Volta ao mundo (Yamaha YDS III) 136.000 quilómetros
— Estabelecimento do recorde mundial de viagem de aventura em motociclo —
Shigeru Yoshida
Publicado em 1969
（Yamaha Motor Technical Report n.º 42, «Desafio da volta ao mundo duas vezes em motociclos» — reimpresso）
Índice
- Capítulo 1 — Preparativos antes da partida
- Capítulo 2 — América do Norte
- Capítulo 3 — América Central
- Capítulo 4 — América do Sul
- Capítulo 5 — Europa
- Capítulo 6 — Países da Europa de Leste
- Capítulo 7 — África
- Capítulo 8 — Médio Oriente e Ásia
- Capítulo 9 — Austrália
- Epílogo
Capítulo 1 — Preparativos antes da partida
Preparação minuciosa que levou três anos
Desde o terceiro ano do ensino secundário que tenho o sonho de sair do país e viajar. Sem sequer preparar-me para os exames de entrada na universidade, dediquei-me à vontade de emigrar para a América do Sul e visitei frequentemente a Divisão de Transferência Migratória para a América do Sul.
Mas os procedimentos eram tão complexos e os custos tão elevados que, aos dezoito anos, tinha de renunciar.
Ao entrar na universidade, estabeleci um plano de longo prazo. Enquanto trabalhava, veria o máximo de países possível. Valia a pena dedicar-se a isto para ver o mundo. Era isto que pensava. As razões pelas quais corri de motociclo durante mil dias reduzem-se a três fatores.
Um: tendo nascido neste mundo, dever-se-ia ver a natureza imensa chamada mundo.
Dois: ainda são poucas as pessoas que conhecem o Japão atual, e viajando pelo interior de vários países, contactando o máximo possível de jovens, ajudar a que o máximo de pessoas compreenda o que é um ser humano japonês.
Três: testar se as motocicletas do Japão, país produtor número um de motocicletas do mundo, conseguem suportar quaisquer más condições em qualquer parte do mundo.
Desenvolvimento da força física e determinação em seguir em frente
Comecei os preparativos de forma consistente durante o tempo de universidade. Os três anos de preparação resumiam-se a apenas duas coisas. Isto tornou-se um ponto crucial que determinou se viajaria ou não, por isso valia bem a pena passar três anos nisso.
Uma era o desenvolvimento da força física e a outra era incutir em mim a determinação de seguir em frente a todo o custo.
Para o desenvolvimento da força física, deixei os estudos de lado e dediquei-me completamente ao rugby durante quatro anos. Pois se adoecesse na Amazónia, no Deserto do Saara, não haveria ninguém para me ajudar numa viagem de um só viajante.
Escrevi que tinha de incutir em mim a determinação de seguir em frente a todo o custo, mas isto é extremamente difícil. No meu caso, seria mais correto dizer que surgiu naturalmente e se gravou no coração.
Com apenas esta determinação, sem necessidade de nada mais, é possível enfrentar qualquer coisa.
Volta pelo Japão, ensaio geral com a Yamaha YD II
Utilizei as férias de verão de dois meses do segundo ano de universidade para realizar um ensaio geral de volta pelo Japão com a Yamaha YD II, 10.662 quilómetros.
Comprei uma velha YD II e, ficando em albergues de juventude, percorri cada canto do Japão — Hokkaido, Honshu, Kyushu e Shikoku.
Nesta altura, compreendi bem que não existe nada com a mobilidade de uma motocicleta. Depois de ter tirado a carta de condução à idade mínima permitida, passei a andar de bicicleta velha e a mexer nela, e tornei-me um entusiasta de motocicletas.
Se estivesse com uma motocicleta, o resto era-me indiferente — era este o meu entusiasmo.
Plano concreto
Empreguei todos os meios possíveis
A partir do quarto ano de universidade, entre os intervalos da tese de licenciatura, comecei a preparar meticulosamente a rota da volta ao mundo e o que havia de levar. Para investigar o clima, as condições de estradas e os procedimentos de todos os países do mundo, li livros de viagem um atrás do outro, comprei enciclopédias científicas, encontrei-me com pessoas que tinham escrito relatos de viagens e também com pessoas do departamento especial de notícias da NHK. Caminhei pelas embaixadas de vários países para recolher informações sobre mapas detalhados e procedimentos.
Reelaborem-se a rota várias vezes, procurei reduzir ao máximo o número de travessias de mar e as distâncias, mas os oceanos mais largos que a terra, como o Pacífico e o Atlântico, foram a maior preocupação do plano.
Quanto à terra, também evitei as estações de chuva. Quando chega a estação de chuva, há bastantes estradas na América Central e do Sul e em África que se tornam intransitáveis.
Quanto à motocicleta, uma máquina sozinha não é suficiente para completar a viagem. Havia de selecionar cuidadosamente as peças de desgaste e transportá-las. Quanto ao comando do motor, se se partisse, confiaria no destino, mas as peças que sabemos que se tornarão inutilizáveis após vários milhares de quilómetros tinham de ser levadas.
Início da ação
Sucesso em pedir emprestada uma Yamaha com entusiasmo e ação direta
No final do quarto ano, quando a cerimónia de conclusão se aproximava, comecei finalmente a agir. Durante os cinco meses até à partida, andei sozinho de um lado para o outro, apenas a preparar-me. Foi um período difícil.
Quanto ao navio, já tinha falado do plano aos meus professores durante os estudos, e já havia pedido ajuda a respeito. O Professor Okamoto, director de cursos da minha especialidade, encontrou um navio até ao Canadá no início de março. Depois vinha o mais importante para a minha viagem: a motocicleta. Em 1965, viajar ao estrangeiro em automóvel ou motocicleta já não era incomum, e os fabricantes de automóveis e motocicletas estavam todos sistematicamente a recusar colaboração a pessoas como eu.
Enviei um plano detalhado à Yamaha Motor, dirigido ao presidente Genichi Kawakami. O conteúdo não era sobre fazer publicidade à empresa, nem sobre promover os pontos fortes das motocicletas Yamaha. Apenas argumentei, com sinceridade, que a motocicleta era indispensável para o plano que eu pretendia executar.
Uma semana depois, recebi resposta. O meu sentimento tinha sido compreendido. Assim que recebi a resposta, voei para Hamamatsu, para junto do Presidente Kawakami, e depois de falar sobre um plano ainda mais detalhado, prometi-me que me emprestar-me-iam uma motocicleta e que cuidariam das questões relacionadas com as peças. Desde então, durante a partida e a viagem, recebi muita ajuda da Yamaha Motor. Tenho profunda gratidão pelo Presidente Kawakami ter criado uma abertura para colaboração comigo, quando não sabiam bem o que eu poderia vir a fazer.
Angariação de fundos, andar com os pés doridos
Com o navio e a motocicleta já decididos, peguei-me a angariar fundos, enviando planos a cerca de setenta presidentes de empresas conhecidas. Objetivo: dez mil dólares (três milhões e seiscentos mil ienes). Depois de enviar os planos, passei a andar de empresa em empresa—em dias com menos visitas, cinco empresas, em dias com mais, cerca de dez—para falar directamente com os presidentes. Regra geral, era expulso pela secretária, mas pedia insistentemente para me deixarem falar com o presidente. Havia dias em que, mesmo indo dez vezes, era recusado, mas persisti com paciência.
O dinheiro angariado foi um décimo do objetivo, cerca de mil dólares, mas não fiquei desapontado. Mesmo que saísse do Japão sem um tostão, se o quisesse fazer, eu possuía a motocicleta e mil dólares; com um passaporte e vistos de entrada, estava feliz em partir.
Artigos essenciais para uma volta ao mundo de motocicleta
A motocicleta mantive em versão standard, como ensaio de durabilidade. Viajando pelo mundo, inevitavelmente circularia em todos os climas e condições de estrada. Era a condição mais apropriada para fazer ensaios, e deliberadamente escolhi uma motocicleta standard.
Quanto aos pertences, a quantidade era enorme. Tinha tanta bagagem que era como levar uma casa inteira de móveis. Comprar coisas que fossem necessárias depois de partir na viagem era difícil. Levei tudo o que podia caber na motocicleta.
① Documentos
(a) Passaporte
(b) Caderneta de trânsito internacional (carnet)
(c) Carta de condução internacional
(d) Certificado de registo
(e) Certificado de vacinação contra a febre-amarela (Yellow Card)
(f) Cartão de membro JAF
(g) Cartão de membro de albergue da juventude
(h) Cartão de membro YMCA
(i) Moeda
(j) Cheques de viagem
② Equipamento de motocicleta
(a) Capacete
(b) Botas de meia cana
(c) Casaco de pele
(d) Calças de pele
(e) Capa de chuva (parte superior e inferior)
(f) Luvas
(g) Óculos de protecção
(h) Máscara
(i) Peças de substituição (tabela anexa)
③ Equipamento de campismo
(a) Tenda e acessórios completos
(b) Lona
(c) Saco-cama
④ Utensílios de confeção de refeições
(a) Forninho a gasolina
(b) Frigideira
(c) Marmita
(d) Prato fundo
(e) Faca, colher, garfo
⑤ Artigos de escrita
(a) Papel de carta
(b) Envelopes
(c) Caneta-tinteiro
(d) Lápis
(e) Borracha
(f) Faca
(g) Régua
(h) Tinta
⑥ Medicamentos
(a) Aspirina
(b) Medicamento específico para a malária
(c) Soro antiofídico
(d) Desinfectante de água
(e) Ligaduras
(f) Pensos rápidos
(g) Vitaminas
(h) Anti-diarreico
(i) Digestivo
(j) Antibiótico
(k) Mentol
(l) Repelente de insectos
(m) Pílula para enjoo
(n) Tintura de iodo
(o) Dióxido de manganês
⑦ Vestuário
(a) Cuecas
(b) Camisas (de verão, de inverno)
(c) Meias
(d) Calças de ganga
(e) Calças
(f) Fato preto (completo)
(g) Gravata
(h) Camisa de vestir
(i) Punhos
(j) Toalha
(k) Camisola
(l) Lenço de pescoço
(m) Calção de banho
(n) Lençol
(o) Kit de costura
⑧ Livros
(a) Dicionários (japonês-inglês, inglês-japonês, inglês-espanhol, inglês-português, inglês-francês, japonês-alemão)
(b) Livros de conversação (japonês-espanhol, japonês-português, japonês-alemão)
(c) Livros preferidos
(d) Manual da motocicleta
(e) Lista de peças da motocicleta
(f) Dados diversos
(g) Diário
(h) Revista de motocicletas
(i) Livro de endereços
(j) Livro de assinaturas
(k) Cartas de apresentação
(l) Livro de origami
(m) Papel de origami
⑨ Equipamento diverso
(a) Câmara fotográfica
(b) Relógio
(c) Película
(d) Isqueiro
(e) Espelho
(f) Pente
(g) Máquina de barbear
(h) Escova de dentes
(i) Equipamento de pesca
(j) Diapositivos a cores (quatrocentos, de fabrico japonês)
(k) Moedas
(l) Adesivo
Além disso, coloquei no meu equipamento: peças e ferramentas em caixas de inox especialmente feitas, dois malas laterais, duas mochilas e uma bolsa de turismo. O peso total era setenta quilogramas.
Peças portáteis
| Nome da peça | Quantidade |
|---|---|
| Pistão | 2 |
| Anéis do pistão (1.º, 2.º) | 2 cada |
| Perno do pistão | 2 |
| Rolamento da pequena extremidade | 2 |
| Velas de ignição (6H, 7H, 7HZ, 8HC) | 4 cada |
| Roda dentada motriz (15, 16, 17T) | 1 cada |
| Pedal de mudança | 1 |
| Elemento do filtro de ar | 1 |
| Junta do tubo de escape | 2 |
| Junta de união | 2 |
| Bomba Assy | 1 |
| Braço do apoio de pé (esq., dir.) | 1 cada |
| Parafuso do apoio de pé | 2 |
| Borracha do apoio de pé | 2 |
| Buchara do braço traseiro A | 2 |
| Buchara do braço traseiro B | 2 |
| Pastilha de travão | 2 unidades |
| Mola do travão | 8 |
| Cabo do travão (traseiro) | 1 |
| Pedal do travão | 1 |
| Cabo do travão (dianteiro) | 1 |
| Câmara de ar | 2 |
| Corrente (525) | 1 |
| Manete do guiador Assy (esq., dir.) | 1 cada |
| Manete do guiador (esq., dir.) | 1 cada |
| Farol (lâmpada) com vidro de protecção | 2 |
| Lâmpada da luz traseira | 2 |
| Lente da luz traseira | 2 |
| Lâmpada do pisca-pisca | 2 |
| Lente do pisca-pisca | 4 |
| Cabo do conta-rotações | 1 |
| Cabo do velocímetro | 1 |
| Bobina de ignição | 1 |
| Regulador de tensão | 1 |
| Escova | 4 |
| Ruptor de contactos | 2 |
| Interruptor de paragem | 1 |
| Cabo da embraiagem | 1 |
| Cabo do acelerador A | 1 |
| Cabo do acelerador B | 2 |
| Cabo da bomba | 1 |
| Vedação do cilindro | 10 |
| Vedação da tampa do carter | 4 |
| Junta da cabeça | 6 |
| Pino | 30 |
| Agulha principal | |
| S.T.D # 120 | 2 |
| #110 | 2 |
| #100 | 2 |
Ferramentas de transporte
| Nome da ferramenta | Quantidade |
|---|---|
| Chave fixa 9 × 10 | 1 |
| Chave inglesa grande | 1 |
| Chave inglesa pequena | 1 |
| Alicate de bico | 1 |
| Chave de fenda + grande | 1 |
| Martelo de aço | 1 |
| Martelo macio | 1 |
| Parafuso de extração amador (Mitsubishi) | 2 |
| Corpo da ferramenta de desmontagem do carter | 1 |
| Parafuso da ferramenta de desmontagem do carter (longo) | 2 |
| Parafuso da ferramenta de desmontagem do carter | 2 |
| Corpo da ferramenta de encaixe do comando | 1 |
| Parafuso da ferramenta de encaixe do comando | 1 |
| Ferramenta de desmontagem da porca de anel | 1 |
| Relógio comparador | 1 |
| Base de medição | 1 |
| Injector de óleo | 1 |
| Papel de vidro | 1 |
| Adesivo Yamaha (pequeno) | 1 |
| Desmontagem da forqueta | 1 |
| Alavanca de pneu | 2 |
| Manómetro de pneu | 1 |
| Kit completo de reparação de furos | 1 |
Capítulo 2 – América do Norte
Período de viagem = 29 de julho de 1965 a 23 de março de 1966
Quilómetros totais percorridos = 32445 km (incluindo 3000 km de amaciamento)
Wakayama – continente americano, 15 000 ienes
Travessia como tripulante para poupar a taxa de passagem
A 12 de julho de 1965, embarquei no porto de Wakayama juntamente com a minha Yamaha YDS-III a bordo do navio de carga Eastern Sakura. Passei três meses a andar por contactos da empresa, e os procedimentos foram bastante trabalhosos. Mas consegui chegar até aqui. Agora ia começar uma viagem de volta ao mundo em motocicleta de dois anos e oito meses, completamente sozinho. Não estava particularmente nervoso, mas sentia uma determinação silenciosa, uma sensação de responsabilidade perante as pessoas que acreditavam em mim e me apoiavam.
O navio era um cargueiro de quinze mil toneladas sob bandeira de Hong Kong, com uma tripulação de cerca de cinquenta pessoas: quatro britânicos liderados pelo capitão, quarenta chineses liderados pelo segundo oficial de navegação, um operador de rádio indiano, e um novo rosto japonês, ou seja, eu. Embarquei como tripulante para reduzir a taxa de passagem. No final, não fiz o trabalho de tripulante. Simplesmente paguei pelas refeições, e a taxa de passagem do Japão até ao Canadá, incluindo a motocicleta, foi de apenas 15 000 ienes. O meu camarote ficava no mesmo convés que o do capitão – uma sala pequena com cerca de seis tatami de espaço, bem equipada. Pensando bem, esta foi a viagem mais luxuosa dos quase três anos que se seguiram. Mas também havia uma armadilha à espera.
O estatuto de tripulante! Entrada recusada no Canadá
Após aproximadamente duas semanas de viagem por mar, a 24 de julho, o navio chegou a Vancouver, Canadá. No porto, lanchas privadas cortavam a água, e cinco hidroaviões sobrevoavam o local. Grandes barcos com cabina, raramente vistos no Japão, cortavam a água e levantavam espuma branca magnífica e refrescante. Havia vários postos de gasolina para embarcações aquáticas espalhados pelo porto. Eram postos para lanchas e hidroaviões, fui informado. Impressionei-me com a riqueza do país.
Pensava que tinha preparado bem todos os procedimentos de entrada, mas imediatamente o agente de imigração canadiano questionou-me. O problema era que eu tinha embarcado como tripulante para reduzir a taxa de passagem. O Canadá não permite a entrada de tripulantes. Mesmo com passaporte, não era permitido desembarcar. Eu era o único japonês naquele navio e era um jovem que planeava dar uma volta ao mundo em motocicleta – era óbvio que não era um tripulante. Mas as regras eram as regras, disse o agente. Que decepção não poder desembarcar depois de ter chegado até aqui. Enviei um telegrama à empresa proprietária do navio, a companhia T, tentando permitir a minha entrada no Canadá, mas não consegui apagar o estatuto de „tripulante“ dos registos.
Mas tive muita sorte. Se o Eastern Sakura tivesse um trajecto directo para o Japão, eu teria sido mandado de volta e a minha viagem teria regressado ao ponto de partida. Felizmente, o Eastern Sakura descarregava matérias-primas em Vancouver e depois ia a Port Angeles, nos EUA, para carregar madeira antes de regressar ao Japão. Ainda tinha a oportunidade de desembarcar em Port Angeles. Como eu tinha visto de entrada para os EUA, não deveria ter problemas em entrar, disseram. O agente de imigração acrescentou ainda: „Se quer entrar no Canadá, pode desembarcar em Port Angeles, nos EUA, e depois entrar no Canadá por via terrestre“. Pensei que seria mais fácil deixar-me desembarcar agora, já que ia acabar por entrar no Canadá, mas as regras não o permitiam.
Através deste primeiro problema de desembarque, aprendi dolorosamente que os procedimentos e regulamentações que se encontram em diferentes lugares iriam pôr-me em dificuldades muitas vezes ao longo da viagem.
O início da viagem de aventura pelo mundo
A entrada nos EUA foi tranquila
A 29 de julho, chegámos a Port Angeles, nos EUA. O agente de imigração verificou primeiro o meu passaporte e a documentação de vacinação, e logo me deu autorização para uma estadia de seis meses. Aqui, ninguém disse nada sobre o meu estatuto de tripulante. Os aduaneiros apenas olharam rapidamente para as minhas bagagens; nem sequer examinaram a motocicleta, as ferramentas e as peças sobressalentes – tudo estava bem. No entanto, examinaram meticulosamente os medicamentos, mas como não estava a transportar nenhuma droga, não havia problema. Para a alfândega, as minhas setenta quilos de bagagem pareciam inúteis – nada de valor, apenas coisas sem importância. Mas estas setenta quilos eram exactamente o que eu precisava durante três anos para cozinhar por mim próprio e, por vezes, dormir ao relento, enquanto visitava sessenta países do mundo.
A partir do momento em que os tripulantes chineses descarregaram a motocicleta no porto de Port Angeles, começou a viagem pela América do Norte. A minha viagem não começava apenas porque eu desembarcasse. A minha viagem começava quando a minha companheira, a motocicleta que era como uma extensão de mim próprio, desembarcava com segurança. Este parceiro exigiu ainda mais esforço para desembarcar do que eu. Deixámos o navio às 4 e 30 da tarde. A estrada tinha trânsito pela direita, ao contrário do Japão, mas como não tinha andado em motocicleta há mais de duas semanas, adaptei-me mais facilmente. Viam-se carros estrangeiros por todo o lado. É óbvio ver carros estrangeiros em países estrangeiros, mas no princípio até isso me parecia estranho. Subi uma estrada estreita e íngreme em direcção ao Parque Nacional Olímpico. Não era uma estrada particularmente boa. Passei pelo parque de campismo observando os sinais de trânsito em alfabeto latino. Na América do Norte, havia parques de campismo para viajantes de automóvel – desde os públicos nos parques nacionais até aos privados – um pouco por todo o lado.
Geralmente, os parques públicos tinham melhor equipamento e eram mais baratos. Este parque custava cinquenta cêntimos, mas alguns lugares não cobravam nada, e o máximo que paguei foi um dólar e cinquenta cêntimos. O grande parque estava cheio de gente: famílias com trailers, jovens com apenas um saco de dormir. Era um espectáculo impressionante.
Acidente com fractura
Uma motocicleta que pode andar destemidamente no meio da estrada
As montanhas atrás de Vancouver têm rochas ásperas e, apesar de ser verão, ainda havia neve nos picos. A costa também é apenas rochas escarpadas. O mar azul e o céu, a neve branca, as árvores coníferas — tudo isto se harmoniza lindamente. Quando vi de longe, lembrei-me da ilha de Yakushima no início da primavera japonesa.
Vancouver é a maior cidade do oeste do Canadá e um porto de exportação típico de recursos primários, incluindo madeira. Dentro do porto, havia constantemente quase dez navios de carga atracados.
As estradas da cidade têm quatro faixas, mas durante as horas de pico havia, de facto, congestionamento considerável. Ao virar à direita, parece ser apenas no Canadá que se pode seguir em frente mesmo com o sinal vermelho vindo da esquerda. Além dos sinais de trânsito, há sinais de pedestres independentes, que ficam vermelhos muito mais depressa do que o sinal de trânsito. Noutro cruzamento, havia um local onde os quatro sinais de trânsito ficavam todos vermelhos ao mesmo tempo, enquanto os sinais de peões ficavam todos verdes, permitindo aos peões atravessar na diagonal. Os condutores eram gentis e viam-se cenas de cedência de passagem aos peões em vários locais.
As motos, em qualquer lugar, ultrapassam largamente as europeias — as motos japonesas são esmagadoramente mais numerosas. Como as motos podem utilizar qualquer parte da estrada, circulam descontraidamente pelo meio da via.
Partida de Vancouver
A 4 de agosto, partimos de Vancouver em direcção a Kamloops sob chuva fria. A auto-estrada tem quatro faixas com uma zona verde entre elas com a mesma largura da estrada, e ambos os lados têm espaço livre com largura semelhante. O limite de velocidade é de setenta milhas (110 quilómetros), mas com chuva e má visibilidade avançamos a sessenta milhas (noventa e seis quilómetros). De Vancouver até Rosedale havia cerca de 120 quilómetros, depois ficou com uma faixa e entrámos na montanha. Na estrada Trans-Canadá, apenas nos declives íngremes a faixa de subida se torna dupla. Veículos como camiões de grande porte, que perdem velocidade na subida, circulam no lado direito, portanto a estrada não fica congestionada. É um método que não se vê no Japão e pensei que era excelente.
