou a tenda ao lado chama-me e oferece-me chá quente. Diz-me que ontem um alemão estava à procura de um japonês, e que sem dúvida esse japonês é você. Há um parque de estacionamento no meio do parque de campismo, e do outro lado desse parque existem três tendas onde está o alemão. Aconselha-me a gritar e ele salta para fora. Queria fazer-o logo, mas acordaria todas as outras pessoas. Contenho a emoção e decido esperar um pouco mais. Agradeço o chá e começo a passear para observar o parque inteiro. Nesse momento, uma pessoa parecida com Hermann sai de uma das três tendas. Hermann tinha uma particularidade na forma de andar porque um acidente de moto na juventude deixara-lhe uma diferença de 3 cm no comprimento das duas pernas. O cabelo estava muito mais rarefeito, mas o modo de andar era característico. Era absolutamente Hermann.

«Hermann!» Chamei involuntariamente em voz alta.

«Sigel!» Respondeu.

　Aproximamo-nos um do outro e trocámos um aperto de mão firme. Durante algum tempo nenhum de nós conseguiu falar.

　Quando conto que vim a correr a moto através da Rússia desde Vladivostok, e que o ferry atrasou e cheguei aqui no início da manhã, ele ficou tão emocionado que chorou de alegria. Vendo-o assim tão feliz, percebi novamente que tinha sido a decisão certa vir de moto, e uma onda de alegria invadiu-me.

　Nessa tarde, fomos os dois à doca receber Hayden, um inglês que chegaria a Douglas um dia atrasado. Era o mesmo voo de ontem mas também atrasou duas horas, chegando às 22h30, e reencontrámo-nos na doca sob a luz fraca. O cabelo de Hayden está quase careca e branco, mas o rosto é igual ao de antes. Reconheci-o logo. Hayden andava numa Norton nos velhos tempos, mas desta vez veio numa BMW. Por outro lado, Hermann andava numa BMW nos velhos tempos, mas actualmente anda numa Yamaha TR1, e segundo soube tem até três TR1s. Tanta confiança na marca. Há 35 anos, sempre que corríamos na Autobahn, Hermann apontava para a minha 250cc YDS-III e criticava duramente as motos japonesas, dizendo que uma mota que não fazia 180 km/h não era moto. Como as coisas mudaram. Agora é viciado em automóveis japoneses.

Série – Parte 4: À volta pelos 200 anos de história das motocicletas na Europa

（Motorcyclist Extra, abril de 2004）

Viagem no tempo

　O TT da Ilha de Man permite correr no traçado de corrida em dias sem corridas, portanto os três corremos por toda a parte da ilha, a seguir as memórias antigas. Subimos para cima da muralha de pedra do traçado da montanha onde tínhamos visto a corrida de Campeonato Mundial, e comemos no bar Creg ny Baa onde tínhamos comido há 35 anos. Ao longo da rua costeira da Baía de Douglas, vimos motas clássicas reunidas de vários países europeus e ouvimos os proprietários a gabar-se delas.

　No parque de campismo onde nos alojámos, havia também proprietários de motas surpreendentemente antigas. Dois veículos, um Humber de 1914 e um Brough Superior de 1924, tinham os motores a funcionar e realmente andavam. A Ilha de Man inteira parecia um museu. Os carros de comboio ao longo da rua costeira correm da mesma forma que há 35 anos.

　Passámos uma semana no parque de campismo em tendas com sacos-cama, mas dormíamos espantosamente bem, e o cansaço que trazíamos da Rússia tinha desaparecido completamente.

　O ferry de regresso da Ilha de Man estava cheio, e conseguimos uma reserva com dificuldade apenas para o comboio de emergência de 31 de agosto, que partia às 4 da manhã.

　A chuva que começou a 29 de agosto diminuiu de intensidade apenas ao final da tarde de 30 de agosto. Como não sabíamos como o tempo iria mudar depois disso, decidiu-se que era melhor desmontar a tenda naquele momento, ir ao porto de Douglas e dormir um pouco no hall de partida do ferry. Como o primeiro dia tínhamos tido uma sorte invulgar na Ilha de Man com bom tempo nos primeiros 4 dias, tínhamos de aceitar a chuva do último dia.

　Quando fomos ao hall de partida do ferry às 19h, já havia muita gente à espera. Conseguimos arranjar um lugar vago e passámos uma noite sem dormir, mas o comboio das 4 da manhã atrasou-se mais 3 horas, e o ferry só deixou o porto de Douglas quando já era de dia, às 7 da manhã. Para viver em Inglaterra, é preciso uma paciência extraordinária.

　A semana que passámos na Ilha de Man era como se tivéssemos viajado no tempo e nos tivéssemos esquecido da nossa idade atual, voltando a 1967. A Inglaterra é uma cultura de pedra, e isso é também uma cultura de respeitar os objetos. Foi surpreendente que o parque de campismo fosse o mesmo de há 35 anos, mas vendo toda a ilha, casas novas foram construídas, mas as casas antigas continuam a ser mantidas com cuidado, e as muralhas de pedra acumuladas em ambos os lados da estrada não mudaram absolutamente nada.

