Tour du monde (Yamaha YDS III) – 136 000 kilomètres
— Établissement du record mondial de la plus longue expédition en motocyclette —
Shigeru Yoshida
Publié en 1969
（Yamaha Hatsudōki Gihō n° 42 « Défi de deux tours du monde en deux-roues » – reproduit avec autorisation）
Sommaire
- Chapitre 1 – Les préparatifs avant le départ
- Chapitre 2 – L’Amérique du Nord
- Chapitre 3 – L’Amérique centrale
- Chapitre 4 – L’Amérique du Sud
- Chapitre 5 – L’Europe
- Chapitre 6 – Les pays d’Europe de l’Est
- Chapitre 7 – L’Afrique
- Chapitre 8 – Le Moyen-Orient et l’Asie
- Chapitre 9 – L’Australie
- Épilogue
Chapitre 1 – Les préparatifs avant le départ
Trois ans de préparation minutieuse
J’ai développé le rêve de voyager à l’étranger à partir de ma dernière année de lycée. Sans me préparer pour les examens d’entrée à l’université, j’ai même visité à plusieurs reprises l’organisme de colonisation de l’Amérique du Sud pour exprimer mon désir d’émigrer.
Mais la complexité des démarches administratives et les coûts impliqués étaient trop lourds pour un garçon de dix-huit ans, et j’ai dû y renoncer.
Dès mon entrée à l’université, j’ai établi un plan à long terme. Travailler tout en voyageant autant de pays que possible. Voir le monde en vaut vraiment la peine. C’est ce que j’ai pensé. Les trois raisons pour lesquelles j’ai roulé en motocyclette pendant mille jours se résument à ceci :
Premièrement, ayant eu la chance de naître dans ce monde, il serait dommage de ne pas voir la nature immense qu’est le monde.
Deuxièmement, peu de gens connaissent vraiment le Japon actuel. Je voulais parcourir les campagnes de chaque pays, rencontrer le maximum de jeunes, et faire découvrir aux gens qui je suis en tant que Japonais.
Troisièmement, tester si les motocyclettes du Japon, le premier producteur mondial, pouvaient supporter n’importe quelles conditions difficiles du monde.
Développer la force physique et cultiver une détermination inébranlable
Pendant mes études, j’ai commencé les préparatifs avec constance. Pendant trois ans, mes préparatifs n’ont porté que sur deux éléments. C’était un point décisif pour savoir si je partirais ou non, et cela valait vraiment la peine de consacrer trois ans à cela.
L’un était le développement de la force physique, et l’autre était de cultiver en moi la détermination de mener à bien ce projet.
Pour développer ma force physique, j’ai mis de côté mes études et me suis concentré sur le rugby pendant quatre ans. Si je tombais malade en Amazonie ou dans le Sahara, en voyage seul, il n’y aurait rien à faire.
En parlant de cultiver en moi cette détermination inébranlable, c’est quelque chose de très difficile. Dans mon cas, c’est venu naturellement et s’est gravé dans mon cœur.
Avec cette détermination seule, sans rien d’autre, on peut se lancer dans n’importe quelle aventure.
Tour du Japon en Yamaha YD II – répétition générale
Pendant les deux mois de congés d’été de ma deuxième année d’université, j’ai effectué une répétition générale : un tour du Japon de 10 662 kilomètres en Yamaha YD II.
J’ai acheté une vieille YD II en mauvais état, et j’ai roulé partout au Japon – Hokkaïdo, Honshu, Kyushu, Shikoku – en logeant dans des auberges de jeunesse.
À ce moment-là, j’ai vraiment pris conscience qu’il n’existait aucun véhicule offrant autant de mobilité qu’une motocyclette. Depuis que j’avais obtenu mon permis à l’âge légal minimum pour conduire une motocyclette, je parcourais les routes sur une épave, je l’entretenais et la réparais, et j’en suis devenu passionné.
J’étais tellement fasciné par la motocyclette que rien d’autre ne m’importait.
Plan détaillé
J’ai envisagé toutes les mesures possibles
À partir de ma dernière année d’université, entre les travaux de ma thèse, j’ai commencé à préparer méticuleusement l’itinéraire du tour du monde et l’équipement nécessaire. Pour étudier le climat de chaque pays, l’état des routes et les formalités administratives, j’ai lu tous les récits de voyage possibles, acheté des dictionnaires scientifiques, rencontré les auteurs de ces récits, et aussi rencontré l’équipe spéciale d’information de la NHK. J’ai parcouru les ambassades de chaque pays pour collecter des informations détaillées sur les cartes et les formalités.
Quant à l’itinéraire, je l’ai révisé plusieurs fois, m’efforçant de minimiser le nombre de traversées maritimes et de raccourcir les distances, mais j’avais bien conscience que les océans, comme le Pacifique et l’Atlantique, beaucoup plus vastes que les terres, seraient le point qui me poserait le plus de problèmes dans mon plan.
Concernant les terres, j’ai évité les saisons des pluies. Une fois la saison des pluies arrivée, de nombreuses routes deviennent impraticables en Amérique centrale, en Amérique du Sud et en Afrique.
Pour la motocyclette, une seule machine ne suffirait pas. J’ai dû sélectionner minutieusement les pièces de rechange à transporter. Même si un vilebrequin cassait – laissant cela entre les mains du destin –, il était impensable de ne pas emporter les pièces dont on savait qu’elles seraient usées après des dizaines de milliers de kilomètres.
Mise en action
Succès grâce à ma détermination – obtenir l’usage d’une Yamaha
À la fin de la quatrième année, alors que la cérémonie de diplôme approchait, j’ai commencé à passer à l’action. Pendant les quelque cinq mois précédant mon départ, j’ai préparé intensément, seul. Ce fut une période difficile.
Concernant le navire, j’en avais parlé aux professeurs durant mes études et leur avais demandé de l’aide. C’est le professeur Okamoto, directeur de mon département, qui a trouvé un navire pour le Canada au début du mois de mars. Ensuite, il y avait la motocyclette, l’élément le plus important de mon voyage. En 1965, voyager à l’étranger en automobile ou en motocyclette n’était plus une rareté, et les fabricants d’automobiles et de motocycles refusaient déjà systématiquement d’aider quelqu’un comme moi.
J’ai envoyé un dossier détaillé à Genichi Kawakami, président de Yamaha Motor. Le contenu n’était pas de faire de la publicité pour l’entreprise ou de promouvoir les excellentes qualités des motocyclettes Yamaha. J’ai simplement exprimé avec sincérité que ma mission était impossible sans une motocyclette.
Une réponse m’est venue une semaine plus tard. Mon sentiment avait été compris. Dès réception de cette réponse, je me suis envolé pour Hamamatsu auprès du président Kawakami, où j’ai parlé davantage en détail de mon projet. Il m’a promis de me prêter une motocyclette et de prendre en charge les questions relatives aux pièces détachées. Depuis ce moment, durant mes préparatifs et mon voyage, j’ai reçu beaucoup d’aide de Yamaha Motor. Je suis profondément reconnaissant au président Kawakami de m’avoir ouvert la porte de sa coopération alors que mon avenir était si incertain.
Collecte de fonds, marcher jusqu’à l’épuisement
Avec la motocyclette et le navire confirmés, j’ai envoyé un dossier de projet à environ soixante-dix chefs d’entreprises renommées. Mon objectif était dix mille dollars (3,6 millions de yen). Après l’envoi du dossier, je me promenais dans les bureaux de cinq à dix entreprises par jour pour rencontrer les présidents. La plupart du temps, j’étais renvoyé par le secrétariat, mais je revenais sans cesse demander une audience avec le président. Il m’arrivait d’essuyer dix refus avant d’obtenir un accord, mais j’ai persévéré.
L’argent collecté s’élevait à un dixième de mon objectif, environ mille dollars, mais je ne me suis pas découragé. Pour quelqu’un comme moi qui aurait traversé le Japon sans un sou si on me l’avait permis, avoir une motocyclette et mille dollars suffisait. Pourvu que j’aie un passeport et les visas d’entrée, j’étais prêt à partir immédiatement.
L’équipement nécessaire pour un tour du monde
J’ai gardé la motocyclette en version standard, ce qui constituait aussi un essai de durabilité. Faire le tour du monde implique de rouler dans tous les climats et sur tous les types de routes. C’était la condition optimale pour mener cet essai, d’où mon choix d’une motocyclette standard.
Quant à mes affaires, elles se sont accumulées considérablement. On aurait dit que j’emportais tous les meubles de maison. Tout ce qui semblait nécessaire aurait été difficile à acheter une fois en voyage. J’ai emporté autant d’objets que possible sur la motocyclette.
① Documents
(a) Passeport
(b) Carnet de passage
(c) Permis de conduire international
(d) Certificat d’immatriculation
(e) Certificat de vaccination
(f) Carte de membre de la JAF
(g) Carte de membre des auberges de jeunesse
(h) Carte de membre de l’YMCA
(i) Argent
(j) Chèques de voyage
② Équipement pour motocyclette
(a) Casque
(b) Bottes mi-hautes
(c) Blouson en cuir
(d) Pantalon en cuir
(e) Vêtement de pluie complet
(f) Gants
(g) Lunettes de protection
(h) Masque
(i) Pièces de rechange (voir tableau)
③ Équipement de camping
(a) Tente et accessoires complets
(b) Bâche
(c) Sac de couchage
④ Ustensiles de cuisine
(a) Réchaud à essence
(b) Poêle
(c) Gamelle
(d) Assiette creuse
(e) Couteau, cuillère, fourchette
⑤ Fournitures de bureau
(a) Papier à lettres
(b) Enveloppes
(c) Stylo plume
(d) Crayon
(e) Gomme
(f) Couteau
(g) Règle
(h) Encre
⑥ Produits pharmaceutiques
(a) Aspirine
(b) Antipaludéen
(c) Sérum antivenin
(d) Désinfectant pour l’eau
(e) Bandage
(f) Pansement adhésif
(g) Vitamine
(h) Antidiarrhéique
(i) Digestif
(j) Antibiotique
(k) Menthol
(l) Produit anti-insecte
(m) Pastille anti-nausée
(n) Mercurochrome
(o) Dioxyde de manganèse
⑦ Vêtements
(a) Caleçon
(b) Chemise (été, hiver)
(c) Chaussettes
(d) Jean
(e) Pantalon
(f) Costume noir complet
(g) Cravate
(h) Chemise blanche
(i) Boutons de manchette
(j) Serviette
(k) Pull-over
(l) Écharpe
(m) Short de bain
(n) Drap
(o) Nécessaire de couture
⑧ Livres
(a) Dictionnaires (japonais-anglais, anglais-japonais, anglais-espagnol, anglais-portugais, anglais-français, japonais-allemand)
(b) Livres de conversation (japonais-espagnol, japonais-portugais, japonais-allemand)
(c) Livres de lecture favorite
(d) Manuel de motocyclette
(e) Liste de pièces détachées de motocyclette
(f) Documents techniques
(g) Carnet de journal
(h) Revues de motocyclette
(i) Carnet d’adresses
(j) Album d’autographes
(k) Lettres d’introduction
(l) Livre d’origami
(m) Papier à origami
⑨ Fournitures diverses
(a) Appareil photo
(b) Montre
(c) Pellicule
(d) Briquet
(e) Miroir
(f) Peigne
(g) Rasoir
(h) Brosse à dents
(i) Matériel de pêche
(j) Diapositives en couleur (quatre cents vues, fabrication japonaise)
(k) Pièces de monnaie
(l) Adhésif
En plus de cela, j’ai rangé les pièces détachées et les outils dans une boîte en inox spécialisée, deux sacoches latérales, deux sacs à dos et un sac de voyage. Le poids total était de soixante-dix kilogrammes.
Pièces transportées
| Nom de la pièce | Quantité |
|---|---|
| Piston | 2 |
| Segments de piston (1er, 2e) | 2 chacun |
| Axe de piston | 2 |
| Roulement de petite tête | 2 |
| Bougies (6H, 7H, 7HZ, 8HC) | 4 chacune |
| Pignon moteur (15, 16, 17T) | 1 chacun |
| Levier de changement | 1 |
| Élément de filtre à air | 1 |
| Joint d’échappement | 2 |
| Joint de connexion | 2 |
| Pompe Assy | 1 |
| Bras repose-pieds (G·D) | 1 chacun |
| Boulon de repose-pieds | 2 |
| Caoutchouc de repose-pieds | 2 |
| Silentbloc de bras arrière A | 2 |
| Silentbloc de bras arrière B | 2 |
| Plaquette de frein | pour 2 motos |
| Ressort de frein | 8 |
| Câble de frein (arrière) | 1 |
| Pédale de frein | 1 |
| Câble de frein (avant) | 1 |
| Chambre à air | 2 |
| Chaîne (525) | 1 |
| Levier de guidon Assy (G·D) | 1 chacun |
| Levier de guidon (G·D) | 1 chacun |
| Phare (ampoule) Sealed Beam | 2 |
| Ampoule de feu arrière | 2 |
| Lentille de feu arrière | 2 |
| Ampoule de clignotant | 2 |
| Lentille de clignotant | 4 |
| Câble de compte-tours | 1 |
| Câble de compteur de vitesse | 1 |
| Bobine d’allumage | 1 |
| Régulateur | 1 |
| Balai | 4 |
| Vis de rupture de contact | 2 |
| Interrupteur d’arrêt | 1 |
| Câble d’embrayage | 1 |
| Câble d’accélérateur A | 1 |
| Câble d’accélérateur B | 2 |
| Câble de pompe | 1 |
| Joint de cylindre | 10 |
| Joint de couvercle de carter | 4 |
| Joint de culasse | 6 |
| Goupille | 30 |
| Gicleur principal | |
| S.T.D # 120 | 2 |
| #110 | 2 |
| #100 | 2 |
Outils portables
| Nom de l’outil | Quantité |
|---|---|
| Clé plate 9 × 10 | 1 |
| Clé anglaise (singe) grande | 1 |
| Clé anglaise (singe) petite | 1 |
| Pince à bec effilé | 1 |
| Tournevis +grand | 1 |
| Marteau en acier | 1 |
| Marteau à tête souple | 1 |
| Extracteur de boulon type amateur (Mitsubishi) | 2 |
| Corps d’outil de démontage du carter de vilebrequin | 1 |
| Boulon d’outil de démontage du carter de vilebrequin (long) | 2 |
| Boulon d’outil de démontage du carter de vilebrequin | 2 |
| Corps d’outil d’installation du vilebrequin | 1 |
| Boulon d’outil d’installation du vilebrequin | 1 |
| Outil de montage-démontage d’écrou de bague | 1 |
| Comparateur à cadran | 1 |
| Socle de comparateur | 1 |
| Burette à huile | 1 |
| Papier de verre | 1 |
| Adhésif Yamaha (petit) | 1 |
| Montage-démontage de fourche | 1 |
| Levier de pneu | 2 |
| Manomètre de pneu | 1 |
| Kit complet de réparation crevaison | 1 |
Chapitre 2 Amérique du Nord
Période de voyage = 29 juillet 1965 – 23 mars 1966
Kilométrage total = 32 445 km (incluant 3 000 km de rodage)
Wakayama – Continent américain, 15 000 yens
Traversée en tant que marin pour réduire les frais de transport maritime
Le 12 juillet 1965, j’ai embarqué au port de Wakayama à bord du navire Eastern Sakura avec ma Yamaha YDS-III. J’avais dû parcourir les bureaux pendant trois mois et les formalités m’avaient donné bien du mal. Mais j’avais enfin réussi à tout préparer. Mes deux ans et huit mois de voyage solitaire autour du monde à motocyclette allaient maintenant commencer. Je ne ressentais pas particulièrement de nervosité, mais une tranquille détermination m’habitait, un sentiment de responsabilité envers ceux qui m’avaient fait confiance et m’avaient aidé.
Ce navire était un cargo de 15 000 tonnes battant pavillon hongkongais, commandé par un capitaine britannique et comportant environ cinquante membres d’équipage : quatre Britanniques à partir du capitaine, environ quarante Chinois à partir du second officier de navigation, un officier radio indien, et un Japonais fraîchement arrivé – moi-même. J’avais obtenu le statut de marin pour réduire mes frais de passage. En réalité, je ne travaillerais pas. Sauf que je paierais simplement mes repas, et au total, de la Japon au Canada avec ma motocyclette, j’ai payé seulement 15 000 yens de frais de passage. En plus, ma cabine se trouvait sur le même pont que le capitaine, une petite pièce bien arrangée d’environ 6 tatamis. En y réfléchissant après coup, ce fut le voyage en bateau le plus luxueux de mes trois années de voyage. Mais une grosse embûche m’attendait aussi. Simple mortel que j’étais, je n’aurais pas pu le pressentir…
Statut de marin ! Refus d’entrée au Canada
Après environ deux semaines de traversée, le 24 juillet, le navire arriva à Vancouver, au Canada. Dans le port, des bateaux à moteur privés sillonnaient les eaux, et cinq hydravions survolaient le port. Des bateaux de cabine de grande taille, rarement visibles au Japon, avançaient fièrement, soulevant des gerbes d’écume blanche. Quelques stations-service nautiques étaient alignées dans le port. C’étaient des stations-service pour bateaux à moteur et hydravions, m’a-t-on dit. J’ai admiré la richesse du pays.
Bien que j’aie cru être entièrement préparé pour les formalités d’entrée, l’agent d’immigration canadien a immédiatement trouvé à redire. Le fait que je sois monté à bord comme marin nominal pour réduire les frais de passage m’a créé un problème. Au Canada, l’entrée des marins n’est pas autorisée. Même avec un passeport, il était impossible de débarquer. Il était évident que j’étais le seul Japonais à bord, un jeune homme planifiant un tour du monde à motocyclette, et certainement pas un marin. Mais le règlement est le règlement, disaient-ils. Que je ne puisse pas débarquer après être venu jusqu’ici était bien plus qu’une déception. J’ai envoyé un télégramme à la compagnie de navigation propriétaire du navire, T Shipping Company, en essayant de trouver un moyen de permettre mon entrée au Canada, mais la qualité de « marin » ne pouvait pas être annulée.
Cependant, j’avais eu beaucoup de chance. Si l’Eastern Sakura avait été un navire faisant route directe vers le Japon, j’aurais été renvoyé au Japon et mon voyage aurait été anéanti avant de commencer. Heureusement, l’Eastern Sakura, après avoir déchargé de l’acier à Vancouver, devait charger du bois au port de Port Angeles en Amérique, puis se diriger vers le Japon. J’aurais encore l’occasion de débarquer à Port Angeles. L’agent d’immigration a dit que je pouvais entrer aux États-Unis sans problème, car j’avais mon visa. L’agent d’immigration a ajouté : « Si vous voulez entrer au Canada, vous pouvez débarquer à Port Angeles aux États-Unis, puis entrer au Canada par voie terrestre. » Bien que je puisse finalement entrer au Canada, j’aurais pensé qu’il aurait pu me laisser débarquer maintenant – mais apparemment, le règlement ne le permettait pas.
C’est lors de ce premier problème de débarquement que j’ai douloureusement compris que les problèmes de formalités rencontrées au cas par cas allaient me tourmenter maintes fois au cours de ce voyage.
Commencement du voyage d’aventure mondiale
L’entrée aux États-Unis s’est déroulée sans problème
Le 29 juillet, le navire est arrivé au port de Port Angeles aux États-Unis. L’agent d’immigration a d’abord vérifié mon passeport et mes vaccinations, puis m’a immédiatement accordé une permission de séjour de six mois. Ici, personne ne s’est plaint de mon statut de marin. Les douanes ont simplement jeté un coup d’œil à mes bagages, sans examiner ma motocyclette, mes outils ou mes pièces, tout était d’accord. Cependant, les douaniers ont minutieusement examiné mes médicaments, mais comme je ne portais pas de drogue, il n’y avait aucun problème. Aux douanes, mes soixante-dix kilos de bagages ne semblaient contenir rien de valeur, rien que des affaires peu intéressantes. Mais ces soixante-dix kilos étaient précisément tous les articles essentiels et soigneusement sélectionnés dont j’aurais besoin pour traverser soixante pays au cours des trois prochaines années, cuisinant moi-même et parfois dormant à la belle étoile.
À partir du moment où les marins chinois ont déchargé ma motocyclette du port de Port Angeles, mon voyage en Amérique du Nord a commencé. Mon voyage ne commence pas simplement lorsque moi seul je débarque. C’est lorsque ma compagne, ma motocyclette, débarque saine et sauve que mon voyage commence vraiment. Cette compagne motocyclette m’a en réalité causé plus de tracas que moi-même lors du débarquement. J’ai quitté le bateau à 16 h 30. La circulation se fait du côté droit de la route, contrairement au Japon, mais comme je n’avais pas roulé à motocyclette depuis plus de deux semaines, c’était en fait plus facile à adapter. Partout où je regardais, ce n’étaient que des voitures étrangères. C’est normal de voir des voitures étrangères en allant en pays étranger, mais au début, c’était encore étrange pour moi. Le parc national olympien se traverse en montant une route étroite et raide. Ce n’est pas une bonne route. En jetant des coups d’œil aux panneaux routiers avec des lettres étrangères, je me dirigeais vers le village de camping. Aux États-Unis et au Canada, il existe des villages de camping publics et privés pour les automobilistes de voyage un peu partout à l’intérieur des parcs nationaux.
En général, les campings publics ont de meilleures installations et moins chers. Ce camping-ci coûtait cinquante cents, mais certains endroits ne facturaient rien, et les plus chers plafonnaient à un dollar cinquante cents. Des familles voyageant en caravane à des jeunes avec simplement un sac de couchage dormant à la belle étoile – les visiteurs étaient variés, et ce grand village de camping était bondé et prospère.
Accident avec fracture
Une motocyclette qui roulait fièrement au milieu de la route
Les montagnes derrière Vancouver ont des rochers très escarpés, et il y avait encore de la neige au sommet malgré l’été. La côte n’était aussi qu’une succession de falaises abruptes. La mer bleue et le ciel bleu, la neige blanche, les conifères, tout cela s’harmonisait magnifiquement. Quand j’ai regardé de loin, j’ai pensé à l’île de Yakushima au début du printemps au Japon.
Vancouver est la plus grande ville de l’ouest du Canada, et c’est un port d’exportation représentatif des ressources primaires, notamment du bois. Il y avait constamment près de dix cargos en rade dans le port.
Bien que les routes de la ville aient quatre voies, elles étaient considérablement embouteillées aux heures de pointe. Lors des virages à droite, il est possible de tourner à gauche même au feu rouge, ce qui semble être une particularité du Canada. Indépendamment de celle des voitures, il y a un feu séparé pour les piétons, qui devient rouge bien plus vite que celui des véhicules. À certains carrefours, les quatre feux des voitures étaient tous rouges, tandis que tous les feux pour piétons étaient verts, ce qui permettait aux piétons de traverser en diagonale. Les conducteurs étaient courtois, et on voyait partout des scènes où ils cédaient le passage aux piétons.
Les motos, peu importe où j’allais, dépassaient largement les modèles européens en nombre : les motos japonaises étaient écrasantes. Comme il n’y a pas de loi interdisant aux motos de rouler sur les côtés, elles roulaient au milieu de la route avec assurance.
Départ de Vancouver
Le 4 août, j’ai quitté Vancouver et me suis dirigé vers Kamloops sous une pluie froide. L’autoroute à quatre voies avait au centre une bande verte de la même largeur que la route, avec également des marges de largeur similaire des deux côtés. La limite de vitesse était de soixante-dix milles (cent dix kilomètres), et en raison de la mauvaise visibilité due à la pluie, j’ai avancé à soixante milles (quatre-vingt-seize kilomètres). Il y avait environ cent vingt kilomètres jusqu’à Rosedale, d’où la route devenait à une seule voie et montait vers les montagnes. Sur la route Transcanadienne, seule la partie montante devenait à deux voies dans les pentes raides. Les gros camions et autres véhicules qui perdent de la vitesse à la montée roulaient sur le côté droit, ce qui empêchait la route de s’embouteiller. C’était une méthode qu’on ne voyait pas au Japon, et j’ai trouvé cela magnifique.
La route continuait en montées et en descentes. La pluie continuait de tomber sans relâche. Cependant, le compteur indiquait toujours soixante milles. Parce que la route n’avait qu’une voie, rouler moins vite que les autres véhicules aurait été plus dangereux. Après la ville de Hope, la route longeait la rivière Fraser. Les montagnes enveloppées de conifères s’estompaient dans la brume de la pluie. Une remorque roulait devant moi. Je l’ai suivie à cent kilomètres. Tout en roulant sur cette route unique, je pensais que le véhicule devant moi ne freinerait pas brusquement, mais en même temps, je sentais le danger.
Le camion-remorque devant a freiné brutalement ! Fracture de la cheville et luxation articulaire au pied droit
Or, dans une zone à faible visibilité, le camion-remorque devant a soudainement freiné brutalement. J’ai immédiatement freiné aussi, mais les freins n’ont pas du tout répondu. J’ai glissé avec une friction nulle. Avec près de soixante-dix kilogrammes de bagages chargés, une vitesse de cent kilomètres à l’heure et des conditions routières mauvaises, la distance de sécurité de vingt mètres que j’avais maintenue ne m’a été d’aucune utilité. Le camion-remorque s’est rapproché directement devant moi. J’allais entrer en collision de plein fouet !