A estrada continuava a descer e a subir, a descer e a subir. A chuva continuava a cair. Mas o velocímetro ainda marcava sessenta milhas. Como a estrada tem uma faixa, se for mais lento do que os outros veículos, será mais perigoso. Passámos a cidade de Hope e a estrada corria ao longo do rio Fraser. As montanhas envoltas em árvores coníferas desapareciam na chuva, enevoadas. Um reboque ia à frente. Eu circulava atrás dele a cem quilómetros por hora. Enquanto pensava que nesta estrada solitária a frente de mim dificilmente faria uma travagem de emergência, sentia o perigo enquanto conduzia.
Travagem de emergência no reboque à frente! Fractura do maléolo e separação articular
Mas, num local com má visibilidade, de repente o reboque à frente travou de emergência. Eu também travei imediatamente, mas não resultou. Derrapei e a fricção era zero. Com quase setenta quilos de carga, velocidade de cem quilómetros por hora e más condições da estrada, a distância de segurança de vinte metros que tinha mantido não serviu de nada. O reboque aproximava-se rapidamente. Se continuasse assim, bateria em cheio!
Num instante de decisão, soltei ligeiramente o travão e tentei aproximar-me da linha central para sair para fora. Mas não funcionou — vinha um veículo em sentido contrário. Já não havia nada a fazer. Tive de regressar com o guiador e travar. No momento em que travei, fui espancado contra a estrada juntamente com a moto com toda a força. Deslizei ao longo do lado direito da linha central, provavelmente vinte a trinta metros. Sentia uma dor terrível no pé direito, mas a moto não parava. Enquanto deslizava, a moto e o meu corpo rodavam. Conseguia ver a paisagem à volta a rodar lentamente.
A moto finalmente parou. Por sorte, quando parou, havia uma viatura de polícia estacionada logo à minha frente. Tentei levantar-me sozinho, mas o peso da moto não me deixava mexer. Um polícia de compleição corpulenta saiu disparado da viatura de polícia. Aguardei enquanto ele me levantava, suportando a dor, mas ele não conseguia sozinho. Outro polícia correu da viatura, e os dois conseguiram finalmente tirar-me a perna. Terá sido apenas um ou dois segundos até chegar o segundo, mas aquele tempo pareceu uma eternidade.
Olhei para o tornozelo e estava virado noventa graus para fora da direcção normal.
„Seu miserável, este é o meu pé, mas está com uma atitude terrível!“, gritei comigo mesmo, e com uma força considerável nas mãos, forcei-o violentamente para a direcção normal. O facto de ter jogado râguebi na universidade, tendo ficado familiarizado com lesões, parecia ter-me mantido muito calmo.
Fui transportado de ambulância para o hospital, e uma radiografia revelou uma fractura do pé direito e a separação da articulação do tornozelo direito. As despesas de internamento no hospital eram de dezanove dólares e setenta e cinco cêntimos por dia (cerca de 4800 ienes), o que era absurdamente caro — não era um lugar onde pudesse ficar muito tempo.
A bondade inesquecível do Dr. Asano
Mas tive muita sorte — no hospital para onde fui transportado trabalhava um médico japonês chamado Asano. Ao ver-me com uma longa viagem pela frente, o Dr. Asano não conseguiu ficar indiferente e, após oito dias de internamento, acolheu-me em sua casa. Juntamente com a sua esposa canadiana e os dois filhos, acolheu-me calurosamente como membro da família durante quarenta dias até me tirarem o gesso. Além disso, o Dr. Asano explicou a situação a um médico canadiano e conseguiu reduzir a taxa cirúrgica de duzentos e trinta dólares para cento e cinquenta dólares. Devido à minha ligeira falta de atenção, sofri uma despesa considerável de cento e cinquenta e oito dólares em despesas de internamento e cento e cinquenta dólares em honorários cirúrgicos, totalizando trezentos e oito dólares (cerca de 110 mil ienes). Se o Dr. Asano não estivesse lá, teria sido muito pior. Trezentos e oito dólares, cinquenta e três dias de tratamento — ainda que esta lesão se tenha tornado um aviso valioso para a longa viagem que se seguiria.
Antes de chegar a neve, arrastando a perna coxo, parti de Hope a 26 de setembro, cruzei as Montanhas Rochosas e comecei a travessia continental. Atravessei Winnipeg e Montreal com a neve fria de outubro e cheguei a Quebec a 21 de outubro. De lá desci para os Estados Unidos.
Tenda de chuva dolorosa
Saco de dormir completamente encharcado
No final de outubro, todas as aldeias de campismo entram em hibernação e já não é possível ficar em lado nenhum. Porém, há vários locais ao longo das estradas chamados áreas de piquenique, que os viajantes de carro usam para almoçar ou descansar, e desde que não esteja escrito „proibido acampar“, é permitido montar tenda nesses locais.
Perto de The Forks, encontrei uma área de piquenique à beira de um grande lago. Montei a tenda e deitei-me, mas durante a noite começou a chover muito. Como tinha plantado a tenda num local completamente sem árvores, a chuva batia directamente. O solo estava perto do lago, pelo que a drenagem era péssima. A água começou a infiltrar-se lentamente de baixo. Mesmo sem chuva de cima, o lençol absorvia a humidade e ela ia penetrando gradualmente no saco de dormir. Não havia nada que pudesse fazer naquele momento. Decidi não gastar energia desnecessariamente.
Pensei comigo mesmo „vai lá, dorme“, e adormeci até à manhã. Acordei quando começou a clarear, mas a chuva ainda não tinha parado. Quando viajo de motocicleta, não é grande coisa se nevar ou chover, mas quando monto tenda e a chuva cai durante a noite sem parar de manhã, é o que mais me afecta. Desta vez, com o corpo completamente encharcado, vesti calças de cabedal e jaqueta de cabedal por cima. Dentro da tenda apertada, isso era toda uma tarefa. Além disso, sentando-me, a minha cabeça tocava na tenda, portanto, ao vestir as calças, tinha de suportar o peso do corpo com uma mão enquanto metia a outra perna. Depois repetia isto duas vezes. Uma vez dentro da jaqueta de cabedal e das calças de cabedal, comecei a desmontar a tenda na chuva, também com dificuldade, e a dobrar o saco de dormir. Quando terminei, a jaqueta e as calças de cabedal estavam já completamente encharcadas. Estavam mais pesadas porque estavam mais molhadas do que o habitual. Arrastei os meus pés pesados, carreguei as bagagens na motocicleta e saí na chuva.
Detroit, a cidade dos automóveis
Visita a um clube de motociclismo
Cheguei a Detroit a 28 de outubro, e havia uma quantidade extraordinária de automóveis. O que se destacava eram os Mustang. No Japão, entre os automóveis importados, são relativamente raros, mas aqui são muito comuns. Diz-se que ultrapassaram recentemente o Pontiac e excederam quatrocentas mil unidades vendidas anualmente. A quantidade de carros na cidade fez-me pensar, a mim que vinha do Japão, que talvez todos os carros produzidos em Detroit estivessem a rodar nesta cidade. As estradas tinham mais viadutos bem organizados do que qualquer outra cidade que tinha visitado até agora, e o asfalto era também mais limpo.
Visitei fábricas de automóveis: linhas de montagem de motores da Ford, de Mustang, de Corvair da General Motors, de Imperial, Chrysler e Dodge da Chrysler, mas nunca me mostraram nada de especial. Na maior parte, eram apenas linhas de montagem convencionais, e foi apenas na Ford que me deixaram ver um pouco da montagem de motores. Nunca me mostraram o processo de fabrico de componentes. O que me chamou a atenção ao visitar as fábricas de automóveis foi a grande quantidade de mulheres e de trabalhadores negros.
Detroit tem vinte e três clubes de motociclismo. Fui convidado para o maior deles, o Liberty Motorcycle Club. Também visitei um clube em Calgary, Canadá, e este tinha um edifício de clube tão bonito como o daquele. No dia da minha visita, reuniram-se cerca de cinquenta pessoas, não apenas membros deste clube, mas também pessoas de outros clubes. Havia seis mulheres, mas eram todas motociclistas muito competentes. Como era um clube de pessoas ricas, muitos andavam em Harley. Eles não pareciam conhecer bem as motocicletas japonesas, e quando viajámos juntos por um tempo, ficaram impressionados com a aceleração da minha Yamaha.
Depois de contar o progresso da minha viagem e os meus planos futuros, os membros do clube colocaram-me várias perguntas sobre motocicletas e sobre as condições de vida gerais no Japão. Após o evento, duas mulheres aproximaram-se e disseram: „Como temos uma BMW de 250 cc cada uma, poderias levar-nos contigo?“
Como não esperava este pedido, fiquei um pouco confuso, mas expliquei claramente que viajar diariamente de motocicleta, às vezes na neve, às vezes dormindo com apenas um saco de dormir em lugares com pedras soltas, e por vezes ficando completamente encharcado de chuva fria, era algo intolerável para uma mulher. Além disso, esforcei-me muito a convencê-las de que as coisas seriam ainda mais difíceis depois da América Central. No fundo do meu coração, não deixei de pensar que talvez não fosse necessário convencê-las a desistir — mas tinha de reconhecer que, embora a viagem não fosse apenas sofrimento e houvesse muitas coisas agradáveis, nesta situação em particular não podia dizer outra coisa.
Viagem nocturna
De Key West, Flórida, a Tampa
Em janeiro de 1966, já tinha chegado à Flórida. A 21 de janeiro, percorri os seiscentos e cinquenta quilómetros de Key West a Tampa à meia-noite. Sendo a Flórida um lugar que não é frio nem mesmo no inverno, era a oportunidade perfeita para mim, que sempre tinha querido experimentar uma viagem nocturna.
Saí de Key West à meia-noite, atravessei várias pontes que ligam as ilhas e cheguei à ponta sul da Península da Flórida. Durante este percurso, a ponte mais comprida tinha onze quilómetros de comprimento, com a Baía do México à esquerda e o Oceano Atlântico à direita. Segui a estrada nº 1 até Miami e depois dirigi-me pela estrada plana dos Everglades. Numa distância de cerca de cem milhas (aproximadamente a distância entre Tóquio, Numazu e Shizuoka), havia praticamente cidades, apenas alguns povoados indígenas e alguns moções e postos de gasolina para viajantes. No caminho, havia apenas quatro automóveis. Não havia nada senão o asfalto iluminado pelo farol da motocicleta e uma zona preta entre os meus olhos e o espelho retrovisor branco, um de cada lado.
Estava preocupado com a obtenção de gasolina durante a noite, mas felizmente encontrei um posto de gasolina de 24 horas pouco antes de se esgotar. Se tivesse acabado, teria montado uma tenda de qualquer maneira.
Cheguei a Tampa às oito da manhã, tendo percorrido seiscentos e quarenta e cinco quilómetros. A viagem nocturna, também devido ao nevoeiro espesso naquela noite, resultou numa visão deficiente e uma fadiga nervosa muito maior do que durante o dia. No final da noite, comecei a ficar com sono e adormercia repetidamente sem querer, acordando de sobressalto. Com isto percebi genericamente o que era viajar à noite e senti que era perigoso, portanto, depois disso, evitei fazer tal coisa.
Situação do trânsito na América
Multa de 15 dólares por estacionamento ilegal
Como é bem conhecido, os Estados Unidos possuem uma rede de estradas verdadeiramente excelente que se estende por todo o território. Enquanto estava no Japão, conhecia-a por filmes e livros, mas ao realmente conduzir nela, a admiração tornou-se ainda maior do que antes.
Nova Iorque tem Manhattan como centro, com os seus arranha-céus, começando pelo Empire State Building. Existem cerca de vinte pontes e túneis que ligam Manhattan a Long Island, Richmond e ao continente, e as auto-estradas também se estendem radialmente a partir de Manhattan.
Quando se entra na cidade de Manhattan, praticamente todos os cruzamentos têm semáforos. O tráfego também tem tendência a ficar congestionado, tal como em Tóquio. Em contraste, o metro e os autocarros estão muito bem equipados. Quando houve uma greve do metro e dos autocarros em janeiro de 1966, quando visitei a cidade, o facto de isso ter gerado tanta agitação mostra que há muitos utilizadores. Mas fiquei desapontado com a sujidade do metro. O estacionamento é proibido na cidade entre as 8 da manhã e as 6 da tarde. Estacionei na Broadway, a rua mais movimentada, e na Quinta Avenida em plena luz do dia várias vezes, mas como estava numa motocicleta e tinha matrícula internacional pouco comum, não recebi uma multa verde de estacionamento ilegal. Apenas uma vez, quando estacionei no West Side, longe do centro da cidade, recebi uma multa verde. Era uma coima de quinze dólares.
A moral do trânsito caótica dos peões
Um polícia a bordo de um pequeno Vespa, especializado na fiscalização de estacionamento ilegal, circula constantemente na sua zona de vigilância como um rato. Há muitos parques de estacionamento, mas muitas vezes recusam-se a aceitar motocicletas, e mesmo quando aceitam, cobram a mesma tarifa que para automóveis. Além disso, os peões em Nova Iorque não têm absolutamente moral de trânsito. Atravessam com semáforo vermelho, atravessam fora das passagens de peões e cospem em qualquer lado. Vi até polícias de trânsito a atravessarem com semáforo vermelho.
A situação do tráfego em várias cidades americanas
Existe uma pequena cidade chamada Orange no Texas. Foi a 30 de janeiro. No caminho de New Orleans para oeste na auto-estrada nº 10, enquanto estava a aquecer-me com café no escritório da bomba de gasolina por causa do frio extremo, um jornalista entrou — provavelmente tinha-me visto no caminho. Depois de recolher a informação habitual, levou-me a visitar Orange, a sua cidade. Disse-me que esse dia era o mais frio em quinze anos e que amanhã seria ainda mais frio. Orange foi a primeira cidade construída no Texas, e antigamente produzia laranjas, mas agora perdeu essa vantagem para a Flórida e a Califórnia, pelo que a principal indústria é agora o refinamento do petróleo produzido no Texas. As pequenas cidades americanas de estilo europeu antigo ficam longe das estradas principais e os viajantes raramente as visitam. Realmente, quando visitei a cidade, era muito tranquila com pouco tráfego, as refinarias ficavam longe do centro, e a impressão que tive foi a de um bairro residencial calmo.
Existe uma pequena cidade em Novo México chamada Carlsbad, outra pequena cidade. É uma cidade nova criada com a descoberta de depósitos de potássio, mas fica isolada num semi-deserto que se estende continuamente por Novo México e Texas. Cinco grandes empresas operam na mina, e visitei uma delas, a IMCC.
Na cidade, passam quatro estradas: a que vai para Santa Fé, a que vai para El Paso, e outras, e ao longo das estradas alinham-se motéis. A cidade estava muito ativa com bairros residenciais relacionados com a mineração, motéis para turistas, e afins. Excepto pelos autocarros de longa distância que chegam de outras cidades, não há nenhuma facilidade de autocarros, metros ou comboios. Portanto, os habitantes da cidade só podem deslocar-se se utilizarem automóvel.
E Los Angeles? É a cidade com as melhores estradas da América. Partindo do centro da cidade, sete auto-estradas estendem-se radialmente para Hollywood, São Francisco, San Diego e noutras direcções. Para ir do bairro residencial para o local de trabalho, do bairro residencial para a diversão nos arredores, usam-se estas auto-estradas independentemente do destino. Nesta cidade sem metro e com poucas facilidades de autocarro, não é exagero dizer que não se pode viver sem automóvel.
Mas mesmo com estas estradas tão bem equipadas, durante as horas de ponta — das 8 às 9 da manhã e das 5 às 6 da tarde — as auto-estradas que normalmente permitem circular a 65 milhas por hora (104 quilómetros por hora) ficam congestionadas, parando ou avançando lentamente. Ao construir auto-estradas, é preciso fazer entradas e saídas do tamanho adequado à estrada para a utilizar plenamente. Mas em Los Angeles, o problema já não é esse, é a questão mais fundamental do número absoluto de automóveis.
Descrevi a situação do tráfego nestas quatro cidades acima, e depois de viajar pelos Estados Unidos, pensei que a situação do tráfego nas cidades poderia ser dividida em quatro categorias em termos gerais.
Uma é uma grande cidade antiga como Nova Iorque
Uma é uma pequena cidade antiga como Orange
Uma é uma grande cidade nova como Los Angeles
E a última é uma pequena cidade nova como Carlsbad.
Nas grandes cidades antigas, é possível viver sem automóvel, e pode ser até mais conveniente usar autocarros, comboios e metros. Por outro lado, nas cidades novas e pequenas, o automóvel é um bem essencial e indispensável. E é espantoso pensar que, apesar de terem estradas tão boas, as grandes cidades têm de lidar com problemas de tráfego, o que reflecte o número extraordinário de automóveis.
As estradas entre cidades podem ser divididas em duas grandes categorias: leste e oeste. No leste, há estradas com curvas suaves rodeadas de verde, com casas dispersas nos arredores. No oeste, numa zona árida, não há árvores, apenas erva resistente à secura que parece macia ao olhar mas é dura e áspera ao toque, crescendo de forma dispersa. Pelo meio disto tudo passa apenas uma estrada.
Entre as cidades não há casas nenhuma, e é como estar a conduzir por montes rochosos quando de repente se está numa vasta planície desértica. Em ambas as estradas, a paisagem é diferente daquilo a que estamos habituados no Japão, portanto nunca nos cansamos de a ver. Mesmo em zonas desérticas com paisagens semelhantes, a paisagem mudava subtilmente.
A reputação dos automóveis japoneses na América
As motocicletas são para lazer e desporto
Entrei no norte da América no final de outubro, e como era quase fora de estação para andar de motocicleta, havia poucas motocicletas nas auto-estradas. Mas à medida que descia para o sul, o número aumentava, e em Los Angeles atingiu o máximo.
No Japão também, tem havido recentemente um aumento na percentagem de motocicletas usadas para lazer, mas na América usam-nas inteiramente para lazer e desporto.
Na classe de 50 cc — 125 cc, até adolescentes mais jovens andam, e na classe de 250 cc ou mais, desde adolescentes até senhores idosos com mais de cinquenta anos, com namoradas ou esposas na traseira, fazem pequenas viagens.
Motocicletas japonesas absolutamente bem-conceituadas
Há também muitas corridas, e todos os domingos realizam-se corridas de arrancada e corridas de velocidade. Parecia que qualquer fã de motos participava nas corridas e se divertia.
Fui ver uma corrida de velocidade realizada em Willow Springs, a cerca de cem milhas para dentro das montanhas a partir de Los Angeles. Era um circuito interessante de dois quilómetros e meio de comprimento, que aproveitava habilmente a inclinação da montanha. Havia pouquíssimos espetadores, apenas os participantes nas corridas, os seus amigos e as suas famílias. Primeiro, antes da corrida, havia uma corrida para determinar a posição de saída (qualificação), que demorava tanto tempo quanto a corrida principal.
As classes eram divididas em 50cc, 100cc, 125cc, 175cc, 250cc e 500cc, e dos 77 veículos no total inscritos, 56 eram motos japonesas — Yamaha, Honda, Suzuki, Bridgestone e Tohatsu. Nas cilindradas de 350cc ou menos, nada menos do que 56 de 68 motos eram japonesas. Especificando: 25 Yamaha, 17 Honda, 6 Suzuki, 4 Tohatsu e 1 Bridgestone.
As motos que não eram japonesas incluíam a Bultaco espanhola e Ducati na classe de 125cc, Ducati e Harley-Davidson na de 250cc, Ducati na de 350cc, e Norton, BSA, Triumph e Harley-Davidson na de 500cc.
As motos japonesas eram assim muito utilizadas em corridas, e o desempenho era excelente. Nesta corrida também, os vencedores nas cilindradas de 350cc ou menos eram completamente domínio exclusivo das motos japonesas. Os nomes Yamaha e Honda eram conhecidos de todos. Fui ver novamente uma corrida que se parecia com algo entre uma corrida de velocidade e motocross, realizada perto de Downtown, Nova Iorque, mas era igualmente domínio exclusivo das motos japonesas, como na corrida anterior.
O gigantesco mercado americano
Como é a situação no caso dos automóveis? Apesar de as exportações haverem aumentado, exceto em Los Angeles, era raro ver carros japoneses. Mesmo assim, de vez em quando, avistava Bluebird, Fairlady e Datsun Trucks no Canadá e na costa este da América. Perto de Los Angeles, via-se muitos Bluebird e Fairlady. Chamavam-lhe Datsun Sports ao Datsun. Quando se via Bluebird e Fairlady misturados entre os carros americanos, pareciam ter o tamanho de um pequeno carro como a Subaru ou Carol. Quando via estes carros a correr, misturados com os volumosos carros americanos, sem parecerem inferiores, sentia-me de alguma forma feliz.
Numa cidade chamada Savannah, na Geórgia, parei num sinal vermelho e um Fairlady parou ao lado.
Então trocámos umas palavras…
„Como é que funciona a moto?“
„É um carro excelente! Estás a fazer a volta ao mundo? É Yamaha, certo? A minha é Datsun. Conheces, não é?“
Mal tive tempo de pensar que era natural que eu, um japonês, conhecesse, o sinal ficou verde e ele foi-se embora acenando. Em Los Angeles também vi Corona. A Isuzu tinha introduzido camiões.
A América, seja em motos ou em automóveis, é ainda um país onde se vende muito, e o seu potencial é incalculável. Se um produto tivesse o melhor desempenho do mundo, poderia vender-se com o preço em segundo plano, mediante publicidade adequada, não é verdade? Há ainda muitos fatores complicados envolvidos, sem dúvida.
Capítulo 3 — América Central
Período de viagem = 23 de março de 1966 a 28 de maio de 1966
Quilómetros totais percorridos = 9294 quilómetros
Os grandes cactos do México
No dia 23 de março de 1966, após dar o primeiro passo na América Central em Tijuana, na costa oeste do México, percorri 9294 quilómetros pela América Central: Guatemala no dia 11 de abril, El Salvador no dia 15 de abril, Honduras no dia 20 de abril, Nicarágua no dia 29 de abril, Costa Rica no dia 3 de maio e Panamá no dia 7 de maio.
A América Central é uma terra muito romântica, com ruínas de maias e astecas espalhadas por vários lugares e cidades antigas da era colonial. Fora das cidades, veem-se casas agrícolas miseráveis com telhados de palha, feitas com feixes de ramos entrelaçados e barro. Cavalos, gado e burros são os seus meios de transporte e desempenham um papel importante na circulação de mercadorias. Muitas casas agrícolas não têm água canalizada nem eletricidade, e é comum ver mulheres e crianças a caminhar descalços com potes de água na cabeça. As casas agrícolas mexicanas parecem ser particularmente pobres.
O México é também um país de cactos. Cactos veem-se em toda a parte do vasto território. Os cactos na região desértica do norte não são apenas tão grossos quanto postes telegráficos — são cactos enormes que se estendem pelos áridos desertos até onde a vista alcança. Quando o sol poente descia sobre as montanhas ao longe, era um prazer ver os cactos a brilharem contra o céu de um vermelho-escuro durante a viagem pela América Central. Mesmo quando queria chegar à cidade seguinte antes de escurecer, esperava por este pôr do sol. Depois de ver o pôr do sol, mesmo que chegasse à cidade seguinte à noite — às dez ou às onze — não sentia fadiga.