　Ali reencontrámo-nos com colegas de mota com quem não nos víamos há 35 anos, e a semana que passámos juntos foi um tempo em que tínhamos voltado à idade que tínhamos naquela altura, 25 anos. Não sei quando nos voltaremos a encontrar, mas enquanto estivermos bem de saúde, certamente nos encontraremos, e deixámos a Ilha de Man com essa esperança.

O Eurotunel

　A 2 de setembro, atravessámos o Canal da Mancha do Reino Unido através do Eurotunel.

　No interior do Eurotunel, não é possível correr em automóvel ou mota. No interior do túnel apenas circulam comboios, e as motas e automóveis são colocados em vagões de carga desses comboios, com as pessoas também dentro do vagão para atravessarem o canal juntas.

　Comprámos um bilhete no portão por 92,5 libras (cerca de 18 000 ienes). Seguindo os sinais luminosos, saímos para a plataforma e havia um vagão de carga alto e prateado parado.

　O vagão tem uma grande porta lateral e, ao dirigir a Royal Star para dentro, a divisória de cada vagão é removida e abre-se para a frente, de modo que o vagão em si parece um túnel. Há pessoal colocado nos principais pontos dentro do vagão, que nos dá indicações, permitindo que tanto automóveis como motos se alinhem ordenadamente em frente.

　O vagão mal tinha metade cheio, estava bastante vazio, mas a divisória aberta entre os vagões fechou-se e, pouco depois, partiu-se. Este comboio não tinha carruagens de passageiros, pelo que passei o tempo em pé ao lado da moto. Havia mais 4 viajantes de moto, mas eles também estavam a cavalgar as suas motos ou em pé ao lado delas. No caso de automóveis, as pessoas ficavam sentadas nos lugares do seu carro.

　O comboio chegou ao cais de Calais, em França, em cerca de 25 minutos. A propósito, a balsa que apanhei para ir à Ilha de Man custou 124 euros e 50 cêntimos (cerca de 14 000 ienes) e era um pouco mais barata do que o Eurotúnel.

　Depois de atravessar o Canal da Mancha e entrar em França, viajei de Calais pela autoestrada A26 em direção a Paris, percorrendo cerca de 250 km. Era a primeira autoestrada com portagem em que entrava na Europa. O custo foi de 10 euros (cerca de 1200 ienes) por 250 km, aproximadamente um quarto do preço da autoestrada Tomei do Japão – muito barato. Mesmo assim, Hermann, um alemão habituado a conduzir na autoestrada gratuita Autobahn, disse que «a autoestrada francesa é cara» e, para evitar passar por França, apanhou uma balsa direta de Inglaterra para a Holanda e seguiu para a Alemanha.

　Nessa noite, fiquei num hotel dentro de uma área de descanso na autoestrada. Na Europa há muitos destes hotéis, o que ajuda muito, pois não precisamos de andar às voltas na cidade à procura de um hotel.

Uma inesperada e calorosa receção

　No dia 3 de setembro, encontrei-me com Morimoto, um funcionário destacado na Yamaha França, no local marcado, no Aeroporto Charles de Gaulle, e daí segui o seu carro durante cerca de 30 km até à Yamaha França.

　Quando estacionei a minha adorada Royal Star na frente principal e abri a porta, eis que o presidente da Yamaha França, Olivier, saiu para me receber. E atrás dele estava todo o pessoal da empresa, que me recebeu com aplausos generosos. Fiquei completamente surpreendido por tanta recepção calorosa.

　Olivier é uma amizade antiga desde a última volta ao mundo.

　Depois de Olivier me apresentar aos funcionários, preenchi um mapa que tinha preparado com o trajeto da viagem e relatei como tinha corrido a viagem até então. E como recordação, ofereceu-me um magnífico escudo e uma cópia a cores da capa de Moto Revue, uma antiga revista francesa de motos, emoldurada num moldura elegante, na presença dos funcionários. A capa da revista continha uma foto minha e da minha moto (YDS-III) de quando passei por Paris há 35 anos, e agradeço de coração a Olivier pela forma como conservou cuidadosamente a revista.

　Depois, todos os colaboradores a brindaram com champanhe para a felicitar. O Olivier é um piloto de primeira linha que participou pessoalmente no famoso e exigente Rali Dakar e conquistou múltiplas classificações de topo, tendo contribuído enormemente para o desenvolvimento do desporto motorizado francês. Além disso, mesmo agora como presidente, continua a usar motos para se deslocar para o trabalho e, quando sai um novo modelo, ele próprio lidera o grupo de colaboradores para testes de condução, colocando o valor de andar de moto em primeiro lugar.

　Após a sessão de boas-vindas, enquanto almoçava, o Olivier partilhou connosco a sua paixão ardente pelas motos.

　Para que todos os colaboradores se mantenham constantemente empenhados no trabalho, o próprio presidente precisa de manter continuamente um espírito de desafio. Por isso, utiliza uma moto para se deslocar para o trabalho, e quando surge um novo modelo, leva os colaboradores para testes de condução, o que o estimula a si próprio e implanta nos colaboradores esse espírito de desafio. Quando cheguei hoje, reuniu todos os colaboradores para me receber porque queria partilhar esse espírito de desafio com a equipa, disse-me.