En une fraction de seconde, j’ai légèrement relâché les freins et j’ai essayé de sortir de ma voie en me rapprochant de la ligne médiane. Mais c’était impossible — une voiture venait en sens inverse. Il n’y avait plus rien à faire. J’ai ramené le guidon à sa place et j’ai freiné. Au moment où j’ai freiné, j’ai été violemment écrasé contre la route avec la moto. J’ai glissé le long du côté droit de la ligne médiane pendant probablement vingt à trente mètres. J’ai ressenti une douleur extrême au pied droit, mais la moto ne s’arrêtait pas facilement. En glissant, la moto et mon corps ont tourné. J’ai vu le paysage autour de moi tourner lentement.
La moto s’est finalement arrêtée. Par chance, il y avait une voiture de police garée juste devant moi. J’ai essayé de me lever seul, mais j’étais immobilisé par le poids de la moto. Un policier de grande taille a bondi de la voiture de police. En supportant la douleur, j’attendais qu’il me soulève, mais il n’a pas pu le faire seul. Un deuxième homme a couru de la voiture de police, et à deux ils ont réussi à me tirer le pied de dessous. Il n’a fallu qu’une ou deux secondes pour que le deuxième arrive, mais ce temps m’a semblé si long —
Quand j’ai regardé ma cheville, elle pointait perpendiculairement, quatre-vingt-dix degrés dans la mauvaise direction.
« Ce foutu pied, c’est le mien mais il a mauvaise attitude ! » ai-je crié intérieurement, puis j’ai mis beaucoup de force dans mes deux mains et je l’ai violemment remis dans la bonne direction. Parce que j’avais joué au rugby à l’université, mon expérience des blessures m’a beaucoup aidé à rester calme.
J’ai été transporté à l’hôpital par ambulance, et après les radiographies, on a découvert une fracture du pied droit et une luxation de l’articulation de la cheville droite. Les frais d’hospitalisation s’élevaient à dix-neuf dollars soixante-quinze cents par jour (environ quatre mille huit cents yens), ce qui était exorbitant et dépassait mes moyens pour un long séjour.
La gentillesse inoubliable du Dr Asano
Or, par une grande chance pour moi, il y avait à l’hôpital un médecin japonais nommé Asano. Le Dr Asano, voyant que j’avais une longue route devant moi, m’a accueilli dans sa maison après huit jours d’hospitalisation. Pendant quarante jours jusqu’au retrait de mon plâtre, lui, sa femme canadienne et ses deux enfants m’ont chaleureusement accueilli comme un membre de la famille. De plus, le Dr Asano a parlé au médecin canadien de ma situation et a réduit les frais chirurgicaux de deux cent trente dollars à cent cinquante dollars. Pour ma petite inattention, j’ai dû supporter des frais importants : cent cinquante-huit dollars d’hospitalisation et cent cinquante dollars de chirurgie, soit trois cent huit dollars au total (environ onze mille yens). Et si le Dr Asano n’avait pas été là, les coûts auraient certainement été beaucoup plus élevés. Trois cent huit dollars, et j’aurais dû rester cinquante-trois jours pour les soins, mais cette blessure s’est avérée être un avertissement précieux pour mon long voyage à venir.
Avant que la neige n’arrive, en traînant mon pied boiteux, j’ai quitté la ville de Hope le 26 septembre et me suis lancé dans la traversée du continent, franchissant les Rocheuses. J’ai traversé Winnipeg et Montréal dans la neige froide d’octobre, et je suis entré au Québec le 21 octobre. De là, je me suis dirigé vers les États-Unis.
La tente sous la pluie qui était éprouvante
Le sac de couchage complètement trempé
Vers la fin octobre, tous les campings ferment pour l’hiver et il n’y a plus aucun endroit où dormir. Il existe cependant des zones de pique-nique le long des routes, que les voyageurs automobiles utilisent pour déjeuner ou se reposer, et si elles ne portent pas l’inscription « camping interdit », on peut y camper.
Près de The Forks, j’ai trouvé une zone de pique-nique au bord d’un grand lac. J’ai immédiatement dressé ma tente pour dormir, mais une pluie forte s’est mise à tomber au cours de la nuit. Comme j’avais planté la tente dans un endroit complètement dépourvu d’arbres, la pluie frappait de plein fouet. Le terrain, situé au bord du lac, évacuait mal l’eau. Progressivement, l’eau a commencé à s’infiltrer par le bas. Bien que l’eau ne venait plus d’en haut, elle imbibait peu à peu la bâche et finissait par envahir mon sac de couchage. Il n’y avait rien à y faire à ce stade. J’ai décidé d’arrêter de gaspiller mon énergie.
Je me suis dit « Allez, dors ! » et je me suis endormi jusqu’au matin. Je me suis réveillé quand il a fait clair, mais la pluie continuait. Quand on roule à motocyclette, la neige ou la pluie ne posent pas de grands problèmes, mais quand on a dressé une tente, que la pluie se met à tomber au cours de la nuit et qu’elle ne s’arrête pas même le matin, c’est ce qui est le plus difficile à supporter. Cette fois-là aussi, j’ai enfilé un pantalon de cuir et une veste de cuir par-dessus mon corps trempé. Dans une tente aussi exiguë, c’est tout un travail. D’ailleurs, en étant assis, ma tête touchait la tente, alors pour enfiler le pantalon, je devais soutenir mon poids d’une main en enfilant une jambe à la fois. J’ai dû répéter l’opération deux fois. Une fois vêtu de la veste et du pantalon de cuir, j’ai replié ma tente sous la pluie, puis mon sac de couchage. À la fin du rangement, la veste et le pantalon de cuir étaient complètement imbibés d’eau. Ils étaient plus lourds que d’habitude à cause de l’eau qui les imbibait. J’ai traîné mes jambes lourdes, j’ai chargé mes affaires sur ma motocyclette et j’ai quitté les lieux sous la pluie.
Detroit, la ville de l’automobile
Visite d’un club de motocyclisme
Je suis arrivé à Detroit le 28 octobre. Il y a énormément de voitures. Ce qu’on remarque particulièrement, ce sont les Mustang. Au Japon, c’est l’une des voitures importées les moins courantes, mais ici elles sont très nombreuses. On dit qu’elles ont récemment dépassé les Pontiac et ont franchi la barre des 400 000 unités par an. Il y a tellement de voitures en ville que j’avais l’impression que toutes les voitures produites par les manufactures que j’avais visitées au Japon circulaient dans cette ville. Les routes avaient aussi plus d’échangeurs à plusieurs niveaux que dans n’importe quelle autre ville que j’avais visitée jusqu’alors, et la chaussée était en meilleur état.
J’ai visité les usines automobiles : la chaîne d’assemblage des moteurs Ford, la chaîne d’assemblage des Mustang, la chaîne d’assemblage des Corvair de General Motors, et les chaînes d’assemblage des Imperial, Chrysler, Plymouth et Dodge de Chrysler, mais on n’y montrait jamais les meilleurs endroits. C’était presque toujours la chaîne d’assemblage habituelle, et Ford m’a à peine montré l’assemblage des moteurs. Les zones d’usinage des pièces n’étaient absolument pas accessibles aux visiteurs. Ce qui m’a frappé lors de la visite des usines automobiles, c’est le grand nombre de femmes et d’ouvriers noirs.
Il y a vingt-trois clubs de motocyclisme à Detroit. Le plus grand d’entre eux, le Liberty Motorcycle Club, m’a invité. J’avais visité un club à Calgary au Canada aussi, et comme là-bas, celui-ci possédait un très beau siège social. Le jour de ma visite, environ cinquante personnes étaient rassemblées, non seulement des membres de ce club, mais aussi des gens d’autres clubs. Il y avait six femmes parmi elles, et elles étaient toutes de véritables motocyclistes. Étant un club de gens riches, beaucoup roulaient en Harley. Ils ne semblaient pas connaître grand-chose aux motocyclettes japonaises, et quand nous avons roulé ensemble un moment, ils ont été impressionnés par la vivacité du démarrage de ma Yamaha.
Après avoir parlé de mes progrès et de mes plans futurs lors de la réunion, j’ai reçu diverses questions des membres du club, tant sur les motocyclettes qu’sur l’état général de la vie au Japon. Après la réunion, deux femmes se sont approchées et m’ont dit : « Nous avons toutes les deux une BMW 250 cm³, peux-tu nous emmener avec toi ? »
C’était une demande inattendue, donc j’ai été un peu déconcerté, mais j’ai clairement expliqué que rouler à motocyclette tous les jours, tantôt dans la neige, tantôt en dormant dans un sac de couchage au milieu de cailloux, tantôt en étant trempé par une pluie froide, était quelque chose de difficile à supporter pour une femme. J’ai ensuite fait de mon mieux pour les décourager en leur disant qu’il y aurait probablement des choses encore plus difficiles après l’Amérique centrale. Au fond de moi, je ne pouvais m’empêcher de penser qu’il n’était peut-être pas vraiment nécessaire de les décourager, mais… Le voyage n’est certes pas que difficultés et il y a aussi beaucoup de moments agréables, mais dans ce cas, il me fallait dire les choses ainsi.
Rouler en pleine nuit
De Key West à Tampa en Floride
En janvier 1966, j’étais déjà en Floride. Le 21 janvier, j’ai parcouru les 650 kilomètres de Key West à Tampa en roulant en pleine nuit. Puisque la Floride est un endroit où il ne fait pas froid même en hiver, c’était l’occasion idéale pour moi qui avais longtemps eu envie d’essayer une fois une randonnée nocturne.
J’ai quitté Key West à minuit, j’ai traversé plusieurs ponts reliant les îles, et je suis arrivé à la pointe sud de la péninsule de Floride. Le plus long pont de ce trajet s’étend sur onze kilomètres, avec le golfe du Mexique d’un côté et l’océan Atlantique de l’autre. J’ai remonté vers le nord jusqu’à Miami sur la US 1, puis j’ai poursuivi sur les routes parfaitement plates des Everglades. Il n’y avait pratiquement pas de villes sur environ 100 miles (une distance comparable à celle entre Tokyo, Numazu et Shizuoka). Il y avait seulement quelques villages indiens et quelques motels et stations-essence pour touristes. Il n’y avait que quatre voitures sur tout le trajet. Le monde se limitait au phare de ma motocyclette illuminant l’asphalte, à mes yeux et au rétroviseur qui semblait noir entre mon regard et le blanc de l’asphalte, un de chaque côté.
J’étais préoccupé par le ravitaillement en essence en pleine nuit, mais j’ai heureusement trouvé une station-essence ouverte 24 heures juste avant de tomber en panne. Si j’étais tombé en panne, j’aurais de toute façon dressé une tente.
Le matin à 8 heures, après 645 kilomètres de route, je suis arrivé à Tampa. La randonnée nocturne a été pénible pour la vue, d’autant plus qu’il y avait du brouillard ce jour-là, et j’ai ressenti une fatigue nerveuse bien plus importante que pendant la journée. À l’aube, j’ai commencé à avoir sommeil et j’ai souvent dû me secouer pour rester conscient. J’ai compris à peu près ce qu’était une randonnée nocturne et j’ai senti que c’était dangereux, donc je n’ai plus jamais voulu la refaire.
La circulation routière en Amérique
Une contravention pour stationnement interdit coûte 15 dollars
Comme chacun le sait, les États-Unis disposent d’un réseau routier impressionnant qui s’étend sur tout le territoire. Bien que j’en aie eu connaissance par le cinéma et les livres lorsque j’étais au Japon, rouler réellement sur ces routes m’a causé une surprise encore plus grande.
New York est dominée par Manhattan, avec ses gratte-ciel qui se dressent de partout, à commencer par l’Empire State Building. Pour relier Manhattan à Long Island, Richmond et la terre ferme, il existe près de vingt ponts et tunnels, et les autoroutes s’étendent également en étoile à partir de Manhattan.
Une fois dans les rues de Manhattan, les carrefours sans feux tricolores sont quasi inexistants. Le trafic s’encombre facilement, comme à Tokyo. En revanche, le métro et les autobus sont remarquablement bien développés. Au mois de janvier 1966, lors de la grève du métro et des autobus, l’ampleur du remue-ménage a montré qu’ils avaient de nombreux usagers. Seule la saleté du métro m’a vraiment découragé. Le stationnement est interdit dans le centre-ville de huit heures du matin à dix-huit heures. J’ai stationné plusieurs fois en plein jour sur les avenues les plus animées, Broadway et la Cinquième Avenue, et comme j’étais sur une motocyclette avec une plaque d’immatriculation internationale inhabituelle, je n’ai pas reçu de contravention verte. Cependant, une fois, j’ai garé la moto sur le West Side, loin du centre-ville, et j’ai reçu une contravention verte. L’amende s’élevait à quinze dollars.
L’immoralité routière arbitraire des piétons
Sur une petite Vespa, les agents verbalisateurs des contraventions de stationnement patrouillaient leur secteur comme des souris. Il y avait beaucoup de parkings, mais les motocyclettes y étaient souvent refusées, et quand on les acceptait, on devait payer le même tarif que pour les voitures. De plus, les piétons à New York n’avaient aucun sens de la moralité routière. Ils traversaient au rouge, franchissaient des passages sans passages piétons, et crachaient n’importe où. J’ai même vu des policiers censés réguler le trafic traverser eux-mêmes au feu rouge.
Situation du trafic dans diverses villes américaines
Il existe une petite ville appelée Orange au Texas. C’était le 30 janvier. En route vers l’ouest sur la NO10 Highway en partant de la Nouvelle-Orléans, alors que je prenais un café au bureau de la station-service pour lutter contre le froid intense lors du ravitaillement en carburant, un journaliste est arrivé, sans doute m’ayant aperçu en chemin. Après avoir recueilli quelques informations banales, il m’a montré sa ville, Orange. Il m’a dit que c’était un froid inégalé depuis quinze ans, et qu’il ferait encore plus froid demain. Orange était la première ville construite au Texas, et bien qu’elle ait autrefois produit des oranges, elle a perdu cette place aux mains de la Floride et de la Californie, et le raffinage du pétrole produit au Texas était devenue son principale industrie. Les petites villes anciennes de style européen en Amérique sont éloignées des routes principales et les voyageurs les visitent rarement. Bien que j’aie parcouru la ville, elle m’a donné l’impression d’un quartier résidentiel calme et tranquille, avec peu de circulation, et l’usine de raffinage était située à l’écart de la ville.
Au Nouveau-Mexique, il existe une autre petite ville appelée Carlsbad. C’est une ville nouvelle créée après l’ouverture d’une mine de potasse, mais elle se trouve isolée au milieu d’une semi-désert qui s’étend sans fin sur le Nouveau-Mexique et le Texas. La mine accueille cinq grandes entreprises, et j’ai visité l’une d’elles, l’IMCC.
Quatre routes traversent la ville : celle vers Santa Fe, celle vers El Paso, et d’autres, avec des motels alignés le long des routes. La ville connaissait une activité intense avec des quartiers résidentiels pour le personnel des mines et des motels pour les touristes. À l’exception des autobus de longue distance en provenance d’autres villes, cette ville n’avait aucun service de bus, métro ou tramway. Par conséquent, les habitants n’avaient d’autre choix que d’utiliser une voiture pour se déplacer.
Qu’en était-il de Los Angeles ? C’est la ville avec les plus belles routes d’Amérique. Sept autoroutes s’étendent en étoile à partir du centre-ville vers Hollywood, San Francisco, San Diego et d’autres destinations. Que ce soit pour aller du quartier résidentiel au travail ou pour se divertir en banlieue, tout le monde utilise ces autoroutes. Dans une ville sans métro et avec peu de bus, il n’est pas exagéré de dire que la vie est impossible sans voiture.
Même avec des routes aussi complètes, pendant les heures de pointe, de huit à neuf heures du matin et de dix-sept à dix-huit heures le soir, les autoroutes censées rouler normalement à soixante-cinq milles par heure (cent quatre kilomètres par heure) deviennent encombrées, avec des arrêts et des ralentissements. Quand on construit une autoroute, il faut aussi prévoir des entrées et des sorties de taille appropriée pour en exploiter pleinement le potentiel. Cependant, à Los Angeles, ce n’était plus la question ; c’était plutôt un problème plus fondamental : le nombre absolu de voitures.
J’ai décrit la situation du trafic dans ces quatre villes, car il m’a semblé que, après avoir traversé l’Amérique, on pouvait diviser grossièrement la situation du trafic urbain en quatre catégories.
Une catégorie : les anciennes grandes villes comme New York
Une catégorie : les anciennes petites villes comme Orange
Une catégorie : les nouvelles grandes villes comme Los Angeles
Et la dernière catégorie : les nouvelles petites villes comme Carlsbad.
Dans les anciennes grandes villes, on peut vivre sans voiture, et il est même plus pratique d’utiliser le bus, le tramway et le métro. En revanche, dans les nouvelles villes et les petites villes, la voiture est une nécessité absolue. Et malgré la possession de routes aussi excellentes, il est étonnant que les grandes villes aient à affronter de tels défis en matière de circulation. C’est le nombre extraordinaire de voitures.
Les routes entre les villes se divisent en deux grands groupes : l’est et l’ouest. À l’est, les routes douces et ondulantes entourées de verdure, avec des maisons disséminées. À l’ouest, dans la région aride, il n’y a pas d’arbres, seulement de l’herbe clairsemée qui semble douce et moelleuse en apparence, mais qui est en réalité dure et raide, résistante à la sécheresse. Une seule route traverse tout cela.
Entre les villes, il n’y a absolument aucune habitation. Parfois, on croit rouler sur des montagnes rocheuses, puis soudain on se retrouve à traverser un désert immense. Sur ces deux types de routes, le paysage est complètement nouveau pour nous, Japonais, il n’y a donc aucune chance de nous en lasser. Même dans les régions désertiques qui semblent similaires, le paysage change subtilement.
La réputation des voitures japonaises en Amérique
Les motocyclettes comme loisir et sport
Je suis arrivé dans le nord de l’Amérique à la fin d’octobre, et comme c’était la fin de la saison pour les motocyclettes, j’ai rarement vu des motos rouler sur les autoroutes. Cependant, le nombre augmentait à mesure que je descendais vers le sud, et à Los Angeles, il atteignait son maximum.
Récemment, au Japon aussi, la proportion de motocyclettes utilisées comme loisir a augmenté, mais en Amérique, elles sont toutes utilisées exclusivement pour le loisir et le sport.
Dans la catégorie 50 cc à 125 cc, même les adolescents les plus jeunes roulent, et à partir de 250 cc et plus, on voit des post-adolescents et même des gentlemen d’âge avancé dépassant la cinquantaine, avec leur petite amie ou leur femme à l’arrière, faire de petites balades.
Les motocyclettes fabriquées au Japon remportent un succès éclatant
Les courses sont aussi nombreuses, et chaque dimanche se déroulent des courses de dragster ou des épreuves de vitesse. Pour les amateurs de motocyclettes, on dirait que tout le monde participe aux courses et s’amuse.
J’ai assisté à une épreuve de vitesse organisée à Willow Springs, à environ cent milles dans les montagnes au-delà de Los Angeles. C’était un circuit intéressant d’un tour de deux virgule cinq milles, qui exploitait habilement les pentes de la montagne. Il y avait très peu de spectateurs : seulement les coureurs, leurs amis et leurs familles. D’abord, avant la course, il y avait une épreuve pour déterminer les positions de départ (qualifications), qui prenait à peu près autant de temps que la course elle-même.
Les classes étaient divisées en 50 cm³, 100 cm³, 125 cm³, 175 cm³, 250 cm³ et 500 cm³, et parmi les soixante-dix-sept motos engagées au total, cinquante-six étaient de marques japonaises : Yamaha, Honda, Suzuki, Bridgestone et Tohatsu. Dans la catégorie 350 cm³ et moins, ce n’était rien de moins que cinquante-six machines sur soixante-huit qui étaient japonaises. En détail : vingt-cinq Yamaha, dix-sept Honda, six Suzuki, quatre Tohatsu et une Bridgestone.
Les motos non japonaises comprenaient, en 125 cm³, une Bultaco espagnole et une Ducati, en 250 cm³ une Ducati et une Harley-Davidson, en 350 cm³ une Ducati, et en 500 cm³ une Norton, une B.S.A., une Triumph et une Harley-Davidson.
Les motocyclettes japonaises sont ainsi très utilisées dans les courses, et leurs résultats sont magnifiques. Dans cette course aussi, les motos gagnantes de la catégorie 350 cm³ et moins étaient entièrement dominées par les machines japonaises. Les noms de Yamaha et Honda étaient connus de tous. J’ai aussi assisté à une autre course près de New York, à Downingtown, qui était un croisement entre une épreuve de vitesse et du motocross, mais là aussi, c’était le domaine exclusif des motos japonaises.
L’immense marché américain
Qu’en est-il du cas des automobiles ? Bien que les exportations aient augmenté, en dehors de Los Angeles, les voitures japonaises étaient rares à voir. Pourtant, j’en ai parfois aperçu au Canada et dans l’est des États-Unis : Bluebird, Fairlady et Datsun Truck. Dans la région de Los Angeles, on voyait beaucoup de Bluebird et de Fairlady. Ils appelaient la Datsun « Datsun Sports ». En voyant la Bluebird et la Fairlady au milieu des voitures américaines, elles me paraissaient à peu près de la taille de petites voitures comme la Subaru ou la Carol. Les voir rouler sans faillir au milieu de ces grosses voitures américaines me rendait d’une certaine façon heureux.
À un feu rouge dans une ville appelée Savannah en Géorgie, j’étais arrêté quand une Fairlady s’est arrêtée à côté de moi.
Nous avons échangé quelques paroles…
« Comment elle tient la route ? »
« C’est vraiment une bonne voiture ! Tu fais le tour du monde en moto ? C’est une Yamaha, hein ? La mienne c’est une Datsun. Tu connais, non ? »
À peine j’avais le temps de penser que c’était naturellement que moi, un Japonais, je connaisse, que le feu est passé au vert et il est parti en me faisant signe de la main. À Los Angeles, j’ai aussi vu une Corona. Isuzu avait des camions en circulation.
L’Amérique, qu’il s’agisse de motocyclettes ou d’automobiles, est encore un pays où l’on peut beaucoup vendre, et ses ressources sont insondables. Si c’est un produit ayant les meilleures performances du monde, il devrait se vendre selon la publicité, le prix venant ensuite, non ? Bien qu’il y ait encore d’autres facteurs difficiles à surmonter.
Chapitre 3. L’Amérique centrale
Période du voyage = 23 mars 1966 – 28 mai 1966
Total des kilomètres parcourus = 9 294 km
Les grands cactus du Mexique
Le 23 mars 1966, après avoir franchi le premier pas en Amérique centrale à Tijuana, à l’extrémité ouest du Mexique, j’ai parcouru 9 294 km en Amérique centrale en passant par le Guatemala le 11 avril, le Salvador le 15 avril, le Honduras le 20 avril, le Nicaragua le 29 avril, le Costa Rica le 3 mai et le Panama le 7 mai.
L’Amérique centrale est une région d’une grande poésie de voyage, parsemée de ruines maya et aztèque un peu partout, avec d’anciennes villes datant de l’époque coloniale. En s’éloignant des villes, on trouve de misérables fermes aux toits de paille, construites avec des fagots de bois attachés ensemble et recouvertes de boue. Les chevaux, les vaches et les ânes sont leurs moyens de transport et jouent aussi un rôle important dans le transport des marchandises. Beaucoup de fermes n’ont ni eau courante ni électricité, et on voit des femmes et des enfants marcher pieds nus en portant des jarres d’eau sur leur tête. Les fermes mexicaines en particulier semblent être les plus pauvres.
Le Mexique est aussi le pays des cactus. On trouve des cactus partout dans ce vaste pays. Dans la région désertique du nord, les cactus sont d’énormes cactus gros comme des poteaux télégraphiques, se prolongeant à perte de vue à travers le désert aride. Lorsque le soleil couchant descend derrière les montagnes lointaines, le spectacle des cactus qui se dessinent sur le ciel rouge écarlate du coucher de soleil a été le plus grand plaisir de mon voyage en Amérique centrale. Même quand je voulais arriver à la prochaine ville avant la tombée de la nuit, j’attendais ce coucher de soleil. Après avoir vu ce coucher de soleil, je n’avais aucune fatigue, même si j’arrivais à la prochaine ville à vingt-deux heures ou vingt-trois heures.
Au sud du Guatemala, il y a beaucoup de volcans et c’est un pays très vert. À l’exception du trajet Costa Rica-Panama, tous ces pays sont si petits qu’on peut voyager de capitale en capitale en une journée. La côte était moite et humide, mais la capitale du Guatemala, celle du Honduras à Tegucigalpa et celle du Costa Rica à San José sont situées à plus de neuf cents mètres d’altitude, ce qui rendait la température un peu plus basse et plus supportable. Les principaux produits sont agricoles : bananes, sucre, café et coton, et l’industrie en est aux débuts avec la raffination du sucre et les tissus de coton.
Participer à une course et se classer dignement deuxième
Mon talent n’a pas été loué, c’est la Yamaha qui a été louée
Au Honduras, quand j’ai rencontré le président d’un club de motocyclisme, il m’a fortement recommandé de venir regarder la course qui se déroulait le dimanche. Comme l’annonce de la course paraissait aussi dans les journaux, j’ai attendu une course magnifique et j’ai décidé de retarder mon départ de trois jours pour la voir.