A sul da Guatemala há muitos vulcões e a vegetação é exuberante. Com exceção do trajeto entre Costa Rica e Panamá, agrupam-se países tão pequenos que se pode viajar de capital em capital num único dia. A costa era abafada, mas as capitais — Guatemala no caso da Guatemala, Tegucigalpa em Honduras e San José na Costa Rica — ficam a mais de 900 metros de altitude, por isso a temperatura é um pouco mais baixa e mais confortável. Os principais produtos são agrícolas: banana, açúcar, café e algodão, e no setor industrial começava a haver refino de açúcar e tecelagem de algodão.
Participei em corrida e conquistei com distinção o segundo lugar
As minhas capacidades não foram elogiadas, mas a Yamaha sim
Em Honduras, quando encontrei o presidente de um clube de motos, ele insistiu fortemente: «Vem ver a corrida que se realiza no domingo!» Havia publicidade da corrida no jornal, por isso, esperando uma corrida espantosa, resolvi atrasar a partida três dias para a ver.
Mas na realidade, a forma como se organizava a corrida, as pessoas que a promoviam — tudo era completamente desorganizado, os participantes não se juntavam como deviam, e parecia apenas uma forma de o clube angariar fundos. Mesmo assim, cerca de seiscentos espectadores juntaram-se e a corrida foi transmitida na rádio.
Nesta cidade não havia representação da Yamaha, e as motos participantes eram Honda e Suzuki — quinze ao todo —, divididas em três categorias: 50cc, 125cc e 250cc. Na corrida da categoria 250cc, como havia poucos participantes, acabei por ser «convocado». A Yamaha tinha apenas uma moto inscrita e, para piorar, o piloto era apenas um japonês do outro lado do oceano — eu. Com seiscentos espectadores a observarem, era inevitável que toda a atenção se concentrasse em mim. Ainda que tenha concordado, como não tinha experiência nenhuma em corridas, esperava apenas não ficar em último lugar — interiormente, não estava muito tranquilo.
Havia cinco motos inscritas, incluindo a minha, e tínhamos de dar doze voltas a uma pista de gravilha de quatrocentos metros.
Partida! Na reta, a minha Yamaha tinha potência e revoluções boas, estava a funcionar bem, mas na primeira curva logo fiquei em último. As curvas numa pista de barro — é preciso correr de verdade para aprender a fazer curvas bem. Na primeira metade, acelerava nas retas e perdia posição nas curvas, mas à volta do sexto circuito comecei a aprender a forma como o pneu devia deslizar nas curvas. Fui recuperando aos poucos, e à nona volta estava em terceiro.
À décima volta, o segundo classificado caiu e fiquei em segundo, e à décima primeira volta consegui finalmente chegar à liderança. Pensei: «Está feito!» Mas durou pouco — na última e importante curva, acelerei demasiado e saí muito para o exterior. Fui ultrapassado por dentro e, infelizmente, caí para segundo lugar.
Ainda assim, o pessoal do clube, começando pelo presidente, ficou todo muito feliz — quando cheguei à meta fui cercado de apertos de mão. Houve também uma entrevista de uma estação de rádio. Os espectadores à minha volta repetiam constantemente: «Espantoso, espantoso!» E me aplaudiam. Mas, para ser honesto, era um elogio feito à minha Yamaha, não pareça que fosse um elogio às minhas capacidades de piloto.
Condições das estradas na América Central
As principais vias estão quase todas asfaltadas. O México destaca-se entre elas
No Japão não tinha forma de investigar com precisão, mas quando cheguei lá, as principais vias revelaram-se geralmente boas. O México, em particular, tem excelentes estradas. Do Estados Unidos da América até à capital, Cidade do México, há três estradas — uma na costa do Pacífico, uma central e uma na costa do Atlântico — todas completamente asfaltadas.
A mais longa é a da costa do Pacífico, que comça em Tijuana — por onde eu passei — e se estende até à capital, percorrendo dois mil novecentos e trinta quilómetros.
A partir da Guatemala até ao sul, se se utilizar a Pan-American Highway, há apenas oitenta quilómetros de pista de gravilha na Nicarágua, trezentos e cinquenta quilómetros na Costa Rica e oitenta quilómetros no Panamá — o resto são estradas asfaltadas, ainda que em alguns sítios o pavimento seja pior.
Claro que, tendo entrado na América Central vindos do perfeito sistema rodoviário dos Estados Unidos da América, mesmo ao andar em estradas asfaltadas as achava terríveis, mas quando me recordei das estradas do sudoeste de Honshu e do sudoeste de Shikoku — por onde tinha passado em 1962 durante a minha volta ao Japão de motos — pensei que aqui eram melhores. O estado do pavimento revelava-se claramente no desgaste dos pneus. Mas mesmo com pavimento mau, como a visibilidade era boa, dava para andar a oitenta quilómetros por hora.
Os pneus que troquei em Los Angeles tinham mais de dez mil quilómetros quando cheguei à Guatemala, mas já a roda traseira tinha apenas dois milímetros de espessura de pneu. Nos Estados Unidos da América, pneus usados vinte mil quilómetros ainda tinha quatro milímetros na roda traseira.
A pior estrada — zona montanhosa da fronteira entre São José e o Panamá
O desgaste dos pneus em pistas de gravilha é rápido. Entre São José na Costa Rica e a fronteira do Panamá há uma passagem de montanha com uma altitude de três mil trezentos e trinta e cinco metros, e é um dos trechos mais difíceis da travessia da América Central. Quando passei por lá, estava na estação das chuvas e tive um aguaceiro terrível — a estrada tornou-se como um rio com lama a escorrer. De repente via-se pedra saltar ou havia derrocadas, por isso tive de conduzir com muito cuidado.
Quando estava perto da fronteira, meti a roda dianteira numa cova — uma cova que não via porque estava cheia de lama — furei o pneu e caí. Nessa altura percebi que tinha cortes de um ou dois centímetros em dois sítios da roda dianteira e em dois da roda traseira. Reparar um furo de pneu na chuva é desagradável, mas se a moto ficasse imobilizada seria muito pior.
Honduras: estrada difícil, mas paisagens belas
Honduras é o país da América Central com menos modernização. A sua capital, Tegucigalpa, fica a novecentos e setenta metros de altitude, rodeada de montanhas — toda a cidade tem um carácter espanhol, com casas de tijolos avermelhados e paredes brancas que se estendem até à meia encosta das montanhas, formando uma cidade bonita. Senti-me atraído por um sítio assim e, apesar de saber que fazia mal aos pneus, percorri em ida e volta trezentos quilómetros entre a capital, Tegucigalpa, e San Pedro Sula, na costa do Atlântico.
Esta estrada é uma das principais vias de Honduras, mas era uma pista terrível. Era o fim da estação seca, o pavimento estava seco, e a superfície era um lodaçal cheio de buracos. Tinha de atravessar três passagens de montanha com este tipo de estrada péssima. O que compensava era a paisagem espantosa. Quando se chegava ao topo das passagens, pequenas aldeias de casas de pedra e distantes montanhas cobertas de verde, em harmonia com as árvores tropicais de banana e palmeira, abriam uma paisagem magnífica. Se tivesse de dizer qual é o país mais bonito da América Central, diria que é Honduras.
Atenção! Gado e sinais de trânsito
Ao andar nas estradas da América Central, é preciso ter cuidado com o gado. Está solto por todo o lado e sai para a estrada sem aviso prévio. Vi vacas que não se mexiam nem quando caminhões gigantescos tocavam a buzina. Havia sítios com curvas onde encontramos gado em vez de carros. Nas margens da estrada víamos gado — certamente atropelado por automóveis — deitado de forma lamentável, e cima deles, implacavelmente, quase dez abutres careca bicavam a carne.
A gasolina — tínhamos uma reserva de oito litros que tinha preparado em Los Angeles — nunca precisei de utilizar. Exceto no México, em todos os países havia empresas de gasolina dos Estados Unidos da América um pouco por toda a parte. Óleo para motos de dois tempos também se encontrava em qualquer bomba de gasolina, exceto no México.
Os sinais de trânsito ficam cada vez pior quanto mais longe se fica das capitais. Nas cidades do norte do México, que é um país grande, quando se entra na cidade fica-se sem saber para onde se sair e é preciso perguntar várias vezes às pessoas. Para mim, que viajava sozinho numa mota, era uma boa forma de aprender espanhol.
Mosquitos, carraças, baratas e ratos
Os hotéis de alojamento existem em qualquer pequena cidade, custam cerca de dois dólares, mas a sua sujidade era intolerável. Havia baratas, sofria com mosquitos e ácaros, e uma vez perdi comida importante para ratos. Nos piores casos, havia um hotel onde morcegos voavam para dentro durante a noite. Na América Central, evitei acampar sozinho por questões de segurança.
Costa Rica e Panamá durante dez dias, viajei num autocarro Volkswagen Microbus vindo do Alasca. Quando viajava com dois companheiros, um alemão e um australiano, acampávamos nas montanhas e à beira-mar, o que era muito mais confortável do que os hotéis. Esta seria a vantagem de uma viagem em grupo.
O sucesso dos veículos japoneses na América Central
As motos ganham popularidade
As motos japonesas correm em toda a parte. Apenas no México, devido à existência da moto nacional Motocicletas Italika e de outra empresa, há uma situação próxima à proibição de importações, e apenas algumas Yamaha vendidas anteriormente circulavam. Para os jovens, parece haver uma atração pelas motos, que são algo mais acessível do que os automóveis. Quando estacionava a moto no centro da cidade, logo cinco ou seis rapazes se aproximavam. Como há poucas motos com cilindrada superior a 250 cc na América Central, a minha Yamaha parecia enormemente grande. Todos diziam que era grande, muito grande.
Os automóveis também têm um desempenho notável. Para povos com muitas montanhas e apenas estradas de gravilha quando se sai das estradas principais, os veículos japoneses são perfeitos. Existem tantos modelos que se pensa que todas as empresas automóveis japonesas estão presentes. Porém, comparados com veículos americanos e europeus, chegaram mais tarde, pelo que a sua capacidade de vendas é muito inferior. O problema destes países é a escassez de classe média. Os ricos compram carros americanos, os camponeses usam cavalos, e os veículos japoneses servem a classe média, camiões para transportar carga, jipes para comunicações e autocarros Microbus, cujo desempenho é notável. Contudo, em cidades pequenas onde entram apenas cem a duzentos veículos, chamam muito a atenção, mas o volume absoluto não é realmente grande.
Dado o nível de vida destes povos, a realidade é que até as motos são difíceis de adquirir. Com rendimentos baixos, os preços de retalho das motos são quase o dobro do Japão, excepto no Panamá. Os automóveis custam também cerca de 1,5 vezes mais. Quanto aos seus salários, em geral, um mecânico qualificado de motos e automóveis ganha cerca de oitenta dólares, num comércio cerca de cinquenta dólares, e uma criada entre vinte a trinta dólares. Numa América Central onde nem a comida é barata, quando se trata de bens importados como motos, automóveis, máquinas e produtos eléctricos, a realidade é que são muito difíceis de adquirir.
Quando a classe média aumentar e o rendimento subir um pouco, não será o crescimento dos veículos japoneses exponencial? Porém, esse momento parecia estar muito longe.
Capítulo IV – Seção América do Sul
Período de viagem = 30 de maio de 1966 a 9 de dezembro
Quilómetros totais percorridos = 27 947 km
Entrando na América do Sul, o desembarque assustador da moto
A forma de atravessar o mar pelo preço mais baixo é a chave para o sucesso ou insucesso da viagem
Encontrei um pequeno navio cargueiro no porto de Colón, no lado do Atlântico do Panamá, e embarquei em 28 de maio de 1966. Pelo meio, com avarias do navio e outras coisas, fizemos escala na ilha deserta de San Andrés no Mar das Caraíbas e na ilha Providencia, e depois de onze dias chegámos a Cartagena na Colômbia, quando normalmente um navio de linha regular levaria um dia e meio. Se usasse um navio de linha regular, custaria cem dólares para uma viagem de um dia e meio, incluindo o transporte da moto. O navio cargueiro tinha apenas camas para a tripulação, e todas as noites dormia em cima de caixas de cerveja. Com o transporte da moto incluído, vinte e um dólares não me deixa margem para reclamações. A forma de atravessar o mar pelo preço mais baixo, junto com a moto, é a chave para o sucesso ou insucesso da viagem.
Foi complicado desembarcar a moto. O problema era que o navio tinha ancoragem a dez metros de distância da costa. Se houvesse um guindaste, não haveria problema, mas o navio cargueiro não tinha um refinamento assim. Pressionei o capitão várias vezes para que descesse a moto, mas ele apenas descarregava garrafas de cerveja e refrigerante, sem ligar para a minha moto. Como não sabia quando seria, perdi a paciência e negociei com um chefe de estivadores que trabalhava à espera em terra. Ele encontrou uma tábua com dez centímetros de espessura, trinta centímetros de largura, e comprimento exato para ligar o navio à costa, decidiu que conseguia colocar a moto em cima da tábua e transportá-la, e acertou com quatro colegas por quarenta pesos (mil ienes).
Eles estenderam a tábua entre o navio e a costa. Como trinta centímetros era estreito, apenas uma pessoa podia ficar em cada extremidade da moto, frente e trás, não havia espaço para alguém ficar ao lado. A moto começou a mover-se lentamente. Se a moto inclinasse, a força para a deter no lado era praticamente zero, e acabaria por cair. Entre a costa e o navio — „chape!“! Com este desembarque inusitado da moto, logo houve uma multidão ao redor. Na costa, prendi a respiração enquanto observava o seu movimento. Também foram cuidadosos. Neste momento, estava tão preocupado que nem me ocorreu tirar fotografias.
A moto aproximava-se gradualmente da costa, mas quando chegou a meio, a tábua começou a vergar e virou-se numa subida. A moto parou, sem poder fazer nada. Dois homens e uma moto ficaram imobilizados numa tábua de trinta centímetros de largura. Os rostos dos dois estivadores que suportavam a moto frente e trás ficaram vermelhos, e os músculos começaram a inchar. Não aguentei mais, saltei para um pequeno barco próximo. Depois gritei a outro estivador para que entrasse no outro barco pequeno que havia e apoiasse a moto do outro lado. Quando dois homens em barcos nos dois lados apoiaram a moto, ela começou a mover-se novamente, silenciosamente. O capitão, que tinha virado o rosto, também não conseguiu ficar calado perante este espectáculo, e começou a gritar do convés superior para os estivadores.
Depois de todo este caos, consegui finalmente dar o primeiro passo na América do Sul. Não era suficiente que apenas eu pisasse o solo. Só quando estava com a moto entre as pernas é que contava como ter desembarcado.
América do Sul magnífica
A América do Sul, ao contrário da América do Norte e Central, apresentava uma variedade tão rica de paisagens e costumes que a viagem era extraordinariamente impressionante, além de toda a imaginação.
Todos os países ainda estavam bem por desenvolver, tinham recursos naturais abundantes no seu seio, e o seu futuro parecia ter potencialidades imensuráveis. As vastas terras tinham características bem definidas consoante os países, e a grandiosidade da sua escala era inexprimível em palavras.
As montanhas escarpadas e os vales profundos da Colômbia e do Equador, a linha de costa ao longo de todo o Peru, o deserto árido e sem vida do norte do Chile, que se estende por mais de quatro mil quilómetros e as rochas, as montanhas verdes bem formadas e os belos lagos do sul do Chile, as altas montanhas dos Andes cobertas de neve que separam o Chile e a Argentina, as planícies completamente planas da pampas que se estendem de Mendoza até Buenos Aires na Argentina — tudo isto era verdadeiramente a grandiosidade selvagem da natureza que estava além do alcance da mão humana. O Uruguai, o país mais pequeno da América do Sul, era um pasto verde em forma de colina em toda a sua extensão, e o Brasil, o maior país da América do Sul, tinha uma distância de quase cinco mil quilómetros desde a sua fronteira meridional até Belém no norte, sendo que os dois mil quilómetros entre Brasília e Belém eram uma terra árida onde apenas uma estrada vermelha em má condição, sem qualquer cidade decente, se estendia.
Condições de estrada na América do Sul
Estrada de montanha escarpada na Colômbia
A Auto-Estrada Pan-Americana, que se corta entre o Panamá e a Colômbia, começa novamente a partir da Colômbia e conecta os países da América do Sul.
Como a Colômbia tem três cadeias montanhosas que correm de norte a sul, desde Cartagena, na costa onde pus o pé na América do Sul, até à capital Bogotá, foi necessário atravessar três grandes desfiladeiros.
Os desfiladeiros tinham todos uma altitude de cerca de três mil metros, e havia apenas uma pequena secção de estrada asfaltada entre Bogotá, a capital, e as grandes cidades de Medellín e Cali; o resto era apenas estradas de terra batida muito esburacadas e íngremes. Uma vez longe da zona urbana, havia pouca circulação de carros de passageiros, e havia apenas grandes camiões e jipes. As motocicletas eram poucas, e em Bogotá, a capital, havia apenas um punhado delas. Os condutores de camiões grandes, acho que porque havia poucas motocicletas na Colômbia, conduziam ignorando pessoas como eu que andavam em motocicleta. Frequentemente, não apenas em curvas apertadas, mas também em estradas retas, havia duas viaturas lado a lado vindas de frente.
As estradas que corriam ao longo de vales profundos não tinham qualquer guarda-corpo, portanto eram extremamente perigosas. Havia muitas cruzes à beira da estrada. Tinha visto isto também na América Central, mas o número delas era surpreendentemente grande. Havia quatro cruzes junto às curvas mais perigosas. Disse-me que estas tinham sido erguidas no local onde pessoas tinham morrido ao cair de um penhasco ou em acidentes de trânsito, como forma de rezar pelas suas almas.
A mais escarpada era a estrada de quinhentos quilómetros de Cali até à fronteira com o Equador em Tulcán. Uma subida íngreme onde a esquerda havia um vale profundo e à direita um precipício vertical que se estendia indefinidamente. Fiquei admirado de ver que uma estrada por onde podiam passar automóveis tinha sido construída num local assim, mesmo que fosse em má condição. Mas depois de tantas montanhas e mais montanhas, fiquei com vontade de pensar — porque é que a estrada foi deliberadamente construída por cima dos cumes das montanhas, de cume em cume? Porque é que não fizeram a estrada contornando as montanhas? Bem, aqui era necessário atravessar as montanhas para poder avançar. Era um país de montanhas — e assim me convenci disso e prossegui. O tráfego era leve, e encontrava-se com camiões grandes apenas ocasionalmente quando me lembrava disso.
Dois grupos de salteadores ainda existentes
Tinha ouvido que havia salteadores na Colômbia, e ao ver as montanhas profundas, compreendi perfeitamente. Na verdade, havia casos de assassínio brutal em que todas as pessoas de uma aldeia tinham sido mortas, ou um autocarro inteiro com cinquenta pessoas tinha sido morto. Antigamente havia dez grupos de salteadores assim, mas era dito que agora tinham sido reduzidos a dois grupos pela ação militar do governo. Tinha-me avisado para evitar especialmente viajar à noite, mas uma vez que o progresso em estradas de montanha não era rápido, frequentemente tinha de viajar até muito tarde à noite. Quando via uma silhueta humana ocasionalmente iluminada pelo farol, definitivamente não era uma sensação agradável.
Equador na linha do Equador, sem calor
Equador significa «linha do Equador» em espanhol, e como o nome indica, é um país na linha do Equador. Mas seria um erro pensar que é quente, pois a manhã e a noite eram tão frias que era desconfortável. Isto era porque a capital Quito está localizada a dois mil oitocentos e sessenta metros de altitude numa área montanhosa, e a minha viagem pelo Equador foi ao longo de montanhas altas desde a fronteira com a Colômbia em Tulcán até à saída para o Peru.
O mapa mente, o asfalto é uma mentira patente
Quando olhei para o mapa, o lado do Equador na fronteira tinha estrada asfaltada. Fiquei feliz por pensar que finalmente ia entrar numa estrada asfaltada saindo da má estrada da Colômbia, mas quando realmente entrei no lado do Equador, era uma estrada de calçada de pedra, onde apenas pedras talhadas em formas rectangulares tinham sido colocadas de forma irregular e esburacada. Avançava esperançoso de que a estrada eventualmente se tornaria asfaltada, mas o asfalto nunca aparecia, e a calçada continuou por duzentos e sessenta quilómetros até me aproximar apenas de Quito. Era uma estrada íngreme numa altitude elevada perto de três mil metros, mas a paisagem era magnífica. Os Índios tinham cultivado as encostas das montanhas muito, muito alto, e as montanhas pareciam estar a usar um casaco com padrão de xadrez. As pequenas cidades eram também pontos de encontro de Índios, e eles se reuniam ali com os produtos colhidos colocados nas costas de cavalos e burros.
A calçada tinha apenas cerca de três metros de largura no meio da estrada, portanto quando os automóveis se cruzavam, ambos tinham de sair da calçada para o solo exterior, levantando uma quantidade imensa de poeira. Os Índios com mantos negros que viajavam pela estrada tinham de se afastar dos carros e da poeira de cada vez.
De Quito até Ambato havia pouco mais de cem quilómetros, e estava lindamente asfaltado. Dentro das altas montanhas, havia uma montanha ainda mais alta coberta de neve. A neve cai também na linha do Equador. De Ambato, o asfalto foi novamente interrompido, e entrou-se novamente em estrada de terra batida. Havia duas zonas no caminho onde pareciam ter havido deslizamentos de terras, e tive de esperar cerca de uma hora enquanto se faziam trabalhos. Um autocarro e alguns camiões estavam parados, mas as pessoas do Equador eram muito pacientes em relação a esperar. Parecia que apenas eu era impaciente.
De Cuenca até Agua Verde perto da fronteira com o Peru, a estrada era a mais emocionante. Como viajei após o anoitecer, sob a luz da lua, apenas via como silhuetas a montanha de rochas altas à direita e o vale profundo à esquerda. À frente, tudo o que se conseguia ver era a estrada por onde eu iria, apenas uma pequena depressão no meio do penhasco que caía verticalmente.
Deserto onde não há vida — apenas areia, rochas e sol — Peru
O Peru tem a Rodovia Panamericana a correr ao longo da costa. Poucos quilómetros a sul da fronteira, entra-se logo no deserto. Este deserto é completamente diferente da semi-aridez que se vê no Texas americano e no norte do México: não há nem sequer cactos, nem erva resistente à seca. É um mundo feito apenas de areia e rochas. A cada cem ou duzentos quilómetros, surge uma pequena vila como um oásis, com placas sinalizadoras que dizem «água disponível». Isto reforça ainda mais a sensação de estar numa zona desértica.
Fora do período de inverno em que passei, este deserto é supostamente infernalmente quente durante o dia. Nos dias ventosos, enfrentei tempestades de areia. A areia é levada pelo vento e transborda pela estrada. Se alguém acelerava naqueles locais, capotava imediatamente. Apesar de estar no meio deste deserto, a cidade de Lima é tão verde e moderna que faz esquecer o deserto. Mas logo que se sai de Lima, o deserto continua.
Peru completamente asfaltado, exceto uma pequena secção
O Peru tem aproximadamente dois mil e quinhentos quilómetros desde norte a sul, mas está completamente asfaltado excepto numa faixa de cem quilómetros perto de Morrendo, no sul. É uma estrada com duas faixas; a superfície tem algumas ondulações, mas a visibilidade é excelente, permitindo facilmente os 100 km/h. Pela boa visibilidade e pelo pouco trânsito, os veículos circulam a velocidades bastante elevadas. Contudo, em certos locais há curvas com má visibilidade e pistas em aclive. É uma estrada fácil de distrair-se, e os acidentes são graves; veem-se carros destruídos de forma horrível ao longo da berma da estrada.