　Depois, visitei fábricas e distribuidoras estrangeiras Yamaha em Saint-Quentin, em França, e em Amesterdão, na Holanda, e recebi uma receção igualmente calorosa à de Yamaha France.

A visita ao museu dos 200 anos de história das duas rodas.

　A 11 de setembro, conduzi a moto até à companhia de navegação para a enviar num navio de Zeebrugge, na Bélgica, para a costa oriental americana. O navio sairia a 14 de setembro e, após atravessar o Atlântico, esperava-se que chegasse ao porto de Newark, em Nova Jersey, a 23 de setembro, dez dias depois. Decidi viajar de avião de Amesterdão para Newark também a 23 de setembro.

　Tinha 11 dias antes da partida de Amesterdão, por isso decidi visitar o máximo de museus possível na Alemanha para recolher informação sobre a história das duas rodas. Este era um plano que havia feito antes de partir do Japão, porque queria recolher o máximo de informação possível sobre a longa história das duas rodas na Europa.

　Peguei emprestado um FJR1300 da Yamaha Europe em Amesterdão, uma moto que corre confortavelmente na via de trânsito rápido, e saí em viagem de museu. A posição de condução do FJR1300 é uma ligeira inclinação para a frente que não dói as costas mesmo com a minha idade durante trajetos longos, e o pára-brisas ajustável conforme a velocidade também ajuda, permitindo uma condução estável e muito confortável na via de trânsito rápido a 150–200 km/h.

　Na via de trânsito rápido com três vias, a via da direita para veículos lentos é principalmente para camiões de carga com velocidades de 100–110 km/h, a via do meio funciona a 130 km/h ou mais, e a via de ultrapassagem à esquerda flui a velocidades surpreendentes de 180 km/h ou mais. Com a Royal Star carregada de bagagem, mesmo que tentasse andar a 130–140 km/h e circular na via do meio, isso seria considerado lento para essa via, e teria de olhar constantemente para trás. Em comparação, o FJR1300 foi confortável de forma incomparável.

　Primeiro, visitei o museu de motociclos da NSU em Neckarshausen, uma localidade na confluência dos rios Neckar e Ulm, perto de Heidelberg. A entrada custava 4 euros para adultos (aproximadamente 500 ienes). O museu funciona num castelo construído no século XIV, utilizado tal como estava, o que revela bem o carácter alemão de respeito pelas coisas antigas.

　Ao entrar, deparei-me com uma riqueza de mais de 350 peças de exposição relacionadas com a história dos motociclos no mundo inteiro, bem como vários materiais de apoio. A história europeia do motociclo começou com a bicicleta sem direcção (sem guiador articulado) e sem pedais (impulsionada aos pés no chão), que foi concebida em França no final do século XVIII, nos primórdios da Revolução Industrial. A exposição do museu de motociclos da NSU é discreta, mas tem simuladores onde se pode não apenas ver, mas também tocar e andar, mantendo os visitantes interessados.

　O ponto alto é uma bicicleta dos anos 1870 com uma roda dianteira de 2 metros. É possível montá-la e andar realmente nela. Este museu de motociclos da NSU é o melhor museu de motociclos do mundo, apresentando uma exposição clara desde os primórdios do conceito de motociclo até aos dias de hoje.

Os museus da Mercedes-Benz e da BMW.

　Descendo cerca de 100 km para sul a partir de Neckarshausen, chega-se a Estugarda. Lá se encontram a fábrica-sede da Mercedes-Benz e o seu museu.

　Não era permitido aceder à entrada do museu de motociclo, por isso utilizei um autocarro de transporte gratuito dedicado ao museu, partindo de uma paragem de autocarro fora do terreno da fábrica-sede. Entrei num autocarro com a inscrição „Museu da Mercedes-Benz“, passei pelo portão da fábrica e atravessei o interior da fábrica até chegar à frente do museu. O museu localizava-se no meio do terreno da fábrica-sede. A entrada no museu era gratuita. O guia de áudio em formato de receptor estava disponível em 5 idiomas, e foi possível pedir emprestado o guia em japonês de forma gratuita.

　Logo à entrada, o primeiro objeto a chamar a atenção era um motociclo com corpo de madeira e motor. Em 1885, este motociclo foi concebido antes do automóvel de quatro rodas, e é daqui que começou a história da Mercedes-Benz.

　O edifício do museu é discreto, mas a exposição é impressionante. Para além dos principais automóveis de quatro rodas, havia também exposição de motores de aviação e motores navais. Para além disso, entre as muitas exposições, foi particularmente impressionante ver uma Mercedes-Benz 770 de cor castanha-avermelhada com o brasão do crisântemo imperial, fabricada em 1935 e usada pelo Imperador Showa.

　A cerca de 300 km a leste de Estugarda fica Munique, onde se encontram a fábrica-sede e o museu da BMW. Junto à moderna sede corporativa de edifício de grande altura, havia um edifício moderno em forma de tigela que era o museu.