Mais en réalité, l’organisation de la course, les participants et tout le reste étaient franchement amateuristes, les motos engagées n’étaient pas rassemblées correctement, et c’était simplement une collecte de fonds pour le club. Malgré tout, environ six cents spectateurs se sont rassemblés et la course a été diffusée à la radio.
Il n’y avait pas de concessionnaire Yamaha en ville, et les motos qui ont participé étaient quinze Honda et Suzuki, réparties en trois catégories : 50 cm³, 125 cm³ et 250 cm³. Lors de la course de la catégorie 250 cm³, comme il y avait peu de participants, j’ai finalement été enrôlé. Il n’y avait qu’une seule Yamaha engagée, et le pilote était le seul Japonais de l’autre côté de la mer, ainsi les six cents spectateurs avaient inévitablement les yeux fixés sur moi. Bien que j’aie accepté, je n’avais aucune expérience de course, alors je n’étais pas vraiment serein à l’idée que je finisse peut-être dernier.
Les motos engagées à la course étaient cinq, y compris la mienne, et nous devions faire douze tours de la piste en gravier de quatre cents mètres.
Départ ! Sur la ligne droite, ma Yamaha avait de la puissance, le régime montait bien, ça roulait bien, mais au premier virage j’ai immédiatement chuté au dernier rang. Les virages en terre, il faut les essayer en vraie course pour bien les prendre. Pendant la première moitié, j’accélérais sur les lignes droites et je me retrouvais dernier dans les virages, mais vers le sixième tour, j’ai compris comment faire déraper les pneus dans les virages. Je me suis progressivement rattrapé, et au neuvième tour j’étais troisième.
Au dixième tour, le deuxième est tombé, me mettant en deuxième position, et au onzième tour j’ai enfin pris la tête. Je me suis dit « ça y est ! », mais ce n’a été que de courte durée. Au dernier virage, j’ai trop accéléré et je suis sorti de la piste. J’ai été doublé par l’intérieur et malheureusement je suis retombé en deuxième position.
Malgré tout, les gars du club et le président, tout le monde était ravi. Quand j’ai franchi la ligne d’arrivée, j’ai eu droit à des poignées de main. J’ai même reçu une interview de la station de radio. La foule rassemblée autour de moi répétait sans arrêt « c’est magnifique, c’est magnifique » en me félicitant. Mais c’était clairement des compliments pour ma Yamaha, pas pour mon talent de pilote.
État des routes en Amérique centrale
Les routes principales sont presque entièrement revêtues. Le Mexique se distingue particulièrement
Au Japon, il y avait des routes qu’on ne pouvait pas bien étudier d’avance, mais en les parcourant réellement, j’ai découvert que les routes principales étaient dans l’ensemble de bonne qualité. Le Mexique en particulier possède d’excellentes routes. Il existe trois routes des États-Unis jusqu’à la capitale Mexico City : une côté Pacifique, une centrale et une côté Atlantique, et elles sont toutes entièrement revêtues.
La plus longue est celle du Pacifique qui commence à Tijuana sur la côte ouest, par où je suis passé, et sa longueur atteint deux mille neuf cent trente kilomètres jusqu’à la capitale.
Si on emprunte la Panaméricaine depuis le Guatemala vers le sud, il n’y a que quatre-vingts kilomètres de piste au Nicaragua, trois cent cinquante kilomètres au Costa Rica et quatre-vingts kilomètres au Panama, et le reste consiste en routes revêtues, même si certaines sections sont en mauvais état.
Bien sûr, en passant des États-Unis, où les routes sont parfaites, à l’Amérique centrale, même en roulant sur du revêtement, j’ai trouvé les routes terribles. Mais quand j’ai repensé aux routes du sud de Kyushu et du sud de Shikoku au Japon lors de mon tour du Japon en motocyclette en 1962, j’ai réalisé que c’était mieux que cela. L’usure des pneus révélait clairement l’état de la chaussée. Mais même si la route est mauvaise, comme la visibilité est bonne, on peut faire quatre-vingts kilomètres à l’heure.
Les pneus que j’ai changés à Los Angeles ont roulé un peu plus de dix mille kilomètres, mais au Guatemala, le pneu arrière n’avait déjà que deux millimètres de profondeur. Aux États-Unis, même un pneu qui avait roulé vingt mille kilomètres conservait quatre millimètres de profondeur à l’arrière.
La pire route : la chaîne montagneuse à la frontière entre San José et le Panama
L’usure des pneus sur les pistes en gravier est rapide. Entre San José au Costa Rica et la frontière du Panama, il y a un col vertigineux de trois mille trois cent trente-cinq mètres, qui est le passage difficile de la traversée nord-sud de l’Amérique centrale. Quand j’y suis passé, c’était la saison des pluies et j’ai rencontré une pluie diluvienne, si bien que la route ressemblait à un cours d’eau avec de la boue qui s’écoulait. Au milieu de tout cela, des pierres se dressaient soudain ou je rencontrais des éboulements, et j’ai dû conduire très prudemment.
Près de la frontière, j’ai heurté un trou, un trou qu’on ne voyait pas à cause de l’eau boueuse, et j’ai crevé mon pneu avant, ce qui m’a fait tomber. C’est à ce moment que j’ai remarqué que j’avais des coupures d’un ou deux centimètres à deux endroits sur le pneu avant et deux endroits sur le pneu arrière. Réparer un pneu sous la pluie, c’est pénible, mais si j’avais perdu ma mobilité, cela aurait été catastrophique.
Les routes sont mauvaises, mais les paysages du Honduras sont magnifiques
Le Honduras est le pays le moins modernisé d’Amérique centrale. Sa capitale, Tegucigalpa, est située à une altitude de neuf cent soixante-dix mètres et entourée de montagnes. L’ensemble de la ville, que l’on pourrait qualifier de style espagnol, s’étend jusqu’à mi-pente avec des maisons aux toits en brique rougeâtre et aux murs blancs, ce qui en fait une belle ville. Attirée par ce charme, bien que sachant que c’était mauvais pour les pneus, j’ai fait l’aller-retour trois cents kilomètres entre la capitale Tegucigalpa et San Pedro Sula sur la côte atlantique.
Cette route est l’une des principales du Honduras, mais c’était un véritable cauchemar. Comme c’était la fin de la saison sèche, la chaussée avait perdu son humidité et était bosselée et couverte de boue. On devait franchir trois cols sur cette terrible route. Ce qui compensait cette épreuve, c’était la beauté exceptionnelle du paysage. Après avoir gravi le col, on voyait de petits villages en pierre et au loin les montagnes enveloppées de verdure, en harmonie avec les arbres tropicaux comme les bananiers et les palmiers, offrant un paysage remarquable. Si on devait dire quel est le pays le plus beau d’Amérique centrale, ce serait le Honduras.
Attention ! Bestiaux et panneaux de signalisation
Sur les routes d’Amérique centrale, il faut faire attention aux vaches et aux chevaux. Ils sont partout en liberté et surgissent sur la route n’importe où. J’ai vu des vaches qui ne bougeaient pas même quand d’énormes camions klaxonnaient. Dans les virages, il n’était pas rare de croiser des vaches ou des chevaux plutôt que des voitures. Sur le bord de la route, on voyait des vaches et des chevaux qui avaient probablement été renversés par des voitures, allongés dans une position misérable, et là-dessus près de dix vautours chauves les déchiquetaient impitoyablement.
L’essence : j’ai réussi à ne jamais utiliser le réservoir auxiliaire de huit litres que j’avais préparé à Los Angeles. Sauf au Mexique, il y avait des compagnies pétrolières américaines partout. L’huile moteur deux-temps pour moteurs hors-bord se trouvait également dans tous les postes-essence, sauf au Mexique.
Les panneaux de signalisation deviennent moins fiables à mesure qu’on s’éloigne de la capitale. Dans les villes du nord du Mexique, qui est vaste, une fois qu’on entre en ville, on ne sait pas comment en sortir et j’ai dû demander mon chemin plusieurs fois. Pour moi, qui voyageais seul à motocyclette, c’était une excellente occasion d’apprendre l’espagnol.
Les moustiques, les tiques, les blattes et les souris
Les hôtels pour dormir, il y en a toujours au moins un dans les petites villes, et le prix tourne autour de deux dollars, mais leur saleté m’a découragé. Il y avait des cafards, les moustiques et les acariens me tourmentaient, et j’ai même eu mes précieuses provisions volées par des souris. Dans les pires endroits, j’ai connu un hôtel où des chauves-souris volaient à travers la chambre au milieu de la nuit. En Amérique centrale, j’ai évité de monter ma tente seul par prudence.
Au Costa Rica et au Panama, pendant dix jours, j’ai utilisé un minibus Volkswagen venant d’Alaska. Quand je voyageais en compagnie d’un couple de deux personnes, un Allemand et un Australien, nous campions en montagne et en bord de mer, ce qui était bien plus confortable que l’hôtel. C’est sans doute un avantage des voyages en groupe.
L’essor des véhicules japonais en Amérique centrale
L’engouement pour les motocyclettes
Les motocyclettes japonaises roulent partout. Seulement au Mexique, en raison de Mototécnica, le constructeur national, et d’une autre entreprise, l’importation est pratiquement interdite, et seules quelques vieilles Yamaha vendues avant cette interdiction circulaient. Pour les jeunes, les motocyclettes, que les gens peuvent un tant soit peu se permettre, semblent plus attrayantes que les automobiles. Dès que vous garez une motocyclette au centre-ville, cinq ou six jeunes accourent aussitôt. L’Amérique centrale a peu de motocyclettes de plus de 250 cc, et ma Yamaha m’y a semblé immense. C’était probablement parce que tout le monde me répétait « énorme, énorme ».
Les automobiles jouent aussi un rôle remarquable. Comme ces pays sont montagneux et n’ont que des petites routes gravillonnées en dehors des grands axes, les véhicules japonais y sont parfaits. Il y a tellement de modèles qu’on pourrait croire que toutes les grandes entreprises automobiles japonaises y sont implantées. Cependant, comparé aux véhicules américains et européens, l’arrivée des Japonais s’est faite plus tard, et leur puissance commerciale semble bien inférieure. Ces pays ont le désavantage de posséder une classe moyenne peu nombreuse. Les riches achètent des voitures américaines, les paysans utilisent des chevaux, les véhicules japonais ciblent la classe moyenne, les camions pour le transport de fret, les Jeeps pour la liaison, les minibus, et leur essor y est remarquable. Seulement, comme les villes sont petites et qu’une centaine ou deux cents voitures y circulent, elles sautent aux yeux, mais le nombre absolu n’est jamais très important.
Selon leur niveau de vie, les gens n’arrivent même pas à se permettre une motocyclette. Non seulement les salaires sont bas, mais en dehors du Panama, les motocyclettes se vendent au détail près de deux fois plus cher qu’au Japon. Les automobiles coûtent environ une fois et demie plus cher. Combien gagnent-ils généralement ? Un excellent mécanicien automobile ou motocyclette gagne environ quatre-vingts dollars, un vendeur en magasin environ cinquante dollars, une femme de ménage entre vingt et trente dollars. Puisque les denrées alimentaires ne sont même pas bon marché en Amérique centrale, les motocyclettes, automobiles, machines et produits électriques importés restent hors de portée pour la plupart.
À mesure que la classe moyenne augmente et que les revenus progressent un peu, la croissance des véhicules japonais ne va-t-elle pas s’accélérer rapidement ? Cependant, ce moment semble encore très lointain.
Chapitre 4 : Amérique du Sud
Période du voyage = 30 mai 1966 – 9 décembre
Distance totale parcourue = 27 947 km
Pénétration en Amérique du Sud, débarquement mouvementé de la motocyclette
Trouver le moins cher pour traverser l’océan est la clé du succès du voyage
Le 28 mai 1966, j’ai trouvé un petit cargo au port de Colón, du côté atlantique du Panama, et j’y suis monté à bord. Après une panne du navire et d’autres incidents, nous nous sommes arrêtés aux îles des Caraïbes San Andrés et à Providencia, et après onze jours au lieu d’un jour et demi, nous sommes enfin arrivés à Carthagène en Colombie. Avec un service régulier, y compris le transport de la motocyclette, le voyage d’un jour et demi aurait coûté cent dollars. Le cargo n’avait que des lits pour les marins, et j’ai dormi chaque nuit sur des caisses de bière vides. Avec la motocyclette incluse, j’ai traversé la mer pour vingt et un dollars, donc je ne me plaignais pas. En effet, trouver le moins cher pour traverser l’océan avec sa motocyclette est la clé du succès du voyage.
Le débarquement de la motocyclette s’avéra difficile. Malheureusement, le cargo s’était immobilisé à dix mètres de la côte. Une grue aurait résolu le problème, mais ce cargo rustique n’en avait pas. J’ai pressé le capitaine plusieurs fois de descendre ma motocyclette, mais il ne descendait que des caisses de bière et de Coca, sans prêter attention à ma motocyclette. Comme je ne savais pas quand ce serait possible, j’ai perdu patience et j’ai négocié auprès de celui qui semblait être le chef des ouvriers attendant du travail sur le quai. Il a trouvé une planche d’environ dix centimètres d’épaisseur, trente centimètres de large et de longueur juste suffisante pour relier le cargo à la côte, a jugé qu’on pouvait y faire passer la motocyclette, et s’est engagé avec quatre compagnons à le faire pour quarante pesos (mille yen).
Ils ont posé la planche entre le cargo et la côte. Trente centimètres étant trop étroit, un homme seulement devait tenir de chaque côté à l’avant et à l’arrière de la motocyclette, et aucun ne pouvait se tenir sur les côtés. La motocyclette s’est mise à avancer lentement. Si la motocyclette se penchait une fois, la force de maintien sur les côtés serait quasi nulle, tout serait fini. Elle tomberait avec un « plouf ! » entre le bateau et la côte. Ce débarquement extraordinaire de motocyclette attira immédiatement une foule dense. J’étais à terre, je retenais mon souffle en regardant leur mouvement. Eux aussi étaient prudents. À ce moment, j’étais trop inquiet pour songer à prendre des photos.
La motocyclette se rapprochait progressivement de la côte, mais à mi-chemin, la planche s’inclina et se redressa. La motocyclette s’arrêta net. Sur la planche de trente centimètres de large, deux hommes et la motocyclette étaient paralysés. Le visage des deux ouvriers soutenant la motocyclette à l’avant et à l’arrière devint écarlate, et leurs muscles gonflèrent. Je n’ai pu retenir mon anxiété et j’ai sauté dans une petite barque à proximité. J’ai alors crié aux autres ouvriers de monter dans l’autre petite barque et de soutenir la motocyclette de l’autre côté. Quand deux personnes dans des barques de chaque côté ont soutenu la motocyclette, celle-ci s’est remise à avancer doucement. Le capitaine, qui jusque-là s’en désintéressait, ne put rester silencieux en voyant cette scène, et il s’est mis à crier du pont supérieur aux ouvriers.
Après moult péripéties, je pus enfin poser le pied pour la première fois en Amérique du Sud. Ce n’était pas suffisant que je sois le seul à fouler le sol. C’est seulement en enfourchoucher ma motocyclette que j’aurais vraiment débarqué.
L’Amérique du Sud grandiose
L’Amérique du Sud, bien plus que l’Amérique du Nord et l’Amérique centrale, offrait une géographie et des coutumes d’une variété remarquable, et ce voyage était quelque chose d’extraordinaire et de profondément mémorable, au-delà de l’imagination.
Tous les pays étaient encore très inachevés, dotés de ressources abondantes en leur sein, et leur avenir semblait insondable. Les vastes terres avaient des caractéristiques bien distinctes selon les pays, et l’immensité de leur échelle était inexprimable en paroles.
Les montagnes escarpées et les vallées profondes de la Colombie et de l’Équateur, les côtes s’étendant à travers tout le Pérou, le désert aride et rocheux du nord du Chili s’étendant sur plus de quatre mille kilomètres, les montagnes vertes aux formes régulières et les beaux lacs du sud du Chili, les hautes montagnes des Andes couvertes de neige séparant le Chili et l’Argentine, la pampa complètement plate s’étendant de Mendoza en Argentine jusqu’à Buenos Aires — tout cela, c’était la grandeur majestueuse de la nature échappant à la puissance humaine. L’Uruguay, le plus petit pays d’Amérique du Sud, était dans son ensemble une prairie verte vallonnée, et le Brésil, le plus grand pays d’Amérique du Sud, s’étendait sur près de cinq mille kilomètres de la frontière sud à Belém au nord, dont deux mille kilomètres entre Brasília et Belém n’étaient qu’une terre désolée avec seulement de mauvaises routes de terre rouge sans aucune ville digne de ce nom.
État des routes en Amérique du Sud
Les routes de montagne escarpées de la Colombie
La route panaméricaine, coupée entre le Panama et la Colombie, recommence en Colombie et relie les pays d’Amérique du Sud.
Comme trois chaînes de montagnes traversent la Colombie du nord au sud, de Carthagène sur la côte, où j’ai mis pied en Amérique du Sud, jusqu’à la capitale Bogota, j’ai dû franchir trois grands cols.
Ces cols, bien que portant ce nom, avaient tous une altitude d’environ trois mille mètres, et il n’y avait des routes pavées que sur une petite portion reliant la capitale Bogota aux grandes villes de Medellín et de Cali ; le reste n’était que des routes de gravier abruptes et extrêmement cahoteuses. Une fois loin des zones urbaines, les voitures de tourisme ne passaient pratiquement pas ; il n’y avait que les camions longue distance et les jeeps. Les motocyclettes étaient rares, et je n’en ai vu que quelques-unes même à Bogota, la capitale. Je pense que c’est parce qu’il y a peu de motocyclettes en Colombie, mais les chauffeurs de gros camions conduisaient en nous ignorant, ceux d’entre nous qui roulaient à motocyclette. Non seulement sur les virages serrés, mais même sur les routes droites, deux véhicules apparaissaient souvent côte à côte en face de nous.
Les routes qui traversaient les vallées profondes n’avaient absolument pas de garde-fou, c’était extrêmement dangereux. Il y avait beaucoup de croix au bord de la route. Je les avais vues aussi en Amérique centrale, mais leur nombre était étonnamment élevé. Certains virages particulièrement dangereux avaient quatre croix. On m’a dit qu’elles avaient été érigées sur les lieux pour prier pour la paix des âmes de ceux qui étaient tombés de la falaise et de ceux qui avaient été tués dans des accidents de la circulation.
La plus escarpée était la route de cinq cents kilomètres de Cali à la frontière équatorienne de Tulcán. Une route montante raide, avec un ravin profond à gauche et une falaise verticale à droite, continuait sans fin. J’ai admiré comment on avait pu construire une route praticable en voiture, même si elle était mauvaise, dans un endroit aussi accidenté. Cependant, avec tant de montagnes les unes après les autres, j’ai failli me demander si on avait intentionnellement construit la route pour passer au-dessus des sommets les plus élevés en franchissant pic après pic. Pourquoi n’avait-on pas contourné les montagnes ? Non, ici on ne peut avancer qu’en franchissant les montagnes. C’est un pays de montagnes après tout — je me répétais cette évidence à moi-même et je continuais. Le trafic était faible, et je ne rencontrais des gros camions que de temps en temps.
Deux bandes de bandits de montagne qui existent toujours
J’avais entendu dire qu’il y avait des bandits de montagne en Colombie, et en voyant les montagnes profondes, je comprenais parfaitement. Il y avait eu des meurtres atroces, notamment une occasion où tous les habitants d’un village avaient été tués, ou une autre où tous les cinquante passagers d’un autobus avaient été tués. Autrefois, il existait dix groupes de bandits de montagne, mais grâce aux opérations du gouvernement, il n’en restait que deux. On m’avait conseillé particulièrement d’éviter de rouler la nuit, mais comme les trajets en montagne ne progressaient pas rapidement, j’ai souvent dû rouler tard dans la nuit. Quand une silhouette de personne apparaissait soudain dans la lumière des phares, ce n’était franchement pas une sensation agréable.
L’Équateur sous l’équateur, mais pas chaud
L’Équateur signifie « équateur » en espagnol, et effectivement, c’est un pays situé directement sous l’équateur. Mais ce serait une erreur de penser qu’il fait chaud — le matin et le soir, il faisait tellement frais que c’était presque glaçant. C’est parce que la capitale Quito est située à deux mille huit cent soixante mètres d’altitude dans une région montagneuse, et mon voyage en Équateur m’a fait traverser des montagnes élevées de la frontière colombienne de Tulcán jusqu’à la sortie vers le Pérou.
La carte ment, le pavage n’est qu’un mensonge flagrant
En regardant la carte, le côté équatorien de la frontière était en route pavée. J’étais ravi de penser que je pourrais enfin accéder à une route pavée après les mauvaises routes de Colombie, mais une fois entré réellement du côté équatorien, j’ai découvert que c’était un pavé de pierre, des pierres taillées en rectangles simplement posées de manière très inégale avec des lacunes partout. En espérant que cette route deviendrait pavée un jour, j’ai continué, mais le pavage n’apparaissait pas du tout, et finalement, jusqu’à juste avant l’entrée de la ville de Quito, deux cent soixante kilomètres de pavage de pierre ont continué. C’était une route difficile passant par des points à environ trois mille mètres d’altitude, mais les paysages étaient spectaculaires. Les Indiens labouraient les flancs des montagnes très haut, très haut, et les montagnes semblaient vêtues d’un kimono à damier. Les petites villes étaient aussi des rassemblements d’Indiens, qui arrivaient avec leurs récoltes chargées sur le dos de chevaux ou d’ânes.
Le pavage de pierre n’avait que trois mètres environ de largeur au milieu de la route, donc quand les voitures se croisaient, les deux véhicules sortaient vers les côtés extérieurs sur la terre au-delà du pavage, levant une poussière énorme. Les Indiens portant des capes noires qui se déplaçaient sur la route devaient chaque fois s’écarter des voitures et de la poussière.
De Quito à Ambato, il y avait un peu plus de cent kilomètres de belles routes pavées. Au milieu des hautes montagnes, on apercevait une montagne encore plus haute couverte de neige. Il y a bien de la neige même directement sous l’équateur. À partir d’Ambato, le pavage s’interrompait à nouveau et j’entrais dans des routes de gravier. Il y avait deux endroits en chemin où des glissements de terrain s’étaient produits, et j’ai dû attendre environ une heure pour les travaux. Un autobus et plusieurs camions s’étaient arrêtés, mais les Équatoriens étaient extrêmement patients face aux retards. J’avais l’impression que j’étais le seul à être impatient.
De Cuenca à Agua Verde près de la frontière péruvienne, c’était la route la plus palpitante. Comme j’ai roulé après la tombée du soir, éclairé par la lumière de la lune, je ne voyais que les silhouettes de la haute montagne rocheuse à droite et de la vallée profonde à gauche. Devant moi, je ne voyais que la route qui allait passer à travers, apparaissant comme une légère dépression au milieu d’une falaise qui tombait verticalement.
Un désert sans vie, que du sable, des rochers et du soleil — le Pérou
Le Pérou dispose d’une route panaméricaine qui longe la côte. Un peu au sud de la frontière, on entre bientôt dans le désert. Ce désert est totalement différent du semi-désert qu’on voit au Texas en Amérique ou dans le nord du Mexique : non seulement il n’y a pas de cactus, mais pas non plus la moindre herbe résistant à la sécheresse. C’est un monde fait uniquement de sable et de rocher. Après avoir parcouru cent ou deux cents kilomètres, une petite ville apparaît comme une oasis, avec des panneaux indiquant « eau disponible ». Cela renforce encore l’impression d’être dans une zone désertique.
Sauf pendant l’hiver où je suis passé, cette région désertique souffre d’une chaleur terrible pendant la journée. Les jours de grand vent, j’ai aussi connu des tempêtes de sable. Le sable est soulevé par le vent et s’étend sur la route. Si on roulait vite dans de telles conditions, on bascullerait immédiatement. Et pourtant, malgré ce désert environnant, la ville de Lima est si verdoyante qu’on en oublie le désert – c’est une ville moderne. Mais dès qu’on quitte Lima, le désert recommence.
Le Pérou, entièrement goudronnée à l’exception d’une partie
Le Pérou s’étend sur environ deux mille cinq cents kilomètres du nord au sud, et à l’exception d’une centaine de kilomètres près de Mollendo au sud, il est complètement goudronnée. Route à deux voies, la surface a quelques ondulations, mais la visibilité est excellente, permettant aisément de rouler à cent kilomètres à l’heure. La visibilité étant bonne et le trafic peu dense, les véhicules roulent à des vitesses considérables. Cependant, par endroits, on trouve des virages sans visibilité et des pentes. Parce que c’est un tronçon où on peut facilement se relâcher, les accidents sont graves, et on voit le long de la route des épaves de voitures dans un état indescriptible.
Les routes magnifiques du Chili et Santiago
La zone désertique continuait même en entrant au Chili. La surface routière au Chili est remarquable, et le trafic est extrêmement faible. J’ai été surpris qu’on ait construit une route aussi belle dans une région avec si peu de circulation. En vue du développement du nord, on a d’abord construit de belles routes. C’était vraiment une approche judicieuse.