As magníficas estradas do Chile e Santiago
A zona desértica continuou mesmo depois de se entrar no Chile. A superfície das estradas do Chile é excelente, e o trânsito é muito escasso. Ficou surpreendido por construírem estradas tão bem feitas numa região com tão pouco trânsito. Aparentemente, construíram primeiro estradas de qualidade com o objectivo de desenvolver o norte. É verdadeiramente uma estratégia sensata.
Os postos de gasolina são escassos; desde a fronteira de Arica até uma pequena vila duzentos e trinta quilómetros mais a sul, não havia nenhum. Quanto mais a sul se vai, mais perto estão uns dos outros, mas há frequentemente trechos com mais de cem quilómetros sem um posto de gasolina, pelo que é preciso ter cuidado.
O deserto que começou em Tocopilla, um pouco a sul da fronteira entre Peru e Equador, continuou até Caldera, no Chile, quatrocentos quilómetros mais a sul. Para além de monótono, enquanto conduzia ficava maravilhado pela grandeza da natureza. A partir de Caldera, a estrada entrou gradualmente na montanha, a vegetação foi aumentando pouco a pouco, e eventualmente chegou-se à cidade de Santiago. Santiago é uma cidade tranquila com as nevadas encostas dos Andes bem à vista, e edifícios de dezena e meia de andares alinhados. Havia muitos edifícios enegrecidos que tinham sido construídos durante a época de apogeu do salitre chileno.
Ataque ao Andes em pleno Inverno
Lágrimas em Portillo
Para se ir do Chile para a Argentina, é preciso atravessar a Cordilheira dos Andes. Vendo os Andes de Santiago durante o verdadeiro inverno, as montanhas estão cobertas de neve profunda, como se nos recusassem a passagem. Decidi em primeiro lugar tentar a rota que passa por Los Andes até Mendoza, na Argentina. É uma estrada com um passo de três mil oitocentos e trinta e dois metros, mas é a rota principal.
Ao longo do caminho, encontrei várias pessoas e pedi informações. As histórias dos motoristas de camiões de longa distância pareciam ser as mais credíveis. Contudo, a sua previsão era que seria praticamente impossível. Ainda assim, não conseguia desistir enquanto não tentasse pessoalmente e visse que era impossível.
Depois de Los Andes, a estrada ficou subitamente muito mais estreita, e comecei a subir uma pista arenosa e íngreme ao longo de um rio. A meio do caminho, fui apanhado por um polícia que, quando lhe disse que ia para a Argentina, disse que era impensável, que mal conseguiria chegar a Portillo. Então eu disse: está bem, vou só até lá, e continuei. Pouco depois, entrei no coração dos altos Andes, e a pista tornou-se coberta de neve. A neve tinha mais de dois metros de profundidade, e a superfície da estrada estava toda congelada. Como o campeonato mundial de esqui estava marcado para alguns dias depois, a estrada estava a ser limpa, mas por ser muito inclinada, os carros de passeio sem correntes patinavam com as rodas traseiras. Depois de subir a estrada em ziguezague pela qual soprava um vento frio, cheguei a Portillo, dez quilómetros antes da fronteira. Fiquei admirado com o facto de uma motocicleta não derrapar tanto quanto esperava na neve. Deve ser por causa da carga de cerca de setenta quilos nas costas.
Para além de Portillo, a neve profunda tornava a progressão completamente impossível. Vendo a montanha escarpada à minha frente, regressei a Santiago. Apesar de saber que era impossível, ainda assim era deprimente regressar.
Nova tentativa pela rota de Lonquimay
O desejo de atravessar o Andes em pleno inverno não desapareceu, por isso dirigi-me para sul pela rota de Lonquimay, que tinha possibilidades.
Oitocentos quilómetros a sul de Santiago, existe uma estrada que atravessa os Andes. Em termos de latitude, as condições são desfavoráveis, mas é uma zona onde as montanhas dos Andes são mais baixas.
O sul do Chile é chamado a Suíça da América do Sul, com paisagens magníficas. Através de cenários rurais pacíficos onde os agricultores usam cavalos para lavrar os campos, passa uma estrada de fácil circulação com pavimento de betão. É plana e direita, mas nas entradas e saídas das cidades há grandes curvas para reduzir a velocidade.
As estradas de montanha afastadas da via principal ficam subitamente muito estreitas e lodosas. Passa-se por Pucón, um local turístico movimentado no verão, mas na estação errada estava tudo melancólico. Um vulcão semelhante a uma versão pequena do Monte Fuji, o Villarrica, está coberto de neve, e o Lago Villarrica estende-se diante dele, repleto de água. A paisagem lembra os Cinco Lagos do Fuji no Japão. A estrada a partir de Pucón fica ainda mais estreita, e penetra nos Andes. Não havia trânsito, apenas ocasionalmente se encontrava um agricultor a cavalo, vestindo um manto.
Pouco depois, a estrada ficou tão estreita e irregular que se podia questionar se era realmente uma via aberta ao trânsito.
Capotagem numa ribeira gelada
Havia uma pequena ribeira, mas sem pontes em dois locais. Na primeira, por ser rasa, consegui pôr os pés e atravessar bem. A água do degelo é fria. Mas ao atravessar a segunda ribeira, o meu guiador foi apanhado por uma grande pedra no leito e capotei.
Era uma ribeira com aproximadamente dez metros de largura e pouca profundidade, mas como a motocicleta caiu, fiquei com a metade inferior do corpo encharcada em água fria. Fiquei completamente molhado, a água entrou nas alforges, e livros, papel de carta e outras coisas ficaram encharcadas. Ainda assim, continuei em frente.
Era difícil acreditar que aquela era uma estrada de passagem fronteiriça, tão danificada e estreita. A estrada estava coberta de neve, e mal havia espaço para uma pessoa passar. Enquanto continuava, comecei a ver pegadas ocasionais na neve. Essas pegadas desapareceram quando chegaram a uma cabana de agricultor. Pouco depois, cheguei a Puesco, uma aldeia a dezasseis quilómetros antes da fronteira. O frio começou a infiltrar-se lentamente dentro dos meus luvas, e todo o meu corpo começou a ficar encharcado. Mal tinha sensação nos dedos das mãos.
A neve é tão profunda que não posso avançar mais
Continuei a avançar, mas o nevoeiro ficou muito denso. A neve atingiu cerca de trinta centímetros e já não conseguia avançar mais nem um passo. Estava frio. O local onde tinha caído no rio e me molhei congelou e começou a fazer um barulho de crackling. Tinha avançado apenas dois quilómetros desde Puescos. Entre os intervalos do nevoeiro, via-se ocasionalmente a cordilheira dos Andes com rochas escarpadas. Afinal tinha sido impossível. A volta foi angustiante, desci cabisbaixo e desanimado. Desta vez o corpo ficou completamente exausto. Desde que comecei a descer de Santiago, o frio tinha enfraquecido a minha resistência física.
Quando cheguei a Pucón, que tinha passado antes, entrei no primeiro hotel que me chamou a atenção. O corpo estava frio e a cabeça flutuava. Bebi vinho à pressa, transportei a bagagem para o quarto e caí na cama como se desfalecesse, adormecendo imediatamente.
Era impossível atravessar os Andes no meio do inverno. Por necessidade, a travessia da fronteira teve de ser feita desde Los Andes no Chile, usando um comboio internacional.
O caminho para Belém
A perigosa foz do Amazonas
A 26 de agosto de 1966, entrei no Brasil pela cidade de Xui, localizada na linha costeira. Os primeiros cento e trinta quilómetros desde a fronteira eram uma estrada difícil de percorrer, com areia acumulada a cerca de dez centímetros, mas depois disso a estrada era asfaltada e, depois de atravessar várias colinas baixas, cheguei a São Paulo.
Com São Paulo como base, expandiu-se para Paraná, Belém e Rio. Quando estava prestes a embarcar numa viagem de dois mil duzentos quilómetros até Belém, na foz do Amazonas, muitas pessoas se opuseram e tentaram parar a minha viagem para Belém. Naturalmente não havia precedentes de alguém ter viajado sozinho de motocicleta até Belém, e era considerada uma viagem tão perigosa que até os camiões e autocarros têm de viajar necessariamente em comboios de dois ou três veículos para se prepararem contra acidentes e avarias. Além disso, dizia-se que ocasionalmente os caboclos que vivem em regiões remotas — mestiços de indígenas e brancos que plantam bananas e papaias e criam alguns gados em locais afastados — atacam pessoas em busca de comida quando não há bom tempo. Se fosse, aconselhou-me, deveria pedir a um camião para entrar no comboio e viajar junto com ele.
Em geral, os conselhos costumam ser exagerados. Quando viajei dos Estados Unidos para o México, os americanos diziam que o México era um país perigoso e que tivesse cuidado, e no Panamá diziam que entrar na América do Sul era verdadeiramente perigoso. Havia até um homem de pele negra que me deu uma faca de bolso (jackknife) que brilhava perigosamente, apesar de eu não possuir qualquer arma. Mas contrariando esses conselhos, a viagem foi tranquila e as pessoas foram gentis aonde quer que tivesse ido.
Decidi ignorar os conselhos.
Ignorando as objeções, rumo direto a Belém
A 28 de setembro, saí de Brasília. Cerca de cem quilómetros de volta pela estrada de São Paulo, havia uma cidade chamada Anápolis. Num rotunda lá, virei à direita na direção da seta para Belém. No mesmo instante em que virei à direita, o asfalto desapareceu e transformou-se numa estrada de terra vermelha. Esta má estrada percorre dois mil duzentos quilómetros através do planalto brasileiro até à foz do Amazonas em Belém.
A estrada de terra vermelha tinha pouco trânsito e ocasionalmente encontrava camiões e autocarros que levantavam uma poeira impressionante.
Geralmente vinha uma série de dois ou três. Ao cruzar, a poeira bloqueava completamente a visão.
Os camiões eram como montanhas-russas. Por carregarem muita carga, subiam devagar, mas em descidas, sem travar, desciam a encosta com uma velocidade impressionante.
A estrada era larga, mas havia ondas regulares na superfície como uma tábua de lavar roupa que tornava a condução difícil. Uma estrada única com arbustos baixos que se estendiam até ao horizonte. Ocasionalmente havia quintas. Havia mais gente do que eu esperava. O sol do planalto brasileiro era quente, queimava sem cessar, e ao segundo dia as minhas mãos e rosto, que já eram naturalmente escuros, ficaram ainda mais negros.
Maravilhado com a vitalidade resistente dos bois!
À noite do segundo dia, quando o sol estava a pôr-se, ao virar uma curva e entrar numa reta, havia um grande camião de costas para cima capotado. Aproximei-me para ver o que tinha acontecido e a plataforma estava na estrada, a frente estava enterrada numa vala e a cabine do motorista ficou achatada. Ao lado, uma mulher a segurar um bebé com o nariz a sangrar. Os pés cobertos de lama. O bebé completamente nu, a chorar. Um homem tentava cortar a plataforma do camião com um martelo. O homem disse algo em tom rápido. Olhando por baixo da plataforma, havia cerca de dez bois que gemiam, presos. Havia um boi de pé perto, que provavelmente tinha sido lançado quando o camião capotou.
A mulher estava a amamentar a criança e a passar a mão nos locais esfolados enquanto a criança chorava. Apressadamente desfiz a minha bagagem e dei água à mulher. O homem não olhava para a mulher, querendo apenas libertar os bois o mais rápido possível.
Numa depressão, alguns bois conseguiram sair. Havia cerca de cinco vitelos. Sem qualquer ferimento.
Os bois grandes eram difíceis de tirar porque o peso do camião os pressionava. Nesse momento, um grande camião passou. Usando um cabo, conseguiram finalmente levantar o camião virado de costas. De entre os quatro bois presos, um tinha o pescoço quebrado e estava completamente morto. Os bois restantes apenas conseguiam mover a cabeça e não conseguiam levantar-se. Pouco depois, um boi levantou-se cambaleando e os outros dois conseguiram levantar-se com dificuldade. Que fortes! — exclamei de admiração. O boi morto teve o pescoço cortado imediatamente com um punhal e a artéria aorta foi cortada, deixando o sangue escorrer pela inclinação.
Fiquei admirado ao ver um motorista de camião que passava ajudar como se fosse seu próprio assunto. „O que me disseram em São Paulo é uma mentira. Mesmo com um acidente assim, as pessoas ajudam certamente.“ Pensando isto, senti-me aliviado que a viagem não seria tão difícil quanto esperava.
Quando a noite caiu completamente e o frio atacou, contrariamente ao dia, um camião de longa distância passou e a família do camião capotado seguiu com ele. Depois de ver o camião partir, continuei para a frente. Uma cobra apareceu sob a luz, iluminada pelos faróis. Não tive tempo de a evitar e atropelei-a. A lua estava redonda. Será que hoje é lua cheia? Havia muitas nuvens, mas também se viam bem as estrelas. Um coelho atravessou rapidamente a estrada. Outra cobra apareceu. Desta vez consegui evitar.
Nesse dia comecei a correr cedo de manhã, mas só consegui percorrer quatrocentos e quarenta e um quilómetros e entrei na cidade de Grupi. No dia seguinte, parti novamente cedo de manhã. A má estrada continuava. Havia dois camiões com o eixo traseiro partido, sem qualquer forma de serem reparados, pousados no meio da estrada. A minha motocicleta estava a fazer-se muito bem. O calor e a estrada cheia de buracos faziam-me ficar irritado apenas por conduzir. Irritado e chato, conduzia simplesmente sem pensar. A área urbana havia desaparecido completamente.
Vi um animal semelhante a um lobo atravessar a estrada. Uma avestruz, que pensava existir apenas em África, assustou-se com o som da motocicleta, saiu do mato e correu a uma velocidade impressionante à frente da motocicleta, depois escapou para o outro lado da estrada.
Os caboclos que ocasionalmente encontrava tinham todos espingardas antigas. Carregavam-nas para caça e defesa, mas à noite, iluminados pelos faróis da motocicleta, ver vários homens aparecer com espingardas não era uma sensação agradável.
Ficou sem gasolina duas vezes, mas consegui escapar por pouco.
Nos dormitórios (alojamentos principalmente para motoristas) das aldeias pelo caminho, havia lugares onde não usavam lâmpadas, apenas colocavam óleo num prato, acendiam um fio e usavam isso como luz.
No quinto dia depois de sair de Brasília, a paisagem finalmente mudou em relação à anterior, passando do mato da serra para floresta densa e alta. As encostas tornaram-se íngremes. Extremamente íngremes. Mesmo depois de chegar ao topo da encosta e começar a descer, a base ainda não era visível. A superfície da estrada ficou ainda mais seca, com buracos que puxavam os pneus. A floresta primitiva alta à volta tinha folhas apenas na parte superior, e arbustos cresciam abaixo. Havia borboletas grandes, azul-turquesa brilhante, com asas que brilhavam como metal, voando de vez em quando. Para além do azul, havia borboletas amarelas e vermelhas, mas parece que o seu número diminuiu drasticamente porque as pessoas as recolhiam indiscriminadamente e as exportavam.
Chegada segura a Belém
Depois de rodar trezentos quilómetros nesse dia, saiu do asfalto pela primeira vez em quatro dias. O resto foi fácil de rodar. Rodar cem quilómetros sob chuva torrencial e chegou ao destino, Belém.
Entrou na cidade de Belém por volta das seis. Talvez por estar perto do equador, as pessoas não são negras, mas têm a pele escura. As roupas das pessoas são modestas, muitos andam descalços. As mangueiras crescem abundantemente, muito tropical. O ar da cidade depois da chuva era limpo e agradável.
Desde Anápolis até entrar em estradas ruins, percorri dois mil duzentos quilómetros, uma distância desde o começo de Hokkaido até perto do começo de Kyushu, e a motocicleta foi extraordinariamente fiável.
O maior acidente, a frente do chassis parte
De Belém, depois de visitar uma colónia de emigrantes japoneses na Amazónia, virei novamente por aquelas estradas ruins em direcção a São Paulo.
A caminho de Belém, por mais ruin que fosse a estrada, havia interesse porque estava a ir para um mundo desconhecido pela primeira vez. Mas na volta era uma estrada já percorrida, e aquela estrada ruim tinha de ser percorrida dois mil duzentos quilómetros, pelo que a cabeça doia desde o início. Corri simplesmente em direcção a São Paulo. A um ritmo de seiscentos quilómetros por dia.
No terceiro dia depois de sair de Belém, a apenas trezentos quilómetros de Anápolis, estava a correr a uma velocidade próxima de setenta quilómetros numa superfície ondulante. De repente notei que a parte inferior do espelho retrovisor aparecia em posição anormal. Quando reduzi a velocidade para parar, o banco desceu suavemente e veio um barulho de chacoalhada violenta. Este tipo de falha era a primeira vez. Parei e inspeccionei, descobrindo que a frente do chassis tinha partido e o motor tinha tocado o chão. Se tivesse mantido aquela velocidade, teria ficado gravemente ferido. O odómetro marcava seis mil quinhentos e trinta e sete quilómetros. Numa estrada ruim, isto chega a quatro mil quilómetros. Já é difícil numa só direcção, e indo e voltando, qualquer motocicleta deve querer fazer greve. Para além disso, esta Yamaha tinha estado constantemente a transportar mais de setenta quilogramas de carga, a correr ao longo de seis mil quinhentos e trinta e sete quilómetros em condições rigorosas. Mesmo preso neste sítio, não tinha remédio senão „simpatizar“ com a motocicleta.
A caminho de Belém, tive dois furos no caminho. Sob o calor intenso do sol, onde estar simplesmente de pé já cansava, consegui reparar com esforço. Mas desta vez nenhuma ferramenta ou peça de reposição que tinha podia consertar. Só podia esperar por um camião. Enquanto esperava cerca de duas horas num calor intenso do sol, sem sombra, veio um camião da direcção de Belém. Coloquei-me no caminho para o parar, expliquei a situação e ele aceitou graciosamente colocar a motocicleta na caixa. Quando me sentei no banco da frente do camião, a segurança e o cansaço venceram-me e adormeci sem dar conta.
Quando acordei estava escuro à volta, mas a velocidade do camião era lenta e ainda não tinha chegado a Anápolis. Parei para passar a noite num dormitório pelo caminho. O motorista e o ajudante ficaram no dormitório, mas eu estava preocupado com a motocicleta, estendi um saco-cama ao lado da motocicleta que estava na caixa do camião e dormi lá. Não custa dinheiro e o ar exterior é agradável.
No dia seguinte, entrei na cidade de Anápolis de manhã. Encontrei uma oficina de reparação e desci do camião. O motorista pediu dez contos (mil e quinhentos ienes). Para uma distância de trezentos quilómetros, era inevitável. Desmontar a motocicleta, soldar a parte fraturada do chassis, e voltei à cidade de São Paulo no dia catorze de outubro.
Motocicletas e automóveis da América do Sul
Os brasileiros que detestam trabalhar
Várias companhias japonesas entraram em São Paulo. Visitei a Toyota, Kubota, NGK Ishikawajima Shipbuilding e outras. Nenhuma delas era particularmente grande, talvez porque todas estavam preocupadas com a inflação e a reduzir investimentos em equipamentos.
Ao contrário das grandes empresas, há muitos problemas. O que preocupa todas as empresas é a questão dos funcionários. Não é possível avaliar pela mesma escala que no Japão, mas a competência dos funcionários é menos de metade da dos japoneses. Em resumo, eles detestam trabalhar.
„Os brasileiros acham que ganhar é não apenas ganhar muito dinheiro, mas principalmente safar-se“, disse o gerente da fábrica da Kubota. As chaves da sanita são mantidas pelos funcionários japoneses e são distribuídas apenas quando necessário. Se deixarem a sanita aberta, há pessoas que entram e não regressam durante trinta minutos ou uma hora. Havia um funcionário que trabalhava particularmente bem, pelo que lhe aumentaram o salário. Depois começou a faltar mais dias e o efeito do aumento desapareceu.
Além disso, os materiais são priorizados por grandes empresas e entregues incidentalmente. Por isso, muitas vezes os materiais travam e a fábrica pára.
Por todas estas razões, o preço dos carros é extremamente elevado. Um Jeep Toyota custa onze mil oitocentos e oitenta contos (um milhão e oitocentos mil ienes). Mesmo a Volkswagen, o maior fabricante do Brasil, custa cerca de um milhão de ienes, comparável a um carro de luxo japonês. Esta Volkswagen representa mais de metade dos automóveis do Brasil. No Brasil, para além da Toyota e VW, entraram Renault, Simca, DKW (dois tempos, três cilindros) e Mercedes-Benz.
O continente com a menor difusão de motocicletas do mundo
O segundo maior produtor de automóveis da América do Sul depois do Brasil é a Argentina. Na Argentina, a maioria é preenchida por Fiat nacionalizado. Noutros países, a capacidade nacional ainda não existe e acabaram de começar a montagem.
E quanto às motocicletas? Mesmo no Brasil e Argentina, onde a indústria automóvel é ativa, não há grandes fabricantes. Com uma população tão grande, é uma questão por que razão a indústria de motocicletas não se desenvolveu.
As exportações de motocicletas japonesas também encontram restrições rigorosas à importação, pelo que o número é negligenciável. Apenas filhos de ricos as usam para diversão, e praticamente não são usadas de forma prática. Eles não sabem para que serve uma motocicleta. Não há outro continente com tão poucas motocicletas.
Quando carros japoneses de bom desempenho e preço acessível entrarem no mercado e as pessoas souberem para que servem as motocicletas, há um grande potencial para uma venda explosiva. É um continente que o tem.
Capítulo cinco — Secção Europa
Período de viagem: 23 de dezembro de 1966 a 17 de agosto de 1967
Quilómetros totais percorridos: 34 232 quilómetros
O plano era atravessar do Brasil para a União Sul-Africana, mas encontrou segregação racial na União Sul-Africana. Depois de esperar quarenta dias, recebeu finalmente a rejeição de entrada. É difícil viajar de navio do Brasil para outros países africanos. Decidiu ir primeiro para a Europa e atravessou para Portugal.
De Portugal, seguiu para norte pela Europa no inverno, passando por Espanha, França, Bélgica e Holanda. Depois dirigiu-se para a Alemanha Ocidental, trabalhou como lenhador durante três meses para juntar dinheiro para a viagem, e teve a oportunidade de ver quatro grandes corridas: o Grande Prémio da Alemanha Ocidental, o TT da Ilha de Man, o Grande Prémio Holandês e o Grande Prémio da Finlândia.
Alemanha Ocidental
Alemães apaixonados por campismo
Na véspera da corrida de cinco de maio, saímos da aldeia no início da manhã com dois fãs de motos que conheci no trabalho. No sul da Alemanha Ocidental onde nevava durante todo o mês de abril, quando chegou maio, as luzes solares quentes da primavera começaram a penetrar os campos e florestas.