　Entrei pela porta e procurei a receção, mas não havia ninguém. Sem outra opção, estive algum tempo a ver a loja de recordações, mas parecia que a receção, a loja e o snack-bar eram operados pelo mesmo pessoal, e quando ficavam ocupados, não conseguiam atender a receção. Eventualmente alguém chegou à receção e atendeu, mas a falta de alguém à receção foi uma grande impressão negativa. Embora fosse uma questão de eficiência operacional, mesmo assim não me deixou uma boa sensação.

　A entrada custa 3 euros (cerca de 360 iene), e o depósito do caciffo é de 5 euros (cerca de 600 iene). Este valor é devolvido quando se devolve a chave do caciffo. A BMW é o único fabricante de automóveis de 4 rodas alemão que continua a desenvolver e fabricar ativamente motociclos e a vendê-los em todo o mundo.

　Ao subir pelo corredor em espiral enquanto se observa a exposição, no piso superior existe um teatro com capacidade para cerca de 200 pessoas. Após a visita, é possível descer do piso superior através de uma longa escada rolante até perto da receção no primeiro piso. A exposição muito moderna da Sala de Motociclos da BMW, que combina perfeitamente com a arquitetura moderna do edifício, dispõe de diversos simuladores e foi concebida para não entediar os visitantes. Fiquei impressionado com este conceito inovador que exigiu um investimento considerável.

　Felizmente, a «Intermot», a maior exposição de motociclos da Alemanha, estava a decorrer em Munique nessa época. Num espaço que parecia ser mais amplo do que o da Tokyo Motor Show realizada em Makihari, havia exposições de motociclos, peças e acessórios de fabricantes de todo o mundo. A BMW local também mostrava grande dinamismo e entretinha os visitantes com um espetáculo de cerca de 15 minutos utilizando o stand de exposição.

　Nos últimos 40 anos, a indústria mundial de motociclos foi liderada por quatro empresas japonesas, mas nesta viagem senti fortemente que os fabricantes americanos e europeus estão a ganhar dinâmica novamente. O surgimento de fabricantes de motociclos chineses e coreanos é também notável. Pensei que os fabricantes japoneses nunca devem ceder a sua superioridade técnica. De uma perspetiva global, a indústria de motociclos está dinâmica e ainda tem muito espaço para crescimento. À medida que a necessidade de proteção ambiental se intensifica, o papel dos motociclos, com a sua maior vantagem de leveza, será significativo.

Surpreendido pelo serviço ao cliente da Volkswagen

　Na estrada da Autoestrada entre Berlim e Hanover, a cidade de Wolfesburgo tem a sede fabril da Volkswagen (a seguir, VW) e um parque temático chamado «Autostadt» em escala superior à de um museu.

　A história está fora de ordem, mas Wolfesburgo e Neuss, mencionado antes, foram locais onde paramos no caminho para a Ilha de Man, mencionados no número anterior, com a Royal Star.

　No parque temático «Autostadt» há um museu, instalações com áreas de experiência onde crianças e adultos podem brincar, e showrooms independentes de toda a empresa VW, incluindo a Audi, uma empresa-mãe, onde trabalham 1200 funcionários. O seu objetivo principal é convidar os compradores de produtos VW para aqui e tratá-los com tratamento VIP.

　Estacionei a Royal Star no parque de estacionamento e o que primeiro me chamou a atenção foram dois edifícios altos completamente envidraçados. Ao que parece, lá dentro estão colocados 800 carros novos que os clientes compraram e estão prontos para levantar. Ao entrar pela frente, o grande globo terrestre giratório da obra de Ingo Günther situa-se no meio de um vasto saguão de receção. Atualmente, cerca de 40% de todos os compradores vêm até aqui para levantar os seus carros. Isto porque os clientes que vêm levantar o carro na sede da VW recebem não apenas um desconto nos custos de transporte da sede até à concessionária, como também usufruem de tratamento VIP no parque temático «Autostadt».

　Ao lado dos dois edifícios totalmente envidraçados existe um belo edifício cilíndrico de 3 andares que é o local onde os carros são efetivamente entregues aos compradores. Perto do centro do edifício existe uma área restrita onde são efetuadas as verificações finais dos carros novos, e os carros novos que passam numa minuciosa inspeção de envio são entregues aos utilizadores.

　Quando visitei, os nomes dos compradores estavam apresentados num painel de mensagens eletrónico, e podia ver os compradores a receberem explicações alegres do pessoal sobre os seus veículos adquiridos.

　Ao observar estas instalações bem equipadas e esta atitude, foi possível sentir fortemente o empenho da VW em investir fundos massivos e mobilizar muitos funcionários para alcançar a satisfação do cliente em primeiro lugar. Adjacentemente, existe o luxuoso Hotel Ritz-Carlton, que também parece estar a contribuir para melhorar a imagem da VW.

　No museu da VW estava exposto um motociclo de duas rodas da DKW. A DKW é um fabricante de motos que foi número um no mundo nos anos 1920. A VW herdou duas fabricantes de motos: a DKW e a NSU, que foi número um no mundo nos anos 1950, e assim, como a BMW, a VW também tem sangue de duas rodas que foi número um no mundo a correr pelas suas veias.