Les stations-service sont rares – il n’y en avait aucune jusqu’à un petit village à deux cent trente kilomètres de la frontière d’Arica. En allant vers le sud, les intervalles raccourcissent, mais on trouve souvent des zones de plus de cent kilomètres sans station-service, il faut donc faire attention.
Le désert qui a commencé à Toundouz, un peu au sud de la frontière entre le Pérou et l’Équateur, s’est poursuivi jusqu’à Caldera au Chili, quatre cents kilomètres plus au sud. Au-delà de la simple monotonie, en roulant, je n’ai pu que m’émerveiller de la grandeur de la nature. À partir de Caldera, la route s’est graduellement engagée dans la montagne, la verdure a commencé à augmenter peu à peu, et finalement j’ai atteint la ville de Santiago. Santiago est une ville tranquille face aux pics enneigés des Andes, avec des bâtiments de plus de dix étages s’élevant partout. Il y avait aussi beaucoup de bâtiments noircis, construits à l’époque de la prospérité du salpêtre du Chili.
Attaquer les Andes en plein hiver
Retour en larmes à Portillo
Pour entrer en Argentine depuis le Chili, il faut traverser la cordillère des Andes. Vue du cœur de l’hiver de Santiago, la chaîne des Andes apparaissait couverte de neige profonde, comme si elle refusait de nous laisser passer. J’ai d’abord décidé de tenter la route de Los Andes vers Mendoza en Argentine. C’est une route avec un col à trois mille huit cent trente-deux mètres, mais c’est la route principale.
En chemin, j’ai rencontré diverses personnes et recueilli des informations. Les histoires des chauffeurs de poids lourds longue distance semblaient les plus fiables. Cependant, leur prévision était que ce serait pratiquement impossible. Mais je ne pouvais pas abandonner sans essayer moi-même et vérifier que c’était impossible.
Au-delà de Los Andes, la route devient soudain étroite, et je me suis engagé sur un chemin de sable raide le long d’une rivière. En chemin, j’ai été arrêté par un policier qui m’a dit que c’était absolument impossible d’aller jusqu’en Argentine, qu’on pouvait à peine atteindre Portillo. J’ai dit « d’accord, ça me suffit » et j’ai continué. Avant long, j’étais entré dans les profondeurs élevées des Andes, et la route est devenue enneigée. La neige mesurait plus de deux mètres, et la surface était glacée et craquante. Parce que le championnat du monde de ski allait se tenir quelques jours plus tard, le déneigement était effectué, mais en raison de la pente raide, les voitures sans chaînes faisaient patiner leurs roues arrière. En escaladant une route en zigzag où souffle un vent glacial, j’ai atteint Portillo, à dix kilomètres de la frontière. J’ai été impressionné par le fait que rouler à moto sur la neige n’était pas aussi glissant que prévu. Cela devait être grâce aux bagages pesant près de soixante-dix kilos à l’arrière.
Au-delà de Portillo, les neiges profondes ont complètement bloqué tout progrès. Regardant une montagne à pic devant moi, je suis retourné à Santiago. Bien que je sachais que c’était impossible, revenir en arrière restait triste.
Une deuxième tentative par la route de Roncotche
Mon désir de traverser les Andes en plein hiver n’a pas changé, et j’ai continué vers le sud par la route de Roncotche, qui semblait avoir des chances de succès.
À huit cents kilomètres au sud de Santiago, il y a une route traversant les Andes. D’un point de vue de latitude, les conditions sont défavorables, mais c’est là que les pics des Andes sont les plus bas.
Le sud du Chili est appelé la Suisse de l’Amérique du Sud en raison de ses paysages magnifiques. À travers un paysage rural idyllique où les paysans labourent les champs à cheval, la route de béton se poursuit, facile à rouler. Elle est plate et droite, mais à l’entrée et à la sortie des villes, on trouve de grandes courbes pour réduire la vitesse.
Les petites routes de montagne s’écartant de l’artère principale deviennent soudainement étroites et deviennent des chemins boueux. On passe par Pucón, une station touristique animée en été, mais elle était paisible en cette saison. Le volcan Villarrica, ressemblant à une petite version du Mont-Fuji, était couvert de neige, et le lac Villarrica s’étendait devant lui. C’était un paysage qui rappelait les Cinq lacs du Mont-Fuji au Japon. La route depuis Pucón devint encore plus étroite, s’enfonçant davantage dans les Andes. Il n’y avait aucun trafic automobile, et on rencontrait seulement de temps en temps des paysans vêtus de manteaux et chevauchant des chevaux.
Finalement, la route devint si étroite et si cahoteuse qu’on se demandait si des voitures la traversaient vraiment.
Chute dans un petit ruisseau gelé
C’était un petit ruisseau, mais il n’y avait pas de pont à deux endroits. Le premier était peu profond, alors j’ai pu le traverser en mettant pied à terre et en m’y prenant bien. L’eau de la fonte de neige était froide. Mais en traversant le deuxième ruisseau, mon guidon a été accroché par une grosse pierre du lit du ruisseau, et j’ai basculé.
Le ruisseau, large d’environ dix mètres et peu profond, m’a fait tomber avec la moto, et j’ai trempé la moitié inférieure de mon corps dans l’eau froide. Entièrement imbibé d’eau, l’eau était aussi entrée dans les sacoches latérales, et les livres, le papier à lettres et autres effets personnels étaient complètement mouillés. Mais cela n’a pas d’importance, j’ai continué.
Je me demandais si c’était vraiment la route pour franchir la frontière – elle était si cahoteuse et si étroite. La route était couverte de neige, et on pouvait à peine laisser passer une seule personne. En continuant plus loin, on pouvait voir des traces de pas apparaître par petits groupes dispersés dans la neige. Finalement, ces traces de pas se sont enfoncées dans une petite ferme et ont disparu. Bientôt, j’ai atteint le village de Puesco, à seize kilomètres avant la frontière. Une sensation de froid s’infiltrait graduellement dans mes gants, et tout mon corps commençait à devenir imbibé d’eau. Je ne sentais presque plus mes doigts.
La neige est trop profonde, je ne peux plus avancer
J’ai continué plus loin, mais le brouillard s’épaississait. La neige atteignait environ trente centimètres, et je ne pouvais plus avancer d’un pas. Il faisait froid. Les endroits où j’étais tombé dans la rivière et m’étais mouillé commençaient à geler et craquaient. C’était seulement à deux kilomètres de Puesco. Par les trouées du brouillard, on voyait parfois les Andes aux rochers à pic. Décidément, c’était trop. Le retour s’est fait le cœur lourd, je descendais la tête basse. Cette fois, j’étais tellement épuisé que je n’en pouvais plus. Depuis que j’avais commencé à descendre de Santiago, le froid m’avait affaibli et mes forces diminuaient.
Quand je suis arrivé à Pucon, que j’avais déjà traversé, j’ai entré dans le premier hôtel qui m’a frappé. Mon corps était glacé et ma tête tournait. J’ai bu du vin à grandes gorgées, j’ai transporté mes bagages dans la chambre, et je me suis jeté sur le lit comme une masse, puis je me suis endormi.
La traversée des Andes en plein hiver est impossible. Je n’ai eu d’autre choix que de passer la frontière en utilisant un train international depuis Los Andes au Chili.
La route vers Belem
L’embouchure dangereuse de l’Amazone
Le 26 août 1966, je suis entré au Brésil depuis la ville de Shui située sur la côte. Les cent trente premiers kilomètres depuis la frontière étaient une route difficile où le sable s’accumulait sur près de dix centimètres, mais au-delà, la route devient asphaltée, et après avoir franchi plusieurs petites montagnes, je suis arrivé à São Paulo.
En prenant São Paulo comme base, j’ai étendu mes explorations vers Paraná, Belem et Rio. Quand j’ai envisagé un voyage de deux mille deux cents kilomètres jusqu’à l’embouchure de l’Amazone à Belem, de nombreuses personnes se sont opposées et ont tenté de m’empêcher d’y aller. Il n’y avait bien sûr aucun précédent de quelqu’un ayant atteint Belem seul en motocyclette, et même les camions et les autobus, dit-on, roulent toujours en convois de deux ou trois véhicules pour se prémunir contre les accidents et les pannes, tellement ce voyage est dangereux. On disait aussi que parfois les Caboclos vivant dans les régions isolées — des métis d’Indiens et de Blancs qui vivent plantant des bananes et des papayes et élevant du bétail dans des endroits reculés — attaquaient les gens pour se nourrir quand le temps ne les favorisait pas. Si j’y allais, m’a-t-on conseillé avec inquiétude, je devais demander à un camion de me prendre dans son convoi et voyager avec lui.
En général, les conseils sont souvent exagérés. Quand j’allais d’Amérique vers le Mexique, les Américains me disaient que le Mexique était un pays dangereux et de faire attention, et au Panama on me disait que si j’entrais en Amérique du Sud, c’était vraiment dangereux. Un Noir m’avait même donné un couteau de poche Bowie qui brillait d’un éclat menaçant, alors que je ne portais aucune arme. Mais contrairement à ces avertissements, mon voyage s’est déroulé tranquillement, et les gens partout où j’allais se sont montrés aimables.
J’ai décidé d’ignorer les avertissements.
Bravant les oppositions, direction Belem
Le 28 septembre, j’ai quitté Brasília. En revenant d’environ cent kilomètres sur la route venue de São Paulo, on arrive à une ville appelée Anápolis. À ce rond-point, j’ai tourné à droite en direction de la flèche indiquant Belem. Au moment même du virage à droite, l’asphalte s’est arrêté et la route s’est transformée en terre rouge. Cette mauvaise route, sur deux mille deux cents kilomètres à travers le plateau brésilien, allait me mener jusqu’à l’embouchure de l’Amazone à Belem.
Le trafic sur cette mauvaise route de terre rouge était rare, et parfois je rencontrais des camions et des autobus qui levaient d’énormes nuages de poussière.
Le plus souvent, ils arrivaient par deux ou trois de suite. Quand on se croisait, la poussière obscurcissait complètement ma vue.
Les camions sont comme des montagnes russes. Comme ils transportent beaucoup de chargement, ils montent lentement, mais à la descente, sans freiner, ils dévalent la pente à une vitesse incroyable.
La route était large, mais la surface présentait des ondulations régulières comme une planche à laver, ce qui rendait la conduite difficile. Une route unique bordée d’arbustes bas s’étendait sans fin. Parfois on voyait des fermes. Il y avait plus de gens que je ne l’avais pensé. Le soleil du plateau brésilien était brillant, il tapait impitoyablement, et dès le deuxième jour, mes mains et mon visage, qui étaient déjà noirs à la base, étaient devenus complètement noirs.
Admiratif de la vitalité extraordinaire des bovins !
En fin d’après-midi du deuxième jour, alors que le soleil commençait à se coucher, quand j’ai pris un virage et suis entré dans une ligne droite, j’ai vu un gros camion renversé, le ventre en l’air. Me demandant ce qui s’était passé, je me suis approché, et la benne était restée sur la route tandis que l’avant était enfoncé dans un fossé et la cabine était complètement écrasée. À côté, une femme tenant un bébé saignait du nez. Ses pieds étaient couverts de boue. Le bébé, complètement nu, pleurait à chaudes larmes. Un homme frappait avec un marteau pour essayer de détacher la benne du camion. L’homme a dit quelque chose rapidement. En regardant sous la benne, j’ai vu environ dix bovins pris dessous qui se débattaient. À côté se tenait une vache, probablement éjectée quand le camion s’était renversé.
La femme caressait les endroits écorchés de l’enfant qui pleurait en lui donnant son sein. J’ai rapidement sorti mes affaires et lui ai donné de l’eau. L’homme ne regardait pas du côté de la femme, il semblait pressé de sortir vivants les bovins le plus vite possible.
De l’espace en creux, les bovins sortaient petit à petit. Il y avait environ cinq jeunes veaux. Ils n’avaient aucune blessure.
Les gros bovins, écrasés par le poids du camion, étaient difficiles à sortir. C’est à ce moment qu’un autre gros camion est passé. En utilisant un câble, on a pu relever le camion renversé. Parmi les quatre bovins qui étaient écrasés, l’un avait le cou brisé et était complètement mort. Les autres bovins ne bougeaient que la tête et ne pouvaient pas se lever. Puis l’un d’eux s’est levé en titubant, et les deux autres ont tant bien que mal réussi à se lever aussi. Comme c’est fort !, me suis-je exclamé admiratif. Le bovin mort a immédiatement eu l’aorte sectionnée avec une dague au niveau du cou, et le sang s’écoulait en profitant de la pente.
J’ai été impressionné par le fait que le chauffeur du camion qui passait par là aidait comme si c’était son propre problème. « Ce qui m’a été dit à São Paulo était faux. Même si un accident se produit comme ça, les gens vous aident correctement. » En pensant cela, j’ai pu respirer avec soulagement en pensant que le reste du voyage ne serait pas aussi difficile.
La nuit était bien tombée, et le froid attaquait contrairement à la journée. Un long camion de route est passé et la famille du camion renversé a pu monter dedans. Après avoir regardé partir le camion, j’ai continué ma route. Un serpent a sauté sous la lumière de mon phare. Je n’ai pas eu le temps de l’éviter et je l’ai écrasé. La lune était pleine. Était-ce une nuit de pleine lune ? Il y avait beaucoup de nuages mais les étoiles brillaient bien. Un lapin a traversé rapidement la route. Un autre serpent a réapparu. Cette fois, j’ai réussi à l’éviter.
Ce jour-là, j’ai roulé depuis l’aube, mais je n’ai couvert que quatre cent quarante et un kilomètres et je suis entré dans la ville de Grupo. Le lendemain, j’ai redémarré de bonne heure. La mauvaise route continuait encore. Deux camions ayant l’essieu arrière cassé étaient immobilisés sans espoir au milieu de la route. Ma motocyclette s’est comportée merveilleusement bien. La chaleur et la route cahoteuse m’énervaient juste à rouler. J’étais irrité et je n’ai fait que rouler sans réfléchir. Il n’y avait absolument aucune habitation à la vue.
J’ai vu une sorte d’animal ressemblant à un loup traverser la route. Une autruche, que je pensais n’exister qu’en Afrique, s’est envolée du bois en étant effrayée par le bruit de ma motocyclette. Elle a couru devant ma motocyclette à une vitesse incroyable et s’est enfuie sur le côté opposé de la route.
Les Caboclos que je rencontrais parfois tous portaient de vieux fusils. Ils les portent pour la chasse et l’autodéfense, mais ce n’était pas une impression agréable de voir plusieurs personnes armées de fusils apparaître la nuit et être éclairées par la lumière de ma motocyclette.
J’ai été à court d’essence deux fois, mais j’ai été sauvé à chaque fois de justesse.
Dans les dortoirs des villages sur le trajet (principalement des logements pour routiers), on ne trouvait pas de lampes : on versait simplement de l’huile dans une assiette, on enflammait une ficelle et voilà l’éclairage.
Cinq jours après avoir quitté Brasília, le paysage avait enfin changé, passant de broussailles de plateau à une jungle dense et haute. Les pentes se faisaient plus abruptes. Vraiment très abruptes. Même après avoir gravi la côte et commencé à descendre, on ne voyait pas encore le bas de la pente. La route était encore plus sèche, avec des ornières qui faisaient déraper les pneus. La forêt primaire dense autour de nous n’avait des feuilles qu’en haut ; en bas poussaient des buissons. De grands papillons bleu vif aux ailes qui scintillaient comme du métal volaient de temps en temps. Il y avait aussi des papillons jaunes et rouges en plus des bleus, mais comme on les collectait sans retenue pour les exporter, leur nombre avait considérablement diminué, paraît-il.
Arrivée saine et sauve à Belém
Après avoir roulé trois cents kilomètres ce jour-là, j’ai atteint l’asphalte pour la première fois en quatre jours. Après cela, c’était facile de rouler. J’ai roulé cent kilomètres sous des trombes d’eau et j’ai atteint ma destination, Belém.
J’étais arrivé en ville vers six heures. Peut-être à cause de la proximité de l’équateur, les gens n’étaient pas noirs mais bruns. Les vêtements des habitants étaient simples, beaucoup allaient pieds nus. Les manguiers s’épanouissaient généreusement, c’était vraiment tropical. L’air était pur après la pluie, l’ambiance était agréable.
Depuis Anápolis, en entrant dans les mauvaises routes, j’avais parcouru deux mille deux cents kilomètres, une distance comparable de Hokkaido au sud de Kyushu. La moto avait vraiment très bien roulé.
Le plus grand accident : rupture de l’avant du cadre
De Belém, après avoir visité une communauté de migrants japonais en Amazonie, j’ai emprunté à nouveau ces mauvaises routes pour retourner vers São Paulo.
Quand je me dirigeais vers Belém, même sur ces mauvaises routes, j’avais l’intérêt d’aller dans un nouveau monde jamais visité. Mais au retour, c’était une route que j’avais déjà parcourue, et l’idée de devoir rouler deux mille deux cents kilomètres sur ces mauvaises routes me donnait mal à la tête dès le départ. Je n’ai fait que rouler vers São Paulo. À un rythme de six cents kilomètres par jour.
C’était le troisième jour après avoir quitté Belém, à un endroit à trois cents kilomètres d’Anápolis, que j’ai roulé sur une route ondulante à une vitesse proche de soixante-dix kilomètres. Tout à coup, j’ai remarqué dans le rétroviseur que la partie inférieure était apparue à une position anormale. Quand j’ai ralenti pour m’arrêter, le siège a cédé d’une manière étrange, puis j’ai entendu un bruit sec. C’était une panne que je n’avais jamais eue auparavant. En m’arrêtant pour vérifier, j’ai découvert que l’avant du cadre était cassé et que le moteur touchait le sol. Si j’avais continué à cette vitesse, j’aurais eu une blessure grave. Le compteur indiquait soixante-cinq mille trois cent soixante-sept kilomètres. C’était quatre mille kilomètres depuis l’entrée dans ces mauvaises routes. C’était déjà pénible dans une seule direction, alors faire l’aller-retour aurait suffi à faire tomber en grève n’importe quelle moto. De plus, cette Yamaha avait parcouru soixante-cinq mille trois cent soixante-sept kilomètres avec un chargement constamment supérieur à soixante-dix kilogrammes dans des conditions difficiles. Immobilisé à cet endroit, j’avais vraiment de la « sympathie » pour la moto.
Aller à Belém, j’avais eu deux crevaisons en chemin. Sous ce soleil de plomb où il était pénible même de rester debout, j’avais transpiré à grosses gouttes et j’avais tant bien que mal réussi à réparer. Mais cette fois, aucun outil que j’avais et aucune pièce de rechange ne pouvaient la réparer. Je n’avais d’autre choix que d’attendre un camion. Sous ce soleil impitoyable sans ombre, j’ai attendu environ deux heures sans penser à rien, puis un camion est venu de la direction de Belém. Je me suis planté au milieu de la route, j’ai arrêté le camion et j’ai expliqué la situation. Le chauffeur a gentiment accepté de charger la moto. Quand je me suis assis à la place avant du camion, le soulagement et la fatigue ont pris le dessus et je me suis endormi avant de le savoir.
Quand j’ai ouvert les yeux, il faisait sombre, mais la vitesse du camion était lente et nous n’étions pas encore à Anápolis. On a dû s’arrêter à un dortoir en chemin. Le chauffeur et son aide ont dormi au dortoir, mais moi, je m’inquiétais pour la moto. J’ai étalé mon sac de couchage à côté de la moto qui était sur le plateau du camion et je me suis couché dedans. Pas de frais, et l’air extérieur était agréable.
Le lendemain, je suis arrivé en ville à Anápolis en fin de matinée. J’ai trouvé un atelier de réparation et je suis descendu du camion. Le chauffeur a demandé dix contos (mille cinq cents yen). Pour une distance de trois cents kilomètres, c’était inévitable. J’ai démonté la moto, j’ai soudé la partie cassée du cadre, et j’étais de retour à São Paulo le 14 octobre.
Motos et automobiles en Amérique du Sud
Les Brésiliens qui n’aiment pas travailler
Plusieurs sociétés japonaises s’étaient implantées à São Paulo. Parmi elles, j’ai visité Toyota, Kubota, NGK et Ishikawajima-Harima Heavy Industries. Aucune n’était particulièrement grande, sans doute parce que chaque entreprise était préoccupée par l’inflation et limitait ses investissements.
Contrairement aux grandes entreprises, beaucoup de problèmes surgissaient. Ce qui préoccupait chaque entreprise, c’était la question des effectifs. On ne peut pas appliquer les mêmes critères qu’au Japon, mais on disait que la capacité de travail des employés brésiliens était inférieure de moitié à celle des Japonais. En gros, ils n’aimaient pas travailler.
« Pour les Brésiliens, gagner de l’argent, c’est moins toucher un gros salaire que c’est traîner au travail », disait le directeur de l’usine Kubota. La clé des toilettes était gardée par un employé japonais et on la remettait seulement quand c’était nécessaire. Si on laissait les toilettes ouvertes, certains y allaient et ne revenaient pas avant trente minutes ou une heure. Il y avait aussi un employé qui travaillait très bien ; on lui a augmenté son salaire. Alors cet employé a commencé à prendre plus de jours de repos et l’effet de l’augmentation a finalement disparu.
Aussi, les approvisionnements étaient prioritaires pour les grandes entreprises et arrivaient par leurs miettes. Du coup, les approvisionnements s’arrêtaient souvent et l’usine devait fermer.
C’est aussi pour cela que le prix des voitures était très élevé. Un Jeep Toyota coûtait onze mille huit cent quatre-vingts contos (un million quatre-vingt mille yen). Volkswagen, le plus grand fabricant du Brésil, coûtait environ un million de yen en monnaie japonaise, au prix d’une voiture de luxe au Japon. Cette Volkswagen représentait plus de la moitié des automobiles au Brésil. Au Brésil, outre Toyota et Volkswagen, il y avait Renault, Simca, DKW (deux-temps trois cylindres) et Mercedes-Benz.
Le continent où les motos sont les moins répandues au monde
Le deuxième plus grand producteur automobile d’Amérique du Sud après le Brésil était l’Argentine. En Argentine, la majorité était occupée par les Fiat nationalisées. Dans les autres pays, on n’avait pas encore la capacité de production nationale et on ne faisait que commencer le montage.
Qu’en est-il des motos ? Même au Brésil et en Argentine, où l’industrie automobile s’est développée activement, il n’y a pas de grands fabricants. Je me demandais quelle était la raison pour laquelle l’industrie des motos ne se développait pas dans un continent ayant une si grande population.
L’exportation de motos japonaises se heurtait à des restrictions d’importation strictes et les chiffres étaient minimes. C’était juste que les fils de riches les utilisaient pour s’amuser, et elles n’étaient pratiquement jamais utilisées à titre utilitaire. Ils ne savaient tout simplement pas à quoi servait une moto. Aucun autre continent n’avait aussi peu de motos.
C’est un continent qui renferme une grande possibilité de croissance explosive, car une fois que les voitures japonaises de haute performance et abordables s’y implantent et que les gens découvrent l’utilité des motos, elles se venderaient en masse.
Chapitre cinq. Europe
Période du voyage = 23 décembre 1966 – 17 août 1967
Kilométrage total = 34 232 kilomètres
Le plan était de passer du Brésil à la Fédération d’Afrique du Sud, mais il s’est heurté au racisme d’Afrique du Sud et, après avoir attendu quarante jours, s’est vu finalement refuser l’entrée. Il est difficile de traverser en bateau du Brésil vers d’autres pays africains. J’ai décidé d’aller d’abord en Europe et suis passé au Portugal.
Du Portugal, j’ai remonté vers le nord en traversant l’Europe hivernale, passant par l’Espagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas. J’ai ensuite me dirigé vers l’Allemagne de l’Ouest et, après avoir travaillé trois mois comme bûcheron pour financer mon voyage, j’ai eu la chance de voir quatre grands championnats : le G.P. d’Allemagne de l’Ouest, le T.T. de l’île de Man, le G.P. des Pays-Bas et le G.P. de Finlande.
Allemagne de l’Ouest
Des Allemands qui aiment le camping
La veille de la course du 6 mai, nous avons quitté le village tôt le matin avec deux amis motocyclistes que j’avais rencontrés là où je travaillais. Au sud de l’Allemagne de l’Ouest, où il avait neigé pendant tout le mois d’avril, le mois de mai avait apporté un soleil printanier chaud et lumineux qui se versait sur les champs et les forêts.
Les deux amis qui m’accompagnaient étaient des camarades qui adoraient faire de longs trajets pendant leurs congés. Ils roulaient vraiment vite. Les routes loin de l’autoroute n’étaient pas particulièrement larges. Même sur des petites routes sinueuses de campagne, ils roulaient sans problème à cent ou cent dix kilomètres à l’heure. J’ai clairement ressenti la différence de vitesse. Nous roulions en file dans la claire lumière du matin. De notre village, Hockenheim, où se déroulait le G.P. d’Allemagne de l’Ouest, était un petit village allemand quelconque situé à côté de la belle et ancienne ville de Heidelberg.
À notre arrivée à Hockenheim, l’endroit était déjà rempli de tentes de toutes les couleurs. Parmi les Européens, les Allemands en particulier adorent les tentes et on peut fréquemment en voir qui dressent des tentes et profitent de la vie sous la tente.