Os dois amigos que saíram comigo eram companheiros que gostavam de fazer longas viagens aproveitando os dias de folga no trabalho. Realmente andavam muito rápido. As estradas fora da autoestrada não eram particularmente largas. Mesmo em caminhos rurais estreitos e com muitas curvas, andavam calmamente a cem, cento e dez quilómetros. Ficou bem claro a diferença no sentido de velocidade. Corremos em fila, sob a luz solar matinal clara. De Hochenheim, onde se realiza o Grande Prémio da Alemanha Ocidental, é uma pequena aldeia alemã sem nada de especial perto da bela e antiga cidade de Heidelberg.
Quando chegámos a Hochenheim, já estava cheio de tendas de cores variadas. Especialmente entre os europeus, os alemães gostam muito de tendas e vê-se constantemente pessoas a monte-las e a desfrutar da vida em campismo.
Em qualquer grande cidade, aldeia pequena, montanha ou à beira de um lago, havia aldeias de campismo, e mesmo que se perdesse o caminho, era fácil encontrar um sinal de parque de campismo. Os fãs de velocidade com motos e carros carregados com tendas plantavam tendas à volta da pista dias antes da corrida, vendo o treino enquanto esperavam pelo dia de corrida. Assim aproveitavam bem a corrida para passar alguns dias agradáveis no início da primavera. Pessoas que colocavam cadeiras à frente da tenda e ouviam música enquanto apanhavam sol nu, pessoas que liam livros, pessoas fascinadas por conversas sobre a corrida — havia de tudo. Traziam equipamentos de cozinha, mesas e cadeiras dobráveis, e à hora das refeições reuniam-se à volta da mesa para comer. O nosso grupo também arrumou um local e montou a tenda da mesma forma.
Encontro com Giacomo Agostini
A chuva que começou logo após o meio-dia não parou mesmo quando o treino terminou à noite. Vagueei pela cidade cheia de fãs de motos sob chuva. Sem nada de especial a fazer, estava a regressar à tenda quando estava a caminhar em direcção à aldeia de campismo, e vi uma equipa a fazer os últimos retoques no quintal de um hotel. Claro que nos aproximámos.
Um elemento da equipa aproximou-se e falou-me:
„Ei! É japonês, não é?“ Respondi:
„Sim! De onde vens tu?“ mas ele não respondeu, quer tivesse compreendido quer não. Descobri mais tarde que era Giacomo Agostini, campeão mundial dos 500 cc. Se era fã de motos e vinha ver corridas de Grande Prémio, deveria conhecer o seu rosto. Provavelmente pensou que eu estava a fingir ou a troçar dele quando perguntei „De onde vens tu?“ por isso não respondeu. Mas o jovem italiano de cabelo preto e baixo, Agostini, deu-me uma sensação de proximidade em relação à minha primeira grande corrida.
Encontrei-me com Agostini novamente na Ilha de Man e no Grande Prémio da Finlândia, mas parecia ter esquecido completamente o que aconteceu em Hochenheim.
Mostrou admiração pela minha viagem dizendo „Já andas há dois anos em moto!“ e convidou-me dizendo „Tem de vir a Monza, em Itália! Parecia querer mostrar a corrida no seu próprio país para o máximo de pessoas possível.
Desenvolvimento da corrida do Grande Prémio da Alemanha Ocidental
A corrida atraiu duzentos mil espectadores e foi um grande sucesso. O local também era um estádio impressionante com grandes tribunas à volta da partida e da curva de cabelo.
As pessoas em campismo começaram cedo a descer em massa para os melhores lugares do estádio, e uma hora antes do início, as tribunas frontais estavam tão cheias que não havia lugar onde pisar. A chuva que preocupava desapareceu e foi um dia perfeito de corrida com céu limpo e sem vento. Mas a corrida foi um pouco agitada e os resultados foram os seguintes.
▽ Classe de 50 cc = Vitória sem dúvida de Unschuld (Suzuki), Graham (Suzuki) e Katayama (Suzuki) eliminados por falha de máquina, Krämer entra em segundo lugar.
▽ Classe de 125 cc = Read (Yamaha) e Ivy (Yamaha) que corriam largamente à frente dos outros foram apanhados numa queda de um motociclista uma volta atrasado na meio da corrida. A moto à frente dos quatro motos uma volta atrasada caiu bem diante do nosso lugar, Read e Ivy que estavam a passar foram apanhados por eles e caíram um após outro, Katayama (Suzuki) que corria em terceiro lugar levou a vitória.
▽ Classe de 250 cc = Hailwood (Honda) e Ivy (Yamaha) desapareceram pouco depois da partida, Read (Yamaha) está em primeiro com Briggs (Honda) em segundo lugar, mas no meio da corrida Read entra na box de paragem, Briggs assume a liderança. Depois, o ataque de Read quando saiu da box foi impressionante. A multidão ficou sem respirar enquanto Read diminuía a diferença volta após volta, mas Briggs conseguiu escapar por uma diferença mínima e vencer.
▽ Classe de 350 cc = Vitória de Hailwood (Honda).
▽ Classe de 500 cc = Hailwood (Honda) disparou desde a partida, abrindo uma grande diferença sobre Agostini (MV). Na segunda metade, Hailwood entrou na box de paragem e não saiu, vitória de Agostini.
A caminho da corrida TT, Ilha de Man
Os dois amigos da Alemanha Ocidental
No dia cinco de junho, exatamente um mês depois do Grande Prémio da Alemanha Ocidental, partimos para a Ilha de Man com dois amigos alemães. Alfred, um soldador, tem uma Honda de 450 cc. É um grande fã do Japão e tinha um grande retrato de um motociclista japonês que visitou Hochenheim colado no seu álbum. Era meu melhor amigo, mas não falava nenhuma palavra de inglês, apenas alemão. Embora eu quase não compreendesse o alemão, ao fim de três meses conseguia compreender um pouco, graças a ele.
O outro era Hermann, um técnico em máquinas que tinha uma BMW de 600 cc. Sofreu um grande acidente de moto e passou por uma cirurgia importante, deixando-o com uma diferença de três centímetros no comprimento das duas pernas. Apesar desse acidente, Hermann continua apaixonado por motos.
Para Inglaterra
Partindo de Calais, em França, atravessámos o Canal da Mancha e pisámos solo britânico pela primeira vez. Nuvens negras e chuva fria esperavam-nos. O navio era grande e imponente, mas Alfred, que viajava num navio grande pela primeira vez, começou a sentir-se mal durante a travessia de uma hora e meia, que não teve ondulação.
Em Dover, juntou-se-nos Haydn, um amigo britânico de Hermann. Ele tinha uma Norton de 600 cc e viera de propósito buscar-nos de Bridgend, no País de Gales, a quatrocentos quilómetros de distância. Nesse dia, saímos de Dover, passámos por Londres e percorremos quatrocentos quilómetros até à casa de Haydn. O sul de Inglaterra não tem montanhas, apenas uma sucessão de pequenas colinas. As autoestradas com separação central são muito poucas comparadas com a Alemanha. Mesmo assim, as estradas nacionais de duas vias têm uma superfície lisa e, fora das cidades, pode-se andar a setenta milhas (cento e doze quilómetros). Como sabem, a Inglaterra tem trânsito pelo lado esquerdo, como o Japão. Para mim era a primeira vez em dois anos que conduzia pelo lado esquerdo. No Reino Unido, o limite de velocidade é uniform, tanto nas autoestradas como nas estradas sem limite de velocidade indicado: setenta milhas (cento e doze quilómetros).
Queda, dor novamente no tornozelo direito
No dia anterior a entrar na Ilha de Man, fomos ao clube de motos a que pertencia Haydn, onde bebemos uma cerveja inglesa, francamente má, enquanto conversávamos. No Reino Unido, a lei proíbe a venda de bebidas alcoólicas depois das dez e meia da noite.
O resto tem de se comer em pé, fora, em quiosques com batatas fritas e peixe frito.
De casa de Haydn até Liverpool há trezentos e cinquenta quilómetros. De Liverpool, apanhamos o navio para a Ilha de Man.
Nove de junho, hoje era finalmente o dia de entrar na Ilha de Man. Saímos da sua casa às seis da manhã. O País de Gales é uma região montanhosa, e as estradas têm muitas curvas sinuosas onde há ovelhas soltas que deambulam, por isso tive cuidado para não as atropelar.
Fora das cidades, andávamos a setenta até oitenta milhas (cento e dez a cento e trinta quilómetros). Com setenta quilogramas de bagagem, mal conseguia acompanhar aqueles ritmos numa estrada desconhecida. Mesmo assim, a minha Yamaha YDS-III corria bem, sem perder para as cilindradas maiores da Norton, BMW e Honda. Os quatro motociclos corriam alegremente em direção a Liverpool, numa estrada de duas vias com mau trânsito visual, mas aos cento e trinta quilómetros não havia perigo de pessoas ou carros saírem de repente.
Porém, a uns trinta quilómetros de Liverpool, sofri uma queda inesperada. Depois de uma curva, a estrada estava em obras a uns cinquenta metros de distância e tinha uma única via, e infelizmente estava semáforo vermelho para nós enquanto um camião vinha do outro lado. Haydn, que seguia à frente, travou bruscamente. Eu seguia em terceiro lugar, ia colado a Hermann, que seguia em segundo, para aproveitar o slipstream e compensar a minha cilindrada menor. O meu travamento foi uma fração de segundo atrasado, por isso mantinha a velocidade. Ao virar o guiador para a direita para evitar uma colisão, fiz uma grande queda.
Magoei novamente o tornozelo direito que tinha fracturado no Canadá. Uma ambulância levou-me para o hospital, onde me fizeram uma radiografia ao pé direito depois de costurarem a minha mão esquerda. Felizmente, não havia fractura, mas o parafuso que me colocaram no Canadá partiu.
No Reino Unido, a medicina é gratuita, portanto é melhor ter acidentes em Inglaterra. Para mim, que não tinha seguro, foi uma grande sorte.
Entrada manca na Ilha de Man — com a ajuda da equipa de corridas Yamaha
Ao ouvirem da parte do hospital que me levariam até ao navio de ambulância, partiram na frente para a Ilha de Man. No dia seguinte, ficou claro que não me levariam até ao navio, apenas até perto da paragem de autocarro. Em Liverpool, saí do autocarro e arrastei-me a custo até ao porto, quando um cavalheiro me ofereceu o seu braço. Faltavam-me dez xelins (cerca de quinhentos ienes) para a passagem até à Ilha de Man, e ele também pagou isso.
O navio estava cheio de jovens a caminho da Ilha de Man. Centenas de homens e mulheres de jaqueta de cabedal formavam filas enquanto os seus motociclos entravam sucessivamente no navio. Sentir-me privado da minha moto, tão importante para mim, deixou-me peculiarmente isolado. Três horas e meia depois, chegámos ao porto de Douglas, a porta principal da Ilha de Man. Os fãs de motos saíram do navio de coração alegre, deixando apenas o ronco dos motores. Eu fiquei sozinho para trás. Passado um tempo, apareceu um carro, não de Alfred e dos outros, mas da equipa de corridas Yamaha. Tinham ouvido falar do meu acidente e vieram buscar-me. Nessa noite, fiquei com os rapazes da equipa num quarto de hotel quente, onde comemos e dormimos juntos.
A ilha tem inúmeros motociclos
A ilha tem um número fenomenal de motociclos. Centenas deles estão estacionados ao longo da estrada junto à costa. À noite, passeio junto a eles, o que é muito mais interessante do que visitar um salão automóvel ou um museu.
Os fãs de motos britânicos não deixam os seus motociclos como os compram. Cada um modifica o seu à sua maneira: muda o selim, o depósito, a posição do alavanca de velocidades, muda a cor — todos têm máquinas muito pessoais e únicas.
Reencontrei-me com Alfred e os outros, e juntou-se-nos um grupo de quatro amigos de Hermann, perfazendo oito pessoas ao todo. Montámos as nossas tendas num acampamento tranquilo fora da cidade. O acampamento tinha instalações completas — casas de banho, chuveiros e uma loja — e era gratuito.
O difícil circuito da Ilha de Man
O circuito, com vinte e sete vírgula setenta e três milhas (sessenta vírgula trinta e sete quilómetros), tem uma superfície áspera. Eu próprio corri nele e posso dizer que é um circuito terrível, com grandes diferenças de altitude e muitas curvas perigosas. A curva de pino de cabelo chamada Gooseneck é uma subida acentuada; a descida desde Kepple’s Gate é abrupta e a estrada é estreita, com uma parede de pedra de um lado.
Akiyasu Motohashi, piloto da Yamaha que chegou a terceiro lugar na categoria de 125 cc, era um estreante no circuito de Man. Ele contou-me que o circuito não pode ser corrido com a técnica normal — os pilotos britânicos têm jeitos muito estranhos, mas curiosamente são mais rápidos — e que é impossível compreender o quanto é importante estar familiarizado com o circuito.
As corridas tiveram lugar a cada dois dias, ao longo de uma semana, e essa semana foi a Semana T.T., uma festa verdadeira. Felizmente, durante toda a semana houve céu limpo, sem uma nuvem sequer.
Resultados da Prova T.T. da Ilha de Man
▽Classe 250cc = Hailwood (Honda) sai em disparada desde o início. Eu estava a ver a corrida de um ponto a trinta e quatro milhas (cinquenta e quatro e meio quilómetros) da linha de partida, numa descida da montanha, mas o seu trajeto nas curvas era extraordinário. Tem uma aceleração mais rápida do que qualquer outro ao sair de uma curva. A altura em que abre o acelerador é muito antes do meio da curva. Read (Yamaha), com uma má partida, consegue apanhar terreno e entra em segundo. Ivy, que corria em terceiro, desaparece na quarta volta e Brian entra em terceiro.
▽Classe 125cc = Katayama (Suzuki) Ivy (Yamaha) desaparece, é um duelo entre Read (Yamaha) e Graham (Suzuki). Graham insiste, mas Read vence com uma diferença mínima. Em terceiro fica Motohashi (Yamaha).
▽Classe 350cc (JÚNIOR) = Hailwood (Honda) vence.
▽Classe 50cc = Graham e Anscheit (Suzuki) saem em disparada. O ataque de Katayama (Suzuki), que partiu com um atraso de cerca de dois minutos, é impressionante. Na terceira volta salta para o topo. Mas a máquina não aguenta e Graham vence. Stewart Graham, que perdeu o seu pai Les Graham nesta corrida do T.T, finalmente consegue a vitória que há muito tempo sonhava conquistar na Ilha de Man.
▽Classe 500cc (SÉNIOR) = O desempenho de Agostini (MV) foi notável. Lidera desde o início à frente de Hailwood (Honda). É apenas uma diferença de segundos, mas mesmo depois da quarta volta mantém o primeiro lugar e parecia que ia conseguir, mas na quinta volta a corrente rebenta — azar do diabo. Se a corrente não tivesse rebentado, quem sabe, Hailwood estava certamente com dificuldades.
O caminho para o G.P holandês
A viagem com Alfred
Depois de me despedir de Hermann e Hayden, fiquei sozinho com Alfred. Mal conseguia segurar a embraiagem com a mão esquerda. Tinha tomado demasiados medicamentos que o hospital me dera, ou simplesmente o meu corpo não estava bem — passava os dias tonto. Não tinha ânimo nem para ver a cidade. Quando chegava ao destino de motocicleta, apenas me deitava na tenda. Alfred, que não falava inglês, como eu não saía do sítio, estava sempre de mau humor, deitado na tenda.
No dia vinte e um de julho, cruzei Dover e dirigi-me a Assen, na Holanda. Cruzei Dover de ferryboat já era de noite, dez horas. Apesar de atravessar França em apenas algumas horas, tive de pagar o seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel (jibaiseki) de dois dias — nove francos (seiscentos e trinta ienes). Em todos os países europeus é obrigatório pagar este seguro na entrada. É uma despesa pesada. Na Alemanha mais barata, o seguro de um mês é dez marcos (novecentos ienes), e nos países escandinavos mais caros, setenta marcos por mês (seis mil e trezentos ienes). Se pagasse tudo regularmente, era impossível continuar. Mas há sempre brechas, e aproveitei-as ao máximo. Depois de cerca de uma hora de condução, entro num café pelas onze da noite. Os rapazes franceses, sem o que fazer, faziam barulho à volta de mesas de bilhar e de futebol de mesa. Quando um alemão e um japonês como nós entramos, fez-se um silêncio de repente, e eles ficam a olhar para nós. Sentei-me a uma mesa, mas o seu olhar não desviava facilmente. Tentei pedir algo para comer em japonês, inglês e na língua de Alfred, o alemão, mas ninguém entendia nada. Todos começam a falar alto, mas „Coca-Cola“ e „sandes“ — felizmente até eles perceberam. Como a França tem poucos campings entre os países europeus, depois de comermos algo, armámos a tenda à beira da estrada numa aldeia perto da fronteira com a Bélgica.
A Bélgica tem más estradas. As autoestradas têm só nome, estão cheias de remendos. As estradas normais têm muita calçada de pedra e são esburacadas.
Quando entrámos na Holanda, as estradas ficaram excelentes. As autoestradas de boa qualidade espalhavam-se por todo o nação apertado, em todas as direcções. Podia-se ver moinhos antigos aqui e ali na paisagem verde e rural, era muito aprazível. No meio de tudo isto, Alfred e eu conduzia mos para Assen a cento e dez quilómetros de velocidade.
Quando parámos para descansar numa cidade do caminho, Alfred encontrou uma revista de motociclismo numa livraria que tinha um artigo meu. Era uma revista holandesa chamada „Motor-Sport“, e eu tinha vendido o artigo quando visitei a redacção da revista no final de fevereiro, ao chegar à Alemanha, com uma história das minhas viagens até então.
Também vendi artigos em França, mas é uma excelente forma de ajudar a financiar a viagem. Mas se não o fizer bem, não vende. Como há muitos escritores independentes, se calhar numa deles, eles escrevem o artigo e vendem-no aqui e ali.
Armémos a tenda num camping dentro do circuito, mas o treino no dia anterior foi nublado, e a primeira metade do dia da corrida choveu. O circuito tem sete vírgula sete quilómetros com muitas curvas.
Progresso da corrida do G.P holandês
▽Classe 50cc = Vitória indiscutível de Katayama (Suzuki).
▽Classe 350cc = A chuva diminui e depois pára. Agostini (MV) lidera e Hailwood (Honda) segue colado atrás. Não pensava que Agostini conseguisse fugir. Na altura do meio da corrida, aproveitando o pelotão que ia uma volta atrasado, Hailwood salta para o primeiro lugar. Foi um momento em que vi ao vivo a sua riqueza de experiência de corrida, a sua destreza nas táticas. Depois disso deixa Agostini para trás e chega à meta.
▽Classe 125cc = A partida de Read (Yamaha) e Ivy (Yamaha) é má, ficam trinta segundos atrás dos outros. Katayama (Suzuki) lidera, e com a vitória nos 50cc, ele é o único piloto de Grande Prémio japonês, e é extremamente popular em qualquer lugar. Na segunda metade, Read e Ivy chegam ao topo, e Read vence.
▽Classe 250cc = Read (Yamaha) sai em primeiro. Segue-se Hailwood (Honda), Brians (Honda) e Ivy (Yamaha) pela ordem. Na segunda volta, a máquina de Read começa a ter problemas, vai perdendo posição gradualmente. Hailwood salta para o primeiro lugar e vence. Ivy ultrapassa Brians e fica em segundo.
▽Classe 500cc = Hailwood lidera do início ao fim. Agostini (MV) está a ter dificuldades com Pasolini (Benelli). Até perto do final fica em segundo atrás de Pasolini, mas Agostini consegue ficar em segundo por uma diferença mínima.
O caminho para o G.P finlandês
Regresso à verdadeira viagem em solitário
O Alfredo, que havia tirado duas semanas de férias e viajara comigo continuamente desde a Alemanha, regressou a uma aldeia no sul da Alemanha Ocidental assim que o GP Holandês terminou. Eu despedi-me dele e voltei à minha viagem em solitário.
Segui direto para norte a partir de Hamburgo, passando pela costa ocidental da Dinamarca e Suécia, e entrei em Oslo, na Noruega.
Os países escandinavos, com exceção da Finlândia, —Dinamarca, Suécia e Noruega— têm fronteiras entre si, mas são praticamente inexistentes, e nem sequer há aduaneiros.
A Suécia tinha trânsito pela esquerda, tal como o Japão. Apesar de ser compreensível em países insulares como o Japão e Reino Unido, interroguei-me várias vezes por que razão apenas a Suécia, que faz fronteira com a Noruega e Finlândia, mantinha a circulação pela esquerda, mas a resposta era apenas que era assim desde há muito tempo, sem explicação clara. Curiosamente, até os carros fabricados localmente, Volvo e Saab, tinham o volante à esquerda. Não conseguia compreender circulação pela esquerda com volante à esquerda, mas a explicação era que, como o automóvel com maior importação era o Volkswagen com volante à esquerda, as pessoas estavam habituadas a isso e tudo se tinha adaptado a essa situação. Na época do verão, quando chegam muitos turistas, havia mais acidentes porque apenas a Suécia tinha trânsito pela esquerda. Por isso, estava previsto mudar para circulação pela direita em Setembro. Era necessário inverter tudo, por isso haveria custos enormes. Os semáforos preparados para a circulação pela direita estavam cobertos com sacos à espera da chegada de Setembro, espalhados por vários pontos da cidade.
A bela natureza nórdica
A partir de Oslo, na Noruega, fiz uma viagem de ida e volta até Bergen, na costa ocidental, e a paisagem criada pelos lagos, florestas e fiordes era verdadeiramente espantosa. Perto dos fiordes havia montanhas altas, e ainda havia quatro ou cinco centímetros de neve acumulada em ambos os lados da estrada. Nesta zona de fiordes intrincados, há ferrys que circulam por toda a parte. Embora os fiordes não congelem em Invernos rigorosos devido à influência das correntes oceânicas, nesta região com muita neve, os carros não conseguem circular no Inverno, por isso os ferrys deixam de ser necessários.
Mal regressei a Oslo, entrei na Suécia e segui para norte a partir de Estocolmo. A paisagem dos bosques e lagos da Suécia é bela, mas completamente monótona e acaba por ficar entediante. Mais do que isso, as rapariga rural que faziam trabalho de campo em biquíni e as rapariga suecas que se deitavam ao sol em biquíni nas suas quintais proporcionavam muito mais prazer visual.
Entrei na Finlândia vindo da Suécia, segui para norte através da Lapónia e cheguei a Nordkapp, o ponto mais setentrional da Europa, em 16 de Julho.
Nesta região à latitude 71 graus norte, perto do Círculo Ártico, não havia uma única árvore visível, e havia apenas musgo e uma pequena quantidade de relva. Era noite polar: mesmo à meia-noite o sol não se punha, e após inclinar-se para norte, o sol mantinha-se estático por um momento e depois começava a nascer novamente. Em meio a tudo isto, rebanhos de renas pastavam a escassa relva e viviam despreocupadamente, como num conto de fadas.
Automóveis e motociclos japoneses populares
A primeira coisa que se nota ao entrar na Finlândia é a quantidade de automóveis e motociclos japoneses. Liderados pelo Datsun, havia Toyota, Isuzu, e recentemente também Mazda. A reputação dos carros japoneses era boa, e esperava-se que continuassem a crescer.
