Evolução do modelo e diferenças entre o 640SM e o 690SMC
A KTM 640 LC4 SuperMoto (640SM) é uma supermoto de um cilindro de grande cilindrada e de linha dura que esteve em atividade desde o final dos anos 90 até aos anos 2000. O motor de cilindro único de carburador, de classe 625cc, gerava aproximadamente 54 cavalos de potência e era conhecido pela sua vibração intensa e aceleração agressiva. A sucessora, a 690SMC, que apareceu em 2007, viu o motor ser completamente renovado com o deslocamento aumentado para 653,7cc (posteriormente expandido para 690cc) e o sistema de alimentação de combustível convertido para EFI (injeção eletrónica de combustível). O chassis foi completamente reformulado com um quadro de treliça, e a traseira adotou um subquadro de plástico que funciona também como depósito de combustível, mudanças de design muito significativas. Isto conseguiu uma redução de peso de aproximadamente 3kg no motor e uma perda de 8kg em todo o veículo. O novo motor LC4 foi projetado com menor vibração e aumento de potência, alcançando a especificação de aproximadamente 63 cavalos no modelo inicial do 690SMC, e 67 cavalos após a expansão para 690cc a partir de 2012, superando muito os aproximadamente 49–54 cavalos do antigo 640SM. O equipamento também ficou mais rico, com travões radiais montados Brembo, suspensão WP, embraiagem de deslizamento, etc., alcançando um nível de perfeição tal que é descrito como «a nova 690SM é a rainha das supermotoes orientadas para estrada».
Filosofia de design do motor LC4 e a individualidade característica de um cilindro único
O motor LC4 da KTM (abreviatura de Liquid-Cooled 4-stroke) foi desenvolvido sob a filosofia de design de «alcançar leveza e elevada potência com um cilindro único de grande deslocamento». Convencionalmente, acreditava-se que 500cc era aproximadamente o limite prático de um cilindro único em motos de todo-o-terreno ou de dupla utilidade. Porém, a KTM deliberadamente enfrentou o desafio de um cilindro único superior a 600cc e, nos primeiros modelos 620/640, havia aspetos brutos que geravam vibração tão intensa que era descrita como «parecer um misturador de tinta». Apesar disto, os fãs apaixonados eram atraídos pelo binário responsivo característica de um cilindro único e pela agilidade resultante da sua estrutura simples.
Nos novos LC4 da série 690, foram aplicadas técnicas para suprimir essa vibração enquanto se alcançava ainda maior potência. Por exemplo, no motor de 654cc introduzido em 2008, além da instalação de um veio equilibrador, o suporte do motor e o design interno foram otimizados, resultando numa avaliação de que a vibração foi reduzida a ponto de ser descrita como «não deslocar o recheio dos dentes nem em distâncias longas». O novo LC4 introduzido no modelo 2014 (lançado primeiro na Duke 690) caracteriza-se pela melhora da combustão através de ignição de dupla vela (faísca dupla) e controlo preciso de combustível através do acelerador eletrónico (DBW), realizando os máximos de 70 cavalos em série de cilindro único. Em 2019, finalmente foi realizado também um sistema de duplo veio equilibrador, e foi anunciado como «com dois veios equilibradores, cabeça de dupla centelha e tecnologia de comando de aceleração por fio, nenhuma vibração desagradável permanece». Deste modo, o motor LC4 evoluiu em cada geração equilibrando a melhora das características de vibração com o aumento de potência, mantendo uma presença característica única como um cilindro único.
A 690SMC 2013: com radicalismo primitivo
Entre as várias 690SMC/R, a edição de 2013 tem um significado especial para os pilotos experientes. Isto porque é o «último modelo primitivo radical» totalmente desprovido de qualquer dispositivo eletrónico avançado instalado nos modelos a partir de 2014. (No modelo 2014, para conformidade com a regulamentação europeia, foi implementada conversão para dupla centelha, acelerador eletrónico e equipamento padrão de ABS de dois canais.) Em contraste, a 690SMC até 2013 é uma máquina pura sob o comando do piloto sem qualquer tipo de intervenção eletrónica.
Em primeiro lugar, pela ausência de ABS, a travagem fica inteiramente entregue à perícia do motociclista. Travagens de emergência em estrada e o deslize traseiro característico das Supermoto (o tal „drift de marcha atrás“) funcionam sem obstáculos de controlo eletrónico, exatamente como se pretende. Na verdade, a versão 2014 oferecia aos profissionais um modo com ABS apenas na roda dianteira e a possibilidade de bloquear a traseira, mas a versão 2013 não tinha ABS de todo, portanto fica completamente entregue ao controlo manual puro, o que tem uma certa pureza. Além disso, não utiliza acelerador eletrónico (fly-by-wire), pelo que a resposta do motor ao movimento do acelerador é mecanicamente direta. Os aceleradores eletrónicos modernos são suaves e fáceis de usar, mas pilotos experientes muitas vezes sentem uma certa falta de imediatismo ou um pequeno atraso. Neste ponto, a versão 2013 com acelerador por cabo oferece esse sentimento primitivo de „o movimento do pulso transforma-se diretamente em aceleração violenta“. Inclusive pela utilização de uma vela de ignição única em vez de duas, a combustão e as características de potência são mais brutas, mostrando uma resposta aguçada, para bem ou para mal.