Il y a des villages de camping partout, dans les grandes villes, dans les petits villages, dans les montagnes et au bord des lacs, et même si on se perd, on peut rapidement trouver un panneau de camping. Les amateurs de vitesse avec des motos et des voitures chargées de tentes dressaient leurs tentes autour du circuit plusieurs jours avant la course et regardaient les essais en attendant le grand jour. Ils profitaient ainsi habilement de cette course pour passer quelques jours agréables au début du printemps. Il y avait de tout : des gens qui sortaient des chaises longues devant leurs tentes, se prélassaient nus au soleil en écoutant de la musique, d’autres qui lisaient ou discutaient passionnément de la course. Ils avaient apporté du matériel de cuisson, des tables et des chaises pliantes, et au moment des repas, ils s’asseyaient autour des tables pour manger. Notre groupe aussi a trouvé un endroit et dressé une tente comme eux.
La rencontre avec Giacomo Agostini
La pluie qui avait commencé l’après-midi s’était poursuivie dans la nuit après la fin des essais. Je me suis promené dans la ville remplie de passionnés de motocyclisme sous la pluie. Sans rien de particulier d’intéressant, en me dirigeant vers le camping, j’ai aperçu une équipe qui faisait les derniers préparatifs dans la cour arrière d’un hôtel. Bien sûr, nous nous sommes approchés.
Un membre de l’équipe m’a adressé la parole :
« Hé ! Tu es japonais, non ? » m’a-t-il dit.
« Oui, c’est ça ! D’où viens-tu ? » ai-je répondu, mais il n’a pas répondu, que ce soit parce qu’il n’avait pas compris ou pour une autre raison. J’ai appris plus tard qu’il était Giacomo Agostini, champion du monde des 500 cm³. Étant un passionné de motocyclisme qui venait regarder des courses de G.P., j’aurais dû reconnaître son visage. S’il ne m’a pas répondu, ce n’était probablement pas parce qu’il n’avait pas compris, mais parce qu’il a dû penser que j’étais naïf ou que je me moquais de lui en lui posant la question « D’où viens-tu ? » Pourtant, ce jeune Italien aux cheveux noirs et de petite taille, Agostini, m’a donné un sentiment de proximité avec cette grande course que je voyais pour la première fois.
J’ai revu Agostini à l’île de Man et au G.P. de Finlande, mais il semblait avoir complètement oublié ce qui s’était passé à Hockenheim.
Il m’a exprimé son étonnement en disant « Tu voyages en motocyclette depuis deux ans ! » et il m’a invité en disant « Viens absolument à Monza en Italie ! », manifestant le désir de montrer les courses de son propre pays à autant de gens que possible.
Résultats de la course du G.P. d’Allemagne de l’Ouest
Cette course a attiré deux cent mille spectateurs et a été un grand succès. Le circuit était également un stade impressionnant avec de grands gradins entourant le départ et le virage en épingle à cheveux.
Les personnes qui campaient se sont précipitées vers le stade dès l’aube pour avoir une bonne place et, une heure avant le début, les gradins principaux étaient si pleins qu’il n’y avait pas de place pour mettre les pieds. La pluie redoutée s’était arrêtée et c’était une journée de course radieuse et sans vent. Cependant, la course s’est avérée un peu agitée, et les résultats étaient les suivants :
▽Classe 50 cm³ = Victoire incontestée d’Anscheidt (Suzuki), Graham (Suzuki) et Katayama (Suzuki) s’éliminent avec des problèmes mécaniques, Krämer arrive en deuxième position.
▽Classe 125 cm³ = Read (Yamaha) et Ivy (Yamaha), qui roulaient avec une large avance sur les autres, ont été pris dans la chute d’un pilote en retard d’un tour au milieu de la course, les deux ont chuté. Parmi les quatre motos en retard d’un tour, celle qui était en tête a chuté juste devant nos sièges, Read et Ivy, qui tentaient un dépassement, ont été emportés et ont continué à chuter les uns après les autres. Katayama (Suzuki), qui courait en troisième position, a remporté la victoire.
▽Classe 250 cm³ = Peu après le départ, Hailwood (Honda) et Ivy (Yamaha) ont disparu de la vue. Read (Yamaha) était en tête et Bryans (Honda) était deuxième. Cependant, à mi-course, Read s’arrête aux stands et Bryans prend la tête. Après cela, l’attaque de Read qui s’élançait des stands était incroyable. À chaque tour, Read réduisait l’écart et les spectateurs retenaient leur souffle, mais Bryans s’échappait de justesse et remportait la victoire.
▽Classe 350 cm³ = Victoire de Hailwood (Honda).
▽Classe 500 cm³ = Dès le départ, Hailwood (Honda) s’élance et prend une grande avance sur Agostini (MV). En deuxième moitié, Hailwood entre doucement aux stands et ne ressort pas. Victoire d’Agostini.
Vers le T.T., en route pour l’île de Man
Mes deux amis allemands
Le 5 juin, exactement un mois après le G.P. d’Allemagne de l’Ouest, je suis parti pour l’île de Man avec mes deux amis allemands. Alfred, un soudeur, possédait une Honda 450 cm³. C’était un grand admirateur du Japon et il avait collé une grande photo d’un pilote motocycliste japonais qui avait visité Hockenheim dans son album. C’était mon meilleur ami, mais il ne parlait absolument pas l’anglais et ne parlait que l’allemand. Moi qui comprenais à peine l’allemand, après trois mois, grâce à lui, j’ai fini par un peu comprendre.
L’autre était Hermann, un ingénieur mécanique qui possédait une BMW 600 cm³. Il a eu un grave accident en motocyclette et après une grosse opération, la longueur de ses jambes gauche et droite diffère de trois centimètres. Malgré cet accident, Hermann reste toujours accro à la motocyclette.
Vers l’Angleterre
De Calais en France, nous avons traversé la Manche pour faire nos premiers pas en Angleterre. Des nuages noirs et une pluie froide nous attendaient. Le bateau était grand et magnifique, mais Alfred, qui montait dans un grand navire pour la première fois, s’est senti mal à l’aise pendant la traversée d’une heure et demie sans houle.
À Douvres, Haydn, un ami britannique de Herrmann, s’est joint à nous. Il possédait une Norton 600 cm³ et avait fait le trajet depuis Bridgend, au Pays de Galles, à quatre cents kilomètres de là, spécialement pour nous chercher. Ce jour-là, nous avons roulé de Douvres en passant par Londres, parcourant quatre cents kilomètres jusqu’à la maison de Haydn. Le sud de l’Angleterre n’a pas de montagnes, seulement une succession de petites collines. Les autoroutes à terre-plein central sont très rares comparées à l’Allemagne. Néanmoins, la surface des routes nationales à deux voies est lisse, et en dehors des villes, on peut rouler jusqu’à soixante-dix milles (cent douze kilomètres). Comme vous le savez, l’Angleterre, tout comme le Japon, pratique la circulation à gauche. Pour moi, c’était la première fois en deux ans. Les limitations de vitesse en Angleterre sont uniformément fixées à soixante-dix milles (cent douze kilomètres), tant sur les autoroutes que sur les routes nationales sans limitation affichée.
Chute, nouvelle blessure à la cheville droite
La veille de notre arrivée sur l’île de Man, nous nous sommes rendus au club de motocyclisme auquel appartenait Haydn, où nous avons bu de la bière britannique bien médiocre tout en discutant. En Angleterre, la loi limite la vente de boissons alcoolisées à dix heures et demie.
Après cela, il ne reste que les petits vendeurs ambulants dehors avec des chips et du poisson frit à manger debout.
De la maison de Haydn à Liverpool, il y a trois cent cinquante kilomètres. De Liverpool, nous devions prendre le bateau pour l’île de Man.
Le 9 juin, c’était enfin le jour de notre arrivée sur l’île de Man. Nous avons quitté la maison de Haydn de bonne heure, à six heures du matin. Le Pays de Galles est une région montagneuse, et sur ces routes sinueuses, des moutons paissaient en liberté et traînaient ici et là, il fallait faire attention à ne pas les heurter.
En dehors des villes, nous roulions à soixante-dix à quatre-vingts milles (cent dix à cent trente kilomètres). Avec soixante-dix kilogrammes de bagages sur mon Yamaha YDS-III, j’avais du mal à suivre le rythme sur une route inconnue. Pourtant, ma Yamaha YDS-III n’avait rien à envier aux grosses cylindrées de la Norton, la BMW et la Honda. Sur cette route à deux voies avec mauvaise visibilité, même à cent trente kilomètres, il n’y avait pas de risque de piétons ou de voitures surgissant soudainement, on pouvait rouler en toute sécurité. Les quatre motocyclettes ont continué leur route agréablement en direction de Liverpool.
Or, à trente kilomètres de Liverpool, j’ai eu un accident imprévu. Après avoir pris un virage, la route était en travaux à cinquante mètres devant nous et passait à sens unique. Malheureusement, nous avions le feu rouge et un camion arrivait de face. Haydn, en tête, a freiné brutalement. Roulant en troisième position, je collais au deuxième, Herrmann, pour compenser ma petite cylindrée et profiter de l’effet de sillage. Mon freinage a été retardé de quelques fractions de seconde, ma vitesse n’a pas diminué autant que celle de Herrmann devant moi. Pour éviter de le percuter, j’ai braqué à droite et me suis tombé violemment.
J’ai de nouveau endommagé ma cheville droite, que j’avais déjà cassée au Canada. Une ambulance m’a amené à l’hôpital, où on m’a fait des points de suture au bras gauche et une radiographie de la cheville droite. Heureusement, il n’y avait pas de fracture, mais la vis qu’on avait mise après la fracture au Canada s’était cassée.
En Angleterre, tous les frais médicaux sont gratuits, c’est donc le meilleur endroit où avoir un accident. N’ayant pas d’assurance, j’ai énormément apprécié cette aide.
Arrivée sur l’île de Man en boitant — avec l’aide de l’équipe Yamaha Racing
Après avoir entendu l’hôpital dire qu’une ambulance m’amènerait jusqu’au bateau, ils sont partis d’abord pour l’île de Man. Le lendemain, l’hôpital n’a finalement pu m’amener que jusqu’à l’arrêt de bus. En descendant du bus à Liverpool et en me traînant jusqu’au port tant bien que mal, un gentleman m’a offert son bras. J’étais aussi à court de dix shillings (cinq cents yens) pour le passage à l’île de Man, et il a complété la somme.
Le bateau était rempli de jeunes gens se rendant sur l’île de Man. Des centaines d’hommes et de femmes vêtus de vestes en cuir se sont alignés et montaient successivement à bord du bateau avec leurs motocyclettes. Privé de mon cher moyen de transport, une motocyclette, j’ai ressenti une profonde solitude. Après trois heures et demie, nous sommes arrivés au port de Douglas, la porte d’entrée principale de l’île de Man. Les passionnés de motocyclette, le cœur léger, ont débarqué ne laissant que le bruit puissant de leurs échappements. Je suis resté seul. Au bout d’un moment, ce n’était pas Alfred et les autres, mais une voiture de l’équipe Yamaha Racing qui a fait son apparition. Ayant appris l’accident par les autres, ils venaient me chercher. Ce soir-là, j’ai partagé chaleureux repas et logement à l’hôtel avec les membres de l’équipe Yamaha Racing.
L’île compte d’innombrables motocyclettes
L’île avait un nombre impressionnant de motocyclettes. Des centaines de motocyclettes étaient garées le long des routes bordées de côtes. Le soir, en se promenant en observant ces motocyclettes, c’était plus intéressant que de visiter un salon automobile ou un musée.
Les passionnés de motocyclette britanniques ne gardaient pas leurs motocyclettes dans leur état d’achat. Ils changeaient tous la selle, le réservoir, la position du sélecteur, la couleur, chaque machine était individualisée à leur goût.
Je me suis réuni avec Alfred et les autres, puis j’ai rencontré quatre amis de Herrmann, portant notre groupe à huit personnes au total. Nous avons installé nos tentes dans un calme terrain de camping à la sortie de la ville. Le camping, équipé de toilettes, douches et d’une boutique, était gratuit.
Le difficile circuit de l’île de Man
Le circuit d’une longueur de vingt-sept virgule soixante-treize milles (soixante virgule trente-sept kilomètres) a une surface rugueuse, et après l’avoir parcouru moi-même, je peux confirmer que c’est un circuit terrifiant avec de grands changements d’altitude et de nombreux virages dangereux. La route de Goose Neck, réputée pour son virage en épingle serrée et sa montée abrupte, et la descente abrupte depuis Keppel Ghaut étaient étroites, avec un mur de pierre d’un côté.
Akihiro Motohashi du Yamaha, qui s’était classé troisième en 125 cm³, en était à sa première participation au T.T. de Man. Il m’a dit que ce circuit ne pouvait absolument pas se parcourir avec la technique habituelle, que les pilotes britanniques roulaient d’une manière incroyable mais que c’était réellement plus rapide, et qu’on ne pouvait pas imaginer quel avantage représentait la connaissance du circuit.
Les courses se déroulaient tous les deux jours sur une semaine, cette semaine-là était la T.T. Week, une ambiance festive. Heureusement, pendant toute cette semaine, le ciel a été dégagé et l’on n’a pas vu un seul nuage.
Progression du T.T. Race de l’île de Man
▽Classe 250 cm³ = Hailwood (Honda) s’élance dès le départ. Je regardais la course depuis la montagne, à trente-quatre milles (cinquante-quatre virgule cinq kilomètres) du point de départ, et ses virages étaient extraordinaires. Il accélère plus vite que quiconque en sortie de courbe. Il ouvre l’accélérateur bien avant le milieu du virage. Lead (Yamaha), qui a mal démarré, rattrape et prend la deuxième place. Ivy, qui roulait en troisième position, disparaît au quatrième tour, et Bryans le remplace en troisième position.
▽Classe 125 cm³ = Katayama (Suzuki) et Ivy (Yamaha) disparaissent, c’est un duel entre Lead (Yamaha) et Graham (Suzuki). Graham s’accroche avec ténacité, mais Lead remporte la victoire avec une très courte avance. Motohashi (Yamaha) arrive en troisième position.
▽Classe 350 cm³ (JUNIOR) = Hailwood (Honda) remporte la victoire.
▽Classe 50 cm³ = Graham et Unscheit (Suzuki) s’élancent. La remontée de Katayama (Suzuki), qui avait pris environ deux minutes de retard au départ, est spectaculaire. Au troisième tour, il arrive en tête. Mais sa machine ne suit pas et Graham remporte la victoire. Stuart Graham, qui a perdu son père Les Graham dans cette course du T.T, remporte enfin la victoire à l’Île de Man, qu’il rêvait depuis longtemps d’obtenir.
▽Classe 500 cm³ (SENIOR) = Agostini (MV) a livré une belle performance. Il mène dès le départ, devançant Hailwood (Honda). C’est une très courte avance, mais à la fin du quatrième tour il conserve la première place et semble devoir s’échapper, mais au cinquième tour sa chaîne casse, malheureusement. Si la chaîne n’avait pas cassé, qui sait comment cela aurait tourné, Hailwood n’aurait certainement pas eu à autant souffrir.
La route vers le Grand Prix néerlandais
Le voyage avec Alfred
Après m’être séparé de Herman et Hayden, je me suis retrouvé seul avec Alfred. Je pouvais à peine tenir l’embrayage de la main gauche. J’avais peut-être pris trop de médicaments à l’hôpital, car j’étais en mauvaise santé et je me sentais étourdi tous les jours. Je n’avais pas le courage de voir les villes, et quand j’arrivais à destination en motocyclette, je me contentais de me coucher sous la tente. Alfred, qui ne parlait pas anglais, restait toujours couché sous la tente, ennuyé, parce que je ne sortais pas.
Le 21 juillet, j’ai traversé Douvres en direction d’Assen aux Pays-Bas. J’ai traversé Douvres en ferry déjà à 22 heures. Traverser la France en quelques heures, mais on m’a fait payer l’assurance responsabilité civile automobile obligatoire (jibaiseki) pour deux jours, neuf francs (six cent trente yens). Tous les pays d’Europe demandent cette assurance responsabilité civile automobile obligatoire (jibaiseki) à l’entrée. C’est de l’argent bien dépensé. En Allemagne, l’assurance responsabilité civile automobile obligatoire (jibaiseki) pour un mois coûte dix marks (neuf cents yens), et dans les pays scandinaves qui sont chers, elle coûte soixante-dix marks par mois (six mille trois cents yens). Impossible de s’en sortir en payant régulièrement. Il y a des failles partout et je les ai bien exploitées. Après avoir roulé pendant une heure environ, j’entre dans un café à 23 heures. Les jeunes Français n’ont rien à faire, à croire, entourés de tables de billard et de tables de baby-foot. Quand nous, un Allemand et un Japonais, entrons, il y a un instant de silence et ils nous regardent. Nous nous asseyons à une table, mais leurs regards ne nous quittent pas. Je commande quelque chose à manger en japonais, en anglais et en allemand avec Alfred, mais rien n’est compris. Tout le monde commence à faire du bruit, mais finalement le Coca-Cola et les sandwichs passent auprès d’eux aussi. La France étant pauvre en terrains de camping en Europe, après nous être sustentés, nous avons dressé notre tente au bord d’une route rurale près de la frontière belge.
La Belgique n’a pas de bonnes routes. L’autoroute n’est que de nom, elle est rapiécée partout. Les routes ordinaires sont aussi pavées en pierre et pleines d’ornières.
Une fois aux Pays-Bas, les routes deviennent magnifiques. À travers le petit territoire, les autoroutes bien entretenues s’étendaient dans tous les sens. Au milieu du paysage rural vert, on voyait des moulins à vent à l’ancienne un peu partout, c’était vraiment charmant. Alfred et moi avons roulé vers Assen à une vitesse de cent dix kilomètres à l’heure.
Quand nous nous sommes reposés dans une ville en chemin, Alfred a trouvé dans une librairie un magazine de motocyclisme contenant mon article. C’était un magazine néerlandais appelé « Motor-Sport », et quand je suis arrivé en Allemagne fin février, j’avais visité cet éditeur et vendu un article sur mes voyages jusqu’à présent.
J’en ai aussi vendu en France, c’est une excellente méthode pour financer le voyage. Mais si l’on n’y prend pas garde, ça ne se vend pas. Comme il y a beaucoup de rédacteurs indépendants, si on tombe sur un tel type, il rédige l’article et le vend un peu partout.
Nous avons dressé notre tente sur le terrain de camping du circuit, mais la séance d’essais de la veille était nuageuse, et la course de la première moitié du jour était pluvieuse. Un circuit d’une longueur de sept virgule sept kilomètres avec beaucoup de virages.
Déroulement du Grand Prix néerlandais
▽Classe 50 cm³ = Victoire incontestable de Katayama (Suzuki).
▽Classe 350 cm³ = La pluie diminue et s’arrête en cours de route. Agostini (MV) est en tête et Hailwood (Honda) le suit de près. Je ne pensais pas qu’Agostini pourrait s’échapper. Au milieu de la course, Hailwood profite du groupe d’un tour de retard pour prendre la tête. C’était un instant où j’ai pu voir de mes propres yeux son riche expérience en course et son habileté tactique. Après cela, il s’échappe en s’éloignant d’Agostini et franchit la ligne d’arrivée.
▽Classe 125 cm³ = Le départ de Lead (Yamaha) et Ivy (Yamaha) est mauvais, ils sont à plus de trente secondes de retard sur les autres. Katayama (Suzuki) est en tête. En plus de sa victoire en 50 cm³, il est le seul pilote de Grand Prix japonais et jouit d’une popularité extraordinaire partout. En deuxième moitié de course, Lead et Ivy prennent la tête, et Lead remporte la victoire.
▽Classe 250 cm³ = Lead (Yamaha) part en tête. Il est suivi par Hailwood (Honda), Bryans (Honda) et Ivy (Yamaha) dans cet ordre. Au deuxième tour, la machine de Lead s’essouffle, elle prend progressivement du retard, et Hailwood prend la tête et remporte la victoire. Ivy devance Bryans et arrive en deuxième position.
▽Classe 500 cm³ = Hailwood est en tête du début à la fin. Agostini (MV) a du mal contre Pasolini (Benelli). Jusqu’à la fin, il était tenu en deuxième position par Pasolini, mais Agostini arrive en deuxième position avec une très courte avance.
La route vers le Grand Prix finlandais
Retour au vrai voyage en solitaire
Alfred, qui avait pris deux semaines de congé et voyageait avec moi depuis l’Allemagne, a regagné son village dans le sud de l’Allemagne de l’Ouest une fois le Grand Prix néerlandais terminé. Après l’avoir quitté, je suis retourné à mon voyage en solitaire.
J’ai remonté droit vers le nord en partant de Hambourg, traversé le Danemark et la côte ouest de la Suède, puis je suis entré à Oslo en Norvège.
Les pays scandinaves, à l’exception de la Finlande, c’est-à-dire le Danemark, la Suède et la Norvège, n’ont pratiquement pas de frontières entre eux, pas même de douaniers.
La Suède roulait à gauche, tout comme le Japon. Si c’était compréhensible pour des pays insulaires comme le Japon ou la Grande-Bretagne, je ne comprenais pas pourquoi la Suède, qui partage ses frontières avec la Norvège et la Finlande, roulait à gauche. J’ai posé la question plusieurs fois, mais on me répondait simplement que c’était comme ça depuis longtemps, sans donner la vraie raison. Chose amusante, même les automobiles suédoises comme la Volvo et la Saab avaient le volant à gauche. Rouler à gauche avec un volant à gauche était incompréhensible, mais la réponse était que la Volkswagen, qui était le modèle le plus importé, avait le volant à gauche, et la population s’y était habituée. Pendant la vague de touristes en été, il y avait beaucoup d’accidents puisque seule la Suède roulait à gauche. Pour cette raison, on devait passer à la circulation à droite en septembre. Comme il fallait tout inverser, cela coûtait une fortune. À travers la ville, les feux de circulation prêts pour la circulation à droite attendaient septembre, recouverts de housses.
La belle nature du Nord
En Norvège, j’ai fait un aller-retour d’Oslo à Bergen, sur la côte ouest, et les paysages créés par les lacs, les forêts et les fjords étaient vraiment magnifiques. Près des fjords, il y avait des montagnes élevées, et il restait encore quatre ou cinq centimètres de neige accumulée des deux côtés de la route. Dans cette région au relief complexe des fjords, les bacs à passeurs desservent tous les coins. Bien que les fjords ne gèlent pas en hiver, même rigoureux, grâce aux courants marins, dans cette région où la neige est abondante, les voitures ne peuvent pas circuler en hiver, c’est pourquoi les bacs à passeurs ne sont pas nécessaires.
Dès mon retour à Oslo, je suis entré en Suède et j’ai remonté vers le nord depuis Stockholm. Les paysages de forêts et de lacs en Suède sont beaux, mais ils manquent de variété et deviennent monotones. Les jeunes filles des villages agricoles travaillant en bikini, ou les Suédoises qui prenaient un bain de soleil en bikini devant leur maison, m’amusaient bien davantage.
En entrant en Finlande depuis la Suède et en remontant vers le nord, en traversant la Laponie, je suis arrivé au cap Nord, l’extrémité la plus septentrionale de l’Europe, le 16 juillet.
Dans cette région à 71 degrés de latitude nord, près du cercle polaire arctique, il n’y avait pas un seul arbre, juste de la mousse et un peu d’herbe. Même au milieu de la nuit, le soleil ne se couche pas, et le soleil incliné vers le nord s’arrête un instant avant de se lever à nouveau : c’est la nuit blanche. Au milieu de ce paysage, des troupeaux de rennes broutaient le peu d’herbe disponible et vivaient tranquillement, comme dans un conte de fées.
Automobiles et motocycles japonais populaires
Ce qui frappe d’abord en arrivant en Finlande, c’est le nombre d’automobiles et de motocycles japonais. Il y avait surtout des Datsun, mais aussi des Toyota, des Isuzu, et récemment des Mazda faisaient leur apparition. La réputation des voitures japonaises était excellente, et on s’attendait à une croissance continue.
Chose remarquable, on trouvait aussi des véhicules soviétiques comme les Moskvitch et les Volga, des Skoda tchèques, des automobiles polonaises, et pour les motocycles, des modèles soviétiques, des Jawa tchèques et des MZ est-allemands étaient très nombreux. Récemment, le nombre en a diminué, paraît-il, bien qu’à une époque c’était impressionnant. La raison en était qu’ils étaient incroyablement bon marché et que les sociétés d’importation adoptaient une méthode étonnante : elles recevaient les véhicules des pays communistes sans payer d’avance, puis remboursaient au fur et à mesure de la vente. Sur le plan de la performance, il y avait effectivement beaucoup de pannes, et même bon marché, beaucoup de gens les évitaient.
Championnat mondial de motocross
Avant le Grand Prix finlandais d’Imatra, le 30 juillet, une course de motocross s’est déroulée à Hivinkaä, une ville située à cent kilomètres au nord d’Helsinki. Dans les pays scandinaves, le motocross est encore plus populaire que les courses de vitesse. Voyant une course de motocross pour la première fois, j’ai été frappé par la poussière considérable qu’elle provoquait. Les Husqvarna suédaises dominaient largement, et on voyait aussi de nombreuses CZ tchèques.