Edição final da série: ultrapassando as montanhas rochosas nevadas em direcção ao fim da viagem

(Motorcyclist Extra, maio de 2004)

Aterragem na costa este americana

　No dia 23 de setembro, descoli do aeroporto de Schiphol em Amesterdão, Holanda, num voo das 8h20 da manhã, deixando a Europa para trás.

　Às 10h30, cheguei a Newark, uma cidade adjacente a Manhattan, Nova Iorque, na costa este americana. O tempo de voo foi de 7 horas, mas isso resultou de se subtrair a diferença horária de 5 horas.

　Como tinha sido muito tempo desde a última vez que estava em Newark, queria chegar cedo para reservar um hotel para a noite e confirmar com a companhia de navegação a situação da embarcação que transportava a Royal Star. Logo que liguei para um hotel perto do aeroporto desde o terminal de chegadas, uma carrinha de transporte apareceu quase imediatamente. Na América, tudo é feito de forma conveniente. Fiz o check-in ao meio-dia. De seguida liguei para a companhia de navegação e soube que o navio já tinha chegado e que descarregaria a carga ainda nesse dia, portanto a entrega seria possível no dia seguinte. A porto de Newark fica a este do aeroporto, visto pelo hotel. Fica realmente perto, o que é muito útil. A companhia de navegação, que me tinha dado a guia de chegada de mercadorias, informou-me que eu próprio faria os procedimentos aduaneiros e aconselhou-me a dirigir-me à alfândega após as 10h da manhã, dando-me também o endereço.

　No dia seguinte, dirigi-me à alfândega de táxi com os documentos necessários, e quando procurei a janela de despacho aduaneiro, havia três mulheres negras corpulentas sentadas lá. Cheguei às 9h30 da manhã. Como era ainda cedo, havia quem estivesse a beber café e a comer donuts. Quando expliquei a uma delas que pretendia fazer o despacho aduaneiro da mota, ela preparou os formulários baseado no meu passaporte e no registo da Royal Star, carimbou os papéis com o carimbo oficial da alfândega, e o procedimento foi concluído em apenas 15 minutos. Foi incrivelmente rápido em comparação com os 3 dias que levou o despacho em Vladivostoque.

　A um ou cinco minutos de carro fica o pátio de armazenamento da companhia de navegação junto ao porto, e perto do portão já estava visível a Royal Star já descarregada do navio. Ao entrar no escritório da companhia de navegação e mostrar os documentos preparados pela alfândega, verificaram o número de chassis da Royal Star e dei-me autorização para transportá-la. Voltei a colocar a placa de registo internacional que tinha sido removida aquando do carregamento e saí do pátio. Primeiro, dirigi-me a uma estação de gasolina para encher o depósito. 4 galões (aproximadamente 15,2ℓ) custaram 6 dólares (aproximadamente 720 ienes). Nos EUA, o preço é de 40 a 50 cêntimos por litro, o que é um terço a um quarto do preço na Europa.

　Depois de entregar a Royal Star a uma companhia de navegação em Zeebrugge, na Bélgica, consegui recolhê-la na costa oriental dos EUA em apenas cerca de duas semanas — uma velocidade espantosa. Uma das razões principais foi não ter tido de empacotar a mota. Só a construção de uma estrutura de madeira apropriada à mota levaria perto de uma semana, sem contar com os custos adicionais do envio. A companhia que usei operava navios especializados no transporte de veículos, por isso colocou a mota a descoberto, sem embalagem.

Visita ao Ground Zero

　Passei cerca de duas horas à tarde a fazer a manutenção da mota, preparando-me para a travessia do continente americano. Daqui, de Newark, até Manhattan, em Nova Iorque, é um cão de guarda ao outro lado do rio Hudson. Em Manhattan passei cerca de quatro meses há 37 anos, e trabalhei num armazém de loja de departamentos para juntar fundos para a viagem. Nessa época andava de mota pela zona de Greenwich Village, do lado de Manhattan, atravessando o Hudson pelo túnel Holland.

　Visitei o Ground Zero em Manhattan tanto para fazer a manutenção da mota como para a dar uma vista de olhos. Este era o local que tinha decidido visitar em primeiro lugar depois de chegar aos EUA — o local onde, em 11 de setembro de 2001, o atentado de 11 de setembro destruiu o World Trade Center. Saí do hotel e dirigi-me à autoestrada 9, depois ao túnel Holland que passa sob o Hudson. A estrada era estreita e o pavimento degradado, o que me lembrou os tempos de há 37 anos. A atmosfera à volta também não tinha mudado muito. Eram 15 horas e havia carros juncados por todo o lado, e cada vez mais. Na entrada do túnel paguei 5 dólares (cerca de 600 ienes) e finalmente estava em Manhattan. Há 37 anos, já havia ali o World Trade Center e um bosque de edifícios — o Empire State Building e muitos outros — e, vindo do Japão como vinha, fui confrontado repetidamente com a riqueza da América.