Além disto, este modelo é também a última geração na qual era possível fazer reescrita do mapa da ECU (unidade de controlo do motor). A partir de 2014, foram aplicadas medidas para bloquear a modificação por software, impedindo que os utilizadores alterassem independentemente o mapa de calibração de combustível. Por outro lado, as versões de 08–13 permitiam mapeamento personalizado comparativamente fácil com ferramentas como TuneECU, deixando a diversão de realizar ajustes conforme as preferências para mudanças de admissão/escape ou solução de problemas crónicos. Esta «liberdade de não estar preso a dispositivos eletrónicos» é também uma das razões pelas quais os modelos mais antigos são queridos pelos entusiastas.
Em resumo, a 690SMC de 2013 é o último cilindro único de desporto puro onde a rudeza do LC4 inicial e a melhoria de potência do novo LC4 coexistem num nível elevado, sem interferência de controlo eletrónico desnecessário. Exige muito da técnica do piloto e, por conseguinte, oferece uma gratificação especial quando bem dominada – esta é exatamente a razão pela qual os fãs KTM experientes veem o modelo de 2013 como especial.
As fraquezas das máquinas LC4: vibração, problemas de paragem e desafios práticos
No entanto, ser «radical» é o avesso da moeda que também traz compromissos práticos e desafios. O antigo sistema 640LC4 era famoso pela sua vibração terrível, mas apesar das melhorias, a série 690 não é tão silenciosa como um motor de múltiplos cilindros. Embora a 690SMC-R tenha obtido uma suavidade que permite viagens de longa distância, a pulsação característica de um cilindro único e a vibração a altas rotações ainda existem, e alguns pilotos sentem dormência nas mãos e pés após andar por um longo tempo. Além disso, em termos de chassis, a altura do assento é de aproximadamente 910mm, extremamente alta, e a má pegada dos pés e a dureza do assento foram descritas como «próximas da tortura». A capacidade do depósito de combustível é também apenas cerca de 12L, e a autonomia não é grande (embora tenha melhorado em relação ao modelo inicial, com relatos de operação de baixo consumo até aproximadamente 23km por litro).
Particularmente digno de menção é o problema de calagem em baixas rotações (stall). Nos primeiros modelos 690SMC com injeção de combustível, proprietários relataram frequentemente que o motor tinha panes em semáforos ou durante trânsito, parando repentinamente. As causas podem ser o mapa de carburação muito pobre a ralenti (regulação ecológica extrema), desajustes no corpo do acelerador ou similares. Como solução, é possível remapear a ECU, ou instalar um „fuel dongle“ de correção na ligação do sensor O2 para enriquecer a mistura em aberturas pequenas. De facto, há exemplos de entusiastas que conseguiram eliminar o stall trocando o termóstato por um de acionamento a temperatura mais baixa para ligar o ventilador mais cedo e evitar perda de potência térmica, ajustando o parafuso de ralenti para estabilizar a razão ar-combustível. Desta forma, incluindo medidas para lidar com este „defeito de origem“ que é o motor desligar-se quando se puxa a embraiagem logo antes de parar, conseguir um 690SMC em perfeitas condições exige um certo nível de conhecimento e dedicação.
No entanto, a apresentação racing da KTM e as especificações aguçadas estão intrinsecamente ligadas a estes incómodos. A própria KTM afirmou sobre o 690SMC-R (modelo de retorno em 2019) que „apesar de aprofundar o refinamento através de eletrónica avançada, não dilui nem a emoção nem a concentração“. Até modelos posteriores com controlo eletrónico são descritos como „sem perder nada da sua natureza bruta“, e a moto 690SMC em si sempre priorizou a emoção em detrimento da praticidade, sendo uma máquina de atitude inflexível. Incluindo este carácter que desafia estoicamente o motociclista, este série corporiza o espírito KTM de „READY TO RACE“.
A nossa loja possui um KTM 690SMC-R 2013 como veículo de investigação e desenvolvimento, pelo que pode solicitar-nos aconselhamento sobre o ajuste técnico de cada modelo. Quanto às cotações do mercado de segunda mão mais recentes, contacte-nos livremente. Propomos-lhe uma máquina de acordo com as suas preferências e orçamento.
As motos KTM desta época perdem o relógio do painel de instrumentos quando se remove a bateria. Aqui fica o procedimento para acertar a hora.
KTM Painel de instrumentos Procedimento de definição da hora
Modelos aplicáveis
Principalmente modelos que utilizam painéis LCD com retroiluminação laranja
- 950 / 990 Adventure: 2003 ～ 2013
- 990 Super Duke / R: 2005 ～ 2013
- 950 / 990 Supermoto (SM, SMT, SMR): 2005 ～ 2013
- 690 Supermoto / SM R: 2007 ～ 2009
- 690 Enduro / R: 2008 ～ 2018
- 690 SMC / R: 2008 ～ 2017
- 690 Duke: 2008 ～ 2015
- 125 / 200 / 390 Duke: 2011 ～ 2016
- RC 125 / 200 / 390: 2014 ～ 2016
Preparação
- Estacionar a moto
- Rodar a chave de ignição para a posição „ON“
Procedimento
- Mudar para a visualização do modo ODO
Premir o botão MODE várias vezes para exibir o modo ODO - Entrar no modo de definição da hora
Premir em simultâneo e durante muito tempo os botões MODE e SET
Quando a hora começar a piscar, sinal de que entrou no modo de definição - Definir a hora
Premir o botão MODE para acertar a hora - Definir os minutos
Premir o botão SET para acertar os minutos - Concluir a definição
Premir em simultâneo e durante muito tempo os botões MODE e SET e a hora fica definida