J’ai discuté avec le champion du monde Torsten Hallman (Suède), qui m’a dit qu’il faisait du motocross depuis l’âge de onze ans. Il participait à des courses tous les week-ends en Europe et en Amérique, et m’a dit qu’il aimerait beaucoup aller au Japon. Lorsqu’il m’a demandé s’il existait des machines de motocross japonaises, je n’ai pu m’empêcher d’éprouver un esprit de compétition en pensant que les modèles japonais apparaîtraient bientôt aussi en Europe, face aux Husqvarna suédaises.
La course se déroulait selon un système de deux manches : un circuit d’environ deux kilomètres de longueur, vingt tours. Après une pause d’environ une heure, vingt autres tours. C’était une course intense. Les pilotes, couverts de boue de la tête aux pieds, disaient que dans la deuxième manche, leurs yeux ne voyaient plus clair. Le jour de la course, Peterson, également suédois, a remporté la victoire. Hallman a terminé deuxième.
Entre les courses, j’ai été présenté par le commentateur aux spectateurs et on m’a autorisé à faire un tour du circuit tout seul, mais j’ai une fois de plus été surpris par le circuit couvert d’une épaisse couche de sable, jonché de gros cailloux, avec des pentes abruptes.
Chapitre six — Les pays d’Europe de l’Est
Période du voyage = 19 août 1967 — 30 août 1967
Distance totale parcourue = 3821 km
L’entrée en Union soviétique refusée
Quelle est la différence entre une automobile et un motocycle
Le ciel d’été limpide d’Helsinki était magnifique, où l’harmonie entre les bois verdoyants et les criques complexes était remarquable. En partant d’Helsinki, j’ai commencé les préparatifs pour entrer dans les pays communistes.
Le seul obstacle majeur était l’Union soviétique. Je me suis rendu à l’ambassade soviétique entourée de forêts près du centre-ville pour demander un visa d’entrée. Cependant, un fonctionnaire m’a dit qu’il n’était pas autorisé d’entrer en Union soviétique en motocycle seul.
C’était quelque chose que j’avais anticipé. J’avais enquêté sur l’entrée dans les pays communistes à Genève en Suisse et à Stockholm en Suède, mais dans les deux cas, on m’avait dit que l’entrée en motocycle seul était impossible.
À ce moment-là, je n’avais pas pu me résigner. J’étais venu avec un mince espoir que ce serait peut-être possible si je me présentais réellement à Helsinki, mais puisqu’il s’avérait que je ne pouvais pas y aller, j’en éprouvais du regret. L’entrée en Union soviétique ne pouvait se faire qu’en autobus, en train, en avion, ou en automobile sur une route prédéterminée. L’automobile et le motocycle sont les mêmes véhicules, mais le motocycle est trop petit pour être correctement surveillé.
Si l’Union soviétique était impossible, c’est par la Pologne qu’il faudrait passer. Heureusement, il y avait un service de navire-charbon polonais qui circulait entre Helsinki et Gdańsk en Pologne. L’entrée était également facile. Pour un visa touristique, il fallait faire une réservation d’hôtel et échanger à l’avance une somme d’argent prédéterminée en dollars par jour.
Cependant, un visa de transit n’exigeait aucune de ces formalités. Je pouvais seulement séjourner un maximum de trois jours, avec une période suffisante pour passer de Gdańsk au pays suivant. Avec un visa de transit, j’ai obtenu les visas pour les six pays d’Europe de l’Est : la Pologne, l’Allemagne de l’Est, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie. Pour la Yougoslavie, bien qu’elle soit en Europe de l’Est, l’entrée était encore plus facile, pas besoin de visa, il suffisait de remplir quelques formalités simples à la frontière.
Le voyage en Pologne
Surpris par un douanier changeur au marché noir
Nous avions été mis à bord d’un navire à charbon polonais par la famille Forsböhn, concessionnaire Yamaha qui nous avait accueillis à Helsinki. C’était le dix-sept août quand j’ai embarqué sur ce navire de trois mille tonnes noirci par la poussière de charbon, qui transportait ma motocyclette et moi à travers la mer Baltique jusqu’à Gdańsk.
La boisson nationale polonaise est une vodka très forte. Ils l’appellent vodka. Le soir, j’ai été invité à boire de la vodka dans une petite cabine, et les marins aux larges épaules buvaient beaucoup. L’un d’eux m’a expliqué à quel point ils tenaient bien l’alcool par cette remarque.
« En Pologne, si trois personnes partagent une demi-litre de vodka, et que sur les trois, deux ne boivent pas tandis que l’un seul la vide complètement, celui qui l’a vidée n’est pas compté parmi les buveurs. »
Après deux jours de voyage en mer, nous sommes arrivés au port de Gdańsk, avec ses immeubles noircis, ses grues noircies et son aspect lourd et oppressant.
À huit heures du matin, un douanier, premier que je voyais en zone communiste, s’est présenté. On m’a fait remplir un formulaire avec le numéro de la motocyclette, celui de l’appareil photo et le montant d’argent que je portais. Aucun bagage n’a été contrôlé. Bien que ce soit un pays communiste, les pays d’Europe de l’Est, à l’exception de l’Union soviétique, traitent les voyageurs avec respect.
Je ne sais pas pourquoi, mais le douanier m’a proposé d’échanger des dollars. « À la banque, un dollar vaut vingt-quatre zlotys, mais qu’en dis-tu d’un dollar pour soixante-douze zlotys ? » J’ai été surpris. Le douanier était changeur au marché noir. Et en plus, le taux était trois fois meilleur que celui officiel. J’aurais aimé accepter, mais je me suis dit que commencer par violer les règles ne serait pas bon pour mon voyage en zone communiste, et j’ai décliné l’offre.
Une station-essence sans hâte
La motocyclette a été descendue sur le quai avec des cordes par une grande pelle à charbon. C’était vraiment le début de mon voyage en zone communiste. J’ai traversé des voies ferrées et une route extraordinaire faite de grandes pierres pour arriver en ville à Gdańsk. Des maisons aux briques terne marron foncé, des rues pavées partout. Des gens attendant les tramways. Partout en ville, on voyait des gens faire la queue devant les magasins. Il y avait peu de voitures dans les rues. On voyait surtout des voitures polonaises et des voitures soviétiques. J’ai vraiment réalisé que j’étais entré en zone communiste.
J’ai acheté des cartes postales dans une petite boutique au coin de la rue, mais leur couleur terne donnait l’impression qu’elles avaient été achetées il y a dix ans. Les cigarettes aussi étaient pareilles. Sans cellophane, le papier d’emballage était vieux et la boîte aussi était terne. Elles s’appelaient « Extra ».
À la sortie de la ville, je me suis arrêté à une station-essence. Pour aller à Varsovie, je n’avais aucune idée de la distance entre les stations. Il fallait d’abord faire le plein. Je pensais que c’était normal qu’une personne vienne mettre de l’essence quand un client arrivait, mais ce n’était pas le cas. Quand j’ai crié en allemand « Donne-moi de l’essence ! », j’ai reçu la réponse « Attends ! » de l’intérieur. Il me disait d’attendre que le ravitaillement par camion-citerne soit terminé.
Ensuite, trois voitures et deux motocyclettes Jawa se sont rangées derrière moi. Quand le ravitaillement a été fini, on m’a dit d’attendre qu’on finisse de siphonner. Les gens qui attendaient ne disaient rien et regardaient ma motocyclette avec curiosité, l’entourant pour l’observer.
Après avoir fait le plein, j’ai mis le cap sur la capitale, Varsovie. Une fois sorti de la ville, la route s’est transformée en asphalte. La surface était ondulée et mauvaise. Il y avait peu de voitures, mais beaucoup de motocyclettes et de vélos, et des piétons. Les motocyclettes Jawa tchèques étaient très populaires. Tout le monde, sans exception, portait un casque. Les femmes en jupe, les petits enfants accrochés derrière leur père, tous les motocyclistes portaient un casque. Avec la surface route mauvaise, j’ai réduit ma vitesse à quatre-vingts ou quatre-vingt-dix kilomètres à l’heure, mais j’allais encore beaucoup plus vite que les autres véhicules. La plupart roulaient en dessous de soixante-dix kilomètres à l’heure.
À l’entrée des villes et des villages, j’ai dû faire attention aux gens. L’après-midi, on voyait des gens rassemblés un peu partout en ville, bavardant. Les rues étaient mal entretenues et sales. Seuls les jeunes avaient des vêtements étrangement voyants et modernes. Parfois, les gens surgissaient soudainement sur la route. J’ai failli heurter des oies, qu’on voyait partout. Les rues des villes étaient toujours mal pavées, mais une fois sortis, elles devenaient asphaltées et bordées d’arbres formant comme un tunnel de verdure. Des chevaux chargés de foin séché avançaient tranquillement, on voyait aussi des tracteurs, mais la force animale restait très importante.
Avoir commis une infraction au code de la route et être escorté jusqu’au camping par une motocyclette de police
La distance de Varsovie à l’Allemagne de l’Est était courte, mais j’avais encore deux jours devant moi. Un voyageur en mobylette rencontré au camping de Varsovie m’a dit que « puisque tu es venu en Pologne, tu dois absolument voir la vieille ville de Cracovie », et je me suis donc dirigé plus à l’est.
Je me suis mis en route pour Cracovie sous la pluie. La route était meilleure que la veille, et il y avait toujours beaucoup de motocyclettes Jawa. Pendant que je prenais mon déjeuner en route, j’ai rencontré un groupe de six hommes et femmes à bord de Jawa. Tous vêtus de jean et de blouson, casqués, c’était une bande de jeunes gens sympathiques.
Ils connaissaient l’existence des motocyclettes japonaises, mais c’était la première fois qu’ils en voyaient une. Ils me regardaient les yeux grands ouverts. Comparée à leurs motocyclettes Jawa à cadre tubulaire et monocylindre, ma Yamaha à cadre tubulaire et bicylindre satisfaisait leurs rêves, et quand ils ont découvert les deux carburateurs, leurs yeux se sont illuminés comme s’ils regardaient une moto de course.
Deux temps, injection d’huile – j’ignore si je suis parvenu à me faire comprendre car la langue était une barrière. Les femmes semblaient plus intéressées par mes affaires que par la motocyclette. Elles cherchaient à obtenir des choses difficiles à trouver. Elles m’ont longuement demandé de leur donner mon col roulé que j’avais eu du mal à me procurer à l’île de Man.
De Cracovie, je me suis engagé sur une route qui ne figurait absolument pas sur ma carte d’orientation vers l’Allemagne de l’Est. Elle ne figurait pas sur la carte, mais il y avait une succession de grandes villes industrielles. Je me demandais si c’était un trajet autorisé aux voyageurs et j’avais peur d’être arrêté par un policier, mais j’ai continué. Arrivé à la ville de Kalisz, un policier m’a arrêté tandis que je tournais autour du rond-point au centre-ville. J’ai expliqué en allemand et en anglais hésitants que je cherchais simplement un camping en regardant ma carte, mais je n’ai pas été compris. À ce moment, une motocyclette de police est passée, et mon mot « Camping » a apparemment été compris, et la police motocycliste m’a volontairement escorté jusqu’à un hébergement. Avoir commis une infraction au code de la route et avoir dû être escorté jusqu’à un hébergement – ils ont dû penser que j’étais un voyageur embêtant.
C’était juste ! Arrivée à la frontière germano-orientale deux heures et demie avant l’expiration du visa
Avec ce genre de voyage sans souci, je me suis trompé de frontière. D’après la carte que j’avais obtenue en Suisse, j’aurais dû passer par Berlin-Est pour aller à Berlin-Ouest, mais j’ai été repoussé par des soldats armés et j’ai couru sur des routes rurales de nuit jusqu’à arriver à Francfort, à la frontière avec Berlin-Est, exactement deux heures et demie avant l’expiration de mon visa. J’ai découvert qu’en Europe de l’Est, les voyages en dehors des circuits touristiques et sur un coup de tête étaient tolérés. Si c’avait été l’Union soviétique, ce aurait été vraiment catastrophique.
Visite du laboratoire Jawa
Après s’être arrêté à Berlin-Ouest, l’île de la liberté, j’ai repris l’Autobahn en Allemagne de l’Est et suis entré à Prague, la capitale de la Tchécoslovaquie, en partant de Dresde. Là, j’ai eu la chance de visiter les laboratoires de recherche de Jawa. En bavardant avec un employé du camping qui m’a dit que je voulais visiter l’usine Jawa, il a tout de suite téléphoné pour obtenir l’autorisation. La réponse a été qu’on ne pouvait pas me montrer l’usine, mais qu’on m’en ferait visiter les laboratoires de recherche.
Je me suis rendu aux laboratoires de recherche situés en banlieue de Prague sur une Yamaha de fabrication japonaise. Le directeur Josef, aux cheveux blancs, assis à un bureau face à la large salle recouverte d’un tapis rouge, m’a accueilli avec bienveillance.
Il connaissait bien les motos japonaises, notre concurrent dans la production de motocycles, et n’oubliait pas de les louer. Bien que la production soit bien inférieure à celle du Japon, les motos Jawa sont connues non seulement dans les pays communistes, mais aussi en Europe de l’Ouest et jusqu’aux marchés américains lointains. Josef m’a dit :
« Puisque le Japon fabrique des motos de type sport, Jawa entend développer ses exportations avec des motos utilitaires », et il a décrit la situation actuelle de la façon suivante :
① Personnel : six mille personnes (usine), trois cents personnes (laboratoires de recherche)
② Production annuelle : cent mille unités
③ Exportations : quatre-vingt-dix pour cent
④ Transferts de technologie à l’étranger
Il y a des usines en Inde, en Turquie et en Égypte. Des plans de construction d’une usine en Irak sont en cours.
⑤ Injection d’huile
Il y a plus de dix ans, on en a fait un projet, mais sans succès. On y travaille de nouveau en ce moment.
Les laboratoires de recherche disposent de toutes sortes d’appareils de test, tous conçus à partir d’idées nées dans ces laboratoires. À travers une fenêtre triple vitrée, un moteur tournait en faisant un grand bruit. On m’a montré des tests d’amortisseurs, de cadre, de vibrations, et ainsi de suite, dans une atmosphère dynamique et pleine d’ambition.
On était en train de tester des motos pour le Rallye de six jours qui se déroulait en Pologne. Outre les divers essais, ces laboratoires de recherche fabriquent aussi les motos de course de l’usine.
Après la visite, j’ai posé une question en revenant dans le bureau de Josef.
« Dans votre pays et dans les autres pays communistes, il n’y a pas de concurrence au niveau national, n’est-ce pas ? Je pense que la concurrence dans la vente accélère le développement de la technologie, mais ne pensez-vous pas que le communisme présente des inconvénients de ce point de vue ? »
Josef a répondu : « Bien sûr, il n’y a pas de concurrence nationale, mais il y a la concurrence à l’étranger, c’est donc la même chose. »
Josef m’a remis en souvenir un badge et une casquette au sigle de Jawa, et en serrant fermement la main, m’a dit : « Je vous souhaite d’être très prudent à partir de maintenant et de rentrer sain et sauf au Japon. » Puis il m’a reconduit.
Les motos et automobiles du bloc communiste
Pendant mon séjour à Prague, j’ai fait une autre découverte. En me promenant dans la ville, j’ai soudain aperçu le drapeau japonais chez un marchand de journaux au coin d’une rue. J’en ai tout de suite acheté un exemplaire, et en le parcourant, j’ai vu qu’il consacrait deux pages à l’industrie automobile japonaise. Je ne comprenais pas le texte, mais grâce aux chiffres, j’ai compris qu’il parlait de la façon dont l’industrie automobile japonaise s’était hissée au deuxième rang mondial, juste après l’Amérique.
Au moment où j’ai quitté le Japon, je crois que nous étions au troisième rang, après la Grande-Bretagne, mais je ne m’attendais absolument pas à trouver cette information dans un pays communiste. Plusieurs photos de voitures japonaises étaient reproduites dans ce journal, et elles montraient des modèles nouveaux. En voyant cela, j’ai réalisé de nouveau que ma visite avait été longue.
J’ai cherché et trouvé le siège social de ce journal. Au deuxième étage d’un petit immeuble, une dizaine d’employés travaillaient à la fabrication de ce journal.
Je suis allé à leur rencontre pour me renseigner sur la situation de la production de motos et d’automobiles dans les pays communistes, mais ils ne disposaient pas de données aussi complètes. L’éditeur en chef m’a parlé dans la limite de ses connaissances personnelles.
Pour les motos, il y a la Jawa, la CZ de Tchécoslovaquie et le scooter Pobeda. En Allemagne de l’Est, il y a la MZ, la Simson, en Union soviétique l’Izh, en Pologne la SHL et ainsi de suite.
Pour les automobiles, il y a la Moskvitch, la Volga, la Zil, la Zapporozhtsi, la Tchaïka soviétiques. La Warszawa, la Syrena polonaises. La Skoda, la Tatra tchèques. La Wartburg, la Trabant est-allemandes. De plus, la Fiat italienne s’est implantée en Yougoslavie et en Pologne, et on travaille à un accord de coopération technologique avec l’Union soviétique qui devrait être signé dans un proche avenir.
Parmi celles-ci, la Jawa et la Skoda tchèques et la Moskvitch soviétique sont exportées en quantités considérables vers l’Europe de l’Ouest. Les deux voitures qui ont récemment changé de modèle ont complètement transformé leur style qui est devenu moderne.
Selon des utilisateurs finlandais, elles manquent de durabilité et tombent souvent en panne. Cependant, leur prix attractif est un atout, et elles coûtent moins des deux tiers du prix des voitures fabriquées en Europe de l’Ouest ou au Japon.
J’ai eu l’impression que si les pays du bloc communiste n’engageaient pas de concurrence technique au niveau interne, l’écart en termes de performance ne se réduirait pas.
Chapitre sept : Périple africain
Dates du voyage = du 23 septembre 1967 au 25 octobre 1967
Distance totale parcourue = 7 920 kilomètres
Le Maroc sans verdure
Le voyage en Afrique a commencé en traversant le détroit de Gibraltar d’Algésiras à Ceuta. Des montagnes sans relief, pas une trace de verdure. À la vue des hommes vêtus d’une djellaba (robe blanche) et des femmes portant un litham (voile), j’ai vraiment senti que j’arrivais en Afrique et j’ai serré les dents.
Un homme assis sur un âne qui trottine à travers les collines étendues et dépourvues d’arbres, avec un sac de son sur la tête pour se protéger de la chaleur. Les rares maisons qui apparaissent sont blanches et carrées.
La route est étroite et très cahoteuse, bien qu’elle soit asphaltée. C’est chaud ! Mais la moto continue à rouler agréablement. Je croise des enfants marocains qui gardent tranquillement des moutons, des vaches et des chèvres. Un âne chargé de grand herbe avance en respirant lourdement. Un chien marche à l’ombre du ventre de l’âne. L’âne baisse la tête, le chien aussi.
J’ai quitté Tanger pour Fez. C’est un endroit complètement dépourvu d’arbres. Des cactus poussent autour des fermes bâties en terre tassée. Pour eux, les fruits du cactus constituent une denrée alimentaire précieuse. La médina de Fez semblait dater d’avant le Moyen Âge. J’y ai trouvé une auberge bon marché où j’ai passé trois nuits avant de me diriger vers l’Algérie.
Voyage à travers le désert
Vers la ville d’oasis de Bou Saada dans le Sahara
En arrivant à Alger, j’ai aussitôt cherché à rencontrer Boudjéri, le concessionnaire Yamaha. Boudjéri, un homme aux grands yeux orné d’une fine moustache, m’a reçu avec enthousiasme, sans lettre d’introduction ni rien d’autre.
Ce qui devait durer deux ou trois jours s’éternisa dix jours. Une fois l’entretien de ma motocyclette terminé, j’ai aidé l’équipe à réparer les motos confiées au service.
Le dimanche, j’ai été invité à me rendre avec les employés de la concession à Bou Saâda, une petite ville oasis située à trois cents kilomètres dans le désert du Sahara.
Nous étions cinq machines : quatre Yamaha et une BMW. Il n’existe pas de bandes de motards en Algérie. Les cinq motocyclettes ont démarré comme le tonnerre à travers la ville. Pendant les trente premiers kilomètres à partir d’Alger, nous avons roulé sur une route traversant des vignobles parfaitement plats.
Lorsque les vignobles ont disparu, nous avons grimpé en montagne. Des virages serrés, des pentes abruptes, une route étroite aux mauvaises conditions au fond de profondes vallées. Le col était très haut. Après avoir franchi le col et dévalé la pente raide, le terrain s’est aplani : nous étions à l’entrée du Sahara. Nous avons traversé plusieurs petites villes où s’agglutinaient des foules incroyables. Il y avait énormément d’enfants. Des hommes en turban, une vie précaire.
Nous avons enfin pénétré dans le désert. Une route d’asphalte grossier traversait ce désert chaud et parfaitement plat. L’accélérateur restait écrasé au plancher, nous roulions à une vitesse d’environ cent trente kilomètres par heure. Le vent que soulevaient les motocyclettes était si chaud que ma veste de cuir s’avérait nécessaire par contraste.
Nous sommes arrivés à Bou Saâda vers le crépuscule. L’oasis au cœur du désert était grande et aménagée en site touristique avec plusieurs hôtels. Ce soir-là, nous nous sommes installés au plus bel hôtel de Bou Saâda. Comme la région avait été colonie française, la clientèle était presque exclusivement composée de touristes français. Bien sûr, les touristes préféraient survoler le désert en avion en venant directement de la capitale, Alger.
À Bou Saâda, où l’on ne voit aucune femme en ville
La nuit à Bou Saâda, des hommes enturbannés vêtus de blanc prenaient le frais au bord des rues. Des enfants couraient entre eux. Pas une seule femme n’était visible.
Le matin au désert était frais et pur. Des ânes et des charrettes à chevaux allaient et venaient sans cesse. Au café, le petit déjeuner comprenait un café au lait et des beignets faits de pâte. Tous les restaurants étaient bondés.
Une fois sortis de la ville pour nous rendre au désert, nous avons découvert que le Sahara au-delà de Bou Saâda était un univers qu’on ne saurait imaginer. Après avoir contemplé longuement ce désert dont on ignore où finit, nous sommes allés nous baigner à une oasis près de la ville. Boudjéri, Azedinne, Sudahamed et tous les autres se sont dépouillés de leurs pantalons et se sont ébattus joyeusement dans l’eau glaciale d’un bleu intense.
L’après-midi devint très chaud. À l’ombre, la chaleur était supportable, mais le rayonnement direct du soleil était intense. Nous étions dix à manger du couscous. Deux bassines pleines. Le couscous est un plat typiquement arabe, très apprécié en Afrique du Nord, particulièrement en Algérie, au Maroc et en Tunisie.
Il s’agit de blé réduit en poudre de la taille de la farine de manioc brésilien, auquel on ajoute un bouillon garni de carottes, de radis, de poivron, de viande de mouton ou d’autres ingrédients de son choix.
Ce jour-là, nous avions utilisé de la viande de lapin au lieu de viande de mouton. Nous avons bu de la bière fraîche et avons goûté à un melon délicieux en dessert. Repus, nous avons quitté Bou Saâda à quatorze heures ; les cinq motocyclettes ont repris la route vers Alger.
Une entrée en Tunisie qui faillait mal tourner
Entrée refusée ! Le nom de la Tunisie n’avait pas été inscrit au passeport
Le littoral algérien était couvert d’une belle verdure. Mon visa pour l’Algérie était valable huit jours, mais Boudjéri et ses amis m’ont retenu si insistamment que j’y suis resté quatorze jours. L’officier d’immigration m’a laissé partir sans faire de remarques.
Confiant que la Tunisie ne nécessitait pas de visa, j’ai présenté mon passeport à l’officier d’immigration. Après l’avoir étudié un moment, il a déclaré que je ne pouvais pas entrer. La raison : le nom de la Tunisie ne figurait pas parmi les pays à visiter inscrits sur mon passeport.
« C’est impossible ! » me suis-je exclamé, m’efforçant de trouver la Tunisie parmi les noms de près de soixante-dix pays.
« Elle n’est pas là ! »
Cela ne devait pas être possible. Selon le programme établi deux ans auparavant, la Tunisie devait absolument y figurer. Il n’était pas envisageable d’aller de l’Algérie à la Libye sans passer par la Tunisie. Une quelconque omission l’avait fait disparaître. J’en étais déjà à mon troisième passeport. Le premier ne portait pas non plus le nom « Tunisie ». Avoir voyagé plus de deux ans sans remarquer cette absence me fit grincer des dents.
« S’il n’y a pas de nom de pays, vous ne pouvez pas entrer. Retournez à Alger, allez à l’ambassade du Japon, faites ajouter le nom du pays, puis revenez », ont déclaré les deux officiers d’immigration.
C’était facile à dire, mais l’aller-retour représentait quinze cents kilomètres, et se faire simplement ajouter « Tunisie » sur le passeport ne justifiait pas la dépense en essence.
J’ai expliqué l’objet de mon voyage et j’ai supplié : « C’est une erreur administrative, laissez-moi entrer. Téléphonez à l’ambassade du Japon à Tunis », ce qui n’aurait représenté que deux cents kilomètres. Face à mes suppliques répétées, l’un des officiers s’est mis à crier.