De forma invulgar, havia também automóveis soviéticos Moskovich e Volga, automóveis checoslovacos Skoda e automóveis de fabrico polaco, e no que toca a motociclos, havia muitos de fabrico soviético, bem como o Jawa checo e o MZ da Alemanha Oriental. Recentemente o número diminuiu, mas terá sido impressionante numa época anterior. A razão é que eram incrivelmente baratos e as empresas importadoras usavam um sistema praticamente impensável em que não pagavam aos países comunistas pelos automóveis, mas em vez disso pagavam conforme as vendas. Em termos de desempenho, havia muitas avarias e, apesar do preço baixo, muitas pessoas evitavam-nos.
Campeonato Mundial de Motocross
Antes do GP Finlandês em Imatra, em 30 de Julho uma corrida de motocross foi realizada numa cidade chamada Hyvinkää, a cem quilómetros a norte de Helsinque. Nos países escandinavos, o motocross é mais popular do que as corridas de velocidade. Eu, que via uma corrida de motocross pela primeira vez, fiquei impressionado com a quantidade de poeira. A maioria eram Husqvarna de fabrico sueco, e havia também muitos CZ checoslovacos.
Conversei com o campeão mundial Torsten Hallman (Suécia), que participava em corridas de motocross desde os onze anos de idade. Ele participava em corridas todas as semanas na Europa e América, e falou sobre o seu desejo de ir ao Japão. Quando me perguntou se havia máquinas de motocross japonesas, não consegui resistir a sentir um espírito competitivo em relação à Husqvarna de fabrico sueco, pensando que máquinas fabricadas no Japão em breve apareceriam também na Europa.
A corrida era em dois heats: percorrer um circuito de cerca de dois quilómetros vinte vezes e depois, com um intervalo de uma hora aproximadamente, correr novamente vinte vezes —uma corrida intensa. Os pilotos, completamente cobertos de lama, disseram que na segunda metade mal conseguiam ver de tão cansados que estavam. O vencedor da corrida nesse dia foi Peterson, também da Suécia. Hallman ficou em segundo lugar.
Durante o intervalo da corrida, fui apresentado via altifalante, e corri sozinho no circuito sob o olhar do público, mas não consegui deixar de ficar impressionado com o circuito coberto de uma grossa camada de areia, com grandes pedras e subidas e descidas abruptas.
Capítulo Seis — Os países da Europa de Leste
Período de viagem = 19 de Agosto de 1967 a 30 de Agosto
Distância total percorrida = 3821 quilómetros
A recusa de entrada na União Soviética
Qual é a diferença entre um automóvel e um motociclo
O céu claro do Verão em Helsinque era belo, em harmonia com as árvores verdes e as enseadas intrincadas. Comecei os preparativos para entrar nos países comunistas a partir de Helsinque.
A única dificuldade era a União Soviética. Dirigi-me à Embaixada Soviética rodeada por uma floresta perto do centro da cidade e apresentei um pedido de visto de entrada. Porém, um funcionário recusou-me, dizendo que não era permitido entrar na União Soviética em motociclo e sozinho.
Eu já esperava por isso. Em Genebra, na Suíça, e em Estocolmo, na Suécia, tinha investigado a entrada em países comunistas, mas em ambas as ocasiões disseram-me que não era possível entrar sozinho em motociclo.
Na altura, não consegui aceitar. Tinha vindo a Helsinque com uma pequena esperança de que talvez fosse possível quando chegasse lá, mas quando confirmaram que não era possível, fiquei muito desiludido. A entrada na União Soviética era limitada a autocarro, comboio, avião, ou automóvel a circular por rotas predeterminadas. O automóvel e o motociclo são o mesmo tipo de veículo, mas o motociclo era demasiado pequeno para que a vigilância funcionasse adequadamente.
Já que a União Soviética não era possível, seria pela Polónia. Felizmente havia um navio de carvão polaco que circulava de Helsinque até Gdansk, na Polónia. A entrada era também simples. Para um visto de turismo, era necessário fazer uma reserva de hotel e fazer câmbio antecipado de uma quantidade de dólares estabelecida diariamente.
No entanto, com um visto de trânsito não havia nada complicado. Apenas era permitido ficar um máximo de três dias, com flexibilidade no período de trânsito de Gdansk para o próximo país. Obtive vistos de trânsito para seis países da Europa de Leste: Polónia, Alemanha Oriental, Checoslováquia, Hungria, Roménia e Bulgária. A Jugoslávia, apesar de ser europeia oriental, tinha entrada ainda mais simples —não era necessário visto, apenas fazer um procedimento simples na fronteira.
A viagem pela Polónia
Surpreendido pelo cambista negro da alfândega
Despedido pela família Forsbom, um concessionário Yamaha de que nos havíamos servido em Helsinqui, subi a bordo de um cargueiro de carvão polaco no dia dezassete de agosto. O navio de três mil toneladas, enegrecido pelo pó de carvão, seguiu a caminho de Gdańsk pelo Mar Báltico, transportando a minha motos e eu.
A especialidade polaca é a vodka forte. Eles chamam-lhe vodka. Quando anoitecia, era convidado para beber vodka num camarote pequeno, e os marinheiros, homens de corpo grande, bebem bem. Um deles ensinou-me como era a sua capacidade para a bebida, dizendo isto:
«Na Polónia, se três pessoas partilham meio litro de vodka e dois deles não bebem enquanto um esvazia a garrafa, aquele que bebeu não é considerado como tendo bebido muito.»
Após dois dias de viagem marítima, chegámos ao porto de Gdańsk, com os seus edifícios enegrecidos, gruas enegrecidas e aspeto pesado.
Às oito da manhã chegou um oficial de alfândega, o primeiro do bloco comunista. Tive de preencher um formulário com o número de série da motos, da câmara e a quantia em dinheiro que trazia. Não inspeccionaram qualquer bagagem. Apesar de ser comunista, os países da Europa de Leste, excepto a União Soviética, tratam os viajantes com deferência.
Por qualquer razão, o oficial de alfândega ofereceu-se para trocar dólares. «No banco, a taxa real é de vinte e quatro zlótis por dólar, mas que tal setenta e dois zlótis por dólar?» Fiquei surpreendido. O oficial de alfândega era um cambista negro. E a taxa era três vezes melhor do que a oficial. Teria gostado muito de trocar, mas pensei que viagens pelo bloco comunista não correm bem se começarem a violar as regras desde o início, e recusei.
Uma bomba de gasolina descontraída
A motos foi baixada ao cais com uma corda pendurada num grande escavador de caçamba de carvão. Era o início da viagem pelo bloco comunista. Atravessei uma linha de caminho de ferro e cheguei à cidade de Gdańsk por uma estrada horrível de grandes pedras. Casas de tijolos castanho-acinzentado, ruas pavimentadas com pedra por toda a parte. Pessoas à espera de elétricos. Filas de pessoas em lojas por toda a cidade. Poucos automóveis a circular na cidade. Além de veículos polacos, havia muitos veículos soviéticos. Naquele momento, senti verdadeiramente que tinha entrado no bloco comunista.
Comprei postais numa loja de rua, mas as cores acinzentadas pareciam ter sido encomendadas há dez anos. Os cigarros eram igualmente maus. Sem celofane, o papel de embrulho era antigo e a caixa também estava acinzentada. Chamavam-se «Extra».
Parei numa bomba de gasolina na saída da cidade. Não tinha ideia de quantas bombas haveria a cada quilómetro no caminho para Varsóvia. Tive de encher o depósito. Pensei que era normal que uma pessoa saísse e enchesse gasolina quando um cliente chegava, mas não era assim. Quando gritei em alemão «Dá-me gasolina!», veio a resposta de dentro: «Espera!» Tinha de esperar até que a gasolina fosse transferida do camião-cisterna.
Entretanto, três automóveis e dois motociclos Jawas alinharam-se atrás de mim. Quando a gasolina foi completamente transferida, disseram-me para esperar até que enchesse. As pessoas à espera não diziam nada, rodeando-me com a motos com curiosidade.
Com o depósito cheio de gasolina, segui direto para a capital, Varsóvia. A estrada mudou para asfalto quando saí da cidade. A superfície estava ondulada e em mau estado. Havia poucos automóveis, e muitos motociclos, bicicletas e peões. Os motociclos Jawa checos eram muito populares. Toda a gente usava capacete, independentemente de quem fosse. Mulheres de saia, crianças pequenas agarradas às costas do pai, toda a gente em cima de um motociclo usava capacete. Como a superfície da estrada era áspera, mantinha a velocidade a oitenta a noventa quilómetros por hora, mas mesmo assim era muito mais rápida do que os outros veículos. A maioria dos carros circulava a menos de setenta quilómetros por hora.
Quando entrava em cidades e vilas, tinha de estar atenta às pessoas. Durante o dia, havia pessoas reunidas em vários pontos da cidade conversando. As cidades eram sujas e não eram bem limpas. Apenas os jovens usavam roupas surpreendentemente vistosas e modernas. Às vezes, as pessoas saltavam repentinamente para a estrada. Vi gansos em todo o lado e quase atropelei alguns. As estradas nas cidades eram sempre más, pavimentadas com pedra, mas quando saía eram asfalto, com fileiras de árvores formando um túnel de árvores. Cavalos carregados de feno passavam lentamente, víamos tratores, mas o poder animal ainda era importante.
Cometi uma infração de trânsito, mas um polícia de motos levou-me até ao parque de campismo
A distância de Varsóvia até à Alemanha Oriental era curta, mas tinha dois dias de folga. Um viajante de motos que tinha encontrado no parque de campismo de Varsóvia disse-me «Já que veio à Polónia, tem de ver a velha cidade de Cracóvia», e assim continuei para leste.
Dirigi-me para Cracóvia sob chuva. A estrada era melhor do que no dia anterior, e havia sempre muitos motociclos Jawa. Quando parei para almoçar, encontrei um grupo de seis homens e mulheres num Jawa. Todos vestidos com calças de ganga e casacos, usando capacetes, eram jovens muito fixes.
Conheciam motociclos fabricados no Japão, mas era a primeira vez que viam um. Observavam com os olhos muito abertos. Comparado com o seu próprio motociclo Jawa, com chassis monobloco e monocilíndrico, a Yamaha com chassis de tubagem e dois cilindros satisfazia os seus sonhos, e quando descobriram os dois carburadores, os seus olhos brilharam como se fosse um motociclo de corrida.
Não tenho a certeza se compreenderam o motor de dois tempos e a injeção de óleo, já que não havia entendimento linguístico. As mulheres pareciam mais interessadas nos meus pertences do que no motociclo. Era porque não conseguiam obter coisas chiques. Pediram-me repetidamente uma gola que tinha com dificuldade comprado na Ilha de Man.
De Cracóvia, segui para a Alemanha Oriental por uma estrada que não estava completamente marcada no mapa do guia. Não está no mapa, mas grandes cidades industriais seguem-se umas às outras. Continuei a andar, questionando se era uma rota pela qual os viajantes deviam passar e se seria apanhada por um polícia. Quando cheguei à cidade de Kaowice e estava a andar à deriva na rotunda no centro da cidade, fui apanhada por um polícia. Disse-lhe em alemão quebrado e inglês que estava apenas procurando um parque de campismo enquanto olhava para as placas, mas não foi compreendido. Nesse momento, uma viatura policial passou e, aparentemente, só a palavra «acampamento» foi compreendida, e o polícia de motos levou-me especialmente até à acomodação. Deve ter pensado que era um viajante incómodo que cometeu uma infração de trânsito e ainda assim teve de ser levado a uma acomodação.
Por pouco! Cheguei à fronteira com a Alemanha Oriental duas horas e meia antes do visto expirar
Viajando de forma tão descontraída, enganei-me na fronteira. Segundo o mapa que obtive na Suíça, devia passar por Berlim Oriental e depois por Berlim Ocidental, mas fui rechaçada por soldados armados, corri pela estrada campestre à noite e cheguei à fronteira de Frankfurt com Berlim Oriental duas horas e meia antes do visto expirar. Compreendi que viagens descontraídas e fora das rotas turísticas também eram toleradas na Europa de Leste. Se tivesse sido na União Soviética, teria sido uma situação verdadeiramente grave.
Visita ao laboratório de investigação Jawa
Depois de me ter demorado na ilha livre de Berlim Ocidental, voltei a correr pela autoestrada da Alemanha Oriental, e entrei em Praga, a capital da Checoslováquia, partindo de Dresden. Lá, tive a sorte de ter a oportunidade de visitar o Instituto Jawa. Enquanto conversava com um funcionário do parque de campismo, mencionei que gostaria de ver a fábrica Jawa, e ele ligou imediatamente para pedir autorização. A resposta foi que não podiam mostrar a fábrica, mas ofereceram-se para me fazer uma visita guiada ao instituto.
Dirigi-me ao instituto, nos arredores de Praga, numa Yamaha de fabrico japonês. O diretor Josef, de cabelos brancos, sentado à secretária em frente de uma sala ampla forrada com um tapete vermelho, recebeu-me cordialmente como um visitante vindo de tão longe.
Sobre as motocicletas japonesas, que eram concorrentes na produção de motores, ele tinha realizado investigações minuciosas e não poupava elogios. Embora a produção fosse muito menor do que a do Japão, as Jawa eram conhecidas não apenas nos países comunistas, mas também na Europa Ocidental e até no distante mercado americano. O sr. Josef disse:
«Como os produtos japoneses se orientam para o tipo desportivo, a Jawa pretende expandir as suas exportações com veículos de carácter prático.» E depois descreveu a situação atual da seguinte forma:
① Pessoal: seis mil pessoas (fábrica), trezentas pessoas (instituto)
② Produção anual: cem mil unidades
③ Exportações: noventa por cento
④ Transferência de tecnologia para o estrangeiro
Existem fábricas na Índia, Turquia e Egito. Está prevista a construção de uma fábrica no Iraque.
⑤ Injeção de óleo
Há uma dúzia de anos, fizemos uma tentativa que não teve sucesso, e presentemente estamos a trabalhar nela novamente.
O instituto dispõe de vários equipamentos de teste, todos concebidos a partir de ideias desenvolvidas no próprio instituto. Dentro de janelas de vidro triplo, os motores funcionavam com um barulho ensurdecedor. Mostrou-me testes de reação, chassis, vibração e assim por diante – um lugar que exibia dinamismo e dedicação.
Estava em curso o teste de máquinas para um trial de seis dias que se realiza na Polónia. Além de vários testes, o instituto também fabrica motocicletas de competição para a fábrica.
Após terminar a visita, voltei à sala do sr. Josef e fiz-lhe uma pergunta.
«No seu país e nos outros países comunistas, não existe competição interna, certo? Considero que a competição nas vendas acelera o desenvolvimento tecnológico, mas não acham que o comunismo tem desvantagens neste aspecto?»
O sr. Josef respondeu: «Naturalmente, não há competição interna, mas existe competição no estrangeiro, pelo que é a mesma coisa.»
O sr. Josef entregou-me um distintivo e um boné com o logótipo Jawa como lembrança, e enquanto me apertava a mão com firmeza, disse-me: «Peço-lhe que tenha muito cuidado no caminho que segue e que chegue em segurança ao Japão.» E assim me despediu.
Motocicletas e automóveis do bloco comunista
Durante a minha estadia em Praga, tive ainda outra sorte. Enquanto caminhava pela cidade, a bandeira japonesa chamou-me a atenção numa banca de jornais. Comprei um exemplar e, ao folheá-lo, vi um artigo de duas páginas sobre a indústria automóvel japonesa. Não conseguia compreender o texto, mas pelos números percebi que era um artigo sobre como a indústria automóvel japonesa tinha subido para o segundo lugar no mundo, logo após a América.
Quando saí do Japão, tenho a certeza de que ainda ocupávamos o terceiro lugar, ultrapassando apenas a Inglaterra. Nunca teria imaginado vir a saber desta notícia num país comunista. Havia várias fotografias de automóveis japoneses, com modelos recentemente atualizados, o que me fez sentir novamente o tempo que a minha viagem tinha levado.
Procurei pela cidade e consegui encontrar a editora do jornal. Num pequeno edifício, no segundo andar, cerca de dez funcionários trabalhavam na produção do jornal.
Visitei-os para obter informações sobre a situação de produção de motocicletas e automóveis nos países comunistas, mas não dispunham de dados tão completos e pude obter apenas as informações que o diretor de redação conhecia.
Quanto às motocicletas, há a Jawa e a CZ da Checoslováquia e scooters Pováis. Na Alemanha Oriental, há MZ, Simson e na União Soviética Izh, e na Polónia SHL, entre outras.
Quanto aos automóveis, há Moscovitch, Volga, Zil, Zaporizhets e Tchaiká da União Soviética. Warszawa e Syrena da Polónia. Skoda e Tatra da Checoslováquia. Wartburg e Trabant da Alemanha Oriental. Além disso, o Fiat italiano expandiu-se para a Jugoslávia e Polónia, e estão em curso negociações para uma parceria tecnológica com a União Soviética em breve.
Entre estes, Jawa e Skoda da Checoslováquia e Moscovitch da União Soviética são exportados em quantidades consideráveis para a Europa Ocidental. Ambos os automóveis, que recentemente tiveram alterações de modelo, apresentam um aspecto completamente diferente e mais moderno.
Segundo utilizadores finlandeses, a durabilidade é fraca e ocorrem muitas avarias. Porém, o preço baixo é um atrativo, e custam menos de dois terços do preço dos automóveis de fabrico europeu ocidental ou japonês.
Recebi a impressão de que, a menos que os países do bloco comunista se envolvam em competição tecnológica interna, a diferença de desempenho não irá diminuir.
Capítulo sete: Secção sobre África
Datas de viagem = 23 de setembro de 1967 a 25 de outubro de 1967
Quilómetros totais percorridos = 7920 quilómetros
Marrocos, uma terra sem verdura
A minha viagem por África começou quando atravessei o Estreito de Gibraltar de Algeciras para Ceuta. Montanhas nuas, completamente sem vegetação. Ao ver homens a usar galabiyas (túnicas brancas) e mulheres a usar litams (véus), senti verdadeiramente que tinha chegado a África, e aperti bem o cinto para enfrentar o que viria.
Um homem sentado numa mula, atravessando as colinas áridas e alargadas sem uma única árvore; due ao calor, levava um saco de farelo na cabeça. As casas que ocasionalmente apareciam eram brancas e quadradas.
Os caminhos são estreitos e cheios de irregularidades, mas pelo menos estão pavimentados. Que calor! Mas a motocicleta segue adiante confortavelmente. Encontro crianças marroquinas que vigiam ovelhas, vacas e cabras ao seu ritmo lento. Uma mula carregada com grandes montes de erva segue com respiração ofegante. Sob a sombra do ventre da mula, um cão caminha. A mula baixa a cabeça, e o cão faz o mesmo.
Segui de Tânger para Fez. É uma terra completamente sem árvores. Cactos crescem à volta das casarolas de barro comprimido. Os locais consideram os frutos do cacto como uma importante fonte de alimento. A medina de Fez tinha a aparência de uma época anterior à Idade Média. Encontrei um alojamento barato e fiquei lá três noites antes de partir para a Argélia.
Turismo no deserto
Para Bussada, uma cidade oásis do Deserto do Saara
Ao chegar a Argel, fui logo procurar o Budjiri, representante da Yamaha. O Budjiri, um homem de grandes olhos e bigode farto, recebeu-me de braços abertos, apesar de eu não ter apresentação nenhuma.
O que deveria ser dois ou três dias prolongou-se dez dias inteiros. Após terminar a manutenção da minha motocicleta, ajudei-o e seus colegas a reparar as motos que estavam sendo consertadas.
No domingo, fomos com a equipa da concessionária visitar Busada, uma cidade oásis a trezentos quilómetros dentro do deserto do Saara.
Eram cinco motos no total: quatro Yamahas e uma BMW. Na Argélia não há tribos de trovão. As cinco motos saíram pela cidade como um trovão. Percorremos uns trinta quilómetros de estrada plana com vinhedos contínuos desde Argel.
Quando os vinhedos terminaram, entrámos na montanha. Curvas fechadas, subidas íngremes, estradas estreitas em vales profundos e com mau piso. A passagem de montanha era alta. Depois de atravessá-la e descer a encosta íngreme, seguiu-se o plano, a entrada do deserto do Saara. Passámos por várias cidades pequenas, mas havia uma quantidade extraordinária de gente. Muitas crianças. Homens com turbante, vida miserável.
Finalmente entrámos no deserto. No meio do deserto quente e completamente plano corre uma única estrada de asfalto áspero. O acelerador estava totalmente aberto, a rodar a uma velocidade de cerca de cento e trinta quilómetros por hora. O vento cortado pela mota era quente, tanto que tornava necessário usar casaco de cabedal.
Chegámos a Busada já era o crepúsculo. O oásis no meio do deserto é grande e tornou-se um destino turístico com vários hotéis. Essa noite ficámos no hotel mais elegante de Busada. Por ter sido colónia francesa, havia quase exclusivamente turistas franceses. É claro que os turistas voam de avião da capital, Argel, sobre o deserto.
Não se consegue ver mulheres na cidade de Busada
À noite em Busada, homens com turbante e roupa branca descansam à beira da rua. As crianças correm entre eles. Não se consegue ver uma única mulher.
A manhã no deserto é fresca e revigorante. Burros e carroças vão e vêm apressadamente. O pequeno-almoço foi num café: café com leite e algo feito de farinha de trigo. Todos os estabelecimentos estavam lotados.
Saímos da cidade e fomos ao deserto, mas o deserto do Saara para lá de Busada é um lugar inimaginável. Depois de contemplar o deserto por algum tempo, sem se saber até onde se estende, decidimos nadar num oásis perto da cidade. O Budjiri, o Azedim e o Suadameta, todos eles, todos!, de calções, pulavam alegremente numa água tão gelada que ficava azul-piscina.
Ao meio-dia fez bastante calor. À sombra não era tão quente, mas a luz solar directa era assombrosa. Dez pessoas comeram cuscuz. Dois bacios grandes. O cuscuz é um prato árabe típico, muito comum aqui na Argélia, Marrocos e Tunísia, no norte de África.
É feito de trigo reduzido a um tamanho semelhante ao da farinha de mandioca do Brasil, e serve-se com sopa que leva cenoura, nabo, pimentão, carne de carneiro e outras coisas à escolha.
Neste dia usámos carne de coelho em vez de carneiro. Bebemos cerveja fria e um melão delicioso foi servido como sobremesa. Satisfeitos, saímos de Busada às duas da tarde e as cinco motos regressaram directamente a Argel.
Entrada perigosa na Tunísia
Entrada recusada! O nome da Tunísia não estava escrito no passaporte
A costa da Argélia é coberta por uma bela vegetação verde. O visto da Argélia era válido por oito dias, mas como o Budjiri e seus amigos me retinham com muita insistência, acabou por ser catorze dias. O oficial de imigração deixou-me sair sem dizer nada.
Estava completamente seguro de que não era necessário visto para a Tunísia, e apresentei o passaporte ao oficial de imigração. Depois de o examinar durante um tempo, disse-me que não podia entrar. A razão era que o nome da Tunísia não constava da lista de países que pretendia visitar.
«Isso não é verdade!» Procurei encontrar a Tunísia entre quase setenta nomes de países no meu passaporte.
«Não está lá!»