　Estacionei a Royal Star no lado direito da estrada e fiquei ali, perplexo. O World Trade Center tinha desaparecido. A ausência do que deveria estar lá foi um choque enorme. Pensar que mais de 3000 pessoas perderam a vida ali fez-me compreender que o terrorismo não é algo de um mundo distante. Os edifícios à volta ainda tinham cicatrizes, e havia uma inscrição grande e impressionante na parede de um deles: „The human spirit is not measured by the size of the act but by the size of the heart.“ Cartas à procura de vítimas, T-shirts com nomes escritos — toda a espécie de coisas estava colada à parede. Cada uma delas parecia carregar os sentimentos de uma família, coisas que não se podiam ignorar. Enquanto as observava com atenção, a luz começou a desaparecer, por isso decidi regressar ao hotel.

Pela terra Amish

　25 de setembro, finalmente o grande dia chega: o início da última travessia do continente norte-americano desta viagem. Pela estrada 80, rumo a oeste, sempre a oeste. Depois de rodar 50 milhas (cerca de 80 km) pelo estado de Nova Jersey, entramos na Pensilvânia. O limite de velocidade da auto-estrada é de 65 milhas por hora (cerca de 104 km/h), mas o trânsito flui a 70-75 milhas por hora (112-120 km/h). A barreira central é larga, as faixas verdes de ambos os lados também têm espaço de sobra, por isso a sensação de velocidade não é tanta. Os camiões são quase todos grandes reboques de cerca de 25 metros, que circulam acompanhando o fluxo geral, mas alguns ultrapassam carros a mais de 75 milhas por hora (120 km/h), o que me surpreendeu muito. Na Autoestrada Alemã, os camiões têm limite de 100 km/h e, sem exceção, andam docilmente numa única fila do lado direito.

　Depois de atravessar a Cordilheira Apalache, sem dar conta, já estávamos nas terras férteis da América. Campos de milho, campos de soja, intermináveis. Entrámos no estado do Ohio e saímos da auto-estrada para estradas locais. Queria saber como os Amish vivem hoje em dia, por isso visitei as regiões onde muitos deles moram. Os Amish são um grupo religioso que vive nesta região há séculos, usam carroças de cavalo como meio de transporte, não usam máquinas agrícolas modernas e cultivam a terra com arado e força animal, não usam eletricidade. São pessoas que vivem de forma respeitadora da natureza. Quando passei por aqui há 37 anos, notei como viviam. Parecia-me que os habitantes locais os tratavam como malucos. Eu próprio estava muito preocupado: como seria possível que pessoas que vivem da forma mais respeitadora da natureza que existe fossem perseguidas ou desalojadas.

　Percorri estradas locais através de campos de milho até chegar a uma pequena vila. Junto do supermercado da vila, havia troncos com cerca de 10 metros de comprimento para amarrar muitos carros de cavalo, e aí estavam estacionadas várias carroças Amish pintadas de preto. Enquanto observava, chegou outra carroça com uma família toda de preto. Quando levantei a câmara, o miúdo sorriu e acenou, e o pai também lhe sorriu. Depois chegou uma mulher sozinha, vestida como se saída da Idade Média, conduzindo uma carroça. Olhei em volta para outras lojas da vila e vi que em muitas delas – correios, lojas – havia manjedouros para que os Amish pudessem estacionar com segurança. Num cruzamento da vila, havia uma carroça parada num sinal vermelho, e um grande camião da via transversal passava devagar, com cuidado com os cavalos. Em comparação com o passado, o número de Amish tinha aumentado e pareciam viver bem com os habitantes locais. Os sentimentos dos habitantes locais em relação a estas pessoas que respeitam a natureza tinham mudado. Senti-me mais tranquilo.

Dos EUA para o Canadá

　Com o coração aquecido, continuei a viagem. Passei pelos estados do Ohio, Indiana e Illinois e entrei em Milwaukee, no Wisconsin.

　Milwaukee é conhecida pela cerveja e pela Harley-Davidson (daqui em diante H-D). A H-D é atualmente a marca de motos mais vibrante do mundo todo. Quando cheguei a Los Angeles há 25 anos como funcionário destacado da Yamaha Motor, a H-D estava à beira da falência. 25 anos depois, duvido que houvesse muitos americanos que tivessem previsto o que a H-D é hoje.

　Conforme a cidade se aproximava, comecei a ver Harley-Davidsons nas autoestradas, mas os motociclistas não usavam capacete. Alguns seguravam o cabelo com uma bandana, outros usavam um boné de couro, e havia quem deixasse o cabelo ao vento. Nos Estados Unidos, onde as regras de trânsito variam de estado para estado, em alguns estados é infração não usar capacete, enquanto noutros é apenas recomendado. É verdade que usar capacete é mais seguro, mas, ainda assim, a América é um país que não impõe uniformemente a obrigação de usar capacete em todo o território nacional.

　De Milwaukee, atravessámos Minnesota e Dakota do Norte, e a 2 de outubro entrámos em Winnipeg, Canadá. Tinha saído do Japão no início do verão, mas enquanto isso o verão tinha passado e chegara o outono. No Canadá, à latitude 50 graus norte, as manhãs e as noites já eram geladas, com temperaturas abaixo de zero. Nos campos, o milho, a soja, as sementes de girassol e as pastagens tinham sido praticamente colhidos, e podiam ver-se grandes tratores a colherem o que restava.