« Retournez à Alger et faites ajouter le nom du pays ! Ici, c’est la Tunisie. Sans le nom du pays, vous n’y entrerez pas une seule seconde. Allez, prenez votre bagage et sortez ! » Il a saisi mon sac et m’a tiré par l’épaule vers la sortie. Je me suis dégagé et j’ai crié en retour.
« Je ne vais qu’en Libye. Je ne bougerai pas d’ici tant que vous ne me laisserez pas entrer ! »
Il est parti et l’autre officier, qui ne parlait pas anglais, s’est également retiré. Je me suis assis sur un sale banc et j’ai réfléchi pour trouver une solution. J’ai examiné mon passeport maintes fois, mais le mot « Tunisie » ne pouvait apparaître par miracle. Entre-temps, plusieurs personnes ont franchi la frontière. À chaque fois, l’officier criait « Dehors ! »
Résolu à rester assis jusqu’à ce que l’entrée soit autorisée… mais la nuit tombait
Trois heures ont passé. La nuit était tombée. Retourner à Alger prendrait plus de deux jours et consommerait beaucoup d’essence. Même une nuit d’attente méritait cet effort. J’ai pris la résolution ferme de ne pas bouger tant qu’on ne m’aurait pas laissé entrer. L’officier, embarrassé, m’a proposé calmement :
« Je vais téléphoner au siège de l’immigration au ministère des Affaires étrangères, et tu devras suivre leur réponse », a-t-il dit. C’était tout ce qu’ils pouvaient faire. C’était aussi la seule solution.
J’ai répondu de manière évasive. Le siège allait-il vraiment autoriser quelqu’un dont le passeport ne portait pas le nom du pays ? L’officier établissait déjà la communication. « Et si le siège refuse ? » me disais-je, quand l’officier m’a demandé de présenter mon passeport.
Avec un « plouf », il m’a donné un timbre d’entrée. Ma ténacité avait payé. Mais quel officier obstiné ! Ou plutôt, n’était-ce pas moi qui était obstiné ?
La pluie tombée sur le désert
Les nomades, les chameaux et le désert
À Tunis, à Tripoli et dans un terrain vide à côté du commissariat, on m’a permis de planter ma tente.
À la sortie de la ville de Tripoli, des dattiers et des cactus sont plantés sur plusieurs kilomètres. C’est une nourriture importante pour les habitants. On voit des nomades qui font avancer des chameaux et des ânes tirant des chariots à travers le désert avec leurs troupeaux de moutons. On aperçoit parfois aussi des tribus nomades qui ont planté leurs tentes au milieu du désert. Que mangent-ils ? Ont-ils de l’eau ? Je ne peux m’empêcher de m’inquiéter pour eux.
La nuit, je dois faire attention à ne pas heurter les chameaux. Les chameaux qui se reposent au bord de la route s’effrayent du bruit du moteur de la motocyclette et se mettent à courir. Éblouis par les phares, on ne sait pas dans quelle direction ils vont se précipiter. J’ai dû freiner brutalement plusieurs fois à cause de chameaux surgissant sur la route.
Le sable aussi est dangereux. Le sable soulevé par le vent recouvre profondément la chaussée par endroits. Si je fonce sans ralentir, la motocyclette ne fera pas le poids.
Il y a quelque chose de plaisant à rouler sans fin, avec l’horizon qui s’étend à perte de vue et rien d’autre. Après avoir roulé pendant environ sept cents kilomètres dans le désert de Libye en sortant de Tripoli, j’ai vu apparaître une haute barrière. C’était le point de démarcation administrative entre Tripoli et Benghazi. Cinq policiers y étaient en poste. Ils avaient une allure si imposante qu’on aurait dit que ce point était le plus important du monde entier, tant sur le plan politique que culturel.
Un verre de whisky rempli de chaï (thé)
Il était vingt-trois heures. Après avoir montré mon passeport, j’ai décidé d’aller dormir près de la petite cabane.
Loin, très loin de la ville, c’était un monde complètement silencieux et étrange. Quelqu’un vêtu d’un pyjama et les yeux remplis de sommeil a mis un vieux poste de radio. C’était un vacarme assourdissant.
Pour eux, boire du chaï (thé) est le moment le plus agréable. Ils puisent de l’eau dans un seau et lavent une petite théière en fer. Ils lavent un petit verre. Ils versent l’eau de rinçage dans un plateau et lavent le plateau. L’eau est précieuse. Ils allument un feu de braise dans un récipient fabriqué à partir d’une boîte vide, font bouillir de l’eau. Ils versent beaucoup de thé. Puis ils le font bouillir à gros bouillons.
Blotti dans mon sac de couchage sur le sable, j’observais chacun de leurs gestes. On m’a offert du chaï, je me suis levé et j’en ai bu, mais c’était un chaï amer et très concentré dans un minuscule verre comme un verre à whisky. Je me suis endormi en contemplant un magnifique ciel étoilé sans un seul nuage.
Renoncement à la traversée de l’Afrique
Je me suis réveillé au milieu de la nuit, réveillé par la pluie qui frappait mon visage. C’était déjà trop tard : mon corps entier était trempé à travers le sac de couchage. Je n’aurais jamais imaginé qu’il pleuvrait dans un tel désert. Cette pluie a été la seule à tomber en Afrique du Nord pendant ce voyage.
Le désert s’est poursuivi. Benghazi, la ville où je suis arrivé après avoir roulé mille quatre cents kilomètres depuis Tripoli, avait une mer bleue et un ciel bleu, mais la ville était couverte de poussière. Après avoir quitté Benghazi en direction d’Apollonia, je devais continuer le long d’une belle côte vers l’Égypte. Mon plan prévoyait une nouvelle tentative de traversée de l’Afrique, mais une fois de plus j’en ai été empêché. Je ne pouvais pas entrer au Soudan en venant d’Égypte. En raison du conflit dans le nord du Soudan, voyager vers le sud à partir de l’Égypte était limité aux voyages en avion. Avec mes moyens financiers limités, c’était quelque chose que je devais abandonner. J’ai décidé de renoncer au rêve de traverser l’Afrique et de me diriger vers le Moyen-Orient.
Chapitre 8 – Moyen-Orient et Asie
Période de voyage = 26 octobre 1967 au 6 janvier 1968
Distance totale parcourue = 12 563 kilomètres
Révision de la Yamaha YDS III pendant deux jours
Je suis monté à bord d’un navire à Alexandrie en Égypte et j’ai atteint le Liban, situé à l’extrémité ouest du continent asiatique, le 25 octobre 1967. À partir de là, si je pouvais rouler par voie terrestre, je pourrais traverser les pays du Moyen-Orient jusqu’à l’Inde. Si j’arrivais en Inde, le Japon serait tout près. En pensant à cela, mon cœur s’est rempli de joie et d’enthousiasme.
Quoi qu’il en soit, je me suis arrêté chez un concessionnaire Yamaha en ville, et j’ai fait réviser ma motocyclette, qui serait mon seul moyen de transport, pendant deux jours. Elle m’a remarquablement bien servi en transportant de lourdes charges. Je n’ai pu m’empêcher de lui dire : « Encore un peu, alors tiens bon ». Jusqu’à ce point, j’avais déjà parcouru quatre-vingt-quatre mille sept cent douze kilomètres. Cela équivalait à faire deux fois le tour de la Terre.
La Jordanie en préparation de combat
Refus de camper devant le palais du roi Hussein
Le Liban commercial était le plus riche parmi les pays arabes. Comme port franc du commerce, de nombreuses automobiles du monde entier y entraient en grand nombre. En sortant de la ville de Beyrouth, on franchit immédiatement une haute montagne. Il y avait des vignobles et des vergers de pommiers, et les paysans vendaient des pommes et du raisin le long de la route. La route de montagne était raide et très longue ; la ville de Beyrouth était visible très loin en dessous. La descente était également raide et longue, mais je suis descendu sur la sinueuse à environ cent kilomètres à l’heure. Juste en bas, j’ai eu une crevaison. Si cela s’était produit pendant la descente, ç’aurait pu être catastrophique, et j’ai respiré avec soulagement.
En roulant entre les montagnes chaudes, j’ai pénétré à Damas, la capitale de la Syrie.
La route de la Syrie à Amman, la capitale de la Jordanie, traversait une zone qui avait connu de violents combats avec Israël. Au milieu du désert accidenté, des soldats se préparaient au combat. C’était comme si l’armée israélienne allait attaquer d’un moment à l’autre. De gros camions étaient stationnés à intervalles réguliers sur une vaste zone du désert. Des tentes étaient dressées, et sur les points élevés, des canons antiaériens étaient pointés en direction d’Israël.
Il y avait beaucoup de soldats en ville aussi, et des points de contrôle à divers endroits. Les soldats me regardaient, étonné par ma bizarre apparence, et oubliaient même de m’adresser la parole. J’ai l’habitude de passer en faisant semblant de ne pas les voir. Si je m’arrêtais, je devrais attendre qu’ils examinent mon passeport. Ils examinaient minutieusement mes trois passeports page après page.
En me promenant dans la ville d’Amman, ne trouvant pas le centre-ville, je me suis retrouvé devant le palais du roi Hussein. Un soldat armé était posté là d’une manière imposante. J’ai demandé la direction vers le centre-ville, mais on ne m’a pas compris. « Est-ce que tu peux me laisser dormir ici ! » ai-je indiqué par gestes, et le soldat m’a regardé avec un air de dire que c’était absolument hors de question. Le centre-ville n’était pas loin du palais. C’était une ville avec beaucoup de néons bon marché et de mauvais goût. Le centre-ville se trouvait dans une dépression en forme de vallée, et les maisons s’élevaient vers la montagne. Des maisons en pierre carrée s’entassaient densément, et il y avait très peu de verdure.
Le troisième étage d’un petit bâtiment de trois étages était un hôtel. C’est comme ça que sont toujours les hôtels bon marché. Il y avait deux lits, l’un coûtait trois cents yen, et l’autre, paraît-il, accueillait quelqu’un d’autre si quelqu’un venait.
Le lendemain matin, je me suis levé avant que le soleil se lève sur la ville et j’ai quitté la ville surpeuplée. En montant la montagne, le centre-ville a disparu de la vue, et j’ai vu un quartier résidentiel densément construit s’étendant vers le sommet de la montagne.
En sortant de la ville, j’ai de nouveau vu le même paysage de préparation de combat qu’hier. Si des avions israéliens volaient, c’est ici que le feu jaillirait et que cela deviendrait un champ de bataille. Selon les dires, lors de la guerre précédente, ce lieu était aussi devenu un champ de bataille et avait été gravement endommagé.
Incident photographique
D’abord pour des raisons militaires, puis parce que les endroits étaient sales
Après avoir roulé environ trente kilomètres d’Amman, je suis entré dans le marché d’une petite ville. Les vêtements arabes varient légèrement d’un pays à l’autre. Pour photographier les vêtements de Jordanie, un marché où beaucoup de gens se rassemblent est idéal. Des vendeurs de figues, des vendeurs de sandwiches, des vendeurs de fruits, des vendeurs de légumes, et beaucoup de femmes portant des paniers. Des vêtements blancs immaculés et magnifiques. J’ai demandé au vendeur de sandwiches s’il pouvait m’autoriser à prendre une photo, et il a acquiescé. Si je pouvais inclure le boulanger et les femmes autour dans le cadre, je pourrais prendre une très bonne photo, ai-je pensé en préparant mon appareil photo.
Alors, parmi les gens qui me suivaient en groupe, trois environ se sont postés devant moi en criant « On ne peut pas prendre de photos ici ! »
« Pourquoi donc ? » ai-je demandé.
« On se fait arrêter par un policier et c’est la prison », disaient-ils.
« Non, ce n’est pas ce que je demande. Pourquoi ne peut-on pas prendre de photos ? »
« Tu vas montrer les photos que tu prends ici en Israël, en Amérique, en Angleterre »
« Je suis un touriste japonais. Je ne ferai pas une telle chose. Même si je les montrais, quel tort cela vous causerait-il ? » ai-je demandé.
Ils ont dit qu’ils allaient à la police. Nous nous sommes rendus au poste de police du quartier, suivi d’une foule compacte. L’un d’eux est entré pour appeler. Un policier qui s’est montré à la porte a soudain changé de mine et, au lieu de m’adresser à moi, s’est tourné vers la foule, a enlevé sa ceinture et s’est mis à la faire tournoyer comme un fou. À mes yeux, il semblait complètement dérangé. Il agitait la tête de toutes ses forces, sans retenue. Les gens se sont éparpillés et ont fui.
Quand j’ai tendu ma main au policier pour lui serrer la main, son visage a changé et il a retrouvé le calme, devenant une personne différente de celle d’avant. Je lui ai demandé si je pouvais reprendre des photos, mais il ne m’a pas compris. Le policier ne m’a pas écouté et les trois personnes ont dit :
« Comment oses-tu photographier un endroit aussi sale et le montrer en rentrant au Japon ? »
« Cela n’a rien à voir. C’est différent du Japon. C’est très différent. Quant aux vêtements, les vendeurs de sandwichs ne sont pas du tout sales. Et la façon dont s’habillent les femmes est vraiment très élégante »
Leur reproche a changé de direction. D’abord, c’était à cause de la situation de guerre, puis cela s’est transformé en « ce n’est pas propre, donc tu ne peux pas photographier ». C’est l’armée qui interdit la photographie selon le gouvernement. Le marché que j’avais l’intention de photographier n’avait aucun lien avec la guerre. Mais si j’avais pris des photos, on ne savait pas ce que la foule aurait pu me faire. Leurs émotions, dans cette situation de guerre, n’étaient certainement pas normales.
Tente dans le désert frappée par une tempête de sable et des fourmis
Climat changeant du désert
Près de la frontière de Rutba, j’ai dressé une tente dans le désert. En pensant que j’entrerais à Bagdad le lendemain, j’ai dressé la tente à la lumière des étoiles quand soudain, quelque chose m’a piqué à la paume de la main. J’ai tressailli. Un scorpion !
En regardant la paume de ma main, une créature de quelque sorte me mordait et ne lâchait prise. Il n’y avait plus rien à faire. J’ai craqué une allumette pour regarder et j’ai soupiré de soulagement. C’était juste une grande fourmi.
Le temps du désert change rapidement. Quand j’ai dressé la tente, la nuit était calme, mais au milieu de la nuit, j’ai été réveillé par une rafale terrible. Cela s’est abattu comme une seule masse. La piquets de tente du côté des pieds se sont arrachés et la tente a commencé à battre violemment. Un instant de plus tard et la tente aurait volé. Instinctivement, j’ai saisi le bord de la tente et l’ai enroulée sous mon corps. Maintenant, je ne pouvais plus bouger. Le sable s’engouffrait sans pitié, ni sur mon visage, ni dans mon sac de couchage. Je me suis couché face contre terre, j’ai fermé les yeux et n’ai fait que prier pour que le vent s’arrête en tenant désespérément la tente. C’était la première fois que je rencontrais une telle rafale. Après environ une heure, le vent s’est soudainement arrêté complètement. C’était tout à fait silencieux. J’ai épousseté le sable, j’ai redressé la tente et me suis enfoui à nouveau dans mon sac de couchage confortable.
Quand je me suis levé le lendemain matin, à côté de la tente se trouvait un énorme nid de fourmis. La nuit précédente, en plus de la rafale de vent, j’ai souffert toute la nuit des fourmis qui s’étaient glissées dans mon sac de couchage et me piquaient sans cesse.
Essence moins chère que l’eau, Koweït prospère
Le voyage s’est poursuivi de Bagdad, où il faisait chaud, jusqu’au Koweït, le royaume du pétrole. En Irak, les routes ont une surface mauvaise mais sont convenablement pavées. Une fois au Koweït, des routes magnifiques et digne de l’Amérique s’étendent à travers le désert. Il y a aussi beaucoup de grandes voitures américaines. L’essence coûte soixante yen le gallon, soit quinze yen le litre. Ce n’est pas exagéré de dire que c’est moins cher que l’eau. Du Koweït, on se dirige vers Téhéran en Iran. La chaleur a disparu et le plateau iranien est froid. C’est compréhensible. Il y a de la neige sur les montagnes environnantes. Les vêtements des gens ont changé pour des tenues noires et épaisses.
John rencontré en Iran
Courir dans l’obscurité, grelottant de froid
Le 10 novembre, je passe par la ville de Téhéran en direction de Mashhad. Montagnes chauves, complètement dénudées d’arbres.
C’est une route avec un trafic assez important de bus et de camions. C’est le troisième hiver cette année. Le temps menace de neiger à tout moment. Une pluie froide tombe des nuages bas qui s’étirent. La neige tombe sur les versants des montagnes plus haut. Des tunnels percent parfois les montagnes.
Pas d’électricité, et quand on entre dans le tunnel, seul le faisceau des phares plonge tout dans l’obscurité totale. Après environ cent kilomètres de ces routes montagneuses, on entre dans des terres agricoles plates le long de la mer Caspienne. Cette région couverte de verdure est une région importante du grenier à blé iranien. La mer Caspienne se devinait à peine sous les nuages. De Gorgan, je roule environ trois cents kilomètres le long de la République turkmène soviétique jusqu’à Bojnord. Jusqu’à Bojnord, c’était une route pavée entourée de verdure, mais au-delà, c’est devenu une route gravillonnée très rude et montante. La route forestière dense s’est insensiblement transformée en désert. La lune et l’étoile, symboles de l’Arab, couvraient le ciel nocturne froid.
Il fait froid. Beau rouler, rouler, aucun village en vue. Un voyage nocturne par temps froid rend les lumières d’autant plus désirées. Aucune voiture qui passe. Après deux heures de route, je n’ai croisé personne. Me suis-je trompé de route ? Pour me distraire de la tristesse et de la solitude, j’ai crié à haute voix et marmonné des choses.
Après la dernière lumière, j’ai dû rouler environ cent cinquante kilomètres. Loin dans l’intervalle des montagnes, une lumière a commencé à apparaître. Cette faible lumière a centuplé ma moral. Y aurait-il des boissons chaudes ? Y aurait-il quelque chose à manger ? Un grand espoir se fait jour. La petite lumière s’approchait lentement. C’est difficile à atteindre. C’est frustrant. Je fonce sans retenue sur la route cahoteuse. J’arrive dans un petit village. Sur les deux côtés de la route se trouvent environ dix maisons, et l’une d’elles est un restaurant, qui sert de lieu de repos pour les autocars longue distance.
Mon corps tremblait du froid et je ne pouvais pas arrêter. Je reçois du thé dans le restaurant vide et je pousse un soupir de soulagement. J’ai demandé au tenancier s’il y avait un endroit pour dormir et il a dit qu’il me logerait pour vingt riyals par nuit (quatre-vingt-quinze yen). Vingt riyals, c’est bon marché. Dans une petite cabane d’environ huit tatamis à l’arrière du restaurant, deux autres hommes dormaient déjà, enroulés dans des couvertures sur le béton. J’ai posé mes affaires à côté et je me suis glissé dans mon sac de couchage sans enlever mon pantalon de cuir. Le lendemain, au lever du soleil, je quitte le relais. Le matin est beau mais glacial.
Avec John jusqu’à Mashhad
Après environ cent kilomètres de piste, une station-essence apparut. C’était la première depuis Bojnord. Une BMW attira mon attention. Un homme couvert de boue réparait une crevaison. La plaque était allemande. C’était un Britannique qui avait acheté sa BMW en Allemagne et voyageait jusqu’ici. Le Britannique de haute taille aux cheveux blonds s’appelait John. Il avait l’intention de continuer jusqu’en Australie pour y travailler.
Nous étions tous deux des passionnés de motocyclettes. Nous nous sommes immédiatement entendu, et je décidai de voyager en compagnie de John pendant un certain temps, ce qui allègerait ma solitude.
Après avoir fait le plein d’essence, nous nous dirigeâmes vers Mashhad. La route était ondulée et cahoteuse, recouverte d’une épaisse couche de gravier. Sur une piste de gravier, les roues perdent facilement leur adhérence et la roue arrière dérive à droite et à gauche. Sur cette piste de gravier, ma Yamaha chargée de beaucoup de bagages était plus rapide que la BMW de John, bien qu’elle soit deux fois plus grande.
John avait un gros sac à dos posé sur le réservoir d’essence, ce qui réduisait le poids sur la roue arrière et la faisait déraper, l’empêchant de rouler correctement. Les montées abruptes avaient disparu, et ma seule préoccupation était le nuage de poussière soulevé par les camions et les autobus quand nous nous croisaient ou quand je les dépassais. Les deux motocyclettes roulaient côte à côte. Même les motocyclettes levaient des nuages de poussière épais. Bien que nous ayons roulé tôt le matin, nous n’avions couvert que quatre cents kilomètres. Lorsque Mashhad commença à apparaître au loin dans le crépuscule, la route se transforma en asphalte.
Quand nous arrêtâmes les motocyclettes pour regarder le soleil couchant derrière nous, nous nous regardâmes et éclatâmes de rire. Tous deux, de la tête aux pieds, nous étions complètement blancs de poussière. Je ne m’en était pas du tout aperçu jusqu’à présent. En voyant l’état pitoyable de l’autre, nous imaginions notre propre apparence lamentable. Et nous rîmes à gorge déployée. La poussière s’était infiltrée à travers les lunettes de protection, et de petits grumeaux de poussière, gros comme des grains de millet, collaient à mes yeux. Nous ôtâmes nos gants et, en nous félicitant mutuellement de nos prouesses, nous nous époussetâmes l’un l’autre.
Dire au revoir à John à Hérat
Le deuxième jour de voyage avec John allait de Mashhad à Hérat, à l’extrémité ouest de l’Afghanistan. Nous roulions sur la même piste de gravier qu’hier à soixante kilomètres à l’heure. Nous franchîmes la frontière entre l’Iran et l’Afghanistan après la tombée de la nuit. À Hérat, il y a un hôtel bon marché pour les voyageurs. Environ une quinzaine d’Européens et deux voyageurs japonais y logeaient. Presque tous ceux qui voyagent au Moyen-Orient et en Asie passent par l’Afghanistan. Les routes qui s’étendent en plusieurs trajets à l’est vers l’Inde et à l’ouest vers l’Iran se rejoignent en une seule route ici en Afghanistan, c’est pourquoi les voyageurs s’y rassemblent.
L’auberge à cent yen la nuit avait deux lits et pas de décoration du tout, mais elle était proprement nettoyée. Après avoir transporté les lourds bagages, je suis allé à la cantine attenante à l’auberge pour demander les restes. Il était déjà passé dix heures et la cantine était fermée. J’ai reçu du riz et de la viande de mouton, et j’ai bu de l’eau. Cette eau n’était pas bonne.
Étant fatigué, je me suis endormi profondément, mais quand je me suis réveillé le lendemain, John était là, l’air abattu, les yeux roulant dans ses orbites.
« La nuit dernière, je n’ai pas quitté les toilettes », dit-il, exténué.
J’ai tout de suite compris que c’était l’eau. Le verre d’eau que j’avais bu au dîner, je l’avais bu même si je m’étais demandé si c’était vraiment sûr, à cause de la soif. Mais cette eau m’avait eu aussi.
« J’ai pris des médicaments, mais ça n’a rien changé. Mais ça va maintenant. C’est enfin en train de passer », dit-il, et après un moment, John semblait enfin s’endormir.
À midi, John s’était levé. Je lui apportai le déjeuner pour deux dans la chambre, mais John, bien que la diarrhée ait disparu, n’avait pas d’appétit. John allait bien. Cependant, il décida de rester ici quelques jours pour se reposer. J’ai décidé de continuer. Puisque nous allions au même endroit, nous nous retrouverions quelque part de toute façon. Après avoir convenu de nous rencontrer à nouveau et échangé une poignée de main, je quittai Hérat avant la tombée de la nuit.
La drogue, la drogue, la drogue…
Le paradis des toxicomanes au hachisch
Je roulais sur une superbe piste désertique sans aucun trafic. Je roulais à travers des chaînes rocheuses. Il n’y avait que quelques petites maisons en boue avec des toits en dôme de temps en temps. Entre Hérat et Kandahar, il y avait cinq cent soixante-dix kilomètres sans aucune ville. Avant d’avoir parcouru la moitié de la distance, la nuit tomba. Les chaînes rocheuses se transformèrent progressivement en un désert parfaitement plat avec une piste facile à parcourir.
Je dépassai le jeep du Britannique qui avait quitté Hérat en avant de moi et me rapprochai de Kandahar. Lorsque la ville apparut au loin, parsemée d’étoiles, je transférai l’essence du réservoir de secours au réservoir principal. Craignant la panne d’essence, je conduisais lentement en entrant à Kandahar. La ville dormait déjà profondément.
Je frappai à la porte de l’auberge pour la réveiller et trouvai une chambre vide à la deuxième tentative. Le portier, qui sortit en se frottant les yeux, me guida dans la chambre en montant des escaliers en pierre usés. Deux auto-stoppeurs dormaient profondément dans leurs sacs de couchage.
Le portier prit le tarif de cent yen et se coucha sur le lit en bois du couloir, exactement comme avant mon arrivée.