Isso não era possível. No plano que tinha feito dois anos antes, a Tunísia estava definitivamente incluída. Era impossível ir da Argélia para a Líbia sem passar pela Tunísia. Deve ter sido negligência minha e caiu fora. Já estava no terceiro passaporte. O primeiro passaporte também não tinha o nome «Tunísia». Tinha andado com ele mais de dois anos sem dar pela falta – rangia os dentes de raiva.
«Se o nome do país não está lá, não posso deixar-o entrar. Tem de voltar a Argel, ir à Embaixada do Japão e adicionar o nome do país ao seu passaporte» disseram os dois oficiais de imigração.
Falavam assim como se fosse fácil, mas a viagem de ida e volta dava mil e quinhentos quilómetros, e apenas para escrever uma palavra, «Tunísia», no passaporte – era excessivo apenas em combustível.
Expliquei a razão da minha viagem e pedi: «Foi por negligência da minha parte, deixe-me entrar, contacte por telefone a Embaixada do Japão em Tunes». Tunes ficava apenas a duzentos quilómetros de distância. Após os meus repetidos pedidos, um dos oficiais de imigração começou a gritar.
«Vá a Argel e adicione o nome do país! Isto é a Tunísia. Sem o nome do país, não fica aqui nem um segundo. Anda, apanha a tua mala e sai!» Pegou na minha mala e tentou arrastar-me para fora pelos ombros. Afastei a sua mão e gritei de volta.
«Só preciso de ir para a Líbia. Não me mexo enquanto não me deixarem entrar!»
Ele saiu, e o outro oficial de imigração, que não falava inglês, também se retirou para dentro. Sentei-me num banco sujo e pensei se havia alguma maneira. Examinei o passaporte várias vezes, mas o nome «Tunísia» não havia de aparecer magicamente. Entretanto, vários outros passageiros atravessavam a fronteira. Cada vez que o faziam, o oficial de imigração dizia «Sai!»
Resolução de não me mover até ser autorizado a entrar… mas o dia estava a terminar
Passaram três horas. O dia tinha terminado. Se voltasse a Argel, demoraria mais de dois dias e o combustível era caro. Mesmo que tivesse de ficar a noite inteira, valia bem a pena. Decidi não me mover até ser autorizado a entrar. O oficial de imigração, sem saber o que fazer comigo, disse-me algo com tom calmo.
«Vou telefonar à sede da administração de imigração do ministério dos Negócios Estrangeiros e vou seguir o que eles disserem.» Era tudo quanto eles podiam fazer. E era tudo o que havia.
Murmurei a resposta. Será que a sede aprovaria alguém sem o nome do país no passaporte? O oficial já estava a discá-lo. Enquanto pensava «E se a sede disser que não?», o oficial pediu-me o passaporte.
Puum! Pôs o carimbo de entrada. Valeu a pena ser teimoso. Mas que oficial de imigração teimozo! Ou talvez tivesse sido eu quem foi mais teimoso.
Chuva que caiu no deserto
O povo nómada, camelos e o deserto
Em Tunes e Trípoli, acampámos junto a terrenos vazios ao lado de esquadras de polícia.
À saída da cidade de Trípoli, havia tamareiras e cactos plantados ao longo de vários quilómetros. São uma fonte alimentar importante para eles. Víamos nómadas a viajar pelo deserto com ovelhas, tendo camelos e burros a puxar carroças. De vez em quando avistávamos nómadas com tendas armadas no meio do deserto. Perguntava-me o que comeriam. Teriam água? Preocupava-me, mesmo não sendo responsabilidade minha.
À noite, havia que ter cuidado para não bater em camelos. Os camelos descansavam à beira da estrada e assustavam-se com o ruído do motor da motocicleta, fugindo. Ficavam deslumbrados pelos faróis e não se sabia para onde iam correr. Tive de travar bruscamente várias vezes por causa dos camelos que surgiam.
A areia também era perigosa. Havia locais onde a areia transportada pelo vento cobria profundamente a estrada. Se entrasse a grande velocidade, a motocicleta seria destruída.
Havia algo de belo em viajar até ao horizonte sem nada à vista. Depois de correr cerca de setecentos quilómetros pelo deserto da Líbia a partir de Trípoli, avistei um portão elevado. Era ali que estava a fronteira administrativa entre Trípoli e Bengazi. Cinco polícias estavam de serviço. Comportavam-se de forma séria, como se aquele ponto fosse o mais importante do mundo em todos os aspectos políticos e culturais.
Um copo de uísque de chá (xai)
Eram as onze da noite. Depois de mostrar o passaporte, resolvi dormir perto da cabana.
Aqui, muito longe da cidade, tudo parecia um mundo completamente silencioso e estranho. Um homem em pijama com os olhos cheios de laganha ligou uma velha rádio. Era um ruído terrível.
Para eles, beber xai (chá) era o melhor momento do dia. Traziam um balde de água e lavavam um pequeno chaleira de ferro. Lavavam um copo pequeno. Depois despejavam a água de lavagem numa bandeja e lavavam a bandeja. A água era preciosa. Acendiam carvão numa lata e aqueciam água. Colocavam muito chá. E deixavam-no a ferver.
Deitei-me no saco-cama sobre a areia e observei cada um destes movimentos. Ofereceram-me xai, por isso levantei-me e bebi, mas era um chá amargo e muito concentrado num copo pequeno como um copo de uísque. Olhei para as estrelas num céu limpo e sem nuvens, e adormeço.
Abandono da travessia de África
Acordei durante a noite com chuva no rosto. Era demasiado tarde e o saco-cama estava completamente molhado, o meu corpo todo encharcado. Nunca imaginei que chovesse no meio do deserto. Esta foi a única chuva que caiu no norte de África.
O deserto continuava. Bengazi era a cidade a que cheguei depois de correr mil e quatrocentos quilómetros desde Trípoli. Mar azul, céu azul, mas a cidade estava cheia de pó. Saí de Bengazi em direção a Apolónia. E depois uma costa ainda mais bonita rumo ao Egito. Os meus planos incluíam nova esperança na travessia de África, mas novamente fui impedido. Não podia entrar no Sudão a partir do Egito. Devido ao conflito no norte do Sudão, a viagem para o sul a partir do Egito era reservada aos aviões. Com o meu orçamento limitado, era algo que tinha de aceitar. Abandonei o sonho de atravessar África e decidi dirigir-me para o Médio Oriente.
Capítulo 8 — Médio Oriente e Ásia
Período de viagem = 26 de outubro de 1967 a 6 de janeiro de 1968
Quilometragem total = 12 563 km
Manutenção de dois dias da Yamaha YDS III
Embarquei em Alexandria, no Egito, e a 25 de outubro de 1967 cheguei ao Líbano, situado na extremidade ocidental do continente asiático. A partir daqui, se viajasse por terra contínua, poderia chegar à Índia através dos países do Médio Oriente. Se chegasse à Índia, o Japão estaria perto. Ao pensar isto, o meu coração saltava de alegria.
Em qualquer caso, dirigi-me à concessionária Yamaha no centro de Beirute para a manutenção mais importante, o meu meio de transporte, a motocicleta. Dediquei dois dias à manutenção. Tinha corrido tão bem, apesar de transportar muita carga pesada. Resistira até aqui, e pensava «mais um pouco, aguenta!», sem conseguir evitar falar-lhe. Até aqui, tinha andado 84 712 quilómetros. Isto significava que tinha dado mais de duas voltas à Terra.
Jordânia em preparação para o combate
Recusa de acampamento em frente ao palácio do Rei Hussein
O Líbano, país comercial, era o mais rico dos países árabes. Por ser um porto franco comercial, havia muitos carros de vários países do mundo. Logo após sair da cidade de Beirute, atravessava uma montanha alta. Havia vinhedos e pomares de maçãs, e os agricultores vendiam maçãs e uvas à beira da estrada. A estrada de montanha era íngreme e muito longa, e podia ver-se a cidade de Beirute bem lá em baixo. A descida também era íngreme e longa, e desci pela estrada sinuosa a cerca de cem quilómetros por hora. Ao chegar ao fundo, furou um pneu. Se tivesse furado durante a descida, teria sido desastroso. Respirei de alívio.
Viajei entre montanhas áridas até chegar a Damasco, a capital da Síria.
A estrada de Damasco até Amã, capital da Jordânia, era uma zona onde tinha havido intensos combates com Israel. Num deserto ondulado, havia soldados em preparação de combate. Era como se o exército israelita fosse atacar a qualquer momento. Grandes camiões estavam espalhados por toda a extensão do deserto em intervalos regulares. Havia tendas armadas e nas posições elevadas, havia canhões anti-aéreos apontados na direção de Israel.
Havia também muitos soldados pela cidade e pontos de controlo em vários locais. Os soldados, surpreendidos com a minha aparência inusitada, esqueciam-se até de falar comigo e apenas observavam. Eu mantinha sempre uma postura indiferente ao passar. Se parasse, teria de esperar que examinassem o meu passaporte. Havia três passaportes e examinavam cada página com cuidado.
Enquanto circulava perdido na cidade de Amã, deparei-me com o palácio do Rei Hussein. Havia soldados com armas de pé, de forma intimidante. Perguntei o caminho para o centro da cidade mas não me compreenderam. Fiz gestos a perguntar «Podem deixar-me acampar aqui?», e responderam com uma expressão de incredulidade, parecendo muito espantados. O centro da cidade ficava perto do palácio. Era uma cidade com muitos néones de mau gosto e baratos. O centro da cidade estava numa depressão, numa vale, e as casas estavam construídas encosta acima. Casas de pedra quadradas construídas densamente, com muito pouca vegetação.
O terceiro andar de um pequeno edifício de três andares era um hotel. Os hotéis baratos são assim em qualquer lado. Havia dois leitos e uma cama custava trezentos ienes, a outra era para alojar alguém se chegasse.
Na manhã seguinte, levantei-me antes do sol nascer sobre a cidade e saí da cidade atulhada. Ao subir a montanha, o centro já não era visível, podendo ver-se habitações densamente construídas até ao topo da montanha.
Ao sair da cidade, a paisagem de preparação para o combate de ontem continuava. Se viessem aviões israelitas, isto explodiria em chamas e tornar-se-ia um campo de batalha. Na guerra anterior, aqui também tinha sido um campo de batalha e tinha sido severamente atingido.
Incidente fotográfico
Inicialmente por razões militares, depois porque não era limpo
Depois de correr uns trinta quilómetros de Amã, entrei no mercado de uma pequena cidade. A roupa árabe varia ligeiramente de país para país. Para fotografar as roupas tradicionais da Jordânia, um local como um mercado onde se concentra muita gente era ideal. Havia vendedores de figos, vendedores de sanduíches, vendedores de frutos, vendedores de vegetais, e muitas mulheres com cestos pendurados. Usavam roupas brancas muito limpas e bonitas. Pedi ao vendedor de sanduíches se me deixaria tirar uma fotografia, e ele assentiu com um gesto. Pensei que se colocasse o padeiro e as mulheres à volta na fotografia, ficaria muito bem, por isso levantei a câmara.
Depois, de entre as pessoas que vinha atrás de mim em bando, três aproximadamente colocaram-se à minha frente gritando: «Aqui não se podem tirar fotografias!»
«Porquê?» perguntei.
«Apanham-te um polícia e é direto para a cadeia», responderam.
«Não, isso não me explica nada. Porquê não se podem tirar fotografias?»
«Vais levar as fotografias que tiraste aqui para Israel, América, Inglaterra e mostrar», disseram.
«Sou um turista japonês. Não faço isso. Mesmo que mostrasse, que é que vós perderíeis com isso?» perguntei.
Eles começaram a dizer que íamos à polícia. Fomos até à esquadra próxima, com uma multidão enorme atrás de nós. Um deles entrou para chamar. O polícia que apareceu na porta mudou subitamente de expressão e, em vez de se dirigir a mim, voltou-se para a multidão, desprendeu o cinturão e começou a agitá-lo desesperadamente, como um louco. Para mim, parecia completamente louco. Com a cabeça a tremer e toda a força do corpo, atirava-se sem controlo. As pessoas dispersaram-se e fugiram em todas as direcções.
Quando estendi a mão para cumprimentar aquele polícia, a sua expressão mudou completamente, tornando-se serena, como se fosse uma pessoa diferente. Tornei a perguntar se podia tirar fotografias, mas ele não compreendeu. O polícia ignorou-me e os três rapazes voltaram a falar.
«Porque é que vais fotografar este sítio tão sujo e depois mostrar no Japão?»
«Isso não é a questão. É diferente do Japão. Muito diferente. Quanto às roupas, os vendedores de sandes não têm nada de sujo, pois não? E as mulheres vestem-se de forma muito elegante»
A direcção do seu protesto contra mim mudou. No início era porque havia estado de guerra, agora era porque o sítio era sujo. O governo proíbe fotografar assuntos militares. O mercado que eu queria fotografar não tinha nada a ver com a guerra. Mas se o fizesse, não sabia o que aquela multidão me poderia fazer. O estado emocional daqueles homens em guerra não era normal de modo algum.
Tenda na areia, vítima de tempestades de areia e de formigas
O clima variável do deserto
Perto da fronteira de Rutba, armei a tenda no deserto. Pensava que no dia seguinte podia chegar a Bagdade. Enquanto armava a tenda com a ajuda da luz das estrelas, senti uma picada aguda na palma da mão. Fiquei alarmado por um instante. Uma escorpião!
Quando olhei para a palma da mão, havia um insecto que tinha mordido e não soltava. Não havia tempo para me preocupar. Acendi um fósforo para verificar e suspirei de alívio. Era apenas uma grande formiga.
O tempo no deserto muda rapidamente. Quando armei a tenda, era uma noite calma, mas durante o sono profundo, acordei com um vento furioso. Vinha como um bloco único. A estaca na extremidade inferior da tenda soltou-se e a tenda começou a bater com força. Se tivesse demorado um instante mais, a tenda teria voado. Num reflexo, agarrei na extremidade da tenda e enrolei-a sob o meu corpo. Agora não conseguia mexer-me. A areia batia implacavelmente no rosto e dentro do saco-cama. Deitei-me de bruços, fechei os olhos e rezei apenas para que o vento parasse, enquanto segurava a tenda com todas as forças. Era a primeira vez que encontrava um vento assim. Passada uma hora, o vento parou como por milagre. Estava completamente silencioso. Escovi a areia, endireitei a tenda e meti-me novamente no saco-cama confortável.
Na manhã seguinte, quando acordei, havia um ninho de formigas gigante ao lado da tenda. Na noite anterior, além do vento furioso, as formigas tinham entrado no saco-cama e atormentaram-me a noite toda com as suas picadas.
O preço da gasolina mais barato do que a água, o Kuwait abastado
A viagem continuou do quente Bagdade para o reino do petróleo Kuwait. As estradas do Iraque têm má qualidade de pavimento, mas estão bem asfaltadas. Quando entrei no Kuwait, havia estradas magnas ao nível americano atravessando o deserto. Havia muitos carros americanos grandes. A gasolina custava sessenta ienes o galão, ou seja, quinze ienes o litro. Não é exagero dizer que é mais barata do que a água. Viajei do Kuwait para Teerão, no Irão. O calor desapareceu completamente. O planalto iraniano é frio. Com razão é frio. Nas montanhas à volta há neve. A roupa das pessoas mudou para cores escuras e tecidos mais espessos.
John, que conheci no Irão
Correndo na escuridão, tremendo de frio
A 10 de novembro, atravessei Teerão em direcção a Mashhad. Montanhas áridas sem uma única árvore.
Havia muito tráfego de autocarros e camiões naquela estrada. Era o terceiro inverno neste ano. Parecia que ia nevar a qualquer momento. Chuva fria caía das nuvens baixas. Um pouco mais acima nas encostas das montanhas havia neve.
Sem electricidade, quando entrava nos túneis, ficava completamente escuro, com apenas a luz dos faróis. Depois de percorrer quase cem quilómetros de montanha assim, entrei numa zona rural plana junto ao Mar Cáspio. Esta região, coberta de vegetação, é o importante celeiro do Irão. O Mar Cáspio via-se apenas levemente através da névoa. De Gorgan, corri quase trezentos quilómetros junto à República do Turquemenistão soviético até Bojnurd. Até Bojnurd, a estrada asfaltada estava rodeada de verde, mas depois disso tornou-se uma estrada de cascalho escura e muito acidentada. A estrada densamente coberta de floresta transformou-se gradualmente em deserto. A lua e a estrela, símbolos do mundo árabe, cobriram o céu nocturno e frio.
Frio. Corri e corri mas não havia aldeias. Nas noites frias de motocicleta, a luz era ainda mais desejada. Não havia carros. Já tinha corrido duas horas e não tinha encontrado uma única pessoa, talvez tivesse errado o caminho. Para disfarçar o desespero e a solidão, gritei alto ou murmurei algo.
Depois da última luz, talvez tivesse corrido cento e cinquenta quilómetros. Ao longe, entre as montanhas, avistei uma luz. Aquela luz fraca cem vezes me deu mais energia. Haveria uma bebida quente? Haveria algo para comer? Grande esperança despertou. A pequena luz aproximava-se lentamente. Custava a chegar. Que impaciência. Voei pela estrada de buracos como um louco. Cheguei a uma pequena aldeia. Havia cerca de dez casas de cada lado da estrada, e uma delas era uma pequena estalagem que servia de posto de descanso para autocarros de longa distância.
Não conseguia deixar de tremer de frio. Recebi chá na estalagem vazia e respirei de alívio. Perguntei ao dono da estalagem se havia lugar para ficar. Disse-me que me alojaria por uma noite por vinte rials (noventa e cinco ienes). Vinte rials era barato. Numa pequena cabana de cerca de oito tatami atrás da estalagem, havia dois outros homens já deitados enrolados em cobertores no chão de betão. Coloquei a minha mochila ao lado e meti-me no saco-cama com as calças de cabedal ainda vestidas. No dia seguinte, logo que o sol nasceu, saí da estalagem. Era uma manhã fresca, mas um frio penetrante.
Até Mashhad com John
Depois de percorrer cerca de cem quilómetros de estrada em cascalho, surgiu uma bomba de gasolina. Era a primeira desde Bojnord. Chamou-me a atenção um BMW. Um homem coberto de lama estava a reparar um furo. A matrícula era alemã. Era britânico, tinha comprado o BMW na Alemanha e tinha feito a viagem até ali. O britânico, alto e louro, chamava-se John. Disse que ia até à Austrália e que lá ia trabalhar.
Ambos gostávamos de motociclos. Rapidamente nos entendemos e concordámos em viajar juntos por algum tempo, o que tornaria a minha solitária viagem menos monótona.
Com os depósitos cheios, seguimos em direcção a Meshed. A estrada era ondulada e cheia de buracos, com uma espessa camada de cascalho. Em estradas de cascalho, as rodas perdem aderência facilmente e a roda traseira derrapava para a direita e para a esquerda. Neste cascalho, a minha Yamaha, carregada com muita bagagem, era mais rápida do que o BMW muito maior de John.
Como John tinha uma grande mochila em cima do depósito de gasolina, o peso sobre a roda traseira era menor, e ela derrapava, impedindo-o de andar. Já não havia subidas acentuadas; a única preocupação era a nuvem de lama levantada por camiões e autocarros quando nos cruzávamos ou nos ultrapassavam. Os dois motociclos seguiam lado a lado. Mesmo os motociclos levantavam nuvens enormes de pó. Apesar de termos saído cedo de manhã, não conseguimos percorrer mais de quatrocentos quilómetros nesse dia. Quando a silhueta de Meshed começou a aparecer ao longe no crepúsculo, a estrada tornou-se asfalto.
Quando parámos os motociclos e tentámos ver o pôr do sol atrás de nós, cruzámos o olhar e começámos a rir. Os dois estávamos completamente cobertos de lama da cabeça aos pés. Até então, não tínhamos dado conta disso. Ao vermos o estado deplorável um do outro, imaginávamos o nosso próprio aspecto. E rimos de barriga cheia. A lama tinha-se infiltrado através dos óculos de protecção, e os olhos tinham bolinhas de lama pegadas. Tirámos os luvas e, felicitando-nos mutuamente pelo nosso desempenho, limpávamo-nos um ao outro da poeira.
Despedida de John em Herat
O segundo dia de viagem com John foi de Meshed até Herat, na ponta ocidental do Afeganistão. Percorremos a mesma estrada de cascalho que no dia anterior a uma velocidade de sessenta quilómetros. Cruzámos a fronteira entre o Irão e o Afeganistão depois de escurecer. Há hotéis baratos para viajantes em Herat. Havia cerca de uma dúzia de europeus e dois viajantes japoneses alojados lá. A maioria dos que viajam pelo Médio Oriente e Ásia passa por aqui, pelo Afeganistão. Os caminhos que se expandem para vários trajetos na Índia, a leste, e no Irão, a oeste, tornam-se uma única estrada aqui no Afeganistão, razão pela qual os viajantes se reúnem.
A pensão de cem ienes por noite tinha dois camas e nenhuma decoração, mas estava limpa. Depois de guardar as malas pesadas, fui ao refeitório anexado à pensão e pedi o que sobrava. Já passavam das dez da noite e o refeitório tinha fechado. Recebi arroz e carne de carneiro, e bebi água. Essa água foi um desastre.
Como estava cansado, adormeçi profundamente, mas no dia seguinte quando acordei, o John estava cabisbaixo com os olhos esbugalhados.
«Passei a noite toda no hospital» — disse ele, completamente extenuado.
Compreendi imediatamente que tinha sido a água. Quando jantei, bebi um copo de água, e embora tivesse dúvidas, a sede fez-me beber mesmo assim. Afinal, foi mesmo a água que me apanhou. O facto de John ter sido apanhado é tão frustrante como se eu tivesse sido.
«Tomei medicamentos, mas não funcionam. Mas já está bem. Está finalmente a melhorar» — disse ele. Passado algum tempo, John parecia ter adormecido.
Acordou ao meio-dia. Trouxe comida para o almoço para os dois à sala, mas o John tinha recuperado da diarreia, embora sem apetite. O John já está bem. Mas disse que ia ficar aqui a descansar por dois ou três dias. Decidi partir. De qualquer forma, íamos pelo mesmo caminho, portanto, encontraríamos-nos noutro sítio. Trocámos apertos de mão, prometendo reencontrar-nos, e saí de Herat antes de escurecer.
Droga, droga, droga…
Paraíso dos viciados em haxixe (marijuana)
Lancei-me pela magnífica estrada do deserto, completamente deserta. Corria entre rochas montanhosas. De vez em quando havia apenas pequenas casas feitas de lama com telhados redondos. Nos quinhentos e setenta quilómetros até Kandahar, não havia cidades. Escureceu antes de chegar à metade. As montanhas rochosas deram lugar a uma estrada de deserto completamente plana e fácil de percorrer.
Ultrapassei a jipe de um britânico que tinha saído de Herat antes de mim e aproximei-me de Kandahar. Quando a cidade apareceu à distância, semelhante a um céu semeado de estrelas, passei a gasolina do depósito de reserva para o depósito principal. Preocupado com a possibilidade de ficar sem gasolina, entrei em Kandahar devagar. A cidade já estava adormecida.
Bati às portas de vários hotéis e no segundo encontrei um quarto vazio. O porteiro, esfregando os olhos enquanto saia, guiou-me pelos degraus de pedra gasta acima até ao quarto. Dois mochileiros estavam a dormir dentro dos seus sacos-cama.