Um amigo canadiano que andou de moto até aos 87 anos

　O motivo de ter vindo ao Canadá era visitar o túmulo do meu amigo Walt Healey, que vivia em Calgary. Era um amigo desde a volta ao mundo anterior. Nessa época, tinha uma pequena oficina de motos onde vendia Yamaha e Indian. Depois, transformou-se num dos principais distribuidores de Yamaha do Canadá. Não vendeu apenas motos – contribuiu imenso para a formação de jovens em todo o Canadá. Infelizmente, faleceu em janeiro de 2002, aos 88 anos. Apesar de haver uma diferença de 28 anos entre nós, o nosso amor pelas motos nunca mudou, e a amizade estendeu-se às nossas famílias. Penso que se esta viagem tivesse sido um ano mais cedo, teria tido a oportunidade de o ver com saúde, e isso deixa-me um grande pesar.

　Seguia para oeste pela Transcontinental Highway canadiana no início do inverno. Desde que entrei no Canadá, o tempo tinha sido mau. A chuva fria transformou-se em neve. Era a primeira neve desta viagem. Recordei-me de há 37 anos, quando percorri a mesma estrada na mesma altura do ano, mas em sentido contrário, e também encontrei neve fria.

　A caminho da autoestrada corre a ferrovia transcontinental Canadian Pacific. Vi ocasionalmente comboios de mercadorias, puxados por locomotivas diesel. Em comparação, a eletrificação de toda a rede ferroviária russa é impressionante.

　A 5 de outubro, visitei a oficina de motos „Walt Healey Yamaha“ em Calgary. O filho de Walt, Terry, tinha estado a gerir a loja há mais de dez anos. Como tinha contactado previamente, Terry recebeu-me de bom grado. Enquanto me contava o que se tinha passado no dia em que seu pai faleceu, os seus olhos encheram-se de lágrimas. Disse-me que Walt tinha saído de casa cheio de energia naquela manhã para assistir a uma reunião no centro de Calgary, e que tinha caído de repente quando se levantava para sair. E não voltou.

　Andava de sidecar até ao ano anterior à sua morte. Era uma pessoa que adorava andar de moto acima de tudo. Quando eu vivia em Los Angeles, visitou-me inúmeras vezes de sidecar. Depois de ficar mais velho e entregar a loja ao seu filho Terry, saía para qualquer lado, dentro do Canadá e para os EUA, sempre com a mulher no sidecar. Viajava pelo estrangeiro também, até aos desertos da Baixa Califórnia, no México, e até à distante Austrália, aproveitando as motos. Dentro do Canadá, organizava corridas de motos para a saudável formação de jovens e promovia escolas de mecânica com aprovação governamental; era uma pessoa extraordinária que se dedicava ativamente à contribuição social. O sidecar em que andou até aos 87 anos foi doado a uma escola secundária local, e com parte da sua herança criou-se o Walt Healey Scholarship (programa de bolsas de estudo).

　Visitei a campa do Walt com o Terry, inclinei-me profundamente e rezei pelo seu descanso eterno. O Terry entregou-me depois um relógio com o nome „Walt Healy“ escrito, que segundo ele o Walt em vida queria ter-me dado, e disse: „Obrigado mesmo por vires.“ Também achei sinceramente que foi bom vir.

Atravessando as Montanhas Rochosas no início do inverno, correndo pelo deserto abrasador

　De Calgary, podia seguir direto para oeste e atravessar as Montanhas Rochosas Canadianas, ou poderia ir para sul, entrar no estado de Montana nos EUA e sair para Seattle via Spokane. Se a sorte não ajudasse, a neve poderia impedir o avanço, pelo que era um dilema. De qualquer forma, teria de atravessar as Montanhas Rochosas em algum ponto. Depois de entrar no Canadá, prestei atenção à previsão meteorológica todos os dias. Segundo a previsão desta manhã, felizmente a massa de ar frio iria aliviar durante o próximo par de dias, por isso decidi avançar para oeste e atravessar as Montanhas Rochosas antes que a massa de ar frio chegasse. Ao entrar no Parque Nacional de Banff, fiquei rodeado de todas as encostas das Montanhas Rochosas cobertas de branco pela neve. Passei por Lake Louise e, enquanto ainda havia luz, procurei alojamento em Golden para passar uma noite. Depois de escurecer, a temperatura cai e a superfície da estrada congela. Uma superfície congelada numa estrada montanhosa sinuosa é extremamente perigosa.

　No dia seguinte, havia o Parque Nacional dos Glaciares antes de chegar a Vancouver, o que era outro passo de montanha. Depois de sair de Golden e andar um bocado ao longo do Rio Colúmbia, chegou a subida do passo. Mal vi as nuvens aparecer e já estava a nevar. Felizmente derretia quando caía na estrada, mas ainda assim era escorregadio. Já tinha passado muito a época turística, e havia pouco trânsito. Avancei com extremo cuidado para não escorregar e cair. E naquele dia, 7 de outubro, atravessei com segurança as Montanhas Rochosas Canadianas e cheguei a Bellingham, estado de Washington, nos EUA, via Vancouver.