Alors que je me brossais les dents au lavabo du rez-de-chaussée, un petit homme aux cheveux noirs descendit. En discutant, j’ai découvert qu’il venait de New York, mais d’après son expression faciale, il semblait être d’origine hispanique, probablement venu de Porto Rico. Il nettoyait une seringue. « Pourquoi porte-t-il une seringue ? » me demandai-je en me brossant les dents, et la conversation s’interrompit légèrement. Après avoir fini de laver, l’homme demanda :
« As-tu déjà fumé du hachisch ? »
« Non. »
« Viens dans ma chambre. Il y a des types intéressants. » Il rit d’une manière sinistre et monta les escaliers. J’avais entendu parler du hachisch. Le hachisch est une forme de drogue, et l’Afghanistan et le Tibet sont ses centres de production. Certains toxicomanes d’Europe occidentale, à la recherche de drogues bon marché, ont afflué vers l’est et trouvé ce qu’ils considéraient comme le paradis en Afghanistan et au Tibet. En Europe du Sud et en Afrique du Nord, on l’appelle marijuana et on la vend à la Casbah et ailleurs.
On m’offre du hachisch
Peut-être que la chambre de cet homme était-elle un repaire de toxicomanes. Si c’était le cas, cela valait la peine d’être vu. Avec cette pensée, je frappai à la porte dans laquelle l’homme aux cheveux noirs, qui était devant ma chambre, s’était engagé.
« Entre ! » cria une voix de l’intérieur. En ouvrant la porte en bois, j’eus un moment de frayeur. Ce n’étaient pas les visages d’êtres humains vivants. Les regards de cinq hommes aux yeux roulant dans leurs orbites se tournèrent vers moi. L’homme d’avant cria à nouveau « Entre ! » Tandis que j’entrais dans la chambre et disais « Bonsoir ! », ils ne répondirent pas, mais reprennent une expression rassurée.
Ils étaient tous allongés sur les lits, les yeux roulant, les visages blêmes aux pommettes saillantes, et les bras qui sortaient de leurs pull-overs semblaient n’être que peau et os. La chambre empestait l’odeur caractéristique du hachisch.
L’un d’eux cria « Fume ! » et me tendit un narguilé rempli de hachisch. Normalement, on le fume mélangé au tabac, mais ici, comme c’est bon marché, on le fume seul. Ils avaient des sacs en plastique pleins de hachisch. J’ai pris le narguilé et j’ai essayé de le fumer. J’ai tiré deux fois de la manière ordinaire de fumer une cigarette, mais ça n’a rien changé particulièrement. Il ne restait qu’une odeur désagréable dans ma bouche.
Leur façon de fumer était incroyable. Ils ne gardaient pas la fumée de hachisch dans leur bouche mais l’envoyaient directement entièrement dans les poumons.
« Ah ! Il aspire comme ça… Si c’était du tabac, ça le mettrait par terre, alors du haschisch, je ne peux vraiment pas l’imiter », et j’ai renoncé.
J’ai compris à quoi servait la seringue. L’homme à la barbiche de loche recevait une seringue du grand gaillard aux cheveux noirs, et y versait une drogue quelconque. Avec du coton imbibé d’alcool, il se frottait le bras maigre. Les traces de piqûres étaient tellement nombreuses sur le bras qu’on ne pouvait pas les regarder.
L’homme à la barbiche de loche qui avait reçu l’injection avait les yeux exorbités et une expression qui ne semblait pas humaine. Comme s’il supportait une douleur, ou retrenait quelque chose. Quand l’aiguille a été retirée, son visage est devenu mou.
« Que deviendra-t-il quand l’argent manquera ? Avec une expression encore plus terrifiante que celle du moment de l’injection, il cherchera de la drogue. De la drogue, de la drogue, de la drogue… Eux, ils n’ont ni le paysage naturel par lequel ils ont passé, ni les gens, ni rien d’autre »
En pensant à tout cela, j’ai jugé qu’il ne fallait pas m’attarder, et je suis vite retourné à ma chambre pour dormir.
L’Inde, pays pauvre
Un cyclopousse indien en partenariat avec Yamaha
De Kaboul, en montant d’une traite le difficile col de Khyber de la Route de la Soie, on arrive au Pakistan.
Avec le climat chaud du bassin, les routes du Pakistan sont aussi entièrement goudronnées jusqu’à Lahore.
Le Pakistan, instable du fait du conflit du Cachemire. La frontière indienne, heureusement, j’ai pu la traverser. L’Inde, pays de pauvreté, c’est très différent de ce qu’on en entend dire et de ce qu’on voit. Plus que d’être sale, la misère des gens m’a vraiment attristé.
Dans la première ville, Ludhiana, j’ai visité M. Kanti Behel, de la Société Pearl Scooter. Il fabrique des cyclopousses en important les moteurs de Yamaha.
La maison du président construite à l’entrée de l’usine était une maison magnifique, bien entretenue. Comparé aux gens ordinaires que j’apercevais en ville et à la campagne, maigres et noirs de peau, lui était plutôt grassouillet et noir de peau, du type d’Indien qu’on rencontre au Japon.
Dans ce pays où le système des castes persiste, les riches et les gens ordinaires semblent d’une espèce complètement différente.
La maison du président comptait de nombreux domestiques. Le valet de chambre ne pouvait que faire le ménage, la femme de chambre ne pouvait que faire la lessive. Chacun ne pouvait faire que son travail assigné. Sattish, le frère du président, m’a fait visiter l’usine, qui était une grande usine pleine d’activité. À part le moteur, presque tout était fabriqué en Inde. Le cyclopousse fini était plutôt bon marché comparé aux produits japonais. En Inde, où on ne peut pas importer de produits finis, ce cyclopousse équipé d’un moteur japonais se vendait dès sa sortie de l’usine. Le problème était que le gouvernement limitait le nombre de moteurs importés, ce qui rendait impossible d’augmenter la production autant qu’on l’aurait souhaité.
Sattish me disait que les ouvriers des usines ordinaires gagnaient généralement treize dollars par mois (4 680 yens). Même ainsi, ceux qui avaient un travail régulier s’en tiraient bien. Comme le salaire d’un instituteur instruit est de treize dollars, ce n’était pas mauvais.
Le système des castes, l’hindouisme, une population de quatre cents millions et les vaches
On comprenait à quel point il y avait de chômeurs simplement en marchant dans les rues. L’Inde, avec le système des castes qui s’y incruste, enchaînée par l’hindouisme, soutenant une population de plus de quatre cents millions, quel sera son avenir ?
Puisque l’Inde était une colonie britannique, toutes les routes principales sont goudronnées. Seulement le goudron est étroit, juste assez large pour le passage d’un seul camion, donc au croisement d’une voiture, c’est soit nous qui restions sur l’asphalte et on forçait le véhicule opposé à sortir de l’asphalte, soit c’était nous qui étions repoussés sur la boue en dehors de l’asphalte. À l’intérieur des villes, il y a terriblement beaucoup de gens et de vaches, il faut faire attention.
Les toilettes, c’est le privilège de la classe riche
On continue vers l’est, à travers un paysage rural paisible. On ne peut pas cacher la pauvreté. Le long des routes, il y a des singes éparpillés dans les bosquets d’arbres, et de temps en temps ils traversent la route. Je pense que les gens qui aiment les animaux devraient aller en Inde. Les paons, les grands perroquets vert-jaune, volent partout. Les chameaux, les mangoutes, les écureuils, les rats traînent sur les routes. Il est rare de voir un pays où les animaux sauvages s’épanouissent aussi librement et en si grand nombre.
Deux ou quatre personnes travaillent ensemble pour puiser de l’eau. Avec un panier auquel on attache une corde, ils la puisent habilement de la rivière aux champs. On voit aussi souvent des paysages où les vaches sont utilisées pour puiser l’eau du puits aux champs. Puiser l’eau sans moteur, c’est un travail difficile.
La nuit, c’est complètement silencieux. Les petits villages n’ont pas d’électricité, seule une lumière très faible de lampe s’allume. Dans la lumière des phares, on voit les silhouettes de gens qui ont baissé leur pantalon. Il y en a généralement deux ou plus alignés. À côté sont posées des cruches en aluminium remplies d’eau, qui brillent en réfléchissant la lumière. Après avoir déféqué, on se lave avec l’eau de la cruche en aluminium, mais on ne voit pas de trou creusé à part. Après, c’est l’air sec qui enlève l’humidité, et le vent qui transporte le reste. C’est seulement les gens qui vivent bien qui ont des toilettes.
J’ai voyagé jusqu’à Madras en passant par New Delhi et Calcutta, puis j’ai pris un bateau de Madras à Penang en Malaisie.
Chapitre neuf : Australie
Période du voyage = 12 janvier 1968 – 4 février 1968
Distance totale parcourue = 6 963 km
Janvier dans l’hémisphère sud est l’été
Motocyclette désinfectée
À Singapour, pays éternel printemps, j’ai pris vingt jours de repos en attendant le bateau pour l’Australie. L’année nouvelle est arrivée, et le 12 janvier 1968, j’ai débarqué à Fremantle, sur la côte ouest de l’Australie, le dernier continent. Dans l’hémisphère sud, janvier est l’été, et en descendant du bateau, le soleil direct me frappait, cuisait.
Température de 106 °F (41 °C). Il devait faire chaud. En plus de la chaleur, ce qui m’a vraiment embêté, c’était les mouches. Et ces mouches n’étaient pas des mouches ordinaires. Elles étaient tenaces. Elles se posaient sur mon visage, et même si je le secouais, elles ne s’en allaient pas. Je les chassais avec la main, elles volaient entre mes doigts et se reposaient sur mon visage. Elles se posaient sur les yeux, la bouche, sans faire de cas.
L’importation de la motocyclette m’a encore pris du temps. À Singapour, je pensais avoir nettoyé les salissures du Moyen-Orient et de l’Inde, mais le douanier a touché l’intérieur du garde-boue de la motocyclette et a découvert un peu de boue qui y restait. Il l’a jugé insalubre. Du coup, j’ai dû payer cinq dollars et faire une désinfection complète à la vapeur. En plus, la fourrure de renard qui me servait de siège de motocyclette, obtenue en Afghanistan, a été confisquée, car on craignait la présence d’insectes.
J’étais surpris qu’on n’ait pas porté plainte contre moi-même. Malgré mes vêtements légèrement souillés, on a jugé que j’avais droit au respect des droits humains.
À la course de Perth aussi, accueilli chaleureusement, je cours devant les spectateurs
J’ai visité Ken George, le concessionnaire Yamaha, et ce soir-là, il m’a emmené voir une course de vitesse dans la ville de Perth. Sur l’ovale de piste de terre, des motocyclettes, des automobiles et des side-cars fonçaient en rugissant. Cette course, organisée chaque vendredi soir, n’était pas une affaire de paris, mais simplement une passion pour la vitesse, et il semblait que chaque ville australienne en possédait une, ce qui en faisait l’une des loisirs les plus prisés du pays. De jeunes hommes jusqu’à des quinquagénaires inspectaient des voitures de course construites spécialement pour la piste de terre, couverts de graisse.
Je suis également devenu le bienvenu auprès des organisateurs et j’ai été présenté aux spectateurs. Un message d’annonce a résonné dans l’enceinte et, en sens inverse de la course, j’ai lancé ma motocyclette seul dans la piste de terre qui s’était calmée. J’ai été accueilli par des applaudissements éclatants et j’ai lentement parcouru l’enceinte.
Ils m’ont généreusement applaudi, en tant que visiteur rare en provenance du Japon.
Traversée du continent australien
Départ pour un voyage en solitaire de quatre mille cinq cents kilomètres en cinq jours
Le soir du jour suivant, j’ai quitté Perth tôt et entrepris mon voyage à travers l’Australie. J’avais déjà réservé un navire de Sydney, sur la côte est, jusqu’à la Nouvelle-Calédonie. Pour arriver à temps au navire, je devais parcourir environ quatre mille cinq cents kilomètres de la côte ouest à la côte est en cinq jours.
Physiquement, j’avais suffisamment récupéré après m’être reposé à Singapour, mais la motocyclette approchait déjà les cent trente mille kilomètres parcourus. Avec la lourde cargaison et quelques pièces de rechange changées en cours de route, la machine était considérablement usée. « Parcourir neuf cents kilomètres par jour pendant cinq jours consécutifs, ce n’est peut-être pas possible, mais nous y sommes presque au Japon ! Tiens bon », ai-je prié.
Je me suis dirigé vers l’est sur une route vallonnée aux collines éparses. Après environ soixante milles (cent kilomètres), les maisons disparaissaient et je passais par un village après avoir parcouru plusieurs dizaines de milles. C’était samedi soir, tous les stations-essence étaient fermées. Il n’y avait personne.
La chaleur du cœur du couple du septième poste de pompage
À minuit, après avoir parcouru six cent quarante kilomètres, je suis arrivé au septième poste de pompage. Ce poste de pompage servait à rehausser la pression de l’eau qui était pompée vers l’intérieur à partir de Perth par des tuyaux.
Puisque c’était le septième poste de pompage depuis Perth, cela signifiait qu’il y avait un poste tous les cent kilomètres. Comme le poste de pompage était devenu un petit village, j’espérais y trouver quelque chose à manger en entrant. Il n’y avait que des réservoirs d’eau et quelques maisons dans le noir complet. J’ai eu la chance de croiser un homme. Il allait travailler de nuit au poste de pompage.
« Si tu veux, tu peux camper dans le jardin de ma maison ! » m’a-t-il dit en m’y conduisant.
« Le camping, c’est ennuyeux, dors ici ! » m’a-t-il dit en pointant la véranda avant de partir au travail.
À minuit, deux enfants d’école primaire étaient encore réveillés. En fumant assis sur la véranda, la sueur commençait à couler. La chaleur du jour ne s’apaisait pas même la nuit. Les enfants m’ont apporté du thé et du pain. C’était vraiment appréciable. En fourrant dans mon estomac vide deux tranches de pain avec du jambon, je me suis profondément endormi.
J’ai été réveillé à six heures et demie du matin par les rayons du soleil qui entraient dans mes yeux.
Pendant que je préparais mon départ, la femme du propriétaire, qui n’était pas apparue la veille, est sortie et m’a conduit à la salle à manger. En me servant du thé et un sandwich au jambon, elle me racontait les différentes peines qu’elle avait endurées depuis son déménagement de Grande-Bretagne en Australie.
« Nous avons immigré de Grande-Bretagne il y a douze ans. Nous travaillons à ce poste de pompage depuis quatre ans déjà. Mon mari travaille la nuit et doit dormir le jour, mais à cause de la chaleur, il ne peut vraiment pas s’endormir. Les enfants ne peuvent même pas dormir la nuit, tellement c’est étouffant. Pour faire les courses, c’est loin, et les prix sont très élevés. La seule chose qui nous aide, c’est que mon mari travaille au poste de pompage, donc nous pouvons utiliser l’eau autant que nous en avons besoin, et nous ne manquons pas d’eau. »
Toute la fatigue accumulée jusqu’alors se lisait clairement sur son visage. Maintenant que j’y pense, comparé aux alentours desséchés et sans herbe, seul le jardin de cette maison débordait de verdure.
Je n’ai pas pu en donner un à chacun des deux enfants, mais dans mes bagages, il y avait un t-shirt que j’avais reçu à Singapour avec le logo « YAMAHA » blanc sur un fond bleu vif. Je leur en ai donné un en guise de remerciement, j’ai présenté mes salutations sincères à la femme et j’ai continué mon chemin.
Nallabor (le désert australien)
Le pipeline de transport d’eau qui s’étend interminablement, dans l’intérieur australien, il n’y a pas d’eau
Kalgoorlie se trouvait à mille kilomètres de Perth et était la dernière ville véritablement digne de ce nom dans l’ouest. C’était une ville aurifère réputée comme l’une des plus importantes au monde actuellement, et autrefois, il y avait beaucoup de monde lors de la ruée vers l’or. Avec la mécanisation des mines d’or, la ville était devenue étrangement silencieuse.
Un gros tuyau était posé de Perth jusqu’à cette ville, et un tuyau plus fin continuait jusqu’à Norseman, trois cents kilomètres plus loin. Grâce à cette pompe, les habitants de Kalgoorlie pouvaient vivre. Pour eux, le pipeline d’eau était vraiment une corde de vie. Si on me demandait quel était le problème le plus grave en Australie, je dirais que c’était l’eau. À l’intérieur des terres, il n’y a pas d’eau. Les lacs dispersés sont tous des lacs d’eau salée, et les puits simples ne produisent pas d’eau.
Le soleil brûlant ! L’eau de la besace de toile qui m’a été utile
Après Norseman a commencé le désert australien de Nallabor. Il n’y avait plus aucun village. La chaleur du jour n’était rien comparée aux quarante et un degrés de Perth. Je roulais simplement, ne croisant que de rares camions de temps en temps.
Dans cette région désertique, la besace d’eau en toile que j’avais reçue de Ken George à Perth m’a été très utile. La besace en toile d’une capacité de cinq litres était un vestige de l’époque de la colonisation et reste encore aujourd’hui la meilleure méthode pour conserver l’eau dans les régions chaudes. Entre Perth et Kalgoorlie, les ailes des automobiles qui me croisaient avaient souvent cette besace attachée.
En entrant dans le désert, l’eau est absolument indispensable. L’eau qui suintait à travers la toile de la besace absorbait la chaleur de vaporisation quand elle s’évaporait. Comme l’eau suintait constamment, l’eau à l’intérieur de la besace était étonnamment froide.
J’avais suspendu la besace à l’arrière de ma moto, et cette eau froide de cinq litres a soulagé la chaleur et m’a reddonné des forces. Je complétais mes réserves aux puits près des stations-essence en route.
Les animaux aussi étaient gênés par la chaleur et ne s’activaient que la nuit
Le désert qui était silencieux le jour commençait à bouger au coucher du soleil. Les vedettes étaient les kangourous, les lapins et les émeus (l’oiseau de feu). Durant le jour, en raison de la chaleur intense, ils se retiraient dans des trous ou se cachaient tranquillement à l’ombre des arbres. Sur les bords de la route, on voyait constamment les cadavres de kangourous écrasés par les voitures. De grands kangourous à longue queue sautaient sur leurs deux épaisses pattes, traversant le faisceau de lumière de ma motocyclette.
Les grands émeus, ressemblant à des autruches, étaient aussi surpris par la lumière et s’enfuyaient. Ce jour-là, je n’avais parcouru que six cent trente-neuf kilomètres parce que j’avais passé du temps à visiter les mines d’or de Kalgoorlie.
À partir de midi du troisième jour, le revêtement avait disparu et la route était devenue du sable. L’asphalte du désert de Nallabor était une route étroite avec une mauvaise surface, mais comme il n’y avait absolument pas de trafic, je pouvais maintenir facilement une vitesse de quatre-vingt-dix à cent kilomètres.
Les routes de sable ne sont pas faciles à parcourir. Le sable fin couvrait la surface et en dessous se cachaient par endroits de grands trous. Le désert lui-même rendait le guidon difficile à contrôler, je roulais donc lentement.
Je ne faisais que progresser à toute distance
À une station-essence en chemin, j’ai acheté du pain et un peu de jambon, puis j’ai roulé jusqu’à avoir sommeil avant de m’endormir dans mon sac de couchage sous les étoiles. Je ne pensais qu’à couvrir des kilomètres.
La piste de sable s’est terminée après quatre cent cinquante milles. À mesure que j’approchais des villes de l’est, la verdure des fermes augmentait. Quand je suis arrivé à Port Augusta, il s’est mis à pleuvoir, quelque chose que je n’aurais jamais imaginé dans le Nullarbor. La conduite sous la pluie est désagréable, mais cette fois j’en étais reconnaissant. Je n’avais aucune envie de revoir ce soleil brûlant du Nullarbor.
Mille six cent dix-huit kilomètres par jour
Une marche forcée pour arriver à temps au départ du bateau
J’ai atteint Adelaide quatre jours après avoir quitté Perth, sur la côte ouest. Le calcul de neuf cents kilomètres par jour n’existait que sur le papier ; en réalité, je n’avais parcouru que deux mille neuf cent soixante-huit kilomètres. Je devais arriver à Sydney au plus tard le matin du dix-huit. Je n’aurais jamais imaginé que le dernier jour, je devrais parcourir la plus longue distance jusqu’à Sydney, le point final effectif du long voyage.
J’ai quitté la ville d’Adelaide à sept heures trente du matin le dix-sept. L’asphalte plat avec peu de circulation offrait une bonne visibilité. J’ai roulé vers l’est à cent dix kilomètres à l’heure. La route était facile à parcourir. Véritablement une route facile à parcourir. En Australie, même dans les régions densément peuplées, il n’y a que des pâturages et peu d’habitations. Après avoir roulé sept cent cinquante-deux kilomètres, j’ai atteint Melbourne au moment où le soleil se couchait.
La nuit, les gros semi-remorques prennent la route. Les gros semi-remorques qui ne peuvent pas emprunter les routes nationales le jour roulent avec une vitesse incroyable. Si on faisait cela au Japon, la distribution de marchandises en serait gravement perturbée. La nuit, la route appartient aux gros semi-remorques. Il faut être très prudent en doublant les longs semi-remorques.
Dans cette région, les virages et les douces collines ondulantes se succédaient. Au milieu de la nuit, j’avais extrêmement sommeil. Comme j’étais fatigué, ma vitesse était tombée bien au-dessous de quatre-vingts kilomètres à l’heure. Pendant ce long voyage, je n’avais jamais éprouvé une telle difficulté à conduire une motocyclette.
Vingt-trois heures consécutives de conduite en luttant contre le sommeil
« Il n’y a rien de mal à rater le bateau, je veux juste m’allonger au bord de la route. » C’était tout ce que je pouvais penser. Parfois, j’étais sur le point de m’endormir. Les bois autour de moi devenaient flous et je me réveillais en sursaut. Après avoir répété cela plusieurs fois, j’ai rassemblé mon courage et j’ai arrêté la motocyclette. Il n’était pas facile de passer de l’étape où j’allais m’endormir à l’acte d’arrêter.
Il était deux heures du matin. J’ai sorti un réchaud et une gamelle de mes affaires et j’ai préparé un café fort. Je me suis assis au bord de la route, j’ai siroté le café tout en regardant la carte, et j’ai soigneusement mémorisé l’itinéraire que je devais encore parcourir jusqu’à Sydney.
La somnolence avait quelque peu diminué. Lentement mais sûrement, j’ai couvert la distance.
« Motocyclette, continue à rouler jusqu’à Sydney sans aucun problème. » C’est ainsi que j’ai imploré la motocyclette.
Juste avant la capitale Canberra, le jour s’est levé. C’était le moment où j’avais le plus sommeil. J’ai ralenti et continué à rouler.
Vingt-trois heures après Adelaide. Après avoir parcouru mille six cent dix-huit kilomètres, je suis arrivé à Sydney à neuf heures trente du matin. En arrivant à Sydney, ma somnolence avait disparu et étrangement, j’avais les yeux grand ouverts.
Épilogue
Retour à la chère patrie du Japon !
Distance totale parcourue : cent trente-cinq mille deux cent trente kilomètres
Je suis allé de Sydney à Nouméa en Nouvelle-Calédonie, puis de Nouméa au Japon en embarquant sur le Gyokuryū-maru, le navire transporteur de minerai de Japan Metallurgical. En pensant que je rentrerais après deux ans et huit mois, même les quinze mille tonnes du navire semblaient lents.
L’immense océan Pacifique s’étendait devant moi exactement comme il l’avait fait quand j’étais allé au Canada.
Le dix-neuf février, au milieu d’une tempête de neige, les montagnes familières du Japon sont apparues. Le Gyokuryū-maru, qui avait lentement traversé le détroit de Shimonoseki, a été secoué comme une feuille par la tempêtueuse mer du Japon. Après vingt heures de lutte difficile, voyant les montagnes du Sanin à travers la neige, il est entré dans la baie tranquille de Miyazu.
Ainsi, mon long voyage de deux ans et huit mois a pris fin.
La robustesse de la motocyclette japonaise
La motocyclette japonaise était robuste. Les deux cent soixante et quelques pages de données sur les motocyclettes que j’ai écrites tout au long de mon voyage le montraient sans aucun doute. Les autoroutes américaines, les mauvaises routes des montagnes éloignées de la Colombie nécessitant plus de quatre mille tours à bas régime pour les gravir, les Andes en plein hiver, les routes sans route vers l’Amazonie, le désert du Sahara qui s’étendait sans fin, le Nullarbor australien par des températures dépassant quarante degrés : j’ai surmonté toutes ces conditions naturelles.
Essence consommée : sept mille quatre cent quarante-cinq litres, huile : deux cent soixante litres, pneus : seize, bougies : soixante-huit, chaînes : dix, pignons : neuf, embrayages : quatre.
Distance totale parcourue : cent trente-cinq mille deux cent trente kilomètres. Je n’oublierai jamais les soixante-trois peuples des pays que j’ai rencontrés au cours de ce long voyage, ni la nature majestueuse.
Enfin, je tiens à exprimer mes sincères remerciements au président Kawakami de Yamaha Motor, aux professeurs, aux amis, à la famille et à tous les autres qui m’ont offert une aide et un soutien exceptionnels.
― Fin ―
Source
L’aventurier qui a couru le monde – Troisième partie – Pages 191-322
Yaesu Shuppan Co., Ltd.
Publié le 25 juillet 1969
Cette œuvre est publiée par Good Loop Co., Ltd. avec l’autorisation de l’auteur Shigeru Yoshida et de l’éditeur Yaesu Shuppan Co., Ltd. Toute réimpression ou reproduction non autorisée est interdite.