Depois de receber o aluguel de cem ienes, o porteiro deitou-se na cama de madeira do corredor como antes da minha chegada.
Enquanto me lavava os dentes na sanita do andar de baixo, desceu um homem de cabelo preto e baixo. Enquanto conversávamos, descobri que vinha de Nova Iorque, mas pelas suas características faciais, parecia ser de origem hispânica, provavelmente de Porto Rico. Ele estava a lavar uma seringa. «Por que estará ele com uma seringa?» — pensei enquanto me lavava os dentes, e a conversa decaiu um pouco. Depois de lavar, o homem perguntou:
«Já experimentaste haxixe?»
«Não.»
«Vem ao meu quarto. Há cá uns miúdos interessantes» — disse com um riso sinistro e subiu as escadas. Já tinha ouvido falar de haxixe. O haxixe é um tipo de droga, e o Afeganistão e o Tibete são a sua terra natal. Alguns toxicodependentes ocidentais, à procura de drogas mais baratas, deslocaram-se para o leste em busca de um paraíso e encontraram-no no Afeganistão e no Tibete. No sul da Europa e no norte de África vendia-se como marijuana nas casbas.
Ofereceram-me haxixe
Talvez o quarto daquele homem de cabelo preto fosse mesmo uma casa de toxicodependentes. Se fosse, valia a pena dar uma vista de olhos. Por isso, bati à porta do quarto em que tinha entrado o homem de cabelo preto em frente à minha.
«Vem!» — respondeu de dentro. Abri a porta de madeira e fiquei chocado por um momento. Aquelas não eram faces de pessoas vivas. Os olhares de cinco homens com os olhos esbugalhados focaram-se em mim. O homem de há pouco disse novamente «Vem!». Enquanto entrava no quarto e dizia «Boa noite!», não responderam, mas o seu rosto voltou a ficar calmo.
Todos estavam deitados nas camas, com os olhos esbugalhados, o rosto pálido e magro com os ossos da face salientes, os braços que saíam das camisolas eram apenas osso e pele. O quarto cheirava a haxixe, um cheiro muito particular.
Um deles disse «Fuma!» e ofereceu-me haxixe num cachimbo de água. Normalmente fuma-se misturado com tabaco, mas aqui, por ser barato, fumam apenas haxixe. Tinham um saco de plástico cheio. Aceitei o cachimbo de água e fumei. Fumei duas ou três vezes como se fosse tabaco normal, mas não havia nada de especial. Apenas um cheiro desagradável ficou na boca.
A maneira como eles fumavam era extraordinária. A fumaça de haxixe que fumavam não ficava na boca — passava directamente para os pulmões.
«Ah! Assim é que se fuma, se o tabaco já não aguentaria, haxixe então é impossível imitar», e desisti.
Percebi para que servia a seringa. O homem de bigode de som de peixes recebeu a seringa do homem de cabelo preto e estava a pôr qualquer coisa parecida com droga. Com algodão embebido em álcool, estava a limpar os braços finos. Os braços ficavam tão marcados pelos furos das injeções que era quase insuportável à vista.
O homem de bigode de som de peixes a quem foi feita a injeção tinha os olhos arreganhados e uma expressão que não parecia humana. Parecia estar a suportar a dor, ou qualquer outra coisa. Quando tirou a agulha, ficou com uma expressão meio adormecida.
«Quando o dinheiro acabar, que será? Com uma expressão ainda mais aterradora do que a da injeção, vão procurar droga. Droga, droga, droga… para eles, as paisagens naturais por onde passaram e os seres humanos não devem significar nada»
Pensando nisto, voltei cedo para o meu quarto, achando que era melhor não demorar mais, e adormeci.
A Índia, um país pobre
Motos Peugeot em parceria com a Yamaha na Índia
Saindo de Cabul, subi completamente em linha reta a difícil passagem de Khyber do caminho da Seda, e chegava-se ao Paquistão.
Com o clima quente da bacia, as estradas do Paquistão também estão completamente asfaltadas passando por Lahore.
O Paquistão, instável por causa do conflito na Caxemira. Felizmente consegui atravessar a fronteira com a Índia. A Índia, um país de pobreza, é completamente diferente do que se ouve dizer quando se vê. Para além de ser imundo, a miséria das pessoas era lamentável.
Na primeira cidade, Ludhiana, visitei o Sr. Kanti Behel da Peugeot. Ele fabrica motos importando motores da Yamaha.
A casa do presidente que foi construída à entrada da fábrica era uma casa magnífica bem mantida. Os hindus comuns que se veem na cidade e no campo são magros e de pele escura, mas ele era gordo e de pele acinzentada, o que se chama de hindu que se vê no Japão.
Num país onde o sistema de castas continua, os ricos e a população geral parecem ser de raças completamente diferentes.
Na casa do presidente havia muitos criados. O homem que limpava o chão só podia limpar o chão, a mulher que lavava só podia fazer lavagem. Todos podiam fazer apenas o trabalho que lhes estava destinado. O irmão do presidente, Sathish, mostrou-me a fábrica, e era uma fábrica grande cheia de atividade. Excepto o motor, quase tudo era fabricado na Índia. As motos terminadas eram mais básicas em comparação com as fabricadas no Japão. Na Índia, onde não é possível importar produtos acabados, esta moto com motor fabricado no Japão vendia-se logo após sair da fábrica. O problema é que o governo limitava o número de motores importados, por isso não era possível aumentar a produção como se gostaria.
Sathish disse-me que os funcionários da fábrica comum recebiam aproximadamente treze dólares por mês (4680 ienes). Mesmo assim, as pessoas que tinham uma profissão definida estavam bem. Considerando que o salário de um professor de escola com educação era de treze dólares, não era nada mau.
O sistema de castas, o hinduísmo, uma população de 400 milhões e as vacas
É fácil perceber o número de pessoas sem emprego apenas caminhando pela cidade. Qual será o futuro da Índia, aferrada ao sistema de castas, presa pelo hinduísmo e com uma população de mais de 400 milhões?
Como a Índia foi uma colónia britânica, todas as estradas principais estão completamente asfaltadas. Mas o asfalto é estreito, apenas o suficiente para passar um camião, por isso quando cruzamos com outro veículo, ou nós ficamos no asfalto e forçamos o veículo contrário para fora do asfalto, ou somos empurrados para a lama fora do asfalto. Dentro da cidade há muito mais pessoas e vacas, por isso é necessário ter cuidado.
As casas de banho são apenas para as classes ricas
Prossigo em paisagens rurais pacíficas em direcção a leste. A pobreza não pode ser ocultada. Ao longo das estradas há macacos espalhados pelas fileiras de árvores, e de vez em quando atravessam a estrada. Penso que as pessoas que gostam de animais deveriam vir à Índia. Pavões, grandes papagaios amarelo-esverdeados voam por todo o lado. Camelos, mangustos, esquilos, ratos andam por toda a estrada. É raro ver um país onde há tantos animais selvagens vivendo assim livremente.
Duas ou quatro pessoas trabalham juntas a extrair água. Com um cesto amarrado com corda, conseguem extrair água muito bem do rio para os campos. Vê-se frequentemente a cena de vacas a extrair água de poços para campos. Extrair água é um trabalho difícil porque não há motores.
Quando anoitece, fica completamente silencioso. Pequenos vilarejos não têm eletricidade, apenas uma débil luz de lâmpada de óleo acesa. À luz, veem-se silhuetas de pessoas com o rabo de fora. Geralmente há duas ou mais juntas. Ao lado há um vaso de alumínio cheio de água que brilha ao refletir a luz. Depois da defecação, limpam-se com a água do vaso de alumínio, mas não parece que se cave nenhum buraco especial. Depois o ar seco remove a humidade e o vento a leva embora. Apenas as pessoas com uma vida melhor têm casas de banho.
Viajei até Madras, passando por Nova Deli e Calcutá, e depois de Madras naveguei até Penang, na Malásia.
Capítulo Nono — Austrália
Período de viagem = 12 de janeiro de 1968 a 4 de fevereiro
Total de quilómetros percorridos = 6963 km
No hemisfério sul, janeiro é pleno verão
Motocicleta desinfetada
Em Singapura, o país de eterna primavera, esperei pelo navio com destino a Austrália e tive vinte dias de repouso. Com o ano novo, a 12 de janeiro de 1968, desembarquei em Fremantle, na costa oeste da Austrália, o último continente. No hemisfério sul, janeiro é pleno verão, e ao desembarcar do navio, a luz solar direta queimava.
Temperatura de 106 graus Fahrenheit (41 graus Celsius). Claro que fazia calor. O que me incomodava tanto quanto o calor era a mosca. E estas moscas não eram normais. Eram teimosas. Pousavam na minha face e não saíam nem quando a abanava. Quando as afastava com a mão, voavam entre os dedos e pousavam novamente. Não havia rosto que as detivesse, nem boca — parecia-lhes indiferente.
A importação da motocicleta foi demorada de novo. Em Singapura, tinha tentado remover a sujidade do Médio Oriente e da Índia, mas o funcionário aduaneiro tocou no lado interior do paralama da motocicleta e encontrou um bocadinho de lama que tinha ficado. Considerou-a suja. Como resultado, fui obrigado a pagar uma quantia elevada de cinco dólares e a fazer uma desinfecção completa com vapor. Além disso, o assento de pele de raposa que tinha adquirido no Afeganistão também foi levado a um curtidor de peles porque havia risco de insetos.
Estava admirado por não terem apresentado reclamações também contra mim. Apesar das roupas gastas e sujas, interpretaram isto como respeito pelos direitos humanos.
Recebi também boas-vindas na corrida em Perth e corri perante os espectadores
Visitei o revendedor da Yamaha, Ken George, e nessa noite fui ver uma corrida de velocidade no meio da cidade de Perth. Num circuito de lama de forma ovalada, motociclos, automóveis e sidecarros corriam fazendo um barulho ensurdecedor. Esta corrida, que se realiza todas as sextas-feiras à noite, não envolve apostas; é simplesmente pelo prazer da velocidade, e parece ser uma diversão que existe em todas as cidades australianas e é uma das recreações mais apreciadas pelo povo. Rapazes e homens de meia-idade estavam cobertos de óleo a inspecionar carros de corrida feitos especialmente para circuitos de lama.
Também neste circuito fui bem-vindo pelos organizadores e apresentado ao público. Um anúncio foi feito no recinto e entrei sozinho no circuito de lama, que estava agora silencioso, numa motocicleta. Fui recebido com aplausos estrondosos e percorri lentamente o recinto.
Como era um visitante raro vindo do Japão, receberam-me com aplausos generosos.
Travessia do continente australiano
Uma viagem de cinco dias a solo, percorrendo quatro mil e quinhentos quilómetros
No dia seguinte, ao anoitecer, saí cedo de Perth e comecei a travessia australiana. Já tinha reservado um navio de Sydney, na costa oriental, até à Nova Caledónia. Para chegar a tempo ao navio, tinha de percorrer aproximadamente quatro mil e quinhentos quilómetros da costa oeste à costa este em cinco dias.
A minha resistência física tinha recuperado bem porque tinha descansado em Singapura, mas a motocicleta já tinha quase cento e trinta mil quilómetros. Com carga pesada e apenas algumas peças substituídas no caminho, o desgaste geral era considerável. „Um dia novecentos quilómetros durante cinco dias seguidos — talvez seja impossível, mas se conseguir correr mais este troço, chegarei ao Japão! Anda, faz-me este favor“, era o que rezava.
Avançava para o leste através de colinas com vegetação escassa. Após sessenta milhas (cem quilómetros), não havia mais casas; depois de percorrer dezenas de milhas, passava por aldeias. Por ser sábado à noite, todas as bombas de gasolina estavam fechadas. Não havia ninguém.
A ternura do casal da Sétima Estação de Bombagem
À meia-noite, após percorrer seiscentos e quarenta quilómetros, cheguei à Sétima Estação de Bombagem. Esta estação de bombagem é um local onde as bombas aumentam a pressão da água que é enviada para o interior através de tubagens vindas de Perth.
Como é a sétima estação de bombagem desde Perth, significa que há bombas a cada cem quilómetros. A estação de bombagem é uma pequena aldeia, por isso entrei pensando que talvez pudesse encontrar algo para comer. No meio da escuridão completa havia apenas cisternas de água e algumas casas. Por sorte, encontrei um homem. Ia para o turno da noite, a caminho da estação de bombagem.
„Se quiseres, podes acampar no jardim da minha casa!“, disse ele, e levou-me para casa.
„Acampar é muito incómodo, dorme aqui!“, disse apontando para a varanda, e depois foi para o trabalho.
Apesar de ser meia-noite, dois miúdos do ensino básico ainda estavam acordados. Enquanto me sentava na varanda a fumar, o suor começava a pingar. O calor do dia não diminuía durante a noite. As crianças trouxeram-me chá e pão. Que sorte! Meti dois fatias de pão com fiambre no estômago vazio e adormeci profundamente.
Acordei às seis e meia da manhã com os raios de sol que entravam pela janela.
Enquanto me preparava para partir, a esposa, que não tinha aparecido no dia anterior, saiu e levou-me à sala de refeições. Enquanto me servia chá e sanduíche de fiambre, contava várias histórias das dificuldades que tinha tido desde que se tinha mudado da Inglaterra para a Austrália.
„Mudamo-nos da Inglaterra há doze anos. Já trabalho nesta estação de bombagem há quatro anos. O meu marido trabalha no turno da noite e tem de dormir durante o dia, mas por causa do calor não consegue dormir bem. As crianças também não conseguem dormir durante a noite porque é muito quente. Ir às compras é difícil porque fica longe, e as coisas são caras. A única coisa que nos ajuda é que, trabalhando na estação de bombagem, podemos usar água sempre que queremos e isso não nos causa dificuldades.“
A sua expressão mostrava claramente todas as dificuldades que tinha enfrentado até então. Agora que me apercebia, comparado com os arredores secos e sem vegetação, apenas o jardim desta casa estava cheio de verde.
Não consegui dar uma coisa a cada uma das duas crianças, mas tinha uma camisola com o logótipo branco da „YAMAHA“ num fundo azul-escuro que tinha recebido em Singapura. Dei uma das camisolas às duas crianças como agradecimento e prossegui depois de dar os meus sinceros agradecimentos à esposa.
Naraboo (deserto australiano)
Tubagens de abastecimento de água que se estendem indefinidamente — não há água nas partes interiores da Austrália
Kalgoorlie fica a mil quilómetros de Perth e é a última cidade que parece uma verdadeira cidade no oeste. É uma cidade mineira de ouro famosa por ser uma das principais do mundo, e em tempos idos terá estado cheia de gente durante a corrida do ouro. A mina de ouro mecanizada tornou-se uma cidade silenciosa como a morte.
Grandes tubagens foram colocadas de Perth até esta cidade e mais três centos quilómetros até Northam, existem tubagens mais finas. Os habitantes de Kalgoorlie conseguem viver porque essas bombas existem. Para eles, a tubagem de água é verdadeiramente uma corda de salvação. Se pedissem qual é o problema maior na Austrália, seria a água. Não há água no interior. Os lagos que existem aqui e ali são todos lagos de água salgada, e poços simples não conseguem extrair água.
Um sol abrasador! A sacola de juta de água que foi útil
Depois de passar por Northam, começa o deserto australiano de Naraboo. Já não há aldeias de todo. O calor durante o dia era muito maior do que os quarenta e um graus de Perth. Apenas ocasionais camiões passavam, e eu continuava a correr.
Neste deserto, a sacola de juta de água que tinha recebido de Ken George em Perth foi muito útil. A sacola de juta, que tem capacidade para cinco litros, é uma relíquia dos tempos da colonização e continua a ser considerada o melhor método para conservar água em regiões quentes. Entre Perth e Kalgoorlie, os automóveis que passavam costumavam pendurar estas sacolas no pára-choques.
No deserto, a água é absolutamente necessária. A água que se escapa através da juta da sacola absorve o calor latente de evaporação. Como constantemente está a gotejar em pequenas quantidades, a água dentro da sacola de juta fica surpreendentemente fria.
Pendurei a sacola no carro, e os cinco litros de água fria aliviaram o calor e devolveram-me as forças. No caminho, reabastecia em poços perto das bombas de gasolina.
Os animais também estão fartos do calor e só se movem durante a noite
O deserto, que estava calmo durante o dia, começa a animar-se assim que o sol se põe a ocidente. Os personagens principais são os cangurus, coelhos e emus (aves de fogo). Durante o dia, o calor é muito intenso, por isso metem-se em buracos, escondem-se à sombra. Nas bermas da estrada, via-se constantemente carcaças de cangurus atropelados por carros. Grandes cangurus com caudas espessas, saltando com as suas duas patas fortes, atravessavam a luz da minha motocicleta.
Os grandes emus, semelhantes a avestruzes, também se assustavam com a luz e disparavam. Hoje, como tinha estado a ver as minas de ouro em Kalgoorlie, só tinha conseguido percorrer seiscentos e trinta e nove quilómetros.
A partir do meio do terceiro dia, o asfalto terminou e começou areia. O asfalto de Naraboo é uma estrada estreita com um piso deficiente, mas como não há tráfego, conseguia manter facilmente uma velocidade de noventa a cem quilómetros.
A areia não é fácil de atravessar. Areia fina cobre a superfície e debaixo dela escondem-se grandes buracos aqui e ali. O deserto, onde o guiador já é facilmente desviado, avançava muito lentamente.
Simplesmente para ganhar distância
Numa estação de serviço pelo caminho, comprei pão e um pouco de fiambre, conduzi até ter sono e meti-me no saco-cama sob as estrelas. Era apenas uma questão de ganhar distância a todo o custo.
A estrada de areia terminou depois de quatrocentos e cinquenta milhas. À medida que as cidades do leste se aproximavam, a vegetação das quintas aumentava. Quando entrei em Port Augusta, caiu uma chuva que não teria imaginado possível no Outback. A condução à chuva é desagradável, mas desta vez fui grato pela chuva. Aquele sol escaldante do Outback não era bem-vindo.
Mil seiscentos e dezoito quilómetros por dia
Marcha forçada para não perder a partida do navio
Entrei na cidade de Adelaide no quarto dia após sair de Perth, na costa ocidental. A estimativa de novecentos quilómetros por dia existia apenas no papel; na realidade tinha conduzido apenas dois mil novecentos e sessenta e oito quilómetros. Precisava de chegar a Sydney antes das dez da manhã do dia dezoito no máximo. Nunca imaginei que teria de conduzir a maior distância no último dia até Sydney, a última etapa prática da longa viagem.
Saí da cidade de Adelaide às sete e meia da manhã do dia dezassete. A estrada de asfalto era plana, havia pouco trânsito e a visibilidade era excelente. Conduzi para leste a cem a cento e dez quilómetros por hora. Era uma estrada muito fácil de conduzir. Apesar de ser uma zona com muita população na Austrália, havia principalmente quintas e poucas casas. Depois de conduzir setecentos e cinquenta e dois quilómetros, cheguei a Melbourne quando o sol se estava a pôr.
À noite saem os grandes reboques. Os grandes reboques que não podem conduzir na estrada nacional durante o dia saem com uma velocidade impressionante. Se isto acontecesse no Japão, a distribuição de mercadorias ficaria imediatamente dificultada. À noite, a estrada fica para os grandes reboques. Ultrapassar estes reboques longos exige cuidado redobrado.
Por esta zona há curvas e colinas suaves. De madrugada fico enormemente sonoiento. Como estava cansado, a velocidade tinha já descido bem abaixo dos oitenta quilómetros. Em toda a longa viagem, nunca tinha sentido tamanho cansaço a conduzir uma motocicleta.
Vinte e três horas de condução contínua, lutando contra o sono
«Não importa se perder o navio, gostaria apenas de me deitar à beira da estrada.» Era apenas isso que pensava. De vez em quando estava quase a adormecer. A floresta à minha volta ficava desfocada e de repente acordava. Depois de isto se repetir várias vezes, reuni coragem e parei a motocicleta. Parar quando se está quase a adormecer não é uma coisa fácil de fazer.
Eram duas da madrugada. Tirei o queimador e a marmita da bagagem e aqueci café forte. Sentei-me à beira da estrada, bebi o café enquanto consultava o mapa, e olhei fixamente para a rota até Sydney que ainda tinha de percorrer, gravando-a bem na memória.
O sono abrandou um pouco. Avancei lentamente mas de forma constante.
«Motocicleta, por favor continua até Sydney sem qualquer problema.» Era isto que pedia à motocicleta.
Antes da capital Camberra, rompeu a alva. Era quando tinha mais sono. Continuei a conduzir devagar.
Vinte e três horas desde Adelaide. Conduzindo mil seiscentos e dezoito quilómetros, cheguei à cidade de Sydney às nove e meia da manhã. Quando entrei em Sydney, o sono tinha desaparecido e, pelo contrário, sentia-me estranhamente acordado.
Epílogo
De volta à querida pátria Japão!
Distância total percorrida: cento e trinta e cinco mil duzentos e trinta quilómetros
Viajei de Sydney para Nouméa, na Nova Caledónia, e de lá embarquei no navio cargueiro de minério Gyokuryū-maru, operado pela Japan Metallurgical & Chemicals Inc., para finalmente ir para o Japão. Pensando que voltaria após dois anos e oito meses, até um navio de quinze mil toneladas me parecia lento.
O vasto Oceano Pacífico estendia-se exactamente como quando tinha partido para o Canadá.
No dia dezenove de fevereiro, em meio a uma nevasca, avistei as montanhas queridas do Japão. O Gyokuryū-maru, que passou lentamente pelo Estreito de Shimonoseki, foi balançado como uma folha numa turbulenta Mar do Japão. Após vinte horas de luta árdua, vendo as montanhas de Inaba entre a neve, entrou na tranquila baía de Miyazu.
Assim terminou o meu longo périplo de dois anos e oito meses.
A solidez das motocicletas de fabrico japonês
As motocicletas de fabrico japonês eram sólidas. Os duzentos e tantos registos de dados da motocicleta que continuei a escrever durante a viagem o demonstravam sem dúvida. A auto-estrada americana, as estradas selvagens nas profundezas das montanhas da Colômbia que requeriam mais de quatro mil rotações em primeira velocidade, os Andes no auge do inverno, as trilhas sem caminho para a Amazónia, o deserto do Saara que se estendia infinitamente, o Outback australiano com temperaturas acima de quarenta graus — resistiram a todas estas condições naturais.
Consumo total: sete mil quatrocentos e quarenta e cinco litros de gasolina, duzentos e sessenta litros de óleo, dezasseis pneus, sessenta e oito velas, dez correntes, nove pinhões e quatro jogos de embraiagem.
Distância total percorrida: cento e trinta e cinco mil duzentos e trinta quilómetros. Nunca esquecerei as sessenta e três nações e as suas pessoas, nem as paisagens magníficas que encontrei ao longo desta extensa jornada.
Por fim, agradeço de coração ao presidente Kawakami da Yamaha Motor, aos mestres, amigos, família e a todos os outros que me ofereceram apoio e ajuda inestimáveis.
— Fim —
Fontes
O aventureiro que correu o mundo — Parte 3, páginas 191–322
Yaesu Publishing Co., Ltd.
Publicado em 25 de julho de 1969
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