　De Seattle para Portland, a temperatura durante o dia voltou a ultrapassa os 30 graus de calor. Poderia correr a linha costeira até passar por São Francisco e chegar a Los Angeles, mas decidi sair de Redding, passar por Chico, entrar em Nevada e dirigir-me para Las Vegas. A única estrada deserta, com pouco trânsgio, que se estende interminavelmente entre os estados de Nevada e Califórnia é incrível para correr num cruzador grande como o Royal Star, onde se consegue saborear verdadeiramente a essência tranquila da América. É bem diferente de correr numa estrada rodeada pelas turfeiras da Sibéria e pela taiga que se estende interminàvelmente.

O final da viagem

　Quis a todo o custo ver a exposição «Art of Motorcycle» (Arte da Motocicleta) que estava a decorrer no Museu Guggenheim Hermitage do recente e luxuoso hotel «Venetian» em Las Vegas. Reuniu-se uma seleção rigorosa de 100 modelos de motocicletas, consideradas obras de arte entre todas as motocicletas construídas nos últimos 130 anos de história das motos, recolhendo-se motocicletas de verdade de todo o mundo e apresentando-as de forma artística. A primeira edição teve lugar em Nova Iorque há cerca de três anos e, depois de percorrer a Europa, chegou a Las Vegas. É revolucionário considerar sequer a motocicleta como matéria de arte. Cada uma das motos em exposição era algo que se desejava possuir ou pilotar intensamente. O evento terminou em meados de janeiro de 2003, e as motos em exposição serão devolvidas aos seus proprietários. Reunir tantas motocicletas raras é uma tarefa imensa, e é um evento tão valioso que se duvida que possa ser repetido no futuro.

　Depois de apreciar a exposição Art of Motorcycle, segui finalmente para Los Angeles, o último destino no estrangeiro desta viagem. A estrada de Las Vegas até Los Angeles é uma que já percorri e que adoro. Corri pela estrada onde não há nada senão deserto, passei pela cidade fantasma de Calico e por Barstow, prossegui para oeste e cheguei a Los Angeles a 15 de outubro em segurança.

　Em Los Angeles, fui recebido com grande entusiasmo na YMUS (Yamaha Motor USA). Encontrei rostos conhecidos e senti-me aliviado — a viagem tinha acabado. Gastei quatro meses precisos e percorri mais de 29 000 quilómetros. Encontrei muitas pessoas diferentes. Pude visitar muitos museus. Especialmente na Rússia, cada dia trouxe novas descobertas, por isso estes quatro meses pareceram mais de um ano. Foi uma boa decisão sair do Japão e arriscar uma viagem como marco importante da vida.

　Depois, embarcou-se a Royal Star num navio cargueiro a partir de Los Angeles e desembarcou-se a 18 de novembro no porto de Toyohashi, na prefeitura de Aichi. Eu próprio regressei mais cedo por via aérea a Hamamatsu, onde a minha família me esperava.

As duas rodas salvam o planeta

　Recebo frequentemente a pergunta: qual é a mudança mais importante desde que fiz a volta ao mundo em sentido Este há 37 anos na YDS-III? É verdade que os automóveis aumentaram enormemente e as estradas melhoraram de forma surpreendente, mas a mudança mais importante é, diria eu, que o planeta ficou sujo. Onde quer que as pessoas vivam, nas ruas, nos oceanos — tudo está cheio de lixo. As grandes cidades estão cobertas de nevoeiro fotoquímico, e quando se entra numa grande cidade, tem-se a sensação de se estar a entrar numa nuvem cinzenta de nevoeiro. Mesmo que o vento sopre, o nevoeiro não desaparece. O oxigénio não é infinito. Tenho uma sensação de crise — que talvez no futuro a humanidade necessite de cilindros de oxigénio para viver na Terra.

　Neste contexto, o papel das duas rodas — bicicletas, motos — é importante. Na Europa, o esforço a nível nacional para promover os veículos de duas rodas é ativo. Há linhas especializadas nas estradas para que bicicletas e ciclomotores circulem com facilidade, e as pessoas olham para os motociclistas com simpatia. Quando viajava na Royal Star através de uma cidade congestionada, muitos condutores cediam lugar à minha frente nos semáforos.

　Atualmente, cerca de 70% dos automóveis a circular no mundo transportam apenas uma pessoa. Diz-se que se 15% dessas pessoas mudassem para dois-rodas, como bicicletas ou motos, o congestionamento rodoviário mundial seria eliminado e a poluição atmosférica melhoraria significativamente. Perante o aumento acelerado da população mundial, é natural que todos desejem melhorar o seu nível de vida. Porém, isto tornaria o congestionamento rodoviário, a poluição ambiental e a poluição atmosférica ainda mais graves. Não será que o aproveitamento ativo de dois-rodas, que consomem pouca energia, poupam recursos e oferecem excelente mobilidade, é o caminho para salvar o planeta?

(Fim)

Fontes

Bessatsu Motorcyclist, janeiro a maio de 2004
Yaesu Publishing Co., Ltd